Fredrik

Harry Metcalfe er en gammel favoritt i tråden og denne videoen fra paddocken på Goodwood er virkelig fascinerende med flere utrolig fine klassiske biler og flere kjente personer (bl.a Derek Bell, Chris Harris, Tiff Needell). Det er heller ikke hver dag at man ser hele 5 av totalt 37 byggede Porsche 917 kjøre oppvisningsløp...

Thomas Majchrzak fra Autogefühl har hatt en ny forelesing vedr. hele bilindustrien og hvor den går i fremtiden ved Universitetet i Köln (Universität zu Köln) - som han også hadde for 3 år siden ved Universitetet i Bonn (Rheinische Friedrich-Wilhelms-Universität). Thomas er utdannet diplom-journalist ved Universitetet i Dortmund (Technische Universität Dortmund) og står bl.a bak den eminente bilkanalen Autogefühl på Youtube. Han forstår og leser forøvrig dansk (og dermed sikkert også norsk) etter et lengre opphold i København for noen år siden. Denne forelesingen er temmelig interessant der han setter hele overgangen til elektriske biler inn i en bredere kontekst med de fordeler og ulemper som følger med. Vi får en bred gjennomgang av den tyske bilindustrien samt ganske mye bakgrunnstoff som forteller hvor forberedt denne bilindustrien er i relasjon til den største endringen industrien gjennomgår siden bilens barndom. Veldig mye av dette har vi diskutert i tråden tidligere, men det er selvfølgelig alltid spennende å høre tilsvarende fra en såpass oppegående og kunnskapsrik person som Thomas...

Litt ved siden av BMW (og allikevel ikke), men jeg har fulgt Kermit Weeks' Youtube kanal i noen år og bortsett fra at han trolig har verdens største private samling av fly (både krigsmodeller og sivile fly) i Florida ("Fantasy of Flight" med over 150 fly i Polk City) er denne todelte videoen der han besøker avdøde Poul Allen's Flying Heritage & Combat Armor Museum i Washington State interessant. Poul Allen (1953-2018) burde være kjent for de aller fleste som en av to grunnleggere av Microsoft Corporation sammen med Bill Gates. Han var også en stor flyentusiast og med en spesiell interesse for krigsfly (og ellers alt som har med krigsmaskiner å gjøre). Kermit Weeks på sin side arvet en stor formue basert på oljefelter og rettigheter i det sydlige USA og har viet sitt liv til luftakrobatikk og konstruksjon av fly samt være foregangsmann i å bevare veteranfly. Dette er del to av Kermit Weeks' besøk ved Poul Allen's Flying Heritage & Combat Armor Museum i Washington State - og helt klart den mest interessante delen. Kermit Weeks har temmelig mange videoer på Youtube og her et par smakebiter fra hans egen samling som inkludere alt fra en av de fire originale North American P-51 Mustang til Grumman J2F Duck og Lockheed Constellation... https://flyingheritage.org/ https://www.fantasyofflight.com/collection/

En liten oppdatering av tråden... BMW kommer nå med trådløs oppdatering av software (Remote Software Upgrade) i de modellene som har OS 7.0 og ConnectedDrive. BMW sier at dette systemet sikrer at alle deres modeller i fremtiden alltid vil ha den siste versjonen av bilens operativsystem og at tilleggsfunksjoner lett kan implementeres (sannsynligvis mot betaling). Tesla introduserte forøvrig et slikt system allerede i 2012. Apropos elektriske biler så har vi flere ganger i tråden diskutert at disse bilene grunnleggende er relativt enkle konstruksjoner (på nær bilenes operativsystemer og måten disse kontrollerer batteriet, lading og forbruk). Dette gjør at terskelen for å starte opp en ny elektriske bilprodusent er relativt mye lavere enn når det gjelder konvensjonelle bilprodusenter. Ferdinand Porsche via datteren Louise Porsche, som da hun ble gift tok navnet Piëch, spøker stadig i kulissene. Lousie Piëch fikk fire barn inkl. Ferdinand Piëch, som bl.a ble administrerende direktør for Audi og senere hele Volkswagen AG (VAG). Han var ansvarlig for kjente bilmodeller som Porsche 917, Audi Urquattro, Bugatti Veyron og VW Phaeton samt praktisk talt hele VW's moderne produksjonsstrategi. Ferdinand Piëch har tilsammen 12 barn med to kvinner og et av barna er 41 år gamle Anton Piëch. Han har sammen med sveitseren og studiekammeraten Rea Stark Rajcic startet firmaet Piëch Automotive. De har spesialisert seg på å designe elektriske sportsbiler uten å ha bl.a egne produksjonsfasiliteter tilgjengelig. Alt leies inn inkl. ingeniører, teknikkere, lokaler, maskiner etc. De har derfor etablert hva man kan kalle en slags open source tilgang til å bygge elektriske biler og første modell ut vil bli Mark Zero GT i 2022, som er en regulær elektrisk supersportsbil med rundt 600 HK. https://www.forbes.com/sites/chucktannert/2019/05/20/porsches-anton-piech-is-gearing-up-to-disrupt-the-sports-car-market-heres-how-he-plans-to-do-it/#bd0e0a16c984

