Fredrik

Det interessante med denne modellen (inkl. bl.a M5) er at den kun ble solgt i USA. Man skulle tro at det var en viss etterspørsel etter dette konseptet også i Europa, men nei - det er åpenbart ikke interessant for BMW. Dette er et paradoks som etter min mening langt på vei bare bekrefter endringene vi nå ser i bilverdenen...

Når jeg ser på Autocar's introduksjonsbilde av videoen mellom A8 og 7-serien tenker jeg at 7-serien er så uendelig mye mer sober og elegant. Den ser ut som en BMW skal gjøre og det er sannelig ikke nødvendig for BMW å rote til designet med en enorm grill som på f.eks X7. BMW bør si at nok er nok - vi velger helt enkelt å gå en annen vei med vårt design...

Apropos McLaren F1 anno 1993-1997 (106 stk. bygget). Nesten 50000 Km på telleren er åpenbart ikke et problem for BMW V12 S70/2 motoren og dette er faktisk ganske imponerende når man vet hva slags type motor dette er. Hele 627 HK ved 7400 og 650 Nm ved 5600 rpm uten overlading er langt fra mindreverdig selv i dag for supersportsbiler. Poul Rosche overgikk virkelig seg selv med S70/2 motoren (han var også ansvarlig for bl.a M88 motoren i M1 og S14 motoren i E30 M3). Det mest imponerende med Gordon Murray's konstruksjon er imidlertid den lave vekten på kun 1138 Kg. Selv en 3-dørs BMW 116i med 109 HK veier i dag 1375 Kg. V12 motoren på 6064 cm3 veier 266 Kg (noe som i seg selv er imponerende lite) så resten av bilen veier reelt bare 872 Kg. Dette ble oppnådd med bl.a monocoque rørramme, karbonfiber karosseri og faktisk gull som varmeisolerende materiale i motorrommet (gull er vistnok noe av det mest varmereflekterende materialet som finnes, men selvfølgelig veldig kostbart). Bilen var heller ikke helt billig da den var ny med en pris på ca. 1,6 millioner Deutsch Mark i Tyskland eller ca. 6,4 millioner norske kroner før avgifter (ca. 10,5 millioner kroner i dagens pengeverdi). I dag handles McLaren F1 internasjonalt for priser rundt 10-12 millioner kroner og opp mot ca. 15 millioner kroner for svært fine og sjeldne eksemplarer. På den annen side koster en mindre service etter 3000 Km rundt 40000 kroner og en stor service etter 10000 Km eller hvert 5 år over 400000 kroner (krever bl.a en ny brenselcelle, nye dekk og kalibrering av understelet på en racingbane av ingeniører fra McLaren). Servicene skal iht. serviceboken gjøres hos McLaren i Woking (England), men jeg kan forestille meg at dette ikke alltid er tilfellet med slike priser... Felgene ser forøvrig ut til å være i en relativt fornuftig størrelse, men de er faktisk kun 17" (235/45-17 foran og 315/45-17 bak). Dette forteller litt om hvor store dagens biler er i forhold til 25-30 år gamle biler. https://petrolicious.com/articles/this-is-what-its-really-like-to-own-a-mclaren-f1?fbclid=IwAR1Dt9MlLW_TrLKpQbAIP3B7u3XIbebnD9pbgRlcdPeeVB8v6fSMkIHu4MI

Jeg er faktisk ikke så sikker på at ikke X7 og Model X tildels har den samme kundegruppen. I USA selger nå Tesla flere Model X enn BMW selger X5, men det kan selvfølgelig være at X7 sikter seg inn på en relativt liten niche der konkurrentene mer er f.eks Rolls Royce Cullinan enn X5 og Model X (jeg tviler dog på om dette er en vellykket strategi). Jeg har ikke gjort et poeng ut av at Model X er en elektrisk bil i denne diskusjonen og dette er det en god grunn til iom. at X7 ikke er elektrisk. Mitt poeng handler om karosseriformer der X7 mer er et retrodesign fra 60 og 70-tallet (som f.eks Cadillac Escalade) enn et moderne design som f.eks Model X...

