Fredrik

Ja... min tidligere 928 S var en pickup, men faktisk ikke min tidligere 924 og 944 selv om disse var mer vanlige som pickuper i Norge. Den gangen på midten av 80-tallet hadde disse bilene alminnelige hvite skilter og det var generelt liten kontroll med hvordan man installerte veggen mellom bagasjerommet og forsetene. På min 928 var baksetene bare lagt ned samt at det enkelt var trykket fast en plexiglassplate med gummilister på sidene. Så snart jeg var utenfor Norge (og det var jeg stort sett da jeg hadde denne bilen) presset jeg lett løs denne platen og la den under matten i bagasjerommet eller i garasjen hos svigers i Danmark. Setene ble helt enkelt bare vippet opp i normalpossisjon og vips så var bilen som den skulle være igjen uten signifikante merker etter konverteringen til pickup... To-tre år senere importerte jeg en original dansk militær Landrover Serie III (kort) med bl.a fester til helikopter stropper, militært tilhengerfeste, feste til reservehjul både på bakdøren og på panseret mm. til Norge og registrerte den som varebil. Da var kravene blitt litt strengere så skiltene var grønne og platen mellom bagasjerommet og forsetene måtte settes fast med popnagler slik at man ikke bare kunne ta den av igjen. Sidevinduene bak måtte også blendes og noe av det militære utstyret fjernes (bl.a et par av festene til helikopter stroppene). Skilleveggen var for min del en ca. 1,5 cm tykk finerplate (ingen spesielle krav) som jeg i likhet med resten av bilen rullemalte norsk militærgrønn. Malingen var militærets originale fra Star Malingfabrikk i Drammen. Jeg vet ikke hvor mange Porscher som ble importert til Norge og registrert som varebiler, men et par hundre var det helt sikkert. Det fleste ble behandlet ganske dårlig og såvidt jeg husker var det bare to-tre steder i Oslo og Bærum som kunne ta en autorisert service på disse bilene. Jeg brukte importøren Bertel O. Steen's verksteder på Bryn og på Stabekk i Norge, men de aller fleste større servicer fikk jeg utført hos Porsche i den tyske byen Offenburg ikke så veldig langt fra Strasbourg i Frankrike. De fleste av pickup Porschene fikk imidlertid aldri en ordentlig service og bar etter kort tid tydelig preg av dette. Det skulle åpenbart bare være billig å ha en Porsche selv om disse bilene var bygget etter den høyeste tyske standard. Jeg husker at jeg lette i relativt lang tid for å finne en fornuftig 944 som ikke var en pickup. Det var mange triste 944 eksemplarer jeg så hos div. forhandlere før jeg fant min 944. Som jeg tidligere har nevnt hadde jeg på 80-tallet en av hver av de Porsche modellene som ble produsert dette tiåret. Det var en 924 fra 1977 (indischrot), en 944 fra 1985 (gråsort), en 928 S fra 1980 (indischrot) og en 911 Carrera Coupe 3.2 fra 1984 (sølv). Jeg hadde noen ville planer om å etterhvert kjøpe en 931 (924 Turbo) og 951 (944 Turbo) også, men da familielivet relativt plutselig kalte gikk jeg over til BMW og Mercedes-Benz (på ingen måter dårligere, men annerledes). Jeg har imidlertid en venn som hadde en 931 på den samme tiden og den var fantastisk. Den var både bedre og betydelig hurtigere enn 944. Effektangivelsen på Porsches turbobiler var på 80-tallet ganske unøyaktig og min venns 931 ble målt til ca. 210 HK selv om den egentlig bare skulle ha 177 HK. Dette var klart akseptabelt i en 1180 Kg tung bil og jeg klarte ikke å kjøre fra denne Porschen med min 928 S selv om topphastigheten var litt høyere. Her er det verdt å minne om at 20-30 ekstra hestekrefter på 80-tallet var relativt mye. Innstegsmodellen 911 SC fra 1980-83 hadde f.eks 204 HK, mens den idag høyt verdsatte 911 Carrera Coupe 3.2 modellen fra 1984-86 kun hadde 27 HK mer...

Jepp... Den Blå Avis eller dba.dk tilsvarer finn.no i Norge, men bl.a bilbasen.dk og bilzonen.dk er bedre når det gjelder bruktbiler....

Her er et annet klipp med den samme fyren som presenterte den sorte 928 GTS'en, men denne gangen viser han en 928 S fra 1985. Denne bilen er identisk når det gjelder farge (indischrot) og interiøret som min tidligere 928 S fra 1980. Den amerikanske bilen har imidlertid en av de sjeldne 5-trinns manuelle gearkassene og ville ha hatt et firetrinns automatgear hvis den hadde hatt dette i motsetning til min 928 S som kun hadde et tretrinns automatgear. 928 S fikk firetrinns automatgear i 1984. Hvis jeg var i markedet for en 928 ville jeg ha gått etter en tilsvarende 928 S som denne røde USA modellen... med den samme fargekombinasjonen, felger og gearkasse. En nydelig bil og oldschool Porsche på sitt aller beste... Motoren er også den samme V8'en på 4664 cm3 som yter 310 HK ved 5900 rpm og 400 Nm ved 4100 rpm. Min litt eldre variant av motoren ytet 300 HK ved 5900 rpm og 385 Nm ved 4500 rpm. Akselerasjon og topphastighet er imidlertid praktisk talt identisk. 0-100 går løs på litt over 6 sekunder og topphastigheten er i området rundt 255-260 Km/t... Bare for å nevnt det så var BMW's ekvivalent til Porsche 928 S E24 M635 CSi med 286 HK. Min gamle 928 S fotografert i Oslo vinteren 1985/86.

