Fredrik

Så artig at du har kjøpt @RNJtidligere E87 130i. Gratulerer med det som trolig er verdens fineste "GTI" og helt klart blandt de skjulte perlene i BMW's historie. Jeg må si at din samling eller garasje med BMW'er nå begynner å bli virkelig fin

At det finnes snefresere hadde jeg nesten glemt etter mange år i Danmark. Her er det nå 9 grader og kraftig regn. Det føles vårlig, mens regnet minner mest om høst. Våren er for det meste tørr her i Danmark (spesielt april som er den tørreste måneden i hele året). Fuglene synger og gresset gror. Merkelig.

@Fredrik 90Østeuropa står definitivt på min liste over steder jeg vil besøke med bilen. Igjen utrolig flotte bilder. Ja, nordmenn dukker tilsynelatende opp på de mest utrolige steder. Det er heller ikke lang tid siden jeg så en random film på TV om den britiske øyen Pitcairn . Øyen er mest kjent for å huse etterkommere etter mytteriet på seilskipet Bounty i 1789. I dag bor det knapt 50 mennesker på øyen. Vel, TV kameraet panorerer over et fantastisk landskap høyt oppe på en fjellside ned mot en strand og havet utenfor. Kameraet zoomer inn og der ser vi en seilebåt for fulle seil med et norsk flagg. Bortsett fra den norske Bouvet øyen er det vanskelig å finne et mer avsidsliggende sted enn Pitcairn. Øyen Murano utenfor Venezia er forøvrig mest kjent for glassproduksjon siden renessansen (1300-1400 tallet). Årsaken var ovnene de brukte til å smelte glasset. Brannfaren var stor og det var derfor bedre å holde på med glassproduksjon på en øy et stykke vekk fra Venezia.

Igjen helt utrolig flotte bilder. Apropos nordmenn i utlandet. Jeg følger en amerikaner på YT som seiler alene jorden rundt. Den 30 fot lange seilebåten (en canadisk Alberg) fra 1965 er ingen skjønnhet, men den har lang kjøl og er stabil. Så etter å ha seilt de ca. 2600 nautiske milene (ca. 4800 Km) over Stillehavet fra Hawaii til den temmelig avsidsliggende atollen Rangiroa (ca. 800 innbyggere) i fransk Polynesia var det helt sikkert godt å kjenne land igjen. Han tok inn på en enkel kafé langs hovedveien og der satt det et fransk par samt 8 unge norske kvinner. Nordmennene kom alle sammen fra den amerikanske yachten Satori (207 fot) som også besøkte atollen på den samme tiden.

Utrolig flotte bilder og selvfølgelig også fine og interessante turer. Apropos bakken opp Hallandsås nordfra så hadde jeg og noen venner en tradisjon i gamle dager der poenget var å se om bilene kunne nå 200 Km/t mot toppen av bakken uten tilløp (altså 110-120 Km/t på bunnen av bakken og deretter aksellerere opp). Min tidligere Porsche 924 (125 HK) klarte dette, men ikke E30 320i'en (129 HK) jeg hadde et par år senere. Mercedes-Benz W201 190E 2,3 (136 HK) klarte det såvidt og tilsvarende også med E46 318d Touringen (noe som helt tydelig viste at motoren ytet mer enn de oppgitte 116 hestekreftene). Jeg liker E6'en igjennom Sverige og foretrakk å kjøre den veien da jeg i to år pendlet mellom Århus og Oslo. E39 igjennom Jylland er forferdelig overbelastet. Heldigvis er det planer om en ny motorvei fra litt syd for Ålborg via Viborg og videre til Vejle.

@WertherDet er helt klart vanskelig å spå om fremtiden, men jeg mener samtidig at det faktisk er mulig å se hvilke modeller som har et potensiale for å bli attraktive i fremtiden. Med attraktive mener jeg ikke nødvendigvis verdifulle iom. at biler også kan være interessante av helt andre årsaker (som jeg forsøkte å påpeke i mitt tidligere innlegg). Porsche Boxster/Cayman og 997 er helt klart modeller som er interessante, men det er viktig at bl.a IMS lageret er byttet i de motorene som har dette problemet. Det er også viktig å ta høyde for at alle Porscher generelt koster mer å drifte enn mer alminnelige biler (tenk: BMW's M-modeller). Mazda MX-5 ND2 er også interessant iom. at bl.a 2,0 liter motoren ble oppgradert til 184 selvpustende hestekrefter og 0-100 Km/t med dette kom godt ned på 6 tallet. Få biler gir helt originale like mye kjøreglede for pengene. Jeg tror at muligheten for en signifikant verdistigning er begrenset, men som du påpeker holder MX-5 seg generelt bra i verdi. Mini Cooper mrk.I og Ford Focus ST/RS er fine biler og eksempler på hvordan man kan tenke ut av boksen. Spesielt Focus har virkelig bra kjøreegenskaper og var på den måten et mye bedre kjøp enn f.eks Golf GTI. På mange måter tok Focus ST/RS over for Peugeot 306 GTI-6 som den beste "GTI" modellen. Ford var uten tvil inne i en god periode rundt årtusenskiftet. Jeg liker også Mondeo mrk.II fra den samme perioden. Bortsett fra forhjulstrekket mener jeg at denne modellen ellers minst var på høyde med BMW E46 om ikke bedre. Spesielt ST-modellene var på alle måter imponerende konstruksjoner, men også Duratorq dieselvariantene imponerte i forhold til f.eks BMW's M47 motor. Duratorq dieselmotoren finner man igjen i bl.a Peugeot/Citroën og Range Rover. Mondeo vil selvfølgelig aldri bli en verdifull bil, men det er en fin modell som viser at alminnelige biler også kan være meget bra biler. Apropos gamle alminnelige biler uten større verdi. Situasjonen er litt annerledes i USA, men jeg kom tilfeldigvis over denne litt artige videoen der en gammel Ford F-150 mrk. IX (1992-1998) blir kikket etter sømmene (for lekfolk uten større kjennskap til biler). Det er ikke et vakkert syn, men den har 4x4, dobbel bensintank, manuelt gear med lavserie og en 4,9 liter selvpustende bensinrekkesekser med veldig lavt effektuttak (rundt 165-170 HK og 370 Nm). Såvidt jeg forstår ble denne motoren (Ford "Truck Six" 300 I6) brukt i alt fra biler til anleggsmaskiner/generatorer/pumper og holder praktisk talt evig. Er man i dette markedet er det definitivt mye bil for pengene. Dette er selvfølgelig en slengbil og totalt uten økonomisk verdi, men den kan med litt pleie/reparasjoner sikkert holde 3-4 år mer og i mellomtiden være en billig og litt artig bruksbil utenom det vanlige. Poenget er selvfølgelig å tenke utenfor boksen. En eldre F-150 finnes det ikke så mange av i Norge, men eldre Mondeoer mrk.II er det mange av og dette er også fornuftige biler som i de rette utgavene er ganske artige modeller med bra kjøreegenskaper og agile motorer.