@Kolstad Jr.Uten tvil, men det er ikke poenget. Jeg forstår hvorfor BMW med X7 kaster seg på SUV retrostilen (større, mer firkantet, mer "bling" og med en kjempestor grill slik det var teknisk nødvendig å ha på 60 og 70-tallet da de første amerikanske SUV'ene og pickupene kom på markedet). Dette konseptet er stadig veldig populært i USA og det er derfor store penger å tjene for bilprodusentene. På den annen side trenger ikke moderne stempelmotorer kjøling på denne måten og med et design som en mursten vil disse bilene aldri bli ordentlig effektive mhp. lavt drivstofforbruk. Dette er et paradoks når man samtidig henger f.eks VAG ut for å jukset med hva som i denne sammenhengen er et minimalt større realistisk drivstofforbruk samt utslipp av avgasser på temmelig lette bilmodeller som f.eks Golf og Passat som også har et moderne strømlinjet design. VAG jukset og det er selvfølgelig veldig galt, men bunnlinjen bør uansett være at bilene bruker minst mulig drivstoff med det mest effektive designet (relativt til hva bilen skal brukes til) og med den mest effektive teknologien. Dette er bestemt ikke hva BMW gjør med X7 og det er trist for i min verden kan BMW så mye bedre. Ergo handler X7 om å melke markedet (primært i USA der volumet er størst for disse bilene) og dette er isolert sett greit nok for BMW skal også tjene penger slik at de kan finansiere nye og bedre bilmodeller, men ingen skal fortelle meg at et konsept som X7 er state of the art i dag. Jeg vil tro at de amerikanske bilprodusentene ler hele veien til banken i relasjon til X7. De amerikanske SUV'ene som f.eks Cadillac Escalade er rent teknisk virkelig low tech med bl.a en stålramme og dette er heller ikke så merkelig siden den er basert på GMT K2XX plattformen som General Motors også bruker i div. pickuper (altså små lastebiler). Dette er billig og effektivt, men definitivt ikke spesielt innovativt. General Motors og mange av de andre amerikanske bilprodusentene tjener imidlertid mange penger på SUV retrobølgen og det er sikkert dette som har vært for fristende for BMW...

Det er i alle fall ingen tvil om hvilken kundegruppe X7 først og fremst er myntet på med den prominente grillen, de pressebildene (over) og direkte konkurrenter som f.eks Cadillac Escalade... Nå banner jeg vel i kirken, men jeg tenker at aldri har vel Tesla Model X virket mer moderne selv om både kundegruppen og biltypen tildels er en annen. Én ting er rimelig sikkert og det er at både X7 og Escalade relativt fort kommer til å virke veldig gammeldagse.

Jeg er dessverre ikke spesielt imponert. Jeg tenker at hvis en X5 fikk barn med en Mercedes-Benz GLK (forrige generasjonen) + påsatt en enorm grill får du dette monsteret...

Lincoln Continental er sober og egentlig veldig kul. Ford kan hvis de vil, men Europa er tydeligvis ikke lenger viktig. Jeg tenker at vi ikke bør misforstå situasjonen. Ford som bilprodusent er stadig viktig og stor, men fokuset endrer seg og jeg er ikke så sikker på om Europa lenger er avgjørende for bilprodusentene. Porsche selger nå flere biler i Kina enn i Europa og det er ikke lang tid før det samme gjelder for BMW og Mercedes-Benz. USA er imidlertid en annen historie, men der er det faktisk Tesla som i dag utfordrer hele markedet for premium bilmodeller. SUV'er og pickuper teller imidlertid stadig mye i USA og der spiller Ford stadig en avgjørende rolle. Det vi ser er en total endring av bilmarkedet - ikke bare fra alminnelige bilmodeller til elektriske biler, men også et skifte fra hva som tidligere var et avgjørende marked til et annet (Europa vs. USA og Kina). Såvidt jeg forstår defineres ikke lenger motorindustrien i Europa, men derimot i USA og i Kina (litt avhengig av hva slags biler vi snakker om). Bilene kommer i fremtiden først og fremst til å bli utviklet til disse markedene og deretter evt. tilpasset til det europeiske markedet med andre motorer og drivlinjer - hvis vi er heldige. Allerede nå ser vi at f.eks BMW er villige til å gi amerikanerne manuelle gearkasser i f.eks M5 - fordi de etterspør disse, mens vi på denne siden av dammen ikke har et valg selv om ganske mange etterspør manuelle gearkasser. Sånn er det - bilmarkedet i Europa er ikke lenger det viktigste for bilprodusentene...

