Fredrik

7:34:04... er tiden den nye Porsche Panamera Turbo bruker rundt Nürburgring/Nordschleife. Dette er bare 1,4 sekunder etter Porsche 911 GT3 RS (997/2) og 1,5 sekunder etter Ferrari 458 Italia... altså to rene sportsbiler av mest edle kaliber (begge fra rundt 2010). Den tekniske utviklingen går utvilsomt enormt hurtig i disse dager... Over til den helt motsatte enden av skalaen. Citroën har lansert en ny C3 modell som i størrelse og form har tatt det beste fra C4 Cactus og blitt til en helt ny og temmelig kul bil som plasserer seg rett under Golf klassen. Akselavstanden er hele 9 cm lenger enn dagens C3 og modellen har dermed en nesten like lang akselavstand som C4 (som stiller i Golf klassen). Jeg tenker at denne bilen har et mye mer interessant og spennende design enn f.eks Golf...

Klart at det er morro med monster effekt og ytelser, men om det er spesielt fornuftig vet jeg ikke. Jeg tenker at mye stadig kan og bør gjøres i relasjon til vekten på disse bilene. Porsche er generelt veldig flinke til å stadig forbedre drivlinjen uten å øke motoreffekten. På den måten klarer de allikevel å redusere akselerasjonstidene med et par tiendedeler av et sekund hver gang en ny modell presenteres. 0-100 Km/t på 3,6 sekunder er like hurtig som 911 Turbo (997/2) klarte med PDK uten Sport+ for bare 4 år siden. Dagens versjon av 911 Turbo (991) klarer disiplinen på 3,4 sekunder (911 Turbo S ditto på 3,1 sekunder). Space: Gratulerer!!!.... Pics or it didn't happen...

Apropos den nye Porsche Panamera vs. den gamle modellen er forskjellene mye større enn man først tror når man ser bilen på bilder eller filmer (spesielt fra B-søylen og bakover). Dette ser man veldig fint på denne slideren (midt på siden). Den nye foreløpige toppmodellen Panamera Turbo (en Turbo S modell kommer senere) har en V8 motor på 3996 cm3 som yter 550 HK mellom 5750 og 6000 rpm samt 750 Nm mellom 1960 og 4500 rpm. 0-100 Km/t går løs på 3,6 sekunder med Sport Chrono og 8-trinns PDK. Topphastigheten er 306 Km/t. Porsche Panamera kommer også med en diesel V8 motor på 3956 cm3 som yter 422 HK mellom 3500 og 5000 rpm samt 850 Nm mellom 1000 og 3250 rpm. 0-100 Km/t tar 4,3 sekunder med Sport Chrono og 8-trinns PDK. Topphastigheten er 285 Km/t. 0-100 Km/t på kun 4,3 sekunder med en dieselmotor er rimelig imponerende og hele 850 Nm tilgjengelig ved kun 1000 rpm begynner i praksis å nærme seg Tesla Model S nivå. I tillegg kommer det en introduksjonsmodell med en V6 motor (bensin) på 2894 cm3 som yter 440 HK mellom 5650 og 6600 rpm samt 550 Nm mellom 1750 og 5500 rpm. 0-100 Km/t går løs på 4,2 sekunder med Sport Chrono og 8-trinns PDK. Topphastigheten er 289 Km/t.

Jepp... alt under karosseriet kan i realiteten være en helt ny modell/motor/drivlinje. Uansett kult at du er oppmerksom når du er på tur (og spesielt i Tyskland/München) Fredrik 90...

Fantastisk... dette er sær bilinteresse slik jeg liker det...

Jepp... Davide Cironi var kul å oppdage. Takk og i lige måde (norsk og dansk er definitivt veldig mye av det samme... i alle fall på bokmål) med interessante innslag i trådene. Du bidrar med veldig mye fint du også...

AMC Pacer (1975-80) er kjent for ganske mange, men få vet at den samme designeren, Richard A Teague, også tegnet AMC Gremlin (1970-79). Gremlin var blandt amerikanernes første forsøk på å bygge en kompakt bil i den senere så kjente Golf klassen. I praksis var Gremlin en forkortet Hornet med et heller merkelig design (idag). Golf I (1974-83) hadde ulike rekkefirere med et motorvolum på 1,1 liter til 1,8 liter. Gremlin hadde en rekkefirer på 2,0 liter, men også en rekkesekser på hele 4,2 liter samt et par V8 motorer på 5,0 liter og 6,6 liter. Amerikanerne hadde sannelig deres helt egen oppfatning av hvordan en kompakt bil skulle være på begynnelsen av 70-tallet. Bakhjulsdrevet også, men V8 motorene kom kun med automatgear...