@RNJDu har ihvertfall et luksusproblem, men jeg kan forstå at det ikke er helt enkelt å velge hva du skal gjøre. Jeg antar at årsaken til at du har to i3'er er at de begge brukes som jobb/pendlerbiler. Så med mindre en av dere kan bruke en av de andre bilene i denne sammenhengen gir det mening å beholde begge i3'ene. Jeg er helt enig med Fredrik i at 130i'en bør beholdes. Den blir aldri en direkte verdifull bil som f.eks en E30 M3 iom. at den ikke er en M-modell, men som en av de siste modellene med en klassisk stor selvpustende rekkesekser (+ manuelt gear, bakhjulstrekk og i Golf størrelse) vil den helt sikkert være av stor interesse for ganske mange. Konseptet var unikt og vil forbli unikt. Z4'en stiller nogenlunde i den samme kategorien, men har et litt mer begrenset marked iom. at den er en cabriolet. Designet skiller også vannene, men for de som liker designet (meg selv inkludert) er E85 fantastisk. Jeg ville ha beholdt bilen. 750d'en og X5'en gjør essensielt samme nytten når det gjelder bruksverdi. X5'en er litt mer praktisk, men tilbyr ikke den helt samme graden av komfort. Det at 7-serien er en diesel trekker ned i et litt lengere tidsperspektiv, mens hybriddrivlinjen i X5'en er en overgangsteknologi med visse begrensninger. Jeg mener at en av disse bilene bør selges, men hvilken kan kun du avgjøre. De kan begge evt. lett erstattes av en nyere modell som er bedre. Spaniabilen er en kul feriebil som det ikke gir mening i å inkludere i denne problemstillingen. Den påvirker ikke de praktiske utfordringene med å ha (for) mange biler i hverdagen. På mange måter koker dette ned til hvilket tidsperspektiv du har. 130i'en og Z4'en krever noen år før de blir virkelig spesielle og hvis du ikke har tid/lyst til å nyte bilene i dag bør du kanskje ta de opp til revurdering. Alternativet er å sette bilene bort på et lager som en fremtidig eiendel/nytelse. Dog er det som sagt litt begrenset hvor mye disse bilene vil komme til å stige i verdi. Den fremtidige bruksverdien (for de rette personene) vil være større enn handelsverdien. På den samme måten kan man drøfte 750d'en og X5'en. Dieselmotorer har ikke fremtiden foran seg, men det vil stadig gå noen år før de blir virkelig upopulære/bannlyst. Hybriddrivlinjen i X5'en løser på en måte denne utfordringen, men mitt inntrykk er at denne spesifikke teknologien utvikler seg temmelig hurtig og/eller blir erstattet av rene elektriske modeller som f.eks iX. Igjen er tidsperspektivet du har helt avgjørende. i3'ene kan også lett erstattes av nyere og bedre elektriske biler, men liker du særegenhetene denne modellen har så er det liten grunn til å gjøre en endring. De koster ikke all verden og representerer derfor ikke en større kostnad. Motsatt så endrer teknologien seg hurtig når det gjelder spesielt elektriske biler så i3 blir hurtig en temmelig gammeldags bil (hvis den ikke allerede er dette). Tidsperspektivet er avgjørende. Jeg håper dette kan hjelpe deg litt videre og ellers vil jeg ønske deg og alle andre som leser tråden en riktig god jul. Nå er det "Tre nøtter til Askepott" på NRK. Begge mine to voksne barn er hjemme så vi benker oss foran TV'en og ser på denne hyggelige julefilmen

@Fredrik 90Min bedre halvdel savner også vår Up. Det var en praktisk og fin liten bil, men at jeg savner den er å ta litt hardt i. Best likte jeg motoren som både var agil og faktisk sterk nok til kjøring i Skandinavia. Vi hadde 75 HK varianten. Jeg likte bedre Citroën C4 Cactus som vi kjøpte etter Up'en. Cactusen var akkurat så mye større at den løste plassproblemet i Up'en uten at den dermed ble en mye større bil. Dieselmotoren var imidlertid mye mer voksen med 100 HK og fornuftige 254 Nm (opp fra 95 Nm uten at vekten på bilen økte med mer enn ca. 100 Kg). Jeg likte også designløsningene på Cactusen. Dette er ikke for alle, men for meg fungerte det utmerket. Min bedre halvdel var imidlertid mindre imponert. Variasjon i bilparken er viktig. Alle bilmodeller har deres pros & cons, men hvis man ikke prøver finner man aldri ut av dette. Jeg har blitt veldig positivt overrasket flere ganger og senest med nettopp Cactus. Up'en var mer opplagt iom. at den har mer konvensjonelle designløsninger (tysk snusfornuft). En elektrisk bil har jeg aldri hatt, men jeg liker konseptet og tiltross for å ha kjørt ganske mye i en Porsche Taycan Turbo liker jeg også f.eks Citroën ë-C4. Bilene kan på ingen måter sammenlignes (bortsett fra at de begge er elektriske), men på hver deres måte er de begge temmelig fine biler.