Jeg tenker at toppmodellene når det gjelder begge generasjonene er ganske dyre (f.eks F20/F40 M140i) og at f.eks F20 120i/125i derfor gir mer mening for de aller fleste. Forskjellen er at F20 120i/125i har bakhjulstrekk og dermed et klassisk BMW oppsett. F40 er ganske sikkert en bedre bil, men hvis man vil ha en liten BMW med bakhjulstrekk som samtidig er relativt billig er det F20 som gjelder. Selvfølgelig kan man gå for en 2-serie (F22/F23) som stadig har bakhjulstrekk, men disse modellene koster også relativt mye mer. Situasjonen minner egentlig litt om da BMW med E90 og F30 langsomt faset ut rekkesekserne for de minste modellene som f.eks 320i og senere 330i. Vil du ha "the real thing" må du også betale (mye). Dette var ikke tilfellet med E30, E36, E46, E87, F20 og delvis E90...

@*MrB* Ja... optisk bedrag, men man ser også hvordan F40 har fått et lengre overheng foran pga. forhjulstrekket samt hvordan en større del av glasshuset er plassert mellom for og bakakselen for å gi mer interiørplass. Motoren er nå tverrliggende foran/over forakselen istedenfor delvis bak forakselen. Dette vil helt klart endre vektfordelingen og gi mer understyring enn tidligere. For å motvirke dette vil f.eks M140i komme med mekanisk diffsperre foran, mens de enklere modellene får en elektronisk diffsperre foran (begge deler som standard).

Jeg synes heller ikke at den nye 1-serien ser så gal ut. At den har FWD er heller ikke merkelig i disse tider når alt handler om economy of scale. Jeg tenker at BMW strekker seg langt for å gi modellen nogenlunde ordentlige kjøreegenskaper tiltross for at den er en gnager (bl.a diffsperre og firehjulstrekk). Sannsynligvis er kjøregenskapene bedre enn for Mini og da snakker vi definitivt om ganske bra kjøreegenskaper - og langt bedre enn de aller fleste har bruk for med en slik bilmodell som tross alt er en ganske normal hatchback.

Nope... det skiller faktisk ganske mye teknisk mellom X90D og f.eks M3P utover det helt åpenbare som luftmotstand og vekt. Model 3 Performance har bl.a både mer effektive elektriske motorer (inkl. permanent magnet motor bak) og mer moderne software (frem til den siste oppdateringen av Model S og X i begynnelsen av mai måned i år). Kombinasjonen av disse tingene gjør Model 3 Performance rundt 50% mer effektiv enn Model X 90D. Jeg vet ikke om det egentlig er så relevant å sammenligne Model 3 Performance mot f.eks M3. Det er to helt forskjellige konsepter og BMW M3 er når det gjelder kjøreegenskaper og sportslighet langt mer fokusert enn Model 3 Performance. På den annen side er elektriske motorer mye mer effektive enn selv den beste stempelmotoren (som man jo finner i en M3) så det beste hadde vært en elektrisk M3. Kanskje er det nettopp dette Porsche holder på å utvikle med Taycan - når BMW åpenbart ikke helt vet hva de skal gjøre vedr. elektriske biler?

Model X er kun effektiv mhp. på forbruk i forhold til andre store elektriske SUV'er. Målt mot f.eks Model 3 har den et forferdelig forbruk og er lite effektiv. Faktisk er Model 3 Performance rundt 50% mer effektiv enn f.eks X90D og den er samtidig vesentlig hurtigere. Diesel er er dødt med mindre det handler om de aller nyeste modellene som minst klarer Euro 6d-Temp eller Euro 6d utslippskravene. @Marius2002 Jeg postet videoen mest som underholdning. Testen viser ingenting bortsett fra at Model 3 Performance er hurtigst rett frem (topphastigheten på Model 3 Performance er forøvrig 261 Km/t). Når dette er nevnt er den såvidt jeg forstår ganske artig å kjøre også. Til å være en elektrisk bil har den glimrende kjøreegenskaper. Var jeg i markedet for en elektrisk bil ville jeg uten videre ha kjøpt en Model 3 LR eller Performance.