Selvfølgelig... i teorien, men for de aller fleste er det faktisk ikke helt så enkelt i praksis. Mange har et begrenset budsjett når de skal kjøpe en bil (inkl. klær, husholdningsartikler etc.) og det er sjelden at dette budsjettet korresponderer helt med hva man liker. Ergo handler biler også om kompromisser og det er her de såkalte mellomklasse bilene som f.eks Peugeot, Citroën, Ford, Opel etc. har deres primære marked og ikke minst tilbyr relativt mye for pengene. Her i Danmark er faktisk Peugeot klubben en av de aller største og aktive bilklubbene. Såvidt jeg forstår er det tilsvarende med Citroën i bl.a Nederland. Franske biler er også temmelig populære i Tyskland og dette fremgår ikke minst i valget av bilmodeller som populære tyske biljournalister gjør i forbindelse med biltester på Youtube. Det er også tilsvarende stor etterspørsel etter franske biler i England og selvfølgelig i Belgia og Frankrike. Jeg har i likhet med Saltkjelen et klart inntrykk av at når det gjelder andre biler enn BMW (og kanskje en og annen amerikaner) lar du deg styre av dine egne meninger, som imidlertid ikke er basert på alt for mye praktisk erfaring med bilene. Jeg har bl.a godt og vel 14 års fartstid bak rattet på ulike BMW'er og 8-9 års erfaring med ulike franske biler (Peugeot og Citroën). Jeg synes faktisk ikke at de tyske bilene totalt sett er enormt mye bedre enn de franske. Den opplevde kvaliteten på interiøret er nevnt samt kraftige motorer og fine drivlinjer, men generelt synes jeg at de franske bilene ofte har en mye bedre balanse mellom pris og kvalitet. Som du sikkert forstår har jeg ikke så store fordommer mot franske biler fordi jeg faktisk har praktisk erfaring med disse bilene...

Utfordringen med spesielt Citroën er at kvaliteten på bilene er inkonsistent og varierer med modellene og hvor de er produsert samt tildels også når de er produsert. Dette er en av de mer ukjente kvalitetsfordelene med f.eks BMW's modeller. Kvaliteten på bilene de bygger er hele tiden konsistent og jevnt høy selv om enkelte "mandagsbiler" forekommer. For Citroën betyr dette at folk kan ha tildels helt forskjellige opplevelser av en Citroën. Noen har knapt problemer og kan kjøre bilene 5-600000 Km uten annet enn alminnelig vedlikehold, mens andre opplever problemer hele tiden. Vi har f.eks nå kjørt ca. 52000 Km med vår C4 Cactus fullstendig uten problemer av noe slag. På det samme tidspunktet hadde jeg allerede skiftet eksospotten (løs innmat) og bakfjærene på vår tidligere E46 318d Touring. Denne forskjellen er ikke signifikant i et større perspektiv, men ganske mange beholder en bil kun 50-60000 Km (da går også leasingperioden ofte ut) og man kan derfor lett få et bestemt inntrykk av en bil som ikke er helt korrekt. Spesielt C5/I (2001-04) var det en del mindre alvorlige problemer med da den var på markedet, men idag er disse bilene kjent for å holde svært bra og de er stort sett rustfrie selv her i fuktige Danmark. C5/I er derfor rimelig populær som bruktbil tiltross for at mange har en bestemt oppfatning av at disse bilene er typisk franske og dermed dårlige biler. Jeg tror at du skal lete lenge for å finne tilsvarende gamle tyske biler i den samme prisklassen som idag fremstår like rustfrie og teknisk solide.

Nemlig... og akkurat det siste er et veldig viktig poeng i denne saken. Noen er uten tvil rasister, men de fleste er faktisk mest bekymret for deres fremtid i relasjon til utdannelse, jobb og mulighet for å kunne bo nogenlunde sentralt. Folk er oppriktig bekymret for deres fremtid og dette bør vi respektere. EU har langt fra levert varen når det gjelder økonomi, ukontrollert innvandring og arbeidsmarkedet generelt. I de europeiske landene syd for Alpene ligger ungdomsledigheten mer eller mindre fast på rundt 25% og senest idag forteller danske aviser at ca. 180000 unge under 25 år i Danmark er uten både utdannelse og jobb. Dette er direkte tragisk og EU har definitivt skylden for dette når Danmark og andre europeiske land praktisk talt oversvømmes med arbeidsinnvandring fra østeuropa. Ikke til forkleinelse for disse menneskene, men de har ikke de samme leveomkostningene som folk som bor i bl.a Danmark med alt hva dette betyr av skatter og faste boutgifter. EU har gjort knefall for storkapitalen og de rike har blitt veldig mye rikere på bekostning av alminnelige mennesker i bl.a Danmark og England. Det er dette Brexit primært handler om. Vedr. hvor hovedstaden i et land kan ligge finnes det mange interessante eksempler. De mest prominente er Berlin og Washington DC som begge er rene administrative byer mer eller mindre langt fra de finansielle hovedbyene, som er hhv. Frankfurt am Main og New York. Tilsvarende også med f.eks Canberra i Australia i forhold til den finansielle hovedbyen Sydney. Jeg tenker at Stortinget og regjeringen fint kunne flyttes til f.eks Eidsvoll, Bergen eller Trondheim...