Jeg tenker også at biler som Ami er for små til alminnelig bruk for de aller fleste, men dette var nok heller ikke Citroëns poeng med modellen. De hadde jo C1 i perioden 2005-2022 og den modellen kan faktisk brukes som en familiebil forutsatt at det mest handler om nærkjørsel (f.eks til/fra barnehaven). Vi kjøpte jo en VW Up allerede i 2013 som en midlertidig erstatning for vår tidligere E46 318d Touring. Jeg hadde ingen spesielle ønsker for en ny bil og dermed ble det en Up (billig, praktisk og ikke minst lett å selge igjen uten et for stort tap). Den fungerte fint som familiebil og vi var sogar to voksne og to barn + en dachs på vinterferie i Norge med bilen. Jeg skal ikke påstå at vi hadde god plass, men med godt humør og litt pågangsmot gikk det faktisk helt fint. Det som imidlertid er litt interessant er at da vi var i Hamburg den samme sommeren så vi kun to andre Up'er og begge var fra kommunen. Det kunne virke som om tyskerne på den tiden mente at det fikk være grenser for hvor liten, enkel og uten status en bil skal være. Det flommet imidlertid over av Smart Fortwo så det handlet ikke om størrelsen, men om relativ status (+ at den i Tyskland er lovlig å parkere 90 grader på tvers langs en vei). Da jeg var i Berlin ifjor på denne tiden så jeg imidlertid mange Up'er så noe må ha endret seg i løpet av de 8 årene som hadde gått. I denne konteksten er det faktisk litt merkelig at ikke BMW også utnyttet dette markedspotensialet. Citroën, Peugeot og Toyota hadde relativt stor suksess med deres C1/107/Aygo og tilsvarende hadde VW, Skoda og Seat med hhv. Up/Citigo/Mii. Fiat selger sogar stadig 500 i store mengder (i dag kun elektrisk).

En god venn kjøpte en tilsvarende gammel E23 735i med manuelt gear i 1988/89. Jeg husker ikke eksakt årsmodellen, men basert på hva jeg ser i denne videoen antar jeg tidlig 80-tallet. Bilen var tysk (min venn er norsk, men bodde i det sydlige Tyskland) og ville ha vært temmelig billig på denne tiden i Tyskland noe som er sannsynlig iom. at bilen var en ren bruksbil. Han hadde nylig stiftet familie og hadde bruk for en stor og relativt billig familiebil ved siden av et par Porscher som var hovedinteressen. Jeg husker bilen som temmelig fin. Komforten var eksemplarisk og måten den store rekkesekseren presterte på Autobahn var imponerende. Bilen var temmelig stor for tiden (les: lang), men ikke altfor bred og nettopp dette var en fordel når man faktisk kjørte bilen. Den var lett å plassere på veien og kjørte på mange måter som en stor E28 sett bort fra vekten som naturligvis var en del høyere (ca. 200 Kg). Dette merket man imidlertid ikke så mye til i praksis. Det var mer lengden på bilen som var avgjørende. Det var mye bil både foran og bak der man kunne se og spesielt når man skulle parkere bilen. På veien var inntrykket nærmest majestetisk med et langt panser der en fantastisk stor og selvpustende rekkesekser totalt dominerte. I høyere hastigheter på Autobahn var bilen først og fremst motoren og deretter noe man satt i. Ikke ulikt den samme fornemmelsen man fikk i de frontmotoriserte Porschene på den samme tiden. Ytelsesmessig var det naturlig å sammenligne E23 735i med f.eks Porsche 924 Turbo, men den store rekkesekseren var betydelig mer kraftig i mellomakselerasjonene og mot topphastigheten. Porschen hadde imidlertid 35-40 Km/t høyere topphastighet. På den annen side var lydbildet i BMW'en mye mer inspirerende og dette kombinert med at man satt i en stor sedan gjorde definitivt et mektig inntrykk som jeg aldri har glemt.

Såvidt jeg har fått med meg tar det litt tid før bl.a bilens partikkelfilter har fått en tilstrekkelig temperatur for å virke ordentlig. Lokalt vil man derfor få mindre rene avgasser hvis bilene f.eks i byene går på tomgang før de kjøres. Kjøres bilene umiddelbart vil det gå kortere tid før bl.a partikkelfilteret virker optimalt. Jeg tror dette var en viktig begrunnelse for anbefalingen om å ikke la bilene gå på tomgang rett etter at man har startet. Jeg har uansett alltid latt mine dieselbiler gå på tomgang mens jeg f.eks skraper vinduene for is. På den måten tar det ikke lang tid før motoren får normal driftstemeperatur når jeg først har begynt å kjøre. Ellers er det utrolig hva et deksel foran radiatoren kan gjøre for å få opp varmen på kjølevannet. Vår Citroën C4 Picasso kom med et slikt deksel som standard (faktisk to stk.). Nyere BMW'er har vel et mer imponerende automatisk/mekanisk system for blending av fartsvinden foran radiatoren.