De gamle tyske bilprodusentene - Mercedes-Benz, BMW, VW, Audi og Porsche er såpass godt limt sammen via ulike eierskaper på tvers av bilprodusentene (spesielt historisk), rike familier, ledere og den politiske/økonomiske "dugnadsånden" som er helt spesiell for Tyskland (i forlengelsen av "wirtschaftswunder" - det tyske økonomiske oppsvinget etter den andre verdenskrigen - forøvrig rikelig økonomisk støttet av amerikanerne) at noe annet ville ha vært merkelig (ref. den aktuelle videoen). Nå er det igjen viktig at tyskerne står samlet og jobber for Tyskland - og ingen kan dette bedre enn nettopp tyskerne (derfor ser vi reklamefilmer som dette). Den tyske bilbransjen som vi kjenner den er utfordret. Ikke bare fra elektriske biler, men også fra massive miljøkrav i regi av EU og ulike miljøorganisasjoner. Poenget her er ikke at dette isolert sett oppfattes som en trussel mot den tyske bilindustrien, men at bilindustrien trenger tid til å omstille seg. Det er et kjempeprosjekt å omstille en bransje som totalt sett sysselsetter ca. 1,5 millioner mennesker + alt annet rundt (underleverandører, spesialister, utdanningsinstitusjoner etc.). Jeg ser absolutt poenget med DCT gearkasser og andre former for automatgear, men selv om disse har blitt svært effektive (ofte mer effektive enn selv de aller beste manuelle gearkassene) foretrekker jeg allikevel manuelle gearkasser. Jeg vil selv kontrollere turtallet helt nøyaktig via pedaler og en stikke. Jeg vil direkte føle og høre forskjellen når motoren skifter turtall samt jobber tungt eller lett. Jeg vil ganske enkelt ha noe å gjøre når jeg kjører bil fordi det er nettopp derfor jeg liker å kjøre bil...

@[space] Konseptet er jo langt på vei det samme og Alpine A110 kalles ikke for den franske Lotus for ingenting. Lotus Exige er kanskje en tann mer fokusert og har et råere design. Smak & behag...

Hvordan klarer en slik robotklipper div. blomsterbed og trær der man delvis kan komme under, men ikke ordentlig (f.eks tujaer)? Hva er generelt den største utfordringen for en slik plenklipper bortsett fra ulendt terreng og hellinger?

@Kvasi Det har uten tvil ganske stor betydning hvem som rent faktisk bygger de elektroniske komponentene i forbruker elektronikk (primært Kina med amerikansk design), men det er heller ingen tvil om at de som står bak styresystemene (altså USA) også har stor betydning. Når det gjelder mainframe er jeg imidlertid ikke i tvil om at de som står bak hardwaren har signifikant større betydning og her er Huawei veldig store. tek.no's lederkommentar i denne sammenhengen gir et relativt godt bilde av situasjonen. https://www.tek.no/artikler/kommentar-em-hva-gjor-huawei-na-em/465613

Sant nok og det var faktisk ganske artig å være med nesten fra begynnelsen. Jeg begynte å jobbe profesjonelt som systemutvikler i 1993/94, men begynte å interessere meg for IT mange år før dette. Jeg var blandt de første til å få privat internett i Norge gjennom daværende Oslonett (omtrent på den samme tiden). På høyskolen hadde vi imidlertid internett et par år før dette igjen samt en serie med Macintosher (privat hadde jeg en SE/30) - altså ganske mange år før de fleste hadde hørt om internett og Apple i det hele tatt. Vi er nok ganske enige om den tekniske delen, men igjen Kina er sikkerhetspolitisk noe helt annet enn USA (selv om det er mye å klandre USA for også).

@Kvasi OK, jeg har også lang fartstid innenfor IT (små 30 år) og vet selvfølgelig en del om hvordan tingene fungerer. Mitt poeng er imidlertid at USA og Kina ikke har de samme sikkerhetspolitiske interessene relativt til oss. Vi har poltisk og sikkerhetsmessig de samme interessene som amerikanerne. Kina (og Russland) er imidlertid en helt annen historie.