Fredrik 90:... Du spør om jeg klarer å være objektiv vedr. franske biler når jeg faktisk har ganske bred erfaring (31 år) med både franske og tyske biler (inkl. et par-tre engelske biler også). Hvis man faktisk har erfaring med biler hvordan mener du ellers at man kan få et nogenlunde godt utgangspunkt for å være objektiv? (tenk deg om før du taster løs). Tesla (Model S) har jeg begrenset erfaring med, men som jeg har fortalt deg før er det først og fremst teknikken og innovasjonen Tesla står for som imponerer meg og ikke så mye bilene. De er uten tvil verdens beste elektriske biler idag, men som sagt har jeg begrenset praktisk erfaring. Jeg er definitivt ingen Tesla fanboy som du er BMW fanboy... Top Gear og Jeremy Clarkson er i alle fall ingen objektiv kilde når det gjelder franske biler. Clarkson lever av å være spissformulert og spydig (spesielt mot franskmenn og amerikanere). Dette er en gammel engelsk tradisjon som selger som godterier til småbarn (spesielt i England) og Clarkson utnytter sjansen så snart han får den. Franske biler selger veldig godt i de fleste land i Europa bortsett fra Norge. Norge er annerledes landet også på dette området og jeg vet ikke om det egentlig er noe å skryte av. Jeg tenker at mange nordmenn faktisk er dårlig informert (for ikke å si fordomsfulle) når det gjelder de fleste bilmerker bortsett fra BMW, MB, Audi og Volvo. Det å ha det samme som de fleste andre betyr åpenbart mye statusmessig, men dette betyr ikke at man nødvendigvis har gjort et klokt valg av bil i relasjon til bruksverdi, pris og holdbarhet. Franske biler er betydelig billigere enn de tyske premium bilmerkene, men tyskerne bygger også Opel og Ford samt indirekte bilmerker som Skoda og Seat. Når prisen er sammenligbar er ikke de tyske bilmerkene objektivt mye bedre enn de franske bilmerkene... snarere tvert imot i flere tilfeller. Ergo er det bare tullprat å snakke om at franske biler generelt er "underdog" i forhold til tyske biler. De tyske premium bilmerkene er fantastisk gjennomførte konstruksjoner, men de er også temmelig kostbare. De tjener kassen og vel så det i München, Stuttgart og Ingolstadt. Dette er vel fortjent, men prispolitikken f.eks BMW fører på ekstrautstyr nærmer seg latterlig. BMW vet nøyaktig hva de gjør og kjenner sitt publikum...

Det er i alle fall en misforståelse at franske biler ikke tilbyr kjøreglede. Det kan godt være at de ikke har 400+ hestekrefter, men de er ofte mye lettere (og mindre) enn tyske biler og trenger heller ikke så mange hestekrefter for å flytte på seg (og spesielt ikke i norske hastigheter). Tyske biler virker ofte litt tunge/satte... til og med dagens 3-serie i forhold til tidligere tiders 3-serier, men dette gjelder stort sett ikke franske biler. De er bygget for andre hastigheter og trenger ikke et chassis og understel som skal kunne klare enormt kraftige motorer og Autobahnhastigheter langt over 200 Km/t. Jeg synes også at det er litt viktig å skille MPV fra SUV. En 7-seters MPV er definitivt ikke det samme som en 7-seters SUV. Alminnelige familier som bruker bilen til alminnelige ting har mye større glede av en 7-seters MPV enn en tilsvarende SUV...

Jeg har hatt ganske mange franske biler (8-9 stykker) i tillegg til like mange tyske biler og det er faktisk de franske bilene som har gitt meg minst bekymringer når det gjelder tekniske problemer og ikke minst rust. Man blir lett bortskjemt når det gjelder den opplevde kvaliteten på f.eks interiørdetaljer i litt mer kostbare tyske biler, men det er verdt å huske på at man også betaler for herligheten. Er man parat til dette er det ikke noe problem å velge tyske premium biler, men hvis man vurderer kvalitet vs. pris litt objekivt har franske biler generelt ganske mye å by på. Selvfølgelig er ikke interiørkvaliteten i en Citroën C5 på nivå med en 5-serie, men så koster den også det halve av BMW'en. Sammenligner man derimot C5 mot f.eks en Opel Insignia eller Ford Mondeo klarer C5'en seg veldig bra (de er i den samme prisklassen). C5'en har også langt mer karakter og et helt unikt hydraulisk fjæringssystem som overgår veldig mye annet på markedet. Dessverre er dette fjæringssystemet såpass dyrt og teknisk komplisert at dagens C5 dessverre er den siste med dette systemet. Uansett er det vel verdt å fjerne skylappene når det gjelder biler fra andre bilprodusenter enn de tre tradisjonelle tyske (BMW, Mercedes-Benz og Audi)...

Fredrik 90: Du har alt for mange fordommer mot biler som ikke er tyske (og spesielt fra München). Det lages faktisk bra biler også i f.eks Stuttgart og