Bare en liten anbefaling hvis man mangler noe hyggelig å se på i juledagene og som ikke er bilrelatert. Nederlandske Martijn Doolaard restaurerer en liten gård som ligger på fjellet i Val Pellice området i det nordvestlige Italia ikke så langt fra grensen til Frankrike. Filmingen er virkelig eksemplarisk og man følger Martijn gjennom dagene (videoene er ukentlige) i et format som er type "slow-TV". Naturen er også fantastisk flott og dette sammen med den utrolig flotte filmingen samt interessante kommentarer gjør at ihvertfall jeg kommer i godt humør og i en mild stemning. Martijn har også tidligere syklet i hhv. et år (Amsterdam-Singapore) og to år (Vancouver-Patagonia/Argentina). Fantastisk flott filming på disse turene også.

@Fredrik 90Jeg har mange av de samme tankene og følelsene for klassiske Volvoer (altså før kineserne kjøpte virksomheten). Jeg tenker at hvis du kommer fra en moderne 5-serie blir det nedtur, men hvis du sammenligner f.eks 940 med din E34 er det egentlig ikke så stor forskjell. BMW'en er mer stabil i motorveishastigheter og interiøret holder en litt høyere kvalitet, men ved alminnelig kjøring er faktisk den 2,3 liter store rekkefireren i Volvoen rimelig agil og sterk. Man sitter relativt høyt og med store vinduer så oversikten i trafikken er meget bra. Jeg har bare gode minner når det gjelder 940. Når det gjelder 240 begynner det imidlertid å bli veldig gammeldags, men bevares bilen er bygget som en stridsvogn og holder evig med godt vedlikehold.

Det som imidlertid er litt interessant er selvfølgelig hvordan man kan spotte en fremtidig klassiker eller bare en interessant bil å ha om noen år. Jeg tenker på nyere biler som i dag er relativt utenfor radaren og derfor ikke altfor dyre. Dette er en historie uten en ende og vi står hele tiden midt i den. For min egen del ser jeg gjerne etter teknikk/konsepter som er i ferd med å bli mer eller mindre utfaset. Dette gjelder f.eks selvpustende rekkeseksere, men også noe så banalt som ekte bakhjulstrekk. Man kan selvfølgelig gå et skritt videre å inkludere manuelle gearkasser. Jeg vil mene at f.eks E90 325i/330i er i denne kategorien (og fom. 2008 hadde sogar 325i en treliter rekkesekser). Allerede med F30 i 2012 var det slutt med selvpustende rekkeseksere for BMW. I denne sammenhengen vil jeg også trekke frem E46 320i fom. 2001. Den modellen hadde en aldeles nydelig liten rekkesekser på 2171 cm3. 170 HK i E46 gir plenty med kjøreglede og M54B22 motoren er så silkebløt og villig til turtallsendringer som en rekkesekser kan være (kort slaglengde). Poenget i denne sammenhengen er å se utover de største motorene bare fordi de er størst. Mindre er noen ganger mer og dette er det mange som glemmer. Litt på siden og for spesielt interesserte er f.eks også Citroën C5 II interessant iom. at den er den siste modellen fra Citroën med hydraulisk fjæring. Denne modellen vil aldri bli en dyr klassiker, men er man interessert i spesielle tekniske løsninger som trolig aldri vil bli gjentatt er modellen absolutt interessant. Akkurat Citroën er for de aller fleste ikke interessant, men poenget er å vise bredden og hvordan man generelt bør tenke hvis man skal spotte fremtidige interessante gamle biler. Det finnes selvfølgelig mange interessante bilmodeller i denne sammenhengen og E87 130i er en annen opplagt kandidat. Jeg tenker at det er på tide å flytte fokuset bort fra 80 og 90-tallet. Som jeg har forsøkt å skissere finnes det også mange interessante modeller fra 2000 tallet som etterhvert begynner å bli litt eldre og dermed modne for å plukke opp hvis man vil være tidlig ute. Hvorvidt denne "klassiker" trenden med stempelmotorer vil fortsette mhp. utviklingen av elektriske biler vet jeg ikke. Trolig snakker vi ikke om tilsvarende dramatiske verdistigninger i fremtiden, men dette er etter min mening mindre interessant. Poenget må være å ha det morsomt med bilene uansett hva de koster. Dette gjelder enten de f.eks har en agil selvpustende rekkesekser under panseret eller bare tilbyr en sofistikert fjæringskarakteristikk. Biler skal kjøres og helst glede eieren. Alt annet er tullball i min verden. Apropos hvordan man ikke ser skogen for bare trær når det gjelder fremtidige klassikere. Selv profesjonelle bilfolk kan ta helt feil når det gjelder helt opplagte modeller - og Citroëns hydrauliske fjæringssystem er selvfølgelig en del av dette. Filmen "Ronin" er forøvrig helt klart verdt å se (som Iain Tyrrell refererer til i videoen). Filmen er meget bra etter min mening og har noen chase scener som er blandt de bedre i filmindustrien. Rollelisten imponerer også med bl.a Robert De Niro, Natascha McElhone, Stellan Skarsgård og Jonathan Pryce.