Du fortsetter altså diskusjonen i min tråd selv om jeg har bedt alle parter (inkl. meg selv) om å avslutte diskusjonen. Jeg ser at du sjelden dukker opp i forumet og som regel er du relativt surmaget, korrigerende og ganske kverulerende. Det er du i denne diskusjonen også og det ønsker jeg faktisk ikke. Skriv i en annen tråd eller hold deg vekk fra forumet. Jeg har skrevet at jeg er enig med deg vedr. definisjonen av en transaksel generelt, men dette er åpenbart ikke godt nok for deg. Jeg har skrevet (indirekte) at hvis du tar bort drivakselen til motoren på de frontmotoriserte Porschene fra 80-tallet står du igjen med en gearkasse og differensial som prinsippielt ikke skiller seg mye ut fra en tilsvarende enhet på en 911. Ergo er forskjellen når det gjelder Porsches bruk av begrepet nettopp den nevnte drivakselen og ikke noe annet. Hele konstruksjonen (drivaksel + gearkasse + differensial) er en transaksel i Porsches terminologi (det ene har liten verdi uten det annet) og det er denne vi faktisk snakker om når det gjelder 924/944/968/928 spesielt. Alt annet er kveruleringer, surmaget kritikk og et resultat av en lite hyggelig diskusjon i tråden. Hvis du har et ytterligere behov eller ønske om å presisere hva du mener at er en transaksel kan du f.eks opprette en egen tråd om dette i den tekniske delen av forumet.

@Fredrik 90 Hvis du ikke har kjørt en nyere 928 (S4 fom. 1987 eller nyere) vil jeg anbefale at du gjør dette før du for alvor går videre med prosjektet. Selv om denne modellen på mange områder var langt forut for sin tid er det ikke til å komme fra at den nå begynner å merke årene. Dynamisk er den ikke som moderne biler på dette nivået og det er først og fremst automatgearkassen som trekker ned. Når dette er nevnt var denne gearkassen blandt de aller beste man kunne få på 80 og 90-tallet. Fjæringen kan også virke litt for myk etter dagens smak, men den er ekstremt behagelig på langturer. 928 i alle varianter er uansett utrolig fine kontinentkryssere... mer i retning av en veldig gjennomført GT enn en sportsbil. Dette er to filmer som på en god måte viser hvordan 928 er og det som fortelles om bilen virker også nogenlunde fornuftig... Vedr. diskusjonen rundt hva en transaksel er i relasjon til hvordan Porsche bruker begrepet i forbindelse med 924/944/968/928 vil jeg ha meg frabedt beskyldningene om at jeg presenterer feilaktige påstander i tråden. Jeg bruker begrepet (hverken mer eller mindre) i relasjon til de nevnte bilmodellene som Porsche gjør det og har gjort i over 40 år. Som jeg også påpekte i et tidligere innlegg er jeg ikke uenig i den utlegningen av fenomenet som profilen Connie Cumstains har, men hvis vi isolert holder oss til hvordan Porsche bruker begrepet om de frontmotoriserte modellene fra 80-tallet vis a vis 911 gir den utlegningen ingen mening. Hvis vi derimot snakker generelt om hva en transaksel (transaxle) er jeg helt enig. Jeg vet selvfølgelig ikke konkret hvorfor Porsche valgte å bruke begrepet på den måten som de gjorde, men en mulig teori er at de i markedsføringen av de frontmotoriserte modellene tydeligere ville markere forskjellen fra 911. For mange (spesielt på 70-tallet og tidlig 80-tallet) var Porsche kun 911 og motoren skulle være bak på en Porsche (dette var lenge før Boxster/Cayman, Cayenne og Macan kom på markedet). Ergo ga det mening å finne et slags samlende begrep som kort forklarte hvordan de frontmotoriserte modellene var konstruert og var markant forskjellig fra 911. Som også Rune-K påpeker ut fra sin erfaring har jeg også lest og hørt hvordan Porsche bruker transaksel begrepet i snart 35 år. Jeg hadde frem til for noen år siden et par gamle originale tyske 924 salgsbrosjyrer fra 1980/81 og der ble det også gjort et stort poeng ut av dette begrepet (slik jeg bruker det i tråden). Porsche kan selvfølgelig evt. beskyldes for å bruke et begrep litt upresist, men det er hverken første gang eller siste gang en bilprodusent gjør dette i markedsføringen av bilmodeller. Vi kommer tydeligvis ikke videre i diskusjonen og stopper derfor her. Vi får heller konstatere at vi er delvis uenige og/eller bare konstatere at Porsche bruker begrepet som de gjør om de gamle frontmotoriserte modellene fra 80-tallet. Hvis noen ønsker å skrive noe mer teknisk om begrepet får de derfor evt. gjøre dette i en annen tråd.

Det er nok kverulering med ord nå... la oss gå videre. Filmen "Risky Business" fra 1983 med en veldig ung Tom Cruise så jeg en gang i 1985 da jeg hadde min 928 S. Jeg husker ikke så mye av filmen, men chase scenen er litt artig (og ikke minst sluttkommentarene)...

Jeg er egentlig likeglad med hva som er opp og ned på en transaksel. Det finnes åpenbart forskjellige definisjoner og/eller begrepet blir brukt om litt av hvert. Når det gjelder Porschene 924/944/968/928 handler imidlertid en transaksel om drivakselen mellom motoren på den ene siden og gearkasse + differensial på den andre siden. Dette har vi Porsches ord på. Case closed. @Fredrik 90 Det å finne en fornuftig 928 med kun 1-3 eiere i Norge... etter 25-30 år og en eier som ikke selv vil ha bilen nå som de endelig begynner å stige i verdi... tror jeg blir vanskelig. Det enkleste er nok å kjøpe en USA 928 S4 med automatgear. Effekten er den samme som på de europeiske bilene og automatgearet har fire trinn. Kjøper du en bil med fullt skinninteriør (også på dashboardet), soltak og klimaanlegg får du en veldig fin 928 til godturer i finværet...