@TRF Jeg har tidligere kort vært inne på at bl.a Niki Lauda og Derek Bell kjørte Burkard Bovensiepen's genialt oppgraderte BMW'er på tidlig 70-tallet, men det er ingen tvil om at dette temaet må belyses mer. Jeg vender tilbake med mer info om dette... Apropos F1 så er det temmelig interessant å kikke litt på hva slags motorer som ble brukt på 70 og 80-tallet. Bare et par eksempler: Ferrari 312T hadde en selvpustende flat V12 motor på 2992 cm3 som ytet 495 HK ved 11800 rpm. Vekten på bilen var 595 Kg så det gikk fort selv med en motor som på dette tidspunktet var relativt old-school. Brabham BT52 (forøvrig designet av Gordon Murray, mannen bak McLaren F1) hadde en BMW M12/13 turboladet rekkefirer på 1499 cm3 som ytet 850 HK under løp og opp mot 1100 HK i kvalifiseringen (bilen veide 540 Kg). 0-100 gikk løs på 3,0 sekunder og 0-200 Km/t gikk løs på 8,7 sekunder. Topphastigheten var 333 Km/t. McLaren MP4/2 hadde en Porsche/TAG turboladet V6 motor på 1499 cm3 som ytet 800 HK under løp (bilen veide 540 Kg). Ytelsene var on par med Brabham BT52, men motoren var mer pålitelig og effektiv. Det som imidlertid er litt merkelig er at F1 på denne tiden langt fra var de hurtigste bilene (dog de mest spektakulære). Porsche 917, som er mest kjent fra Le Mans og Can-Am, var f.eks vesentlig hurtigere. Motoren var som mest imponerende en turboladet flat V12 på 5374 cm3 som ytet 1100 HK og 1098 Nm under løp- altså i 1974/75. Bilen veide 800 Kg, men klarte allikevel 0-100 Km/t på 2,1 sekunder, 0-200 Km/t på 5,3 sekunder og 0-300 Km/t på 11,3 sekunder. Topphastigheten var 409 Km/t. Ferdinand Porsches barnebarn Ferdinand Piëch var mannen bak Porsche 917 og dette skal jeg komme litt tilbake til i et fremtidig innlegg...

@Kvasi Denne påstanden krever en forklaring. Jeg er enig i at nettet i dag er overvåket, men ikke spesielt av amerikanerne. 11 september 2001 var en vekker for alle, men den gangen hadde man ikke teknologien til å overvåke nettet i full skala. Dette har man i dag, men det er like mye EU og Norge som overvåker nettet som det er amerikanerne som gjør dette. Forskjellen er at kineserne har muligheten til å overvåke nettet som en offensiv handling (altså spionasje for å utvide deres politiske interessesfære og glem ikke at Kina er en kommunistisk etpartistat - altså et diktatur) fordi de bl.a produserer komponenter som ligger i bunnen av systemene. Amerikanerne gjør muligens også dette, men det er evt. ikke som en offensiv politisk handling mot oss. Vi er faktisk allierte med amerikanerne (dvs. vi har de samme sikkerhetspolitiske interessene/visjonene). Amerikanerne har dominert den sikkerhetspolitiske arenaen de siste 80 årene. Sovjetunionen falt sammen, jernteppet i østeuropa er borte, Japan er en økonomisk stormakt (tiltross for at de ble bombet sønder og sammen av amerikanerne under WW2), Sydkorea har gått fra fattigdom til å bli et av verdens rikeste land, flere muslimske land (bl.a Saudi-Arabia og emiratene) har blitt blandt verdens rikeste og Vesteuropa i sin helhet har blitt blandt verdens rikeste bl.a med amerikansk hjelp. What's not to like?

Niki Lauda - en legende fra storhetstiden for Formel 1 på midten/slutten av 70-tallet har gått bort etter en periode med sykdom. Formel 1 på denne tiden var på alles lepper og selv unge Fredrik leste bl.a artige tegneserier der navn som Niki Lauda, James Hunt, Jack Brabham, Jacky Ickx, Emerson Fittipaldi, Mario Andretti, Jackie Stewart, Ronnie Peterson, Nelson Piquet, Gilles Villeneuve, Hans-Joachim Stuck, Clay Regazzoni, Graham Hill m.fl. figurerte (bare navnene er kule og oser av racing). Spesielt kampene mellom britiske James Hunt og østerrikeren Niki Lauda var utrolig fascinerende. James Hunt var gutteaktig, hadde temperament og var en notorisk skjørtejeger. Han likte også å feste og var nok ikke alltid like forberedt før løpene, men han var et sant naturtalent bak rattet. Niki Lauda var hans rake motsetning med et rolig temperament og analytisk fremferd. De var konkurrenter, men samtidig også venner. Likhetene til tennis og kampene mellom Bjørn Borg og John McEnroe på den samme tiden kan egentlig ikke overdrives. Dette var ikke et påtatt image - gutta var virkelig slik de gikk og sto. Niki Lauda ble F1 verdensmester i 1975, 1977 og 1984. James Hunt ble verdensmester i 1976. Lauda ble alvorlig skadet etter en ulykke og brann i bilen på Nürburgring i 1976, men kom tilbake hele to ganger - en fantastisk bragd. Lauda blir også regnet for å være den første moderne F1 sjåføren iom. at han ikke bare var en sjåfør, men også involverte seg i hvordan bilen var konstruert og satt opp for de ulike løpene. Han var en teknikker som også kunne konkurrere og kjøre fort - ikke ulikt den senere tyske F1 legenden Michael Schumacher som ble verdensmester i 1994, 1995, 2000, 2001, 2002, 2003 og 2004. The Bravest Man in Formula 1 and Triple World Champion Niki Lauda Dies At 70

Apropos Alpine A110 og hvorfor jeg er litt fascinert av konseptet den bilen representerer (i alle fall forsøksvis) kom jeg over denne interessante artikkelen i Car & Driver. Artikkelen drøfter spenningen med analoge biler kontra smerten/lidelsen med digitale biler (i overført betydning, men dog også bokstavelig ment). Utgangspunktet er den tyske Porsche spesialisten RUF som har spesialisert seg på å gi deres kunder en mest mulig analog kjøreopplevelse (forøvrig langt på vei i likhet med Morgan og f.eks Caterham). Alois Ruf den yngre (Alois Ruf senior grunnla RUF Automobile GmbH allerede i 1939) er spesielt frustrert over at den nye BMW 3-serien (G20) kun kommer med automatisk gearkasse i USA og mener at dette er en del av et større bilde der datamaskiner styrer alt. I forbindelse med biler betyr dette at mikroprosessorer kontrollerer styring, gearing, bremsing, støtdemping samt det meste annet. Rene analoge biler har derfor blitt eksklusive og dyre biler - altså biler for de få som har råd til å betale for å få skikkelig feedback fra styringen og at positive vibrasjoner fra understel og bremser forplanter seg opp til rattet og gearspaken (som var helt normalt på de beste sportslige og rene sportsbilene på bl.a 80-tallet). Artikkelen gjør derfor et poeng ut av at når noe er fjernt fra dagligdagen (altså analoge biler i denne sammenhengen fordi de er sjeldne og ofte dyre) blir det dannet en slags mystikk/eufori som gjør bilene mer glamorøse og eksklusive (forøvrig ikke ulikt grammofonplater og mekaniske klokker som f.eks Rolex). I en overgang var det motsatt da digitale biler var det nye store, men ikke lenger... https://www.caranddriver.com/features/a27507512/analog-cars-luxury-column/

@Marius2002 Når det gjelder elektriske biler ja, men når det gjelder andre bilmodeller varierer det ganske mye. Mitt inntrykk er imidlertid at det sydlige Frankrike, Spania, Portugal og Ibiza er populært når nye bilmodeller skal presenteres for pressen (altså at biljournalistene kan prøvekjøre bilene). @Fredrik 90 Selvfølgelig synes norske rikspolitikere at det er lurt at Norge skal redde verden enten det gjelder miljø eller konflikter/kriger. Så kan de gjøre karriere i all verdens NGO'er (ikke-statlige-organisasjoner) som f.eks FN, Amnesty International, Human Rights Watch, Røde Kors etc. Mye bedre betalt er det også samt at man kommer ut i den store verden og ikke minst til Afrika (som for tiden er veldig populært i denne sammenhengen). Akkurat når det gjelder fokuset på Afrika er jeg ikke helt uenig, men jeg mener samtidig at land som f.eks Ukraina, Moldova og Georgia burde ha mer fokus i relasjon til norske interesser (som nordmenn bosatt i Norge tross alt betaler skatt for). Disse landene balanserer på kanten av demokratiet og sliter med omfattende fattigdom. Utfordringer som f.eks trafficking, narkotika, bandekriminalitet og svartebørs er derfor et stort problem. Jeg ser en klar politisk linje her. Det var heller ikke den store interessen for Tyskland etter den andre verdenskrigen eller østblokklandene under den kalde krigen tiltross for at dette burde ha hatt vårt fokus iom. at disse landene er vårt nærområde. Nei, da var det mer interessant med f.eks Nicaragua og Cuba - og nå div. afrikanske land langt fra Norge.

Tesla eiere er like forskjellige som BMW eiere er. Jeg kjenner f.eks en Tesla Model S eier som også har en klassisk Land Rover og en Harley-Davidson. Han har tidligere kjørt alt fra BMW til klassisk MG. Land Roveren er forøvrig den tredje han har og alle har vært klassiske (Serie III og Defender). Jeg tenker at ganske mange som har en Tesla primært har kjøpt bilen fordi merket siden 2012 har vært lengst fremme når det gjelder elektriske biler samt pga. alle fordelene som elektriske biler har hatt frem til nå. Jeg tror egentlig ikke at interessen for elektriske biler stikker så veldig mye dypere for mange av disse eierne. Noe helt annet er det at akselerasjonen de ulike Tesla modellene har på norske veier sikkert kan være avhengighetsskapende og ikke minst provoserende for en del BMW eiere. De fleste alminnelige bilene blir langsomme i forhold og det er sikkert ikke helt lett å gå tilbake etter å ha kjørt Tesla i en periode...

No problem. Jeg hjelper gjerne hvis jeg kan. Send meg en PM hvis dette er interessant @Kjennern

@Rune-K Jeg kan jo egentlig kun tale for meg selv (og det jeg generelt leser/ser i media), men jeg har hatt 3 stk. BMW'er over en periode på 25 år. Den første var en 1987 E30 320i i 1988/90 og den var det ingen problemer med selv om den ble kjørt langt som f.eks til Spania en gang og Sydtyskland to ganger. En meget fin bil som jeg aldri har glemt. Min andre BMW var en 1997 E36 323i i 2001/02, men den var en relativt stor skuffelse kvalitetsmessig. Jeg tror nesten at den bilen sto mer på verksted enn ble kjørt av meg. Utfordringen var at det hele tiden var problemer som ikke hadde relasjoner til hverandre. Radiatoren begynte plutselig å lekke, så tok startermotoren slutt, så måtte jeg skifte ABS sensor, så begynte vindusviskerne å gå ustabilt, så fusket VANOS'en osv. Kvaliteten var mildt sagt ikke den beste, men når bilen gikk som den skulle var den fantastisk. Jeg mener stadig at BMW's M52B25 rekkesekser er blandt de aller beste selvpustende motorene BMW har bygget på den billige siden av S-motorene. Min tredje BMW var en 2003 E46 318d Touring i perioden 2004/13. Jeg kjørte bilen hele 330000 Km over nesten 10 år og bilen var fantastisk, men både svinghjul og clutch måtte skiftes to ganger og når det hele trakk ut i en langvarig krangel om garanti (som jeg tilslutt vant etter nesten halvannet år) var dette er skår i gleden (les: ca. 40000 Km med vibrasjoner og ujevn gange på motoren). Det var også relativt alvorlige rustproblemer på slutten av eierskapet. Alt i alt en fantastisk bil, men kanskje ikke med en så god kvalitet som vi liker å tenke på.

Alpine A110 er for tiden min drømmebil, men dette varierer med dagsform, tid på året, humør og hvor tykk lommeboken er. Allikevel har Alpine A110 vært den sportsbilen jeg har villet ha siden vi så de første pressebildene for 2-3 år siden. Jeg synes designet er fantastisk og når A110 i tillegg har midtmotor og kun veier 1080-1103 Kg er jeg ikke i tvil om hva jeg vil ha. Alpine A110 handler ikke om mest mulig effekt og høyest topphastighet (selv om den klarer 0-100 Km/t på respektable 4,5 sekunder og har en topphastighet på 250 Km/t), men derimot om mest mulig kontakt mellom sjåfør og bil - slik det var på 80-tallet med de aller beste (og lette) sportslige bilene og rene sportsbiler som f.eks BMW E30 M3 og Porsche 924/944. Faktisk minner konseptet mye om Porsche 911 Carrera 3.2 fra 1984-1989 som hadde 231 HK samt 284 Nm og veide 1210 Kg. A110 har en turboladet rekkefirer på 1,8 liter som yter 252 HK og 320 Nm. Jeg vil ha selv om A110 ikke har tre pedaler og en stikke som hadde vært å foretrekke (dog har den en 7-trinns Getrag DCT gearkasse som også BMW har brukt/bruker). Man kan ikke få alt - bare nesten...