Fredrik

Jeg er enig i det meste av det du skriver og kan egentlig bare legge til at dette var ganske dyre biler å reparere (M70 motoren har f.eks to motorstyringsenheter). Når E32 etterhvert ble en gammel bil og interessen for den falt ytterligere (og dermed verdien) var det ikke økonomisk forvarlig for andre enn skikkelige entusiaster å holde bilene kjørende. Det er veldig mye dette fenomenet som f.eks gjør at klassiske 911'er og E30 M3 er attraktive idag. Man kan koste på disse bilene nesten hva det skal være og samtidig være nesten sikker på å få pengene tilbake og mer til.

Det synes jeg at du burde gjøre, men forvent ingenting i nærheten av f.eks BMW. Når du evt. spør om å få prøvekjøre bilen så be dem om å sette på 15" hjul. Det gjør en veldig stor positiv forskjell på komforten og bilens dynamiske egenskaper. Forestill deg deretter hvordan f.eks en standard Peugeot 405 og Citroën Xantia uten hydraulisk fjæring var å kjøre så har du et godt utgangspunkt for sammenligning med hvordan Cactus oppleves på veien. Det er enkelt, men basalt handler det om fine kjøreegenskaper uten fiksfakserier og med vekt på komfort. Dette er uvanlig i denne klassen og det er det som først og fremst gjør Cactus til en fin bil (hvis man kan bære over med det litt spesielle designet). BlueHDi 100 med manuelt gear er den klart beste varianten og det er også den du bør prøvekjøre...

@Hawkon88 Hehehe... jeg skrev ikke at bilene snakker til meg, men at de "snakker" til meg... Dette betyr helt enkelt at bilene pirrer min nysgjerrighet og interesse tiltross for at jeg har kjørt og prøvd det meste (relativt). Det er klart at det er ganske spesielt å ha en E30 320i samtidig som man har en Land Rover. Eller at man f.eks har en W201 190E 2,3 samtidig som man har en MX-5. Slike ytterligheter er spennende og gir positive innspill til bilinteressen over en ganske bred lest. Man får utvidet horisonten og motbevist ganske mange myter og fordommer. Cactusen er noe helt for seg selv og ligner ingen andre biler i den samme klassen. Grunnleggende er fjæringen en god del mykere enn de fleste andre biler på markedet (en gammel Citroën tradisjon). Dette i kombinasjon med at akselavstanden er like lang som biler i klassen over gjør at bilen oppleves direkte antisportslig og komfortabel (spesielt med 15" felger/dekk). Setene er myke og brede som på en gammel Citroën (igjen antisportslig) og alt av instrumentering er digitalt. Dashboardet har kun tre fremadrettede luftdyser (ingen på høyre side), men sirkuleringen av luft virker allikevel utrolig bra. Bilen er lett og veier kun rundt 1050 Kg. Kjøredynamisk virker bilen derfor agil og lett på foten på en helt annen måte enn de fleste moderne biler og minner ikke så rent lite om hvordan man opplevde mange alminnelige biler på 80-tallet. I det hele tatt er det noe 70 og 80-tallet over hvordan bilen oppleves på veien og det liker jeg veldig godt. Jeg liker også at bilen er enkel og enkelt konstruert. Den har akkurat hva man trenger, men uten å gå på kompromiss med komfort og gode kjøreegenskaper (på en veldig fransk måte)...