Alt er helt fint med dine forklaringer og jeg motsier dem heller ikke. Problemet er allikevel at din beskrivelse ikke gir mening slik tyskerne bruker begrepet og det er poenget i denne diskusjonen. Når f.eks Porsche museumet med deres separat utstilling "40 Jahre Transaxle" og "Die Transaxle Ära" ifjor sommer brukte begrepet henviste de til spesielt modellene 924/944/968/928 og nettopp ikke 911 (selv om den også rent teknisk har en transaksel). Poenget er med andre ord for Porsche (og på tysk generelt) at en transaksel betegner akselen som går mellom motoren på den ene siden og gearkasse + differensial på den andre siden... og en slik har 911 ikke. Ergo ga tittelen på utstillingen også mening siden det ifjor sommer var 40 år siden 924 kom på markedet med en transaksel, som den første for Porsche... http://webmuseen.de/die-transaxle-aera-stuttgart.html

Jeg må si meg helt enig med @Rune-K her. Det kan godt være at du rent teknisk har rett Connie, men det du skriver gir ingen mening i sammenheng med Porsche og slik tyskerne generelt bruker begrepet Transaxle. Slik bl.a Porsche bruker begrepet handler det helt enkelt om at motoren er foran og at gearkassen + differensialen er en enhet bak. Søker man på 924/944/968/928 + antriebswelle (også kalt halbwelle) får man frem det du kaller transaksler. Søker man på 924/944/968/928 + transaxle får man frem drivakselen mellom motoren og gearkassen/differensialen. Dette er prinsippet slik Porsche bruker begrepene:

Forskjellen er nok at tyskerne har omformulert/tolket begrepet til å inkludere drivakselen til motoren foran fra den sammenkoblede gearkasse og differensial bak. Slik er det ikke på 911 eller Boble og heller ikke på så mange andre bilmodeller. Jeg lurer litt på om det du kaller transaksel på 911/Boble kalles for halbwelle på tysk og halfshaft på engelsk. Jeg husker at da jeg hadde 924/944/928 på 80-tallet var det på de tyske Porsche verkstedene ofte snakk om hvor bra denne konstruksjonsløsningen var vis a vis mange andre sportsbiler når det gjaldt bl.a vektfordelingen og balansen på bilene. En av de tingene jeg likte best på spesielt 924 og 944 var at bilene hadde en langsgående retningsstabilitet i høyere hastigheter som var av en annen verden i forhold til veldig mange andre biler på 80-tallet. Selv med en vekt på knapt 1100 Kg for 924 føltes den virkelig plantet på Autobahn som en mye større og tyngre bil. Jeg har en bekjent som på samme tid hadde en 924 Turbo (931) og BMW E23 735i... og det var ingen tvil om at Porschen var en mye bedre kontinentkrysser enn BMW'en tiltross for kun 4 sylindre, 41 HK mindre, rundt 400 Kg lavere vekt og langt mindre innvendig plass. Med Porschene hadde man den geniale følelsen av å ha syvmilsstøvler på...

@Fredrik 90 Et stilsikkert valg og 928 er en formidabel bil uansett hvilken modell du velger. Folk som Chris Harris og Magnus Walker har lagt deres elsk på nettop 928, men det er 928 S modellen (1980-86) med manuell gearkasse alle går etter og de modellene er relativt sjeldne. 928 S4 modellen (1987-91) har et mer moderne design, men er også på mange måter en annen bil iom. at den er knapt så tro mot de originale designlinjene fra 1978 da modellen kom på markedet og også ble årets bil i Europa. 928 S4 var også en relativt kraftig teknisk oppgradering i forhold til de tidligere og enklere modellene. Jeg tror at det er et viktig poeng å ikke sitte for lenge på gjerdet iom. at fornuftige eksemplarer av disse bilene nå stiger relativt kraftig i verdi og det ble ikke bygget alt for mange av dem. Kun 15682 stk. 928 S4 ble bygget av bare 61000 stk. 928 eksemplarer totalt. GT og GTS modellene er enda mer sjeldne med hhv. 2078 og 2904 stk. produsert. Mange eksemplarer har med årene blitt satt bort eller hugget pga. svært dyre reparasjonskostnader på disse bilene. Porsche lager stadig noen deler til 928, men man er nå stort sett henvist til spesialister eller bruktmarkedet hvis man f.eks trenger deler til motoren, interiøret og karosseriet. Det er sannelig på tide at verdien på 928 nå begynner å stige... og hvis 944 har vært kraftig undervurdert som sportsbil så er det ingenting i forhold til 928, som er en langt mer gjennomført konstruksjon. Jeg har alltid siden jeg hadde min 928S i årene 1985-86 ment at markedet langt fra alltid har rett for 928 er og har alltid vært en fantastisk fin bil. Det man imidlertid skal være oppmerksom på er at bilen er temmelig dyr i vedlikehold og motoren er en komplisert konstruksjon som krever kontinuerlig vedlikehold. Den er ikke som amerikanske V8 motorer eller MB's V8 motorer som stort sett går på lut og kaldt vann. @Connie Cumstains Transaxle er faktisk den korrekte tyske betegnelsen som også Porsche bruker om sine modeller fra 80-tallet med motoren foran.

@papertiger Tusen takk for hyggelige ord vedr. tråden. Jeg deler ikke gode gamle Christer Glenning's definisjon av hva en sportsbil er, men svenske Trafikmagasinet var et artig og viktig program for oss norske bilentusiaster i tiden før internett. Innledningen til dette programmet fra midten av 80-tallet er litt interessant iom. at Christer påpeker at japanerne er i ferd med å ta over hele markedet for sportsbiler. Slik skulle det ikke gå og litt av årsaken til dette er nettopp 500E og RS2 prosjektene som hjalp Porsche med å holde hodet over vannet økonomisk på begynnelsen av 90-tallet. Porsche 914/6 GT var/er en utrolig artig modell og i denne filmen fra Nürburgring kjemper den mot bl.a Ford Mustang fra den samme perioden. Det er morsomt å se hvor lett 914 holder kursen og farten i svingene i forhold til Mustangen og lydbildet fra boxersekseren ved opp/nedgearingene er deilig musikk i mine ører. På et tidspunkt kommer det også en M1 med en hylende rekkesekser forbi... snadder...

@minim Ja... nå kommer de elektriske bilene på stripe fra de store bilprodusentene. Dette blir selvfølgelig en utfordring for Tesla, men samtidig også bra for bilkjøperne og det elektriske bilmarkedet som helhet. Nå vil elbil markedet bli mer modent og mer naturlig i relasjon til pris/kvalitet/tilgjengelighet... Da produksjonen av Porsche modellene 928 og 968 gikk mot slutten og solgte svært dårlig hadde Porsche overkapasitet på fabrikken i Stuttgart. Porsche 959 prosjektet hadde blitt avsluttet i 1988 og i praksis var det bare produksjonen av 911 modellen 964 som gikk for fullt. Porsche inngikk derfor i 1989 en avtale med Mercedes-Benz om å bygge W124 500E på det gamle samlebåndet til 959 modellen (Rossle-Bau). Bilene ble fraktet frem og tilbake mellom bydelene Zuffenhausen og Untertürkheim i Stuttgart og det tok hele 18 dager å bygge en 500E (bilene ble håndbygget fra råchassis hos Porsche). I 1994/95 ble produksjonen av 500E nedlagt etter at 10479 biler var blitt bygget, men Porsche hadde stadig overkapasitet på deres fabrikker så Audi tok kontakt og spurte om Porsche kunne gjøre et lignende prosjekt med deres kommende RS2 Avant modell. Rossle-Bau ble derfor konvertert og produksjonen av RS2 begynte i mars måned 1994. Trolig ble de siste 500E modellene bygget separat ved siden av den egentlige produksjonslinjen. Totalt ble det bygget 2891 stk. RS2 frem til og med juli måned 1995. Sideløpende hadde Porsche utviklet 993 modellen og i en periode rundt 1993/94 må Porsche derfor ha produsert 928, 968, 964, 993 og 500E på den samme fabrikken i Zuffenhausen. Noen få år tidligere i 1987 besøkte jeg denne fabrikken, men da produserte de kun 928, 911 og 959 der. 924 og 944 ble bygget hos Audi i Neckarsulm litt nord for Stuttgart. Motorene til 944 modellen ble imidlertid bygget på fabrikken i Stuttgart siden den i praksis var en halv 928 V8 motor... Jeg tror at det er riktig å påpeke at spesielt avtalen med Mercedes-Benz om å bygge W124 500E var et resultat av gammelt vennskap og at venner hjelper hverandre når man har det vanskelig. Ferdinand Porsche senior begynte sin karriere i Tyskland hos Mercedes-Benz (han var fra Østerrike) og var hjernen bak deres første store racingsuksess med SSK modellen...

Det er selvfølgelig et marked for billige Porsche modeller, men Porsche har med årene funnet ut at de kan tjene mer penger med en dyrere produktportefølje. Porsche har alltid vært relativt dyre biler, men de har hatt billigere og enklere modeller som f.eks 912, 914 og 924, som alle sammen var mer eller mindre utviklet sammen med VAG. Det er først i relativt moderne tid (etter ca. 1995) at Porsche ble mer bevisste deres selvstendighet vis a vis VAG og årsaken var trolig den samme familiekrangelen mellom klanene Porsche og Piëch (familiegrenene etter Ferry Porsche og hans søster Louise Porsche som var gift med Anton Piëch) som vi ser idag. Ferdinand Piëch (sønn av Louise Piëch) har vært en sentral del av VAG siden begynnelsen av 70-tallet, mens Porsche alltid har vært styrt av familien Porsche. Sammen har familiene aksjemajoriteten i VAG som nå også inkluderer Porsche (samt Lamborghini, Bentley og Bugatti). Under skallet er Porsche imidlertid stadig avhengig av VAG selv om delene tildels er forskjellige. De bruker de samme underleverandørene og utvikler tekniske løsninger i felleskap (economy of scale). Slik har situasjonen vært helt siden 356 som var forgjengeren til 911. Porsche 924 begynte som et rent VAG prosjekt, men oljekrisen i 1973-74 medførte at VAG solgte prosjektet til Porsche. Porsche hadde allerede begynt utviklingen av 928 som skulle ta over for 911. De hadde derfor bruk for en enklere og billigere modell med en vannkjølt frontmotor og VAG's sportsbil prosjekt var derfor perfekt til å ta etter 914. 911 overlevde imidlertid 928, men både 924 og 928 holdt stand helt til 1995 (924 ble videreutviklet til 944 og senere til 968). Porsche og VAG i form av Volkswagen (VW) har faktisk også hatt felles emblemer på en modell (914), men dette tror jeg er første og siste gang vi får se. 914 var forøvrig en veldig artig modell med midtmotor og hadde i toppversjonen også en boxersekser fra 911. Denne modellen er derfor også den historiske forgjengeren til dagens Boxster...

Hehehe... jeg var en av disse og faktisk også da modellen ennå var i produksjon. Min 944 var en 1985/B modell som indikerte at den var en facelift med det nye interiøret (selv om jeg faktisk likte det gamle interiøret bedre). Bilen hadde også et såkalt targatak der man kunne ta av en stor plate i taket og dermed få en stor åpning (betydelig større enn et soltak og det var en stor ting på 80-tallet da få biler hadde klimaanlegg). Takplaten passet perfekt inn i bagasjerommet uten å ta opp for mye bagasjeplass. Jeg hadde også de såkalte "telefon" felgene (det skal det være på en 944) i den enorme dimensjonen 16" (205/225 foran/bak). 16" felger var blandt de største felgene man fikk på 80-tallet og man skulle opp til Ferrari F40 og Porsche 959 før det handlet om massive 17" felger. Dette var på en tid da selv Mercedes-Benz W124 500E ble levert med 16" felger og BMW E28 M5 med 390 TRX felger (15,35"). Min 944 var innstegsmodellen i 944 programmet og den hadde en rekkefirer på 2479 cm3 (alle 924/944/968 modellene hadde en rekkefirer) som ytet 163 HK ved 5800 rpm og 205 Nm ved 3000 rpm. Dette imponerer ingen idag, men når man vet at bilen kun veide 1180 Kg så var fartsressursene absolutt godkjent på 80-tallet. 0-100 Km/t gikk løs på 8 sekunder og topphastigheten var 230 Km/t. Til sammenligning klarte f.eks BMW E28 M535i med 218 HK disse disiplinene på 7,5 sekunder og 220 Km/t. 944 motoren var virkelig sterk på toppen av registeret og karosseriet hadde for tiden en lav luftmotstandskoeffisient (CW). Gearkassen og differensialen var en enhet bak og forbundet med motoren foran via en såkalt transaksel. Dette ga 50:50 vektfordeling og kjøreegenskapene var fabelaktige. 944 er trolig den bilen jeg har kjørt som har vært mest forutsigelig på grensen av grepet og det er ikke merkelig at modellen var enormt populær i motorsport spesielt som turbomodell med enten 220 HK eller 250 HK. Disse motorene kan lett trimmes opp til langt over 300 HK og da snakker vi om helt greie fartsressurser selv idag når bilen er så lett. 944 er uten tvil en modell med et ufortjent dårlig rykte. Misunnelse og liten innsikt blandt folk flest får ta skylden for dette... Her er min gamle 944 fotografert i 1988 på Bygdøynes i Oslo. Såvidt jeg vet har bilen etter 32 år stadig skilter og kjøres i Molde området.

Tilbake til biler igjen og et par interessante artikler... BMW vil på den kommende CES utstillingen i Las Vegas presentere hva de kaller "HoloActive Touch", som er et holografisk touchsystem og som BMW planlegger helt skal erstatte touchdelen i en touchscreen. Kort fortalt handler det om en videreutvikling av gesture control systemet de nå bruker i 5 og 7-serien. Med et holografisk touchsystem vil ikonene og trolig også kartet på touchscreenen visualiseres foran selve skjermen og man behøver derfor ikke direkte trykke på skjermen for å bruke den. Dette systemet virker veldig spennende og fascinerene samt ikke så rent lite science fiction aktig. http://www.wired.co.uk/article/bmw-holiactive-touch-system-ces Det anerkjente konsulentbyrået McKinsey har i forkant av CES utstillingen i Las Vegas analysert hvordan utviklingen med elektriske biler vil arte seg i de nærmeste årene fremover. Konklusjonen er at det er vanskelig å mene noe konkret fordi det globale salgsvolumet vedr. elektriske biler stadig er så lavt som ca. 2% i relasjon til det totale salget av biler. Investeringsbanken Morgan Stanley anbefaler imidlertid deres kunder å ta høyde for et globalt volum på 10-15% innen 2025. Volkswagen har i deres langtidsplaner beregnet et tilsvarende volum på ca. 25% i relasjon til elektriske biler. En stor utfordring for bilprodusentene når det gjelder elektriske biler er å finansiere denne utviklingen sideløpende med at de alminnelige bilene også skal utvikles videre slik at de kan imøtekomme stadig strengere utslippskrav og ny teknologi som gjør de selvkjørende samt konstant tilkoblet et nettverk (connectivity). McKinsey's rapport påpeker at mange bileiere er begeistret for de mulighetene elektriske biler tilbyr når det gjelder ytelser og reduserte driftskostnader. 80% av bileierne vil gjerne kjøpe en elektrisk bil fra de etablerte bilprodusentene, men det skal være fra premium bilprodusenter som f.eks BMW, Mercedes-Benz, Audi etc. og ikke fra Ford, VW, Citroën etc. Trolig legger de bevisst terskelen høyere for elektriske biler fordi de synes at det er flere ukjente faktorer enn med alminnelige biler. https://flipboard.com/@flipboard/flip.it%2FWiMmUm-are-electric-car-sales-about-to-acceler/f-417a3bec62%2Fforbes.com Porsche 944 er en av mine favorittbiler fra 80-tallet og jeg hadde selv i et par år på slutten av 80-tallet en 1985 modell med facelift. 944 ble produsert i årene 1982-1991 og var forgjengeren til den tidligere nevnte 968 modellen. Jeg og mange andre vil imidlertid mene at 968 modellen egentlig er en 944 med verdens største facelift, men det er en digresjon i denne sammenhengen. 944 kom med flere forskjellige motorer som var basert på den samme 2479 cm3 store rekkefireren fra Porsche (ikke til å forveksle med den 1984 cm3 store rekkefireren fra Audi som ble brukt i 924 modellen). Motorvolumet varierte fra 2479 cm3 til 2990 cm3 og effekten varierte fra 163 HK til 250 HK. Noen modeller er mer sjeldne enn andre og den mest sjeldne (hvis vi ser bort fra cabriolettene) er trolig 944S modellen med et motorvolum på 2479 cm3, 16 ventiler og en effekt på 190 HK. Denne modellen ble etter sigende kun produsert i et antall på ca. 7000 stk. ut av en totalproduksjon for 944 modellen på ca. 163000 biler. Pr. januar 2015 fantes det kun 6441 stk. 944'er som stadig hadde skilter i Tyskland og av disse var 266 stk. 944S modellen. I mange år hadde Porsche modellene fra 80-tallet med frontmotor et temmelig ufortjent dårlig rykte, men dette er etter min mening veldig fine sportsbiler med 50:50 vektfordelig og glimrende kjøreegenskaper. De er imidlertid dyre i drift og når verdistigningen forble lav stjal 911 hele bildet selv om den er enda dyrere i drift (det ble en selvforsterkende prosess). Nå ser det imidlertid ut til at 944 endelig får sin renessanse og at etterspørselen etter modellen er stigende. Et auksjonsfirma i USA har en original 1987 modell 944S med mindre enn 30000 Km på klokken til salgs for 40000 dollar. Dette tilsvarer ca. 350000 kroner og det må sies å være en relativt høy pris for en 944 idag. Disse bilene kostet i Norge da de var nye på 80-tallet ca. 800000 kroner eller rundt 1,55 millioner kroner i dagens pengeverdi... http://www.bonhams.com/auctions/23945/lot/94/

Du har mange gode poenger, men jeg tror at praktisk talt ingen i verden vil forbli upåvirket av automatiseringen så lenge de har tilgang på informasjonsteknologi. Selv i land som f.eks India og Bangladesh har mange nå mobiltelefoner og når talegjenkjennelse kommer for fullt vil selv analfabeter kunne bruke telefonene og dermed kunne tilegne seg mer kunnskap og ikke minst mer innsikt i deres egen situasjon. Jeg tror helt sikkert at når disse meneskene får vite hvilke muligheter de kunne ha hatt i livet vil dette uten tvil endre samfunnet på en radikal måte. Vi ser den samme utviklingen i Midtøsten/Afrika og folk reagerer så snart de har muligheten til det. Jeg tror derfor ikke at fenomenet med automatisering kun vil være et vestlig fenomen, men faktisk gi større og mer fundamentale ringvirkninger i den tredje verden. Med øket bruk av automatisering har den vestlige verden heller ikke bruk for arbeidskraften og tjenestene landene i den tredje verden kan tilby. Nettop fordi arbeidskraften er billig i disse landene blir f.eks klær til vestlige forbrukere produsert der, men når automatiseringen griper om seg og blir billigere kan klærne like godt produseres i Europa eller USA. Det gjør selvfølgelig ikke tingene bedre for landene i den tredje verden at lønningene stiger... mye fordi automatisering og informasjonsteknologi generelt vil medføre at lønningene stiger (noe vi allerede ser i India og Kina) fordi det generelle kompetansenivået stiger. Utfordringen for oss her i vesten er at kompetansenivået allerede er høyt, men fordi bl.a automatiseringen kraftig vil redusere antall arbeidsplasser kan det mest sannsynlig bare gå én vei og det er at lønningene faller og dermed også forbruket. Dette er også en av årsakene til at finanskrisen ennå ikke riktig er over. Store deler av det sydlige Europa ligger med brukket rygg etter finanskrisen og velstandsfordelingen er katastrofalt skjev. De rike blir rikere og de fleste blir stadig fattigere. Ingeniører og arkitekter må ta jobber som andre uten vesentlig utdannelse kunne ha utført. Disse blir nå presset ut av arbeidsmarkedet og/eller må kjempe om de lavest betalte jobbene sammen med bl.a innvandrere uten utdannelse. Jeg er helt enig med deg i at det også er andre viktige perspektiver som vi bør fokusere på i forbindelse med automatiseringen og miljøet er helt klart veldig viktig. Utfordringen med f.eks reparasjon av gamle ting fremfor å kjøpe nye ting er at dette reduserer produksjonsvolumet og dermed den økonomiske veksten. Jeg mener at vi absolutt burde ta høyde for dette, men det mener definitivt ikke EU og langt fra svorne tilhengere av en liberal økonomisk orden som f.eks Angela Merkel. Hennes løsning på en økonomisk ødeleggende generell lønnsstigning i Tyskland er som kjent å tillate en massiv innvandring av primært lavt kvalifiserte innvandrere. Lønnsnivået på enklere servicejobber presses dermed ned og forbruket av alminnelige forbruksgoder opp. Det ligger en presumptiv fremtidig økonomisk og sosial gevinst i dette, men risikoen er også svært stor for at prosjektet slår helt feil, som det har gjort i bl.a USA og Storbritania. Her er forresten en annen interessant artikkel om automatisering. https://www.linkedin.com/pulse/think-2016-crazy-wait-until-accountants-get-replaced-robots-mckissen

At bilen har noe utstyr fra indivual listen gjør den ikke til en "individual bil" iom. at dette begrepet i beste fall er noe flytende/uklart. Man kan f.eks ha individual lakk og/eller interiør, noe som isolert sett er ganske omfattende og tydelig skiller bilen fra standard bilene, men det er vel det nærmeste man kommer en "individual bil" mener også jeg. Noen av individual lakkfargene er forresten temmelig elegante...

Jeg tar any day helst den gamle 911'en og 3-serien... @Hawkon88 Man kan mene mye om sosiale medier som f.eks FB, Instagram og LinkedIn, men selve forretningsmodellen er fantastisk (i alle fall sett fra et økonomisk og IT-perspektiv). Jeg tenker også at nytteverdien er ganske stor hvis man vil bygge nettverk og det blir bare mer og mer viktig. Når dette er nevnt er jeg ikke den største fan av FB, men hvis man begrenser markedsføringen av seg selv og hvor lykkelig man er ser jeg egentlig få problemer. Det største problemet er at aviser, blader og magasiner som vi kjenner det (også på internettet) vil bli et forbigått fenomen. Vedr. automatisering tror jeg at det kommer til å overta ganske mye fra menneskelig arbeidskraft. En god metafor kan være da man på begynnelsen av 70-tallet ikke kunne forestille seg at verden virkelig trengte datamaskiner. International Business Machines (IBM) var blandt de første store datafirmaene (om ikke det største) og de mente at verden totalt sett kanskje trengte 5-6 store datamaskiner. Dette var før Internett og PC'ens tidsalder, men så feil kan man altså vurdere situasjonen. Et godt eksempel på hvordan bruk av automatisering kan være virkelig effektivt og ikke minst bra i forbindelse med kvalitetssikring er innenfor diagnosering i helsevesenet. Jeg har en venninne som forteller at de for nylig har tatt i bruk en ny spesialisert datamaskin på Radiumhospitalet i Oslo som kan stille en en kreftdiagnose på noen timer istedenfor uker som legene bruker og feilprosenten er praktisk talt 0. Moderne og sofistikert software er virkelig bra når det er bra. Et bedre eksempel på automatisering her inne er hvordan vi ved hjelp av automatisering kan stille en diagnose med feil på biler og motorer. Idag kobler vi bare en datamaskin til OBD2/ELM327 linken og får stillet en korrekt diagnose på noen få minutter. Før i tiden skulle en mekaniker bruke timer på å stille den samme diagnosen og feilprosenten var relativt høy. Tesla har gått et skritt lenger og retter feil på bilen over nettet såfremt feilen ikke er mekanisk, men hvis den er mekanisk kan de bestille tid og deler på et verksted on the fly. Her er det viktig å ha i bakhodet at en elektrisk bil har langt færre bevegelige mekaniske deler enn en tradisjonell bil og det gjør selvfølgelig en stor forskjell. Vedr. at middelklassen i USA og mange andre vestlige land er kraftig redusert i størrelse er dette godt dokumentert og det er et stort politisk, sosialt og økonomisk problem for samfunnet. En viktig ting i denne sammenhengen er at det i mange sammenhenger ikke handler om arbeidsløshet, men om alt for lav inntekt fordi det er alt for mange om de samme jobbene. Folk med høyere utdannelse blir tvunget til å ta jobber som krever liten eller ingen utdannelse og det presser lønningene ned fordi folk med liten eller ingen utdannelse dermed blir desperate etter å få en jobb. Fenomenet kalles "working poor" eller arbeidende fattige på norsk og er et stort problem også i et land som f.eks Tyskland. Folk må derfor ha flere fulltidsjobber for å få endene til å møtes med alt hva dette betyr for manglende passing av barn, andre familiemedlemmer og familiære relasjoner generelt. Barn og ungdommer er store deler av døgnet uten voksen kontakt og da er veien kort til at de driver rundt på gatene uten tilsyn av voksne. Spesielt når det handler om alenemødre er dette fenomenet direkte tragisk. I USA er det dokumentert at denne utviklingen er direkte skyld i mange av de sosiale problemene som de har med kriminalitet, fattigdom, prostitusjon, narkotika og vold. http://www.dagbladet.no/kultur/de-fattige-i-rike-tyskland/65368407

Jeg er enig i den, men at regjeringen setter ned bilavgiften på spesielt de dyreste bilene er for mange av oss av temmelig akademisk interesse (morsomt å se disse bilene på veiene though). På den annen side kommer det flere avgiftskroner i statskassen hvis flere kjøper dyrere biler fordi de i relativ forstand koster mindre vis a vis billigere biler. God forretningssans kalles slikt og spesielt hvis man senere senker prisen på de billigere bilene og/eller øker de årlige avgiftene på de dyre bilene samt drivstoffprisene som i de fleste andre land. Det er en vinn-vinn-vinn situasjon for staten... Jeg tenker at den bakenforliggende årsaken til økningen av drivstoffprisene for regjeringen er en hestehandel med Venstre og Krf. Disse partiene får et perfekt insitament til å få flere til å kjøpe en elektrisk bil, men det kommer til å koste politisk. Spesielt FrP kommer til å ta seg veldig godt betalt for dette i en annen politisk sammenheng. Hvilken?

Jees... 15,60 kroner for en liter diesel. Det svarer til 12,80 danske kroner og her i Danmark er literprisen for diesel rundt 8,50 kroner...

Jeg er ikke uenig, men mye tyder på at endringene denne gangen blir dypere og mer fundamentale. Jeg tror at det viktige spørsmålet er hvor fort disse endringene kommer. Hvis vi i høyt spesialiserte land som f.eks Norge og Danmark får nok tid til å omstille samfunnet vil vi fint kunne klare stormen, men hvis endringene kommer fort og/eller politikerne ikke vil erkjenne hva som skjer kan det gå veldig galt. I USA er nå middelklassen temmelig marginalisert og årsaken er sammensatt. Noe skyldes helt klart automatisering, men også eksport av arbeidsplasser har endret jobbmarkedet radikalt de siste 20 årene. Det er mange flere om jobbene og dette virker selvfølgelig lønnstrykkende. For svært mange yrkesgrupper har derfor realinntekten stått stille de siste 10-15 årene. Folk tjener relativt mindre enn de gjorde og har blitt presset ned og ut av middelklassen enten de ville det eller ei. Mer utdannelse er helt klart veien å gå, men når selv jobber som krever høy utdannelse blir automatisert er det lett å miste motet. Automatisering er i denne sammenhengen et temmelig sammensatt begrep. Det som er viktig å se for seg er at alle former for arbeidsoppgaver som er rutinepreget kan automatiseres (bank, forsikring, saks/kontorarbeide, eiendomsmeglere, oversettere etc.) og ikke kun maskinelle jobber som man kanskje først og fremst tenker på i forbindelse med robotter og automatisering. Automatisering handler også i høy grad om sofistikert software i en ellers digital hverdag. Mer avanserte og kognitive arbeidsoppgaver (journalister, redaktører, eksperter i helsevesenet etc.) kan også deles opp i mindre oppgaver og dermed automatiseres. Nye markeder og produkter oppfinnes hele tiden, men hvis f.eks Instagram blir stående som et eksempel ser fremtiden mørk ut. De hadde da de ble solgt til Facebook i 2012 over en milliard dollar i omsetning og mange millioner brukere, men kun 14 ansatte. Facebook omsetter idag for 3,6 milliarder dollar årlig, har 1,8 milliarder brukere, men knapt 16000 ansatte på verdensbasis. Til sammenligning har BMW AG over 122000 ansatte, 9,2 miilarder dollar i årlig omsetning og selger rundt 2,5 millioner biler årlig. Når vi så vet at produksjon av f.eks elektriske biler er vesentlig mer automatisert og kun krever ca. 1/3 så mange arbeidstimer forstår man at vi står overfor en revolusjon av uante dimensjoner. Automatiseringen bør imidlertid ha en grense når det gjelder bilkjøring og vi som entusiastiske sjåfører bør begynne å påvirke politikerne i vår retning med lobbyisme påpeker Alex Roy i denne ganske artige artikkelen... http://www.thedrive.com/opinion/5979/we-need-an-nra-type-lobby-for-human-driving

Takk og i lige måde Lasse. Ja... vi ser uten tvil stadig større og mer omfattende kompromisser når det gjelder moderne biler, men endringene begynner sannelig også å komme tett inn på hverdagslivet generelt. Aftenposten har idag en artikkel om at det ikke er kineserne som gjør at jobbene forsvinner, men derimot at det er automatisering som er skyld i dette. The Economist publiserte i juni 2016 en vesentlig mer omfattende artikkel vedr. temaet, men poenget var det samme. Det som imidlertid var litt ekstra interessant med artikkelen i The Economist er at de påpeker at fenomenet med automatisering også i høy grad gjelder jobber som krever høyere utdanning, som f.eks spesialister innenfor helsevesenet, økonomer, piloter, sjåfører, eiendomsmeglere, journalister/redaktører etc. Alt rutinearbeide kan i praksis automatiseres, men det stopper ikke der iom. at sofistikert software nå også kan lære mer avanserte og kognitive ferdigheter. Mange jobber og arbeidsoppgaver som i utgangspunktet er avanserte kan også deles opp i mindre deler som kan automatiseres. I henhold til ulike undersøkelser kan opp mot 47% av jobbene i USA automatiseres og hele 49% av de japanske. Jeg vil tro at tallene for Norge og Danmark er on par med USA og Japan om ikke høyere. La oss håpe at politikerne i 2017 tar denne åpenbare utviklingen mot fremtidig jobb polarisering alvorlig og finner fornuftige politiske tiltak som gjør fremtiden mindre usikker for mange av oss (jobbdeling, borgerlønn, betalt utdannelse, mer forskning på området, innovasjon etc.). http://www.aftenposten.no/verden/Det-er-ikke-kineserne-som-gjor-at-jobbene-forsvinner-Det-er-teknologien-611815b.html http://www.economist.com/news/special-report/21700758-will-smarter-machines-cause-mass-unemployment-automation-and-anxiety Så over til noe gammelt og temmelig kompromissløst. Porsche 968 var en modell som ble produsert i årene 1992-1995. Kun 12776 stk. ble bygget i alt og av disse ble 4665 stk. eksportert til det nordamerikanske markedet. Ergo ble kun 8111 stk. solgt i Tyskland og noen få andre land inkl. bl.a Storbritania. 4389 stk. var cabrioletter der 2248 stk. ble solgt i USA. Dermed ble kun 5670 stk. 968 solgt som alminnelige coupeer i Tyskland samt noen få andre land. Vi snakker med andre ord om en temmelig sjelden Porsche modell. 16 stk. av disse var Turbo S modeller og disse kostet i 1993 (det eneste produksjonsåret) intet mindre enn 175000 deutsche mark. 1 deutsche mark hadde en verdi på ca. 4 kroner og prisen på modellen i 1993 var derfor i Tyskland ca. 700000 kroner. Omregnet til dagens pengeverdi tilsvarer dette ca. 1,1 millioner kroner før norske avgifter. En temmelig kostbar bilmodell med andre ord, men det ble faktisk også bygget 4 stk. Turbo RS modeller og dette er virkelig en artig rarietet. Motoren og drivverket var som på Turbo S modellen. 2990 cm3 fordelt på fire sylindre, men med en effekt på 350 HK ved 6900 rpm og 500 Nm ved 3000 rpm istedenfor 305 HK ved 5400 rpm med samme data for dreiemomentet. Modellen var strippet for alt unødvendig, hadde fullt bur og veide kun 1200 Kg. Dette var nok til at den klarte 0-100 Km/t på 4,4 sekunder og en topphastighet på 290+ Km/t. Prisen på disse fire bilene ble forresten også endret til massive 228000 deutsche mark eller ca. 1,4 millioner kroner før norske avgifter i dagens pengeverdi. Til sammenligning koster en BMW M760Li xDrive ca. 1,3 millioner kroner i Tyskland. En av disse fire 968 Turbo RS modellene er nå til salgs i England og med kun 15404 Km på klokken. Motoren er tunet til ca. 487 HK og den er streetlegal (i alle fall i England). These sort of cars don't come cheap... http://www.thedrive.com/flat-six-society/6748/one-of-four-porsche-968-turbo-rs-for-sale-in-england http://www.gmundcars.com/cars/4068/Porsche_968_Turbo_RS