Ja, men det manglet faktisk ikke på anbefalinger om å kjøpe disse bilene på den tiden. Vi har diskutert dette i årevis her inne. Jeg mener stadig at spesielt E36 M3 har en del å gå på. Akkurat E28 M5 er imidlertid litt spesiell fordi det ble produsert så få av dem (kun 2241 stk.). Denne videoen fra Chris Harris kom f.eks for 10 år siden. Utfordringen er selvfølgelig at det er flere måter å vurdere disse gamle bilene. Mange synes bare at de er gamle og derfor mindre interessante. Utviklingen har gått så langt videre og ytelsesmessig er ikke f.eks E28 M5 spesielt imponerende i dag. Den samme skjebnen gjelder også for modeller som Porsche 944 Turbo, 911 Carrera 3,2 og ulike varianter av 928. Andre mener imidlertid at bilene representerer viktige milepæler i bilhistorien og derfor er interessante. Andre igjen ser bare muligheten for å spekulere i en verdistigning uten at de egentlig interesserer seg så veldig mye for den spesifikke bilmodellen.

@EvopowerDet var helt klart mye mindre trafikk på Autobahn den gangen på slutten av 80-tallet. Da vi kjørte fra Sveits på ettermiddagen og tidlig på kvelden kom på høyde med Kassel hadde det vært lange perioder med fri fart uten nevnverdig trafikk. Da vi traff køen med feirende østtyskere gikk vi derfor direkte fra en hastighet på 180+ Km/t til 40-50 Km/t. Vi visste ikke hva som skjedde, men la selvfølgelig 1+1 sammen og skjønte såvidt sammenhengen. Vi hørte også på radioen hva som hadde skjedd selv om alt var på tysk. Mobiltelefoner etter dagens standard hadde vi selvfølgelig ikke selv om jeg faktisk hadde en Mobira Cityman 450 i bilen, men den virket ikke i Tyskland. Det vi imidlertid ikke forsto var rekkevidden av hva vi så. At det vi så var begynnelsen på slutten på Sovjetunionen og de østeuropeiske vasalstatene samt jernteppet skjønte vi ikke før noen dager senere da dette begynte å bli klart for offentligheten. Med tanke på dagens situasjon i Ukraina har jeg mange ganger tenkt tilbake på denne dagen og de overlykkelige østyskerne vi så i køen. De festet og var bare glade for endelig å være fri. Endelig kunne de kjøre til friheten på Autobahn selv om det gikk håpløst langsomt i forhold til alle BMW'ene, MB'ene og Porschene de møtte. Det var vanskelig å ikke få medfølelse med disse menneskene som bare ville leve livet slik det skal leves. Et annet aspekt som jeg først leste om mange år senere var at Vladimir Putin den samme kvelden befant seg i den østtyske byen Dresden bare ca. 300 Km unna. Der var han sovjetisk etterretningsoffiser for Stasi (det østtyske sikkerhetspolitiet) og klaget over at de østtyske myndighetene ikke gjorde noe for å hindre at folk flyktet fra landet. Her er det verdt å merke seg at de høyt bevoktede grensene i Østtyskland ikke var til for å hindre folk i å ta seg inn i landet, men for å hindre at østtyskere flyktet fra landet. Hjerneflukt var et stort problem i hele Østeuropa og spesielt i Østtyskland.

Jeg tenker at mye handler om opplevelsen. Hvis vi forutsetter at man kjører en bil hele året fordi man faktisk vil dette får man mye tilbake i form av en totalopplevelse. Hvis det også handler om en litt eldre bil forsterkes dette fordi elementene (les: været/føret) påvirker bilen i mye større grad enn i moderne biler som har bedre teknikk, er bedre isolert og ikke minst er betydelig bedre dempet i understelet. Alle mine biler har kjørt 365 dager i året, men det er tre biler jeg husker/likte best. Først en Porsche 924 som jeg kjørte 4 vintre, deretter to Land Rovere (hhv. Serie III 88" SWB og Serie III 109" LWB) som jeg tilsammen kjørte 3 vintre og sist en Ford Fiesta mrk. II som jeg kjørte 2 vintre. Porschen fordi den var fantastisk på vinterføre. Bilen tilgav stort sett alle feil man kjøremessig gjorde selv om den hverken hadde ABS bremser eller sevostyring. Det var en bil man virkelig kunne ha det morsomt med og som ga enormt tilbake hver gang man satte seg inn i bilen. De klassiske Land Roverne sier seg nesten selv, men hvis man på en fin vinterdag også tok av taket og hadde bomberjakken på (tykk saueskinns jakke) fikk man definitivt den rette følelsen. Det første året jeg hadde Land Rover var jeg i forsvaret. Jeg bodde hjemme og kjørte fra Oslo til Gardermoen militære flystasjon hver dag klokken 05:00. I feltuniform, beret, bomberjakke og i en åpen dansk tidligere militær Land Rover (som jeg selv hadde kjøpt i Danmark av det danske forsvaret og importert til Norge) kunne det nesten ikke bli kulere for 21 årige Fredrik. Jeg vet ikke hvor mange som inne på det militære området på Gardermoen kommenterte oppsettet og bilen, men det var mange og med veldig mange hyggelige kommentarer. Så over til den beste vinterbilen jeg har hatt. Ford Fiesta av den andre generasjonen (1983-1989) var etter min mening en fantastisk fin og gjennomført småbil. Bunnsolid rent mekanisk og startet alltid selv i minus 28 på Ringebufjellet. Bilen hadde en rekkefirer på 1117 cm3 som ytet 50 HK og 83 Nm. Ikke så veldig imponerende, men motoren hadde en gjennomført rolig gange og var harmonisk uansett turtall og dette var uvanlig for så små motorer på den tiden (i mitt tilfelle 1988-89). Kjøreegenskapene var normale for biltypen (småbil med forhjulstrekk), men de var forutsigbare og sikre. Jeg elsket bilen for hva den var og savnet den enda mer da den ble byttet ut med en Peugeot 106 1,4 XSi som lang fra var i samme liga totalt sett selv om den nesten hadde dobbelt så mye effekt. På den samme tiden hadde jeg alt fra Porsche 944, BMW E30 320i, Mercedes-Benz W201 190E 2,3 og Mazda MX-5 NA og disse ble selvfølgelig også brukt 365 dager i året. Fine biler absolutt og kanskje spesielt MB'en som også hadde original hydraulisk/mekanisk 35-100% diffsperre på bakakselen. Saken er imidlertid at disse bilene selv den gangen var for komfortable til å gi den helt store opplevelsen på vinterføre. De tilbød god komfort og man var rimelig godt isolert fra omverdenen. Da var det mye mer artig med de andre bilene som tilbød en hardcore vinteropplevelse uten at det ble helt vilt som f.eks i en Morgan. Hva man velger er en smaksak. Jeg forstår godt de som foretrekker komfort og sikkerhet, men selv liker jeg å føle elementene. Ting som varme i rattet og setene har jeg aldri brukt selv om flere av mine biler har hatt dette. Det jeg ikke liker er når styringen er såpass dempet bak ulike lag med gummi i understelet at man knapt merker at man kjører på vinterføre. Man skal tydelig kunne merke friksjonen (eller mangelen på denne) mellom hjulene og en kald vei med is og sne. Apropos enkelt. Stort enklere enn en Trabant blir det ikke (produsert i tidligere DDR-Østtyskland i perioden 1957-1990). Ordet Trabant kommer fra tysk og betyr satelitt/følgesvenn. Ordet Trabant var en homage til Sputnik som var den første kunstige satelitten i bane rundt jorden i 1957. Sputnik på russisk betyr også satelitt/følgesvenn. Det samme døgnet som muren i Østtyskland falt (9 november 1989) var jeg og en god venn på vei nordover på Autobahn fra Sveits i min Mercedes-Benz W201 190E 2,3. Litt nord for Kassel der Autobahn A38 østfra fletter inn på A7 nordgående i dag (30-40 Km fra grensen til daværende Østtyskland) møtte vi plutselig en lang kø av østtyske biler (Trabant, Wartburg, Dacia, Yugo, Moskvitc etc.). Folkene i bilene festet og hadde amerikanske, engelske og vesttyske flagg veivende ut av bilene. Vi andre skjønte ikke riktig hva vi så og var mest irritert over køen med de langsomme østtyske bilene opp bakkene ved Kassel. Akkurat dette er litt merkelig å tenke på i dag, men det var faktisk en milepæl i verdenshistorien vi var vitner til på vei for å nå fergen til Norge i Kiel.

@sveigisDet var jo litt andre tider på 70 og 80-tallet (trolig store deler av 90-tallet også for folk flest). Familien hadde kanskje to biler, men kun den ene var stor nok til å kunne frakte hele familien + bagasje. Konseptet med sommerbiler og vinterbiler hadde de fleste ikke råd til. Min far hadde som tidligere nevnt en Peugeot 505 og den ble brukt til alt mulig sommer som vinter. Vi hadde bilen frem til 1986 og på dette tidspunktet var bilen knapt 7 år gammel og allerede en temmelig godt brukt bil. Bilene ble hurtigere gamle før i tiden og med mange flere problemer enn i dag selv om bilene også var enklere å reparere. Jeg husker spesielt problemer som ising i forgassere, radiatorer som kokte og manglende strøm på batteriet. På den annen side levde man med bilene på godt og vondt. Det å bytte bilen ut før tiden satt temmelig langt inne av økonomiske årsaker. Det ble heller til at man reparerte bilene så lenge det var praktisk og økonomisk forsvarlig. Man fikk definitivt et forhold til bilene enten man ville det eller ei. Man lærte å kjenne bilenes luner og særegenheter. Bilene ble mer levende/organiske på en måte og dette savner jeg faktisk litt. Jeg tenker at dette kunne minne litt om å ha en hytte uten strøm og kun vedfyring. Ville du ha varme og komfort måtte du jobbe for det, men resultatet var også temmelig tilfredsstillende. En annerledes verden, men ikke uten sin sjarme. Hva er sammenhengen mellom BMW E24 og Peugeot 505? Franskmannen Paul Bracq designet både E24 og interiøret på 505 (pre-facelift). Eksteriøret på 505 var et samarbeide mellom Pininfarina og Peugeots egen designavdeling. Jeg har imidlertid aldri selv hatt en Peugeot 505 (og heller ikke en BMW E24), men jeg kjøpte en ny Peugeot 405 i 1994. Denne modellen var på en måte etterfølgeren til 505, men hele modellporteføljen ble splittet opp etter 505 i 1987 så vi fikk 306 (som var mindre og en etterfølger til 309 som igjen egentlig var en Talbot), 405 og 806 (som var en MPV og en erstatning for 505 Familiale som hadde 7 seter). 405 var designet av Pininfarina og den første større Peugeot modellen med forhjulstrekk (firehjulstrekk fantes også). Jeg hadde en 405 2.0 GTX Break (stasjonsvogn) og XU9 motoren var essensielt den samme som i 205 1,9 GTI. Med andre ord en ganske artig sak som skulle piskes for å yte sitt beste (på en god måte). Chassiset på 405 var forøvrig fantastisk og hadde en virkelig god feedback på styringen som jeg savner. På mange måter var modellen som en slags stor 205 på dette området (større likhet enn mellom 3 og 5-serien) og dette sier ikke så rent lite for de som har litt kjennskap til 205 og hvor bra den modellen var i relasjon til ren kjøreglede. Peugeot 405 produseres stadig i Egypt og Aserbajdsjan - 36 år etter at modellen kom på markedet i Europa.

At dagens G20 er en ganske stor bil til å være en 3-serie bekreftes tydelig når man sammenligner dimensjonene og vekten med E39. G20 er 6,6 cm kortere enn E39, men E39 har 2,1 cm kortere akselavstand. G20 er 2,7 cm bredere enn E39 og 0,7 cm høyere. Den letteste G20 veier ca. 20 Kg mindre enn den letteste E39 modellen gjorde, men på den annen side veier den tyngste G20 ca. 120 Kg mer enn den tyngste E39 modellen gjorde. Overordnet vil jeg mene at disse modellene egentlig er ganske like når det gjelder vekt og dimensjoner. Hvorvidt man kan trekke konklusjonen om at E39 dermed er en ganske liten bil i dag er jeg usikker på. Man kan etter min mening like gjerne mene at G20 er en ganske stor bil og en like stor bil som 5-serien for 20 år siden. Det som imidlertid er helt sikkert er at E46 i dag er en relativt liten bil.

@Fredrik 90Jeg er helt enig og dette var også mitt poeng. E90 var den første relativt store 3-serien, men den kjørte som på skinner. Det samme gjaldt for E60 og forøvrig også 1-serien (E87) som det ble plass til i BMW's modellportefølje fordi 3-serien var blitt signifikant større. Man kan også argumentere for at E90, E60 og E87 var de første moderne modellene slik vi ser det i dag. Rent kjøredynamisk var E90 og E60 langt mer moderne enn forgjengerne. Tyngden og størrelsen påvirket bilene i langt mindre grad enn tidligere. Jeg kan allikevel godt forstå de som mener at f.eks E46 M3 var den siste og beste av de såkalte analoge og små M-modellene. Selvfølgelig merker man på alle måter at bilen er relativt kompakt og fokusert. Man merker også bak rattet på E46 at oppsettet er annerledes enn på E90. Overgangen til elektrisk styring istedenfor hydraulisk styring var en viktig del av dette, men det var også måten bilen oppførte seg på veien. E90 virket betydelig mer "satt" på veien - mer tung og solid i følelsen uten å kjøre dårligere. Mye handler derfor om følelsen man får bak rattet og i mindre grad om tekniske spesifikasjoner.

@WertherMin interesse for BMW og litt mer spennende biler begynte på en lignende måte. Vi hadde en nabo (som ble venner av familien via deres sønn og min bror) som hadde en E9 3.0 CSi. Dette var helt på begynnelsen av 80-tallet da jeg var 14-15 år gammel. På den samme tiden hadde min onkel en ny Rover 3500 Vanden Plas (SD1) og denne bilen hadde som kjent en V8 motor. Begge bilene var usedvanlige og temmelig eksklusive på den tiden i Norge. Jeg satt på med bilene mange ganger og dette påvirket meg såpass mye at da jeg selv fikk mulighten noen få år senere ble det etterhvert flere ganske fine biler, men også litt mer spesielle biler som f.eks Land Rover. Vedr. E46 i relasjon til E30 og E36 var poenget egentlig styrefølelsen og hvor lett og agil den var, men også hvordan BMW langsomt endret fokuset på 3-serien. Årsaken var hvor fort bilene kunne kjøre og alt som hører til av sikkerhet og komfort. Den store endringen på dette området kom med E36, men overgangen til E90 var nesten like signifikant. Ergo fremstår E46 egentlig som en slags mellom modell der ikke så veldig mye skjedde fra E36 (bortsett fra muligheten for firehjulstrekk igjen). Apropos E46 330d (alle varianter) så kan jeg huske at enkelte biljournalister påpekte at bilen var temmelig tung og at dette påvirket hvordan man opplevde bilen som en 3-serie. Det var et temmelig stort sprang fra den letteste E46'en som veide rundt 1285 Kg til den tyngste som veide rundt 1785 Kg. Når vi kom frem til E90 veide den letteste ca. 1425 Kg og den tyngste ca. 1825 Kg. Selv den tyngste E39 Touring modellen med V8 motor og det hele veide ikke mye mer med ca. 1845 Kg. For å sette dette i perspektiv veide den letteste E30 modellen kun 1080 Kg og den tyngste ca. 1260 Kg. E60 er en ganske stor bil og den var i relativ forstand enda større da den kom på markedet i 2003. Jeg kan huske at jeg et par år senere kikket på en pent brukt E39 523i hos BMW her i Danmark. E60 virket substansielt større enn E39, men jeg tror at designet på bilen kanskje gjorde at den virket større enn den i realiteten var. Mest trolig fordi E60 var hele 3,5 cm høyere enn E39. Bilens sideflater virket derfor massive i forhold til E39. Rust er jo alltid en utfordring med eldre biler. Reelt har man derfor valget mellom å mer eller mindre begrense kjøring med bilen (ihvertfall på vinterstid) eller å ha en ren bruks/slengbil der man konstant vurderer kost-nytte verdien.

@N.E.W.Verdens kuleste bil... Citroën SM. Apropos Audi 90 2,3 Quattro 20V så har jeg veldig gode minner med denne bilen fra en tur-retur Denver-Yellowstone roadtrip i USA. Motor/eksoslyden er fantastisk og bilen gikk også ganske bra for sin tid. Jeg husker imidlertid best den opplevde kvaliteten bilen formidlet. Den var bygget som en stridsvogn og etterfølgeren A4 falt helt igjennom på dette området.

Jeg vokste opp med flere forskjellige bilmerker og dette har vel egentlig preget mine valg av biler også. Frem til jeg selv kunne kjøre bil hadde vi Audi, Volvo, VW og Peugeot. Jeg husker best den siste bilen som min far hadde og det var en Peugeot 505 og jeg elsket bilen. Såpass mye at jeg selv har hatt mange forskjellige Peugeot modeller + 3 stk Citroën. Det er litt merkelig hvordan noen biler påvirker deg mer enn andre. Porschene (924, 944, 911 og 928) var naturligvis også veldig artige, men det er liten tvil om at det er E30 320i og Land Rover Serie III som virkelig har preget meg som voksen. BMW'en var fantastisk for sin tid og også enestående som den eneste relativt kompakte bilen med rekkesekser. Jeg kjøpte bilen i 1988 da den var et år gammel (ergo var bilen en pre facelift). Vi har drøftet hvordan BMW på den tiden lå langt foran alle andre vedr. designløsninger, ergonomi og opplevd kvalitet. Det var imidlertid kjøremessig og opplevelsesmessig at 320i'en virkelig var stor i relasjon til tilsvarende biler på den tiden. Jeg elsket også lydbildet i bilen. Man kunne virkelig høre motoren synge og ved rundt 3000 rpm med litt belastning kunne man også høre en ganske distinkt turbinlyd. Veldig artig og det ga i min verden definitivt bilen/motoren sjel. Alt teknisk/mekanisk på bilen var forøvrig helt originalt, men den hadde originale sportsseter, M-Tech I ratt/gearspake og BMW/BBS felger. Noen år senere kjøpte jeg en E36 323i, men selv om M52B25 motoren var fantastisk og mye sterkere enn M20B20 motoren manglet bilen sjel i forhold til E30. Igjen var bilen original (bortsett fra ettermontert originalt M-Tech senkesett) og derfor ganske dempet vedr. eksoslyd (slik jeg vil ha det). Den distinkte turbinlyden var borte (jeg kunne ihvertfall ikke høre den) og den generelle lydisoleringen var mye bedre. E36 var i motsetning til E30 bygget for høye hastigheter på Autobahn, men med dette forsvant også mye av det som var så artig med E30. Den nye Z-bakakselen medførte langt bedre stabiltet på veien, men også selve drivverket var forsterket på en måte som gjorde at den lette og direkte følelsen i gearspaken på E30 var borte. E36 minnet på dette området mer om den litt for tunge og solide følelsen man fikk i Porsche 944. Et par år senere kjøpte jeg en E46 318d Touring, men den bilen var egentlig bare mer av det samme (type E36 versjon 2.0) sett bort fra en evolusjon av designet på bilen og selvfølgelig M47B20 dieselmotoren. Jeg ble etter relativt kort tid en stor fan av denne motoren så savnet av en rekkesekser var ikke altfor stort. Tankene gikk istedenfor tilbake til E30 og hvor bra og involverende den modellen var i forhold til E36 og E46. På mange måter kunne dette minne litt om overgangen fra 924 til 944 når det gjaldt Porsche. 924 var i likhet med E30 fra en annen tid da alt var lettere og mindre kraftig bygget fordi hastigheten var lavere og fokuset dermed et annet. E36 og E46 var objektivt mye bedre biler, men som med alt annet var noe vunnet på bekostning av noe annet som var tapt med utviklingen. Hvordan man vektlegger dette avhenger av preferansene man har. Jeg fikk min innføring i biler på 80-tallet så for meg vil disse bilene alltid være litt spesielle. E90 som kom etter E46 er i en helt annen liga og en mye mer moderne konstruksjon. Ikke bare var bilen vesentlig større enn E46, men BMW's fokus med modellen var også endret (type mer mini/semi 5-serie). Borte var den lette følelsen som tross alt også E46 langt på vei hadde og spesielt hvis man begrenset seg til 15"/16" felger. På den annen side kjører E90 som på skinner og har en langt bedre sporsikkerhet og ro enn E46 hadde og spesielt når det går fort på Autobahn.

@sveigisEn fin bil med en artig historie. OL på Lillehammer i 1994 var et fenomen som det er vanskelig å fatte i dag hvor stort var for Norge. Vi vant jo stort sett alt av betydning og været var fantastisk. Det var en helt utrolig reklame for landet og som i OL sammenheng ikke har blitt gjentatt og mest trolig heller aldri vil bli gjentatt. Dessverre for Ole Kristian Furuseth ble OL på Lillehammer ikke en suksess, men han var med og bygget opp folk som Kjetil André Aamodt og Lasse Kjus som var 3-4 år yngre. Ole Kristian var også den første alpinisten med verdenscupseire i tre ulike tiår. Jeg tenker at det egentlig er ganske tilfeldig hva slags bilmerke man ender opp med. Som regel blir man i ung alder påvirket av familie og venner. Jeg tror også at det er ganske vanlig å ha en gammel flamme fra da man var ung voksen som man aldri glemmer. Jeg hadde f.eks mine 80-talls Porscher og du hadde din Calibra Turbo. Det som imidlertid er litt interessant er at det faktisk var den billigste og mest enkle Porschen som påvirket meg mest. 924 står for meg som en påle i historien når det gjelder helt enkel kjøreglede og veldig mye morro for pengene. Det viktigste var at den var lett med kun 1080 Kg. Den hadde ikke servostyring, ikke ABS bremser og ingen andre moderne hjelpemidler. Man var helt overlatt til seg selv og man lærte å kjøre fort og sikkert på gamlemåten (altså gradvis og med erfaring). Bilen var helt utrolig inspirerende på vinterføre med bakhjulstrekk, 48-52 vektfordeling og smale 185/70-14 dekk/felger.