Absolutt... du har oppfattet mitt poeng helt korrekt. Min utfordring er at selv om jeg stadig er mer enn normalt interessert i biler har interessen forandret seg med årene. Jeg føler ikke det samme behovet for fysisk involvering med bilene og hvis jeg hadde gjort dette ville jeg ikke hatt like mye tid til å kjøre med bilene som tidligere. Nettopp kjøringen med mange og lange strekninger sydover i Europa var helt sentralt for min bilglede og hva jeg mest satte mest pris på med bilene. Når dette er nevnt kjørte vi vår tidligere E46 318d Touring 7-8 ganger til den franske rivieraen og vår nåværende C4 Cactus har vært 3-4 ganger i Tyskland (bl.a 3 ganger i Berlin). Dette er imidlertid turer med et helt annet fokus og der bilene i motsetning til tidligere tider har spilt en sekundær rolle og ikke hovedrollen. Apropos C4 Cactus så er den alt annet enn et kompromiss. Denne bilen er såpass sær, spesiell og ikke minst fransk at den langt fra passer for alle og spesielt ikke når man har et hav av andre mer eller mindre normale og fornuftige biler å velge mellom. Du skal virkelig ville ha en veldig fransk bil, som til og med franskmennene kaller spesiell og ytterst fransk, for å kunne trives med en Cactus. Det beste bildet jeg kan gi er at den er en slags krysning mellom 2CV og GS/GSA + en porsjon galskap og det sier ikke så rent lite... For min del er interessen for relativt spesielle biler gammel. 928'en var heller ikke et opplagt valg for en ung mann på midten av 80-tallet (prisen satt til side) og det var heller ikke klassiske Land Rovere, men jeg har hatt tre stykker. Ford Fiesta Mrk. II er blandt de beste bilene jeg har hatt og Cactusen føyer seg fint inn i denne tradisjonen. Bilene skal "snakke" til meg og det er viktigere at de har en personlighet enn at de har kraftige motorer og går fort...

Veldig artig bil og tråd. Følger med på denne. For min del er E23 gammel avstandsforelskelse iom. at jeg aldri har klart å ta meg sammen til å kjøpe en selv om lysten absolutt har vært der. Jeg husker disse bilene fra da jeg var 15-16 år gammel og gikk med avisen i 1983-84. En abonnent på ruten hadde en 745i (en av brødrene London) og hver dag når jeg la Aftenposten i postkassen tok jeg meg tid til å kikke litt ekstra på dette vidunderet fra BMW. Dette var på en tid da 7-serien og ikke minst "745i" virkelig var noe ekstra og spesielt. Det ble ikke solgt mange av denne modellen i Norge på denne tiden og jeg følte at jeg var veldig heldig som kunne se en hver dag når jeg gikk med avisen...

Det er selvfølgelig veldig individuelt hva man føler, men min erfaring med biler er at man enten bør kjøpe det man virkelig har lyst på (type følge hjertet) eller kjøpe fornuftig (type følge hodet). For min del blir det som regel helt feil hvis jeg kjøper en bil som er midt i mellom disse ytterpunktene. Når det gjelder Cayman eller 911 tror jeg faktisk at jeg hadde valgt en 987 Cayman S med facelift (fom. 2009). Den har en B6 motor på 3436 cm3 som yter 320 HK og 370 Nm. 0-100 Km/t går løs på 5,2 sekunder og topphastigheten er 277 Km/t. Det helt essensielle med en Cayman er at den har midtmotor og dermed er den i utgangspunktet en bedre balansert bil enn 911. Med faceliften synes jeg at Cayman stort sett ser finere ut enn 911 også. Min teori er at Cayman tilslutt med 981 ble såpass kompetent i forhold til spesielt innstegsmodellen 911 Carrera at Porsche av markedsføringsårsaker ble tvunget til å gjøre Cayman (og Boxster) mindre attraktiv vis a vis 911, men uten å gjøre den signifikant mindre teknisk kompetent. Dette ble gjort elegant, men ikke så rent lite spekulativt med at Cayman fikk en boxerfirer istedenfor en boxersekser. Lydbildet på dagens Cayman er etter min mening direkte tragisk i forhold til 911. Over til noe helt annet. Audi kommer snart med et nytt MMI system (ekvivalent til BMW's iDrive) der kommandohjulet i midtkonsollen helt er fjernet. Istedenfor styrer man skjermen fra rattet og med gesture bevegelser. I tillegg kan man selvfølgelig trykke på skjermen. Det vil kun være tre gjenværende knapper i midtkonsollen bl.a for nødblink. http://blog.caranddriver.com/say-goodbye-to-audis-mmi-rotary-dial/ Samsung har varslet at de i 2021 kommer med en ny type batterier til elektriske biler som kan gi en rekkevidde på opp mot 600 Km. Samsung leverer bl.a batterier til BMW. Disse batteriene kan lade 80% av batterikapasiteten eller 500 Km på kun 20 minutter. Hvis dette blir en realitet er det liten tvil om at stempelmotoren går mot slutten hurtigere enn de fleste trodde bare for kort tid siden. https://www.engadget.com/2017/01/09/samsung-sdi-fast-charge-car-battery/

Det kan sikkert gå bra hvis du finner en fornuftig 996 med de rette tekniske modifikasjonene, men husk at de eldste 996'ene nå er nesten 20 år gamle og med gamle biler følger det alltid problemer av et eller annet slag. Selv om en 996 er relativt billig i forhold til mange andre 911'er betyr dette ikke nødvendigvis at den er billig å drifte. Driftskostnader i relasjon til verdistigning er et viktig parameter når det gjelder gamle biler og spesielt gamle biler som var dyre da de var nye. Porscher har alltid vært dyre både når det gjelder innkjøp og driftskostnader. Det er ingen grunn til å tro at dette er annerledes med 996.

Med tanke på hvor populære og dyre 911'ene nå har blitt tror jeg at det er siste utkall hvis man ønsker å kjøpe en 996 til en relativt fornuftig sum penger. Modellen har tidligere vært klart undervurdert og mange med en mindre dyp kjennskap til Porsche generelt og 911 spesielt har blitt påvirket av dette. Dette har medførte at etterspørselen etter modellen har vært relativt lav og det igjen har påvirket prisene. Husk at det er mange spekulanter der ute som ikke nødvendigvis verdsetter 911 utover at de ser for seg en mulig fremtidig fortjeneste ved et kjøp. Dette fenomenet har drevet prisen på 911'er opp til et nesten latterlig høyt nivå og det igjen betyr at mange etterhvert også vil begynne å kikke mer seriøst på 996 modellen. 996 har generelt (bortsett fra turbomodellene, GT2 og GT3) falt litt mellom to stoler. På den ene siden var den etter manges vurdering ikke like hardcore som de klassiske luftkjølte 911'ene frem tom 993 og på den andre siden fremsto den ikke like visuelt elegant som 997 modellen. En god del av dette skyldes designet på modellen og kanskje spesielt frontlysene som omtales som "stekte egg" lysene. Jeg er heller ingen stor fan av disse lysene, men totalt sett er disse lysene selvfølgelig mindre viktige i den store sammenhengen bare resten av bilen er i fornuftig stand. Jeg ville ha gjort det enkelt og gått for en 996 Carrera med manuelt gear fom. siste halvdel av 2002 med den oppgraderte motoren på 3596 cm3 som yter 320 HK. Denne modellen klarer 0-100 Km/t på 5,0 sekunder og har en topphastighet på 285 Km/t. Denne filmen har litt crappy lyd, men det som sies om 996 virker fornuftig...

Veldig interessant og selvkjørende biler (inkl. elektriske biler og connectivity) var det helt store temaet på CES utstillingen i Las Vegas som pågikk 5-8 januar. Jeg venter på at Thomas fra Autogefühl i løpet av dagen eller i morgen legger ut en rapport vedr. spesielt BMW's aktiviteter på dette området. Det blir veldig spennende... Apropos Wheeler Dealers så har de selvfølgelig også mekket litt på en Porsche 928. Det gjorde de allerede i 2005 og modellen de valgte er den første 928'en som bare kalles "928". Den var i produksjon i perioden 1977-1982 og fom. 1980 ble den produsert parallelt med 928 S modellen. Den første 928 modellen hadde en V8 motor på 4474 cm3 som ytet 240 HK og 350 Nm mot 928 S som hadde en større utgave av denne motoren på 4664 cm3 som ytet 300 HK og 385 Nm. Det var den første varianten som i 1978 ble årets bil i Europa, som foreløpig den eneste sportsbilen (vel... egentlig er den som sagt en GT) som har fått denne tittelen. Blandt Porsche entusiaster var den imidlertid en skuffelse pga. den relativt lave effekten, men det sofistikerte designet gjør den allikevel populær idag. Wheeler Dealers eksemplar var en 20000 kroners bil (i England) og krevde bl.a en nylakkering av hele bilen. De fleste 928'ene idag er i bedre stand enn dette eksemplaret, men det er mer alminnelig at noe må gjøres enn at de fremstår i perfekt stand. Wheeler Dealer: Porsche 928 del 1 Wheeler Dealer: Porsche 928 del 2

Ja... det er uten tvil den rette måten å forhandle med selgeren på. Et fornuftig avslag i prisen er nok å foretrekke fremfor at de tilbyr å ta servicen iom. at man aldri helt vet hvordan de gjør dette selv i relasjon til et autorisert Porsche verksted. Jeg ville ha forhandlet prisen ned og selv bestilt tid på et verksted. Det kan være fornuftig å ha en "wheeler dealer" innstilling ved at bilene ikke bør være perfekte slik at man nettopp har noe å forhandle prisen ned med. Bare pass på at det som ikke er perfekt er innenfor en stor service og f.eks ikke krever lang ventetid på deler etc. Såvidt jeg har forstått dette bør man ikke kjøre en 928 S4/GT/GTS hvis tiden for skifte av kambeltet er overskredet selv om kambeltet ellers ser OK ut. Hvis noe går bare litt galt med kambeltet raser faktisk hele motoren. Dette er den store skrekken med disse bilene og derfor er også serviceintervallene såpass korte som 65000 Km for skifte av kambeltet. Jeg tror forøvrig at en fornuftig E34 M5 er både vesentlig enklere å leve med og ikke minst betydelig billigere å drifte uten at fartsressursene og gleden ved å ha bilen er så mye dårligere...

Jeg er klar over at du ser etter fornuftige 928'er Fredrik og ikke halvferdige vrak. Jeg tenkte mer i retning av at bilen evt. sto foran en stor service der f.eks det 210 cm lange kambeltet (fom. 928 S4) må skiftes. Dette er temmelig dyrt og en slik service skal/må gjennomføres ca. hver 65000 Km. Dette kambeltet er felles for begge sylinderbankene og påvirker samtlige 32 ventiler. Det er vanlig å bytte vannpumpen samt overhale beltestrammeren når man skifter kambeltet. En stor service på 928 S4 tar ca. 1 arbeidsdag på et kvalifisert Porsche verksted. Jeg vil anta at servicen koster 15000-20000 kroner.

Ja... det er viktig å ha avstemt forventningene til en eldre bil (uansett hvor fin og evt. glamorøs den er) med hva den faktisk kan levere 20-30 år senere. Selv et eksemplar i perfekt teknisk stand er stadig en bil med gammel teknikk og tekniske løsninger som i noen tilfeller ikke brukes lenger. Porsche 928 er ikke annerledes på dette området enn andre tilsvarende relativt velkonstruerte gamle biler som f.eks BMW E24 635 CSi og Mercedes-Benz C126 500 SEC. Når dette er nevnt var 928 ikke bare en av de dyreste sportsbilene (eller mer korrekt GT'ene) man kunne kjøpe på 80-tallet... den var også en av de best konstruerte om ikke den beste. Byggekvaliteten var helt enkelt suveren og bilen hadde mange nye tekniske innovasjoner som bare understreker fenomenet (som f.eks den passivt medstyrende såkalte Weissach bakakselen). Bilens "packaging" (måten den innvendige plassen er utnyttet på) er også glimrende biltypen og størrelsen på bilen tatt i betraktning. Førermiljøet er formidabelt og selv instrumentpanelet følger med når man justerer rattet slik at det alltid er i korrekt possisjon i forhold til rattet og synsvinkelen. Det jeg husker best fra min 928 er at den dynamisk var utrolig lettkjørt i forhold til andre biler på den tiden (inkl. den helt nye Mercedes-Benz W201 modellen). Bilens størrelse på en måte "krympet" rundt deg og føltes ikke signifikant større enn f.eks en 924, som var en mye mindre og lettere bil. Måten jeg opplevde bilen fra førersetet ga en stor grad av ekstra trygghetsfølelse og selvtillit. Utsynet fremover og til siden er meget bra og gir hva britene kaller et "commanding view". Man føler virkelig at man har full kontroll over trafikksituasjonen, bilen og ikke minst hvor bilens hjørner er. I tillegg kommer selvfølgelig den helt geniale V8 motoren og store V8 motorer var langt fra alminnelige i Europa på 80-tallet. Bilens hovedmarked var USA og dette kan man merke ved at den mer er en GT (Grand Tourer) enn en fokusert sportsbil som f.eks 911. Bilen er konstruert for lange interkontinentale turer og komforten den tilbyr er upåklagelig. Jeg kjørte Gibraltar-Strasbourg direkte med min 928 (ca. 2250 Km) og var faktisk ganske opplagt da jeg kom frem. Motoren i min bil hadde alltid nok effekt forutsatt at man planla kraftige akselerasjoner etter turtallet og gearet. Min bil hadde visse begrensninger her pga. tretrinns automatgearkassen (man havnet relativt lett mellom gearene), men modeller med firetrinns automatgear og femtrinns manuelt gear har ikke denne utfordringen. Spesielt med den senere GTS modellen bare surfer man på den brede dreiemomentskurven (500 Nm ved 4250 rpm) som på en moderne bil med en stor dieselmotor med rundt 500 Nm (som f.eks F10 530d), men med den forskjellen at man har ca. 400 HK til disposisjon ved 5700 rpm i en nesten 350 Kg lettere bil. Jeg tror også at det er en god idé å bruke litt ekstra tid "on location" når du leter etter den helt riktige 928 modellen. Finn 4-5 eksemplarer på nettet i f.eks Nederland, avtal tid for besøk, lei en bil der nede og sett av en uke i kalenderen. Jeg ville også ha tatt med en god venn som kan litt om biler og som ikke er av den overivrige typen. Hvis bilen kan kjøres hjem for egen maskin gjør du dette, men hvis ikke den kan kjøres hjem koster ikke en slik transport en formue hos et spedisjonsfirma. Når du evt. har kjøpt bilen kan du f.eks også undersøke om et Porsche verksted i Nederland eller Tyskland kan ta en stor service på bilen. Dette er helt sikkert billigere der nede enn i Norge...

Husk at du må legge til ca. 20% fordi den danske kronen er mer verdt. Jeg ville ha vært veldig forsiktig med å kjøpe en eldre dansk bil med det klimaet vi har her og alt saltet. Bilene ruster overalt (selv i garasjer) med mindre man har full kontroll på luftfuktigheten. Jeg ville heller, som Fredrik 90 er inne på, sett etter biler i f.eks Nederland.

Jeg har kjøpt et par Madshus Terrasonic Intelligrip langrennski (altså smørefrie ski med feller) og lurer på om noen her inne har praktisk erfaring med disse skiene. Er det noe spesielt jeg bør passe på? Er det terreng eller skiføre de ikke passer til? Er det terreng eller skiføre de passer spesielt til? Hvordan ser man at fellene evt. begynner å bli slitt? Jeg spør fordi jeg ikke har erfaring med slike ski og fordi skiene nærmest ble kjøpt på impuls da det var hyggelige utsalgspriser rett etter jul her i Danmark. Jeg er godt over middels god til å gå klassisk langrenn...

Ja... min tidligere 928 S var en pickup, men faktisk ikke min tidligere 924 og 944 selv om disse var mer vanlige som pickuper i Norge. Den gangen på midten av 80-tallet hadde disse bilene alminnelige hvite skilter og det var generelt liten kontroll med hvordan man installerte veggen mellom bagasjerommet og forsetene. På min 928 var baksetene bare lagt ned samt at det enkelt var trykket fast en plexiglassplate med gummilister på sidene. Så snart jeg var utenfor Norge (og det var jeg stort sett da jeg hadde denne bilen) presset jeg lett løs denne platen og la den under matten i bagasjerommet eller i garasjen hos svigers i Danmark. Setene ble helt enkelt bare vippet opp i normalpossisjon og vips så var bilen som den skulle være igjen uten signifikante merker etter konverteringen til pickup... To-tre år senere importerte jeg en original dansk militær Landrover Serie III (kort) med bl.a fester til helikopter stropper, militært tilhengerfeste, feste til reservehjul både på bakdøren og på panseret mm. til Norge og registrerte den som varebil. Da var kravene blitt litt strengere så skiltene var grønne og platen mellom bagasjerommet og forsetene måtte settes fast med popnagler slik at man ikke bare kunne ta den av igjen. Sidevinduene bak måtte også blendes og noe av det militære utstyret fjernes (bl.a et par av festene til helikopter stroppene). Skilleveggen var for min del en ca. 1,5 cm tykk finerplate (ingen spesielle krav) som jeg i likhet med resten av bilen rullemalte norsk militærgrønn. Malingen var militærets originale fra Star Malingfabrikk i Drammen. Jeg vet ikke hvor mange Porscher som ble importert til Norge og registrert som varebiler, men et par hundre var det helt sikkert. Det fleste ble behandlet ganske dårlig og såvidt jeg husker var det bare to-tre steder i Oslo og Bærum som kunne ta en autorisert service på disse bilene. Jeg brukte importøren Bertel O. Steen's verksteder på Bryn og på Stabekk i Norge, men de aller fleste større servicer fikk jeg utført hos Porsche i den tyske byen Offenburg ikke så veldig langt fra Strasbourg i Frankrike. De fleste av pickup Porschene fikk imidlertid aldri en ordentlig service og bar etter kort tid tydelig preg av dette. Det skulle åpenbart bare være billig å ha en Porsche selv om disse bilene var bygget etter den høyeste tyske standard. Jeg husker at jeg lette i relativt lang tid for å finne en fornuftig 944 som ikke var en pickup. Det var mange triste 944 eksemplarer jeg så hos div. forhandlere før jeg fant min 944. Som jeg tidligere har nevnt hadde jeg på 80-tallet en av hver av de Porsche modellene som ble produsert dette tiåret. Det var en 924 fra 1977 (indischrot), en 944 fra 1985 (gråsort), en 928 S fra 1980 (indischrot) og en 911 Carrera Coupe 3.2 fra 1984 (sølv). Jeg hadde noen ville planer om å etterhvert kjøpe en 931 (924 Turbo) og 951 (944 Turbo) også, men da familielivet relativt plutselig kalte gikk jeg over til BMW og Mercedes-Benz (på ingen måter dårligere, men annerledes). Jeg har imidlertid en venn som hadde en 931 på den samme tiden og den var fantastisk. Den var både bedre og betydelig hurtigere enn 944. Effektangivelsen på Porsches turbobiler var på 80-tallet ganske unøyaktig og min venns 931 ble målt til ca. 210 HK selv om den egentlig bare skulle ha 177 HK. Dette var klart akseptabelt i en 1180 Kg tung bil og jeg klarte ikke å kjøre fra denne Porschen med min 928 S selv om topphastigheten var litt høyere. Her er det verdt å minne om at 20-30 ekstra hestekrefter på 80-tallet var relativt mye. Innstegsmodellen 911 SC fra 1980-83 hadde f.eks 204 HK, mens den idag høyt verdsatte 911 Carrera Coupe 3.2 modellen fra 1984-86 kun hadde 27 HK mer...

Jepp... Den Blå Avis eller dba.dk tilsvarer finn.no i Norge, men bl.a bilbasen.dk og bilzonen.dk er bedre når det gjelder bruktbiler....

Her er et annet klipp med den samme fyren som presenterte den sorte 928 GTS'en, men denne gangen viser han en 928 S fra 1985. Denne bilen er identisk når det gjelder farge (indischrot) og interiøret som min tidligere 928 S fra 1980. Den amerikanske bilen har imidlertid en av de sjeldne 5-trinns manuelle gearkassene og ville ha hatt et firetrinns automatgear hvis den hadde hatt dette i motsetning til min 928 S som kun hadde et tretrinns automatgear. 928 S fikk firetrinns automatgear i 1984. Hvis jeg var i markedet for en 928 ville jeg ha gått etter en tilsvarende 928 S som denne røde USA modellen... med den samme fargekombinasjonen, felger og gearkasse. En nydelig bil og oldschool Porsche på sitt aller beste... Motoren er også den samme V8'en på 4664 cm3 som yter 310 HK ved 5900 rpm og 400 Nm ved 4100 rpm. Min litt eldre variant av motoren ytet 300 HK ved 5900 rpm og 385 Nm ved 4500 rpm. Akselerasjon og topphastighet er imidlertid praktisk talt identisk. 0-100 går løs på litt over 6 sekunder og topphastigheten er i området rundt 255-260 Km/t... Bare for å nevnt det så var BMW's ekvivalent til Porsche 928 S E24 M635 CSi med 286 HK. Min gamle 928 S fotografert i Oslo vinteren 1985/86.

Du fortsetter altså diskusjonen i min tråd selv om jeg har bedt alle parter (inkl. meg selv) om å avslutte diskusjonen. Jeg ser at du sjelden dukker opp i forumet og som regel er du relativt surmaget, korrigerende og ganske kverulerende. Det er du i denne diskusjonen også og det ønsker jeg faktisk ikke. Skriv i en annen tråd eller hold deg vekk fra forumet. Jeg har skrevet at jeg er enig med deg vedr. definisjonen av en transaksel generelt, men dette er åpenbart ikke godt nok for deg. Jeg har skrevet (indirekte) at hvis du tar bort drivakselen til motoren på de frontmotoriserte Porschene fra 80-tallet står du igjen med en gearkasse og differensial som prinsippielt ikke skiller seg mye ut fra en tilsvarende enhet på en 911. Ergo er forskjellen når det gjelder Porsches bruk av begrepet nettopp den nevnte drivakselen og ikke noe annet. Hele konstruksjonen (drivaksel + gearkasse + differensial) er en transaksel i Porsches terminologi (det ene har liten verdi uten det annet) og det er denne vi faktisk snakker om når det gjelder 924/944/968/928 spesielt. Alt annet er kveruleringer, surmaget kritikk og et resultat av en lite hyggelig diskusjon i tråden. Hvis du har et ytterligere behov eller ønske om å presisere hva du mener at er en transaksel kan du f.eks opprette en egen tråd om dette i den tekniske delen av forumet.

@Fredrik 90 Hvis du ikke har kjørt en nyere 928 (S4 fom. 1987 eller nyere) vil jeg anbefale at du gjør dette før du for alvor går videre med prosjektet. Selv om denne modellen på mange områder var langt forut for sin tid er det ikke til å komme fra at den nå begynner å merke årene. Dynamisk er den ikke som moderne biler på dette nivået og det er først og fremst automatgearkassen som trekker ned. Når dette er nevnt var denne gearkassen blandt de aller beste man kunne få på 80 og 90-tallet. Fjæringen kan også virke litt for myk etter dagens smak, men den er ekstremt behagelig på langturer. 928 i alle varianter er uansett utrolig fine kontinentkryssere... mer i retning av en veldig gjennomført GT enn en sportsbil. Dette er to filmer som på en god måte viser hvordan 928 er og det som fortelles om bilen virker også nogenlunde fornuftig... Vedr. diskusjonen rundt hva en transaksel er i relasjon til hvordan Porsche bruker begrepet i forbindelse med 924/944/968/928 vil jeg ha meg frabedt beskyldningene om at jeg presenterer feilaktige påstander i tråden. Jeg bruker begrepet (hverken mer eller mindre) i relasjon til de nevnte bilmodellene som Porsche gjør det og har gjort i over 40 år. Som jeg også påpekte i et tidligere innlegg er jeg ikke uenig i den utlegningen av fenomenet som profilen Connie Cumstains har, men hvis vi isolert holder oss til hvordan Porsche bruker begrepet om de frontmotoriserte modellene fra 80-tallet vis a vis 911 gir den utlegningen ingen mening. Hvis vi derimot snakker generelt om hva en transaksel (transaxle) er jeg helt enig. Jeg vet selvfølgelig ikke konkret hvorfor Porsche valgte å bruke begrepet på den måten som de gjorde, men en mulig teori er at de i markedsføringen av de frontmotoriserte modellene tydeligere ville markere forskjellen fra 911. For mange (spesielt på 70-tallet og tidlig 80-tallet) var Porsche kun 911 og motoren skulle være bak på en Porsche (dette var lenge før Boxster/Cayman, Cayenne og Macan kom på markedet). Ergo ga det mening å finne et slags samlende begrep som kort forklarte hvordan de frontmotoriserte modellene var konstruert og var markant forskjellig fra 911. Som også Rune-K påpeker ut fra sin erfaring har jeg også lest og hørt hvordan Porsche bruker transaksel begrepet i snart 35 år. Jeg hadde frem til for noen år siden et par gamle originale tyske 924 salgsbrosjyrer fra 1980/81 og der ble det også gjort et stort poeng ut av dette begrepet (slik jeg bruker det i tråden). Porsche kan selvfølgelig evt. beskyldes for å bruke et begrep litt upresist, men det er hverken første gang eller siste gang en bilprodusent gjør dette i markedsføringen av bilmodeller. Vi kommer tydeligvis ikke videre i diskusjonen og stopper derfor her. Vi får heller konstatere at vi er delvis uenige og/eller bare konstatere at Porsche bruker begrepet som de gjør om de gamle frontmotoriserte modellene fra 80-tallet. Hvis noen ønsker å skrive noe mer teknisk om begrepet får de derfor evt. gjøre dette i en annen tråd.

Det er nok kverulering med ord nå... la oss gå videre. Filmen "Risky Business" fra 1983 med en veldig ung Tom Cruise så jeg en gang i 1985 da jeg hadde min 928 S. Jeg husker ikke så mye av filmen, men chase scenen er litt artig (og ikke minst sluttkommentarene)...

Jeg er egentlig likeglad med hva som er opp og ned på en transaksel. Det finnes åpenbart forskjellige definisjoner og/eller begrepet blir brukt om litt av hvert. Når det gjelder Porschene 924/944/968/928 handler imidlertid en transaksel om drivakselen mellom motoren på den ene siden og gearkasse + differensial på den andre siden. Dette har vi Porsches ord på. Case closed. @Fredrik 90 Det å finne en fornuftig 928 med kun 1-3 eiere i Norge... etter 25-30 år og en eier som ikke selv vil ha bilen nå som de endelig begynner å stige i verdi... tror jeg blir vanskelig. Det enkleste er nok å kjøpe en USA 928 S4 med automatgear. Effekten er den samme som på de europeiske bilene og automatgearet har fire trinn. Kjøper du en bil med fullt skinninteriør (også på dashboardet), soltak og klimaanlegg får du en veldig fin 928 til godturer i finværet...

Alt er helt fint med dine forklaringer og jeg motsier dem heller ikke. Problemet er allikevel at din beskrivelse ikke gir mening slik tyskerne bruker begrepet og det er poenget i denne diskusjonen. Når f.eks Porsche museumet med deres separat utstilling "40 Jahre Transaxle" og "Die Transaxle Ära" ifjor sommer brukte begrepet henviste de til spesielt modellene 924/944/968/928 og nettopp ikke 911 (selv om den også rent teknisk har en transaksel). Poenget er med andre ord for Porsche (og på tysk generelt) at en transaksel betegner akselen som går mellom motoren på den ene siden og gearkasse + differensial på den andre siden... og en slik har 911 ikke. Ergo ga tittelen på utstillingen også mening siden det ifjor sommer var 40 år siden 924 kom på markedet med en transaksel, som den første for Porsche... http://webmuseen.de/die-transaxle-aera-stuttgart.html

Jeg må si meg helt enig med @Rune-K her. Det kan godt være at du rent teknisk har rett Connie, men det du skriver gir ingen mening i sammenheng med Porsche og slik tyskerne generelt bruker begrepet Transaxle. Slik bl.a Porsche bruker begrepet handler det helt enkelt om at motoren er foran og at gearkassen + differensialen er en enhet bak. Søker man på 924/944/968/928 + antriebswelle (også kalt halbwelle) får man frem det du kaller transaksler. Søker man på 924/944/968/928 + transaxle får man frem drivakselen mellom motoren og gearkassen/differensialen. Dette er prinsippet slik Porsche bruker begrepene:

Forskjellen er nok at tyskerne har omformulert/tolket begrepet til å inkludere drivakselen til motoren foran fra den sammenkoblede gearkasse og differensial bak. Slik er det ikke på 911 eller Boble og heller ikke på så mange andre bilmodeller. Jeg lurer litt på om det du kaller transaksel på 911/Boble kalles for halbwelle på tysk og halfshaft på engelsk. Jeg husker at da jeg hadde 924/944/928 på 80-tallet var det på de tyske Porsche verkstedene ofte snakk om hvor bra denne konstruksjonsløsningen var vis a vis mange andre sportsbiler når det gjaldt bl.a vektfordelingen og balansen på bilene. En av de tingene jeg likte best på spesielt 924 og 944 var at bilene hadde en langsgående retningsstabilitet i høyere hastigheter som var av en annen verden i forhold til veldig mange andre biler på 80-tallet. Selv med en vekt på knapt 1100 Kg for 924 føltes den virkelig plantet på Autobahn som en mye større og tyngre bil. Jeg har en bekjent som på samme tid hadde en 924 Turbo (931) og BMW E23 735i... og det var ingen tvil om at Porschen var en mye bedre kontinentkrysser enn BMW'en tiltross for kun 4 sylindre, 41 HK mindre, rundt 400 Kg lavere vekt og langt mindre innvendig plass. Med Porschene hadde man den geniale følelsen av å ha syvmilsstøvler på...