@Fredrik 90Jeg har den samme erfaringen når det gjelder Ford. Jeg har kun hatt én Ford (en Fiesta mrk.II for 30 år siden og at det ble Peugeot og ikke f.eks Ford på meg når det gjelder rene bruksbiler er mest en tilfeldighet), men jeg har kjørt mange Ford modeller og jeg har stadig tilgode å bli ordentlig skuffet. Saken er nemlig at bilene Ford bygger er grunnleggende OK. Noen modeller er bedre enn andre, men ingen har vært direkte dårlige (selv ikke Ka) hvis man sammenligner med hva enkelte andre bilmerker har hatt på programmet opp igjennom årene. Det er litt den samme saken med Opel, men det er en annen historie og jeg liker subjektivt Ford bedre enn Opel... Apropos Mazda så husker jeg at da Ford Sierra kom på markedet i 1982 - og den modellen var designmessig en revolusjon i forhold til forgjengeren Taunus - solgte Mazda 626 mrk.III (GC) nesten like bra og f.eks Honda Accord mrk.III var som et romskip i forhold til begge modellene. Volvo 240/245 var stadig den foretrukne "premium" bilmodellen i Norge, men Audi 100 Avant var begynt å ta over (i alle fall i det vestlige Oslo og Bærum). Allerede på dette tidspunktet begynte egentlig den imagemessige nedturen for Ford. Fra å være mer eller mindre standard familiebilen på 70-tallet med Taunus og Granada (og tilsvarende med Rekord og Senator for Opel) begynte nye bilmerker som f.eks Mazda, Honda, BMW og Audi å gjøre seg gjeldende. Mange fikk bedre råd og dermed så var ikke overgangen til f.eks BMW E28, Audi 100 Avant og etterhvert Volvo 850 så stor. Mercedes-Benz var stadig mye dyrere og konkurrerte mer mot fine britiske bilmerker som f.eks Rover og Jaguar. Akkurat dette er litt merkelig å tenke på i dag, men jeg husker at min onkel på slutten av 70-tallet kjøpte en Rover 3500 Vanden Plas og statusen den bilen ga var formidabel. En V8 motor på 3528 cm3, aircondition, elektriske vinduer, soltak og automatgear var langt fra alminnelig i Norge på denne tiden og sogar dronning Elizabeth kjørte Rover privat når hun ikke kjørte Range Rover. Her er det verdt å merke seg at det kun var Mercedes-Benz, Rolls-Royce og Bentley som også kunne tilby V8 motorer hvis vi ser bort fra amerikanske bilmodeller og mer spesielle modeller som f.eks MGB GT V8 og Triumph Stag (begge to rene sportsbiler og Stag er forøvrig utrolig kul) samt nettop Range Rover. Jaguar hadde på dette tdspunktet enten en rekkesekser eller en V12 motor. Tidene har virkelig endret seg og interessant nok er det i dag indiske Tata som eier rettighetene til Rover merkenavnet etter at BMW kjøpte Rover i 1988 og utviklet bilmerket videre sammen med Honda og deretter solgte Rover videre til Ford 18 år senere i 2006. Ford snudde seg rundt allerede to år senere og solgte Rover videre til Tata i 2008. Tata står i dag bak Jaguar og Range Rover inkl. Land Rover. BMW eier stadig rettgheten til Triumph merkenavnet. BMW er i dag et premium bilmerke, men hvis vi ser litt på VAG's strategi så inkluderer den relativt billige bilmodeller (f.eks Seat og Skoda) like mye som dyre bilmodeller (f.eks Audi og Porsche). Det er derfor liten tvil om at BMW's strategi er å snobbe nedover for å gjøre det samme som VAG og dermed møte f.eks Ford, Opel og Skoda på deres egen banehalvdel. De franske bilmerkene er selvfølgelig også en del av dette spillet, men jeg tror så langt at de spiller et smartere spill ved at de satser på design, egenart og tildels utstyr fremfor å konkurrere utelukkende på pris. På mange måter er det nettopp dette BMW også gjør når de er som best i forhold til f.eks Audi og Mercedes-Benz...

Det norske bilmarkedet er uten tvil ganske spesielt pga. fokuset på elektriske biler og firehjulstrekk. Hver især finnes det andre markeder som er nesten like spesielle, men kombinasjonen finner vi foreløpig kun i Norge. Dette utelukker mange bilmodeller som er populære i andre land som f.eks mange franske bilmodeller. I dag gjelder dette også for et bilmerke som f.eks Opel iom. at bilmodellene de bygger stort sett er basert på PSA's bilmodeller (altså Peugeot, Citroën og DS). Utfordringen for Ford i Europa er at de ikke har en kompetent SUV hvis vi ser bort fra crossovere som Kuga, Ecosport og Edge. De har i dag ingen modeller som kan konkurrere med f.eks X3 og X5. De selger imidlertid amerikanske modeller som f.eks Ranger og Raptor (kommer snart), men for de aller fleste er nok en pickup ganske uinteressant som et alternativ til f.eks X5. Her har Ford mistet mange kunder og dette vil trolig vise seg å være en fatal strategisk feil. Problemet er at uten et potent SUV salg er det ikke lett for en non-premium bilprodusent å tjene penger i dag. Familiebiler som f.eks Mondeo er et presset marked både fordi selve markedet har blitt betydelig mindre med årene (mange kjøper en SUV istedenfor) og fordi premium bilmerker som f.eks Mercedes-Benz og BMW tar markedsandeler fra Ford med C-klassen og 3-serien. Dermed står Ford tilbake med småbiler som Fiesta og Focus samt nyttekjøretøyer der dekningsbidraget (faste kostnader + overskudd) er mye mindre enn for de dyrere modellene. Ford skal med andre ord selge mange flere slike biler for å kompensere for manglende inntjening fra modeller som f.eks Mondeo og SUV'er som de ikke har. Dette er en nesten håpløs oppgave når det finnes et hav av kompetente konkurrenter samt at prisgunstige elbiler etterhvert også vil ta en del av markedet.

Ford er stadig inne blandt de 10 mest solgte bilmerkene her i Danmark, men når det gjelder antall solgte biler ligger de temmelig langt etter bilmerker som VW, Audi, Mercedes-Benz, BMW og faktisk Volvo. Mercedes-Benz selger f.eks fire ganger så mange biler som Ford og BMW tre ganger så mange. Dette gjelder C-klassen og 3-serien vs. Mondeo, C-Max og S-Max (samlet). Ford gjør det litt bedre i småbilklassene med Focus og Fiesta, men selv der selger Peugeot dobbelt så mange 208 som Ford gjør med Fiesta. Jeg liker Ford og har vel egentlig alltid likt Ford, men tenker at bilmerket i dag fremstår i overkanten traust. De mangler sexappeal for å si det populært. Såvidt jeg vet er det snakk om at Ford vurderer å legge ned all bilproduksjon i Europa, men når dette evt. kommer til å skje vet jeg ikke.

I veien her jeg bor her i DK (totalt 16 boliger) er det i dag en elbil (BMW i3) og en hybridbil (Toyota et eller annet). Det er også et par nye MB'er og en ny BMW 5-serie Touring. Interessant nok er det også et par Alfa Romeo modeller (jeg mener at det er en Giulieatta og en Brera). Ellers så går det i VW, Opel, Citroën (som f.eks vår C4 Picasso) og Ford (hvor ble Ford av - nesten ingen kjøper Ford i dag?)...

Porsche 918 er jo den direkte etterfølgeren etter Carrera GT (eller 980 som er internnummeret) og selvfølgelig er den både kraftigere og hurtigere (spesielt siden den har hybridmotor med en elektrisk motor). På den annen side er 918 alt hva Carrera GT ikke er og visa versa. Der Carrera GT er analog og manuell er 918 digital og automatisk. Med en samlet systemeffekt på hele 887 HK og 1280 Nm fordelt på kun 1634 Kg (mindre enn E90 M3) klarer 918 0-100 Km/t på 2,6 sekunder, 0-200 Km/t på 7,2 sekunder, 0-300 Km/t på 19,9 sekunder og en topphastighet på 345 Km/t. F90 M5 Competition har ingen sjanser i dette selskapet, men det er heller ikke poenget. For Porsche er 918 en tour de force og en overgangsmodell der hensikten er å utforske mulighetene med elektrisk fremdrift. 918 er på mange måter en kommersiell prototype på hva som kommer i enda større grad om noen få år. Det jeg imidlertid legger merke til er at høye topphastigheter i dag er mindre viktig enn det var for 25 år siden. McLaren F1 anno 1993 hadde med sin BMW V12 motor på 627 HK uten overlading en topphastighet på 387 Km/t (hele 405 Km/t under tester) og f.eks Jaguar XJ220 klarte med sine i dag relativt moderate 550 HK fra en V6 motor på 3498 cm3 med to turboladere 349 Km/t året før McLaren F1 ble presentert. Det finnes biler som var og er hurtigere, men nå snakker vi om produksjonsbiler... Jaguar XJ220

Det ble sannelig bygget noen interessante biler rundt århundreskiftet og Porsche Carrera GT er trolig en av de mest interessante selv om den sannelig krever en kompetent sjåfør. Denne bilen markerer på godt og vondt et helt avgjørende generasjonsskifte når det gjelder biler. Som Doug DeMuro påpeker har Carrera GT hverken elektronisk styrt gearkasse (DSG, DCT og hva de alle sammen heter), firhjulstrekk (Carrera GT har alle sine 612 HK godt overført til bakhjulene fordelt på kun 1380 Kg eller like mye som en BMW E46 318i med 143 HK veier) eller f.eks elektronisk stabilitetskontroll (DSC). Alt hviler på sjåføren slik det var normalt tidligere og spesielt på slutten av 80-tallet og igjennom 90-tallet der jeg mener at bilene og kanskje spesielt sportsbilene nådde toppen av utviklingen hvis fokuset er kjøreopplevelse og nærær mellom bilen og sjåføren. Og hvis noen lurer på hvordan en potent motor skal lyde så er Carrera GT utvilsomt toppen av kransekaken. Fantastisk... Porsche Carrera GT har en vannkjølt og selvpustende V10 motor på 5733 cm3 som yter 612 HK ved 8000 rpm og 590 Nm ved 5750 rpm. 0-100 Km/t går løs på 3.6 sekunder, 0-200 Km/t på 9,2 sekunder og topphastigheten er 335 Km/t. For å sette dette i et perspektiv klarer dagens F90 M5 Competition som har en V8 motor på 4395 cm3 og som med to turboladere yter 625 HK ved 6000 rpm og 750 Nm mellom 1800 og 5800 rpm, firehjulstrekk og 8-trinns DCT gearkasse 0-100 Km/t på 3,3 sekunder, 0-200 Km/t på 10.8 sekunder og en topphastighet på 305 Km/t (med M Driver's Package). 14 år skiller disse bilene og det som var toppen av supersportsbilene er nå mer eller mindre tilgjengelig i en superfamiliebil der far, mor, to barn og en vovse kan kjøre fra München til sommerhuset på Sylt i god komfort samt gi f.eks en Carrera GT konkurranse på Autobahn hvis forholdene tillater det. Noe har sannelig skjedd rent teknisk i bilindustrien og med de elektriske bilene har vi bare sett begynnelsen...

Apropos lys så hadde jeg også lys i speedometeret og det var temmelig kult når jeg skulle hjem fra speidermøtene om kvelden på mandager. Veien hjem foregikk delvis nedover på en mørk sti og med lys i speedometeret samt sykkellyset svitsjet over på fjernlys kunne det ikke bli kulere. Det var noen på skolen som bygget om deres Apacher slik at gaffelen foran var lengere og forhjulet mindre. Styret var også endret til å bli mer som på en chopper motorsykkel (altså lengere og bredere)...

Artig. Jeg hadde også en Apache sykkel (og leste selvfølgelig Sølvpilen) frem til jeg vokste fra den. Jeg elsket sykkelen (hadde også speedometer på min), men den var litt upraktisk når jeg skulle på sykkelturer med speideren. Oppakning med sykkelbagger var ikke dens sterke side. Apachen ble forøvrig erstattet av en annen klassiker, nemlig DBS Kombi som kunne skrus fra hverandre i to deler...

@Rune-K Det er ikke så merkelig at BMW selv flere år senere brukte M1 for alt hva den var verdt i markedsføringen av nyere bilmodeller. Først og fremst var M1 et stort økonomisk tapsprosjekt (og pengene skulle jo tjenes hjem igjen) og man kan med rette spørre hvorfor BMW i det hele tatt skulle utvikle en supersportsbil som M1 på slutten av 70-tallet. BMW bygget på dette tidspunktet absoluttt anstendige biler, men de var på ingen måter på dette nivået. På den annen side hadde de en glimrende racinghistorie, spesielt under Jochen Neerpasch ledelse, og såvidt jeg klarer å legge sammen var nok dette også årsaken til at M1 prosjektet i det hele tatt kom i stand. M1 prosjektet kostet Neerpasch jobben pga problemene med Lamborghini, men M1 satte definitivt BMW på kartet og deretter gikk det bare én vei - oppover for BMW. Når dette er nevnt hadde BMW på dette tidspunktet ikke bredden som skulle til for å konkurrere mot premium bilmerker som f.eks Mercedes-Benz og Jaguar. BMW hadde hverken en V8 motor eller en V12 motor som f.eks Mercedes-Benz og Jaguar hadde. For å bøte på dette tilbød BMW den turboladede M102/106 motoren i E23 745i. I relasjon til f.eks Mercedes-Benz W126 500 SE var effektforskjellen kun 21 HK (i favør av 745i) og 24 Nm (i disfavør av 745i). At M102/106 motoren kun var en rekkesekser og ikke en mer prominent V8 eller V12 motor måtte BMW så forsøke å markedsføre så positivt som overhode mulig ved å sammenligne hele E23 745i konseptet mest mulig med M1 (begge hadde jo kraftige rekkeseksere må vite) Når dette er nevnt utviklet BMW i Sydafrika ved deres egen Rosslyn fabrikk i Pretoria en variant av E23 745i der motoren faktisk var M88/3 fra E28 M5. Hele 286 HK i en 7-serie var temmelig imponerende på denne tiden (les: Porsche 911 Turbo (930) hadde 300 HK og Ferrari 400i hadde 315 HK - begge toppmodeller) og dermed var egentlig denne varianten av E23 745i, som ble produsert i et antall av 209 stk., faktisk vedens første og eneste M7 selv om BMW ikke anerkjenner dette offisielt. @Evopower og @Sverre 2468 Utrolig nok er jeg også for ung for 60 og 70-talls BMW'ene, men ettersom tiden har gått har jeg fått mer interesse for BMW's historie på denne tiden. BMW som vi kjenner bilmerket i dag ble primært bygget opp på 70-tallet og det ble gjort med feil, mangler, bemerkelsesverdige suksesser og generelt hardt arbeide. Jeg kjøpte min første BMW i 1988 og det var en et år gammel E30 320i. Før dette hadde jeg hatt et par Porscher og MB'er - og via et par gode venner hadde jeg sogar hatt anledning til å relativt omfattende kjøre bilmodeller som E28 535i, E23 735i og ikke minst Porsche 924 Turbo (931). Det er litt vanskelig å plassere disse bilene i dagens tidsbilde, men vi er som et minimum oppe ved G30 540i, G11 750i og 911 Carrera GTS når det gjelder relativ motorytelse, pris og status. Allikevel var ikke E30 320i med 129 HK kjedelig eller langsom. Den var på denne tiden vesentlig hurtigere enn alminnelige biler og dette kombinert med et fabelaktig chassis og responsiv styring gjorde den til en virkelig favoritt hvis man verdsatte skikkelige kjøreegenskaper. E30 325i med 170 HK var et bedre kompromiss, men den modellen var håpløs dyr i Norge (i alle fall som ny) og når alt kom til alt var den ikke tilsvareende mye bedre enn 320i hvis poenget var ren kjøreglede. Var man enda mer fokusert på bilens balanse og kjøreegenskaper var 318is med 136 HK uten tvil det beste alternativet på den billige siden av M3 (begge hadde kortere og lettere firesylindrede motorer)... Når jeg skriver om disse gamle BMW'ene er det ikke meningen å være alt for negativ mot dagens BMW modeller. Hver tid har sine karakteristikker med fordeler og ulemper. Hva jeg og andre opplevde for 30 år siden er egentlig ganske irrelevant, men på den annen side er det litt artig å skrive om forskjellene når det gjelder hvordan vi opplevde datidens biler og hvordan bilene er i dag. Mye har forandret seg og ikke alt til det bedre selv om det aller meste faktisk har blitt veldig mye bedre... http://www.thedrive.com/news/24140/bmw-no-longer-wants-to-hear-about-how-its-old-cars-were-better På den annen side....

Tilbake til E26 M1. Som gammel BMW entusiast er det vanskelig å ikke la seg imponere av nettopp denne modellen. Ikke bare er den BMW's eneste ordentlige supersportsbil med midtmotor, men den har også et design som mer minner om en flamboyant italiensk supersportsbil enn om tysk snusfornuft. Årsaken er innlysende når man vet at den ble designet av italieneren Giorgetto Giugiaro, men den ble faktisk også langt på vei utviklet i Italia av Lamborghini. Historien er både utrolig og litt diffus, men utgangspunktet var i alle fall at BMW's Motorsport (i dag BMW M) sjef, som den gangen var Jochen Neerpasch (bildene er dessverre borte), på midten av 1970 tallet ønsket å utvikle en BMW racingmodell for Gruppe 5 i motorsport. Dette var en serie i motorsport som gikk fra 1966 til 1982 og et av kjennetegnene var det såkalte "silhuett" reglementet som sa at bilene rent teknisk kunne være høyt spesialiserte, men at det utvendige designet mer eller mindre skulle være som på produksjonsbiler. BMW hadde på dette tidspunktet ingen andre relevante serieproduserte sportsbiler så den kommende supersportsbilen (M1) måtte evt. bli homologert for Gruppe 5. Dette medførte etter regelendringer i 1977 at minst 400 eksemplarer av bilen måtte produseres for å tilfredsstille reglementet for Gruppe 4 før de evt. kunne bli homologert for Gruppe 5. BMW mente imidlertid at istedenfor å vente på at samtlige 400 stk. M1 i ulike utførelser (gateregistrerte, Gruppe 4, Gruppe 5 etc.) var bygget ville det gi en større reklameeffekt og mer erfaring hvis BMW allerede i utgangspunktet begynte å bygge biler med spesifikasjoner for Gruppe 5 sideløpende med de andre bilene. En deltagelse i Gruppe 5 med de tilpassede bilene var umulig pga. regelendringen, men å starte en egen serie var en annen opplagt mulighet for BMW. Dette var begynnelsen på Procar racingserien og dette var en temmelig spektakulær affære i årene 1979-1980. Poenget med serien var at sjåfører fra ulike internasjonale racingserier kunne konkurrere mot hverandre i identiske biler... nemlig BMW's egen M1. Løpene ble stort sett gjennomført i forbindelse med de alminnelige F1 løpene. Basert på resultatene i F1 kunne sjåførene gjøre seg fortjent til en plass i Procar serien. Niki Lauda vant serien i 1979 og Nelson Piquet i 1980. Premien for å vinne serien, utover æren selvfølgelig, var en ny gateregistrert M1 (altså en av de 453 stk. som ble bygget og som i dag er verdt rundt 10 millioner kroner i mint condition). Lamborghini fikk oppdraget med å utvikle og bygge M1 (hovedsakelig fordi BMW manglet erfaring med å bygge supersportsbiler), men på midten av 70-tallet hadde Lamborghini store økonomiske problemer. Dette førte til en rekke snarveier som f.eks at chassiset umiskjennelig bar preg av den samtidige modellen Lamborghini Silhouette anno 1976 som igjen var basert på den eldre modellen Urraco fra 1973. Dette var i seg selv ingen katastrofe (de var begge kompetente sportsbiler) hadde det bare ikke vært for at begge modellene tilsammen kun ble solgt i et antall på rundt 850 stk. Lamborghini gikk konkurs og BMW måtte derfor finne en annen løsning for å få utviklet og produsert M1. Løsningen ble at Giorgetto Giugiaro sammen med noen ingeniører fra Lamborghini overførte oppdraget med utvikling og design av bilen til ItalDesign (i dag et selskap der 90% eies av VAG og 10% av Giorgetto Giugiaro). Tyske Baur skulle stå for montering av det mekaniske samt ferdigstillelse av bilene. Rørrammen og fiberglass karosseriet ble satt bort til de italienske spesialistene Marchesi og Trasformazione Italiana Resina... Jochen Neerpasch med en modell av M1 Fiberglass karosseriet blir montert hos Trasformazione Italiana Resina M1 samlebånd fomodentlig hos Baur i Stuttgart

Jepp... kort oppsummert forteller du nettopp det Doug forsøker å fortelle i sin Youtube video til over 2 millioner abonnenter/seere. BMW'er i siste halvdel av 80-tallet og utover 90-tallet var fantastiske og jeg kan egentlig ikke få skrevet det tydelig nok at nettopp denne perioden ga oss de beste bilene. Det handler ikke om massiv effekt og superhurtige akselerasjoner, men bilene var allikevel mer enn hurtige nok og ikke minst tilbød de fantastiske kjøreegenskaper - for ikke å snakke om kjørefølelse. Nærvær... er en dekkende beskrivelse. Man følte virkelig at man kommuniserte direkte med BMW'ene og at de ga tilbake i bøtter og spann. Slik var det med E46, men dessverre ikke med f.eks F30 selv om styringen i seg selv er presis nok i den modellen. Ordentlig feedback fra styringen (les: hydraulisk styring) og et mer "levende" chassis er i alle fall savnet her i gården...

Doug DeMuro har skjønt det og han har så uendelig rett... E38 er den beste og fineste 7-serien - og perioden da E38 var på markedet var BMW utvilsomt på sitt aller beste. Tenk bare... E46, E39, E38, E53 (X5) og E52 (Z8). E38 er også den siste modellen der Claus Luthe (E30, E34, E31, E36 og E32) var involvert i designet på en BMW... Apropos rattet ("comfort") så hadde jeg det samme i min E46 og selv etter nesten 340000 Km ble jeg aldri lei av akkurat dette rattet. Det er kanskje ikke det mest sportslige og fancy rattet man kan ha, men du verden så effektivt og komfortabelt det er i daglig bruk. Jeg savner å sitte bak akkurat dette rattet og jeg savner virkelig hydraulisk styring. Det er nesten så en skikkelig kalibrert hydraulisk styring alene kan få meg til å kjøpe en eldre BMW som f.eks E46 eller E39 i dag...

Det engelske ordet "wedge" betyr jo kile, men det er mange biler som har en kileform uten å ha et direkte kantet design, som er det primære poenget i disse innleggene. Jeg tenkte derfor at begrepet "kant" design (fra "angular" design som også designet omtales som på engelsk) ga mer mening, men rett skal være rett - kileform er den korrekte definisjonen på dette designet... Uansett er jeg veldig fascinert av dette designet som den gangen Alfa Romeo Carabo ble presentert på Paris Motor Show i 1968 fullstendig må ha fått publikum ned i knestående. På den tiden hadde bilene primært et avrundet design så Carabo må ha virket ekstremt revolusjonerende og moderne, men også ganske passende i en tid da andre nye ting var reiser til månen og Concorde passasjerflyet som hadde en topphastighet på hele 2200 Km/t. Kulturelt fikk designet også stor betydning i form av en ganske signifikant minimalisme når det gjaldt boliginteriører på 70-tallet og ikke minst som et symbol på hva som teknisk var mulig. Danske Bang & Olufsen tok dette til nye høyder med futuristiske stereoanlegg som f.eks Beomaster som kom på markedet i 1976. Bang & Olufsen dannet på mange måter skole når det gjaldt moderne design og det som senere ble kjent som dansk design og ultimativt skandinavisk design. I filmens verden, som utover bøker og musikk i en tid før internett og Netflix, ble designet kjent igjennom filmer som f.eks James Bond "The spy who loved me" fra 1977 der Mr. Bond ratter en Lotus Esprit S1 under vannet (også populært kalt for "Wet Nellie"). Hver James Bond film var på denne tiden et kulturelt fenomen og det var alminnelig at filmene viste det mest moderne av tekniske ting og/eller rene fremtidsvisjoner...

Vi fortsetter med litt mer "kant" design (fritt oversatt fra "wedge" design). Porsche kunne jo heller ikke være dårligere enn alle de andre store bilprodusentene på begynnelsen av 70-tallet og dette resulterte i konseptmodellen Tapiro fra 1970. Igjen var det Giorgetto Giugiaro som var kreativ og denne gangen med Porsche 914/6 - som i utgangspunktet var mye mer kantet enn 911, som Tapiro var basert på. Tapiro hadde en oppgradert variant av boxersekseren på 2341 cm3 (midtmontert siden bilen var basert på 914) som et par år senere ble presentert i 911 S 2,4 anno 1972. 911 S 2,4 hadde respektable 190 HK og i Tapiro ytet boxersekseren imponerende 220 HK (i begge tilfeller selvpustende). Konseptmodellen Porsche Tapiro anno 1970 med lettkledd dame som var alminnelig på denne tiden. Som tidligere nevnt designet Giorgetto Giugiaro E26 M1 anno 1978, men den var basert på konseptmodellen E25 Turbo fra 1972 som var designet av franskmannen Paul Bracq. Han er i dag mest kjent for å ha designet Mercedes-Benz W114/115 "Strich-Acht", men han designet også interessante bilmodeller som f.eks Mercedes-Benz W113 "Pagode", BMW E12 (den første 5-serien), E21 (den første 3-serien), E23 (den første 7-serien) og E24 (den første 6-serien)... E25 Turbo hadde en M10B20 rekkefirer som med turbolader ytet hele 280 HK ved 7100 rpm. I dag er dette ikke spesielt imponerende, men i 1972 var slike tall virkelig imponerende for alt annet enn formelbiler beregnet for banekjøring. Den aktuelle motoren ble også brukt i 2002 Turbo, men da med mer moderate 170 HK ved 5800 rpm. Det som imidlertid er litt interessant er at E26 M1 fikk en selvpustende rekkesekser med nogenlunde identiske ytelser. BMW hadde med andre ord tiltross for E20 2002 Turbo (de alminnelige variantene av 2002 har betegnelsen E10) bestemt seg for at selvpustende motorer var veien å gå fremover (dog med et lite unntak av E23 745i som kom på markedet i 1980). Konspetmodellen E25 Turbo anno 1972 E26 M1 fra 1978 fikk en M88/1 selvpustende rekkesekser som var basert på M49 racingmotoren som bl.a også finnes i E9 3,0 CSL. Begge motorene var i utgangspunktet varianter av "storsekseren" M30. Motorvolumet var 3453 cm3 og effekten var 277 HK og dette var mer eller mindre klasseledende for produksjonsbiler i 1978 (spesielt uten ladeluft). 0-100 Km/t gikk løs på 6,0 sekunder og topphastigheten var 265 Km/t. I Procar racingserien ytet motoren rundt 470 HK uten ladeluft og opp mot 850 HK med ladeluft (altså med turbo). BMW E26 M1 anno 1978 Som man kan se var BMW designmessig temmelig tro mot konseptmodellen E25 Turbo da de presenterte E26 M1 seks år senere i 1978. Fargeforskjellen foran skyldes at frontfangeren på E25 Turbo, som verdens første, var av støtabsorberende kunststoffmateriale. Det som imidlertid nesten er mer interessant er at BMW 11 år senere i 1989 ikke hadde glemt "kant" designet fra E25 Turbo. Da presentert de E31 8-serien som bar umiskjennelige designmessige preg av nettopp E25 Turbo (også selv om motoren er foran i motsetning til i midten som på de to eldre modellene). Kantene på designet var etterhvert lett avrundet, men stadig ganske tydelige. På denne tiden var det omtrent bare Aston Martin Lagonda, Lamborghini Countach, Lotus Esprit og Citroën med modellene XM og tildels Xantia samt noen japanske bilmodeller som holdt fast på "kant" designet i større sammenheng, men jeg synes ikke at dette er til forkleinelse for E31. Modellen er etter min mening den dag i dag stadig en av de mest elegante BMW modellene... BMW E31 8-serien (her som Alpina B12 Coupé 5.7 anno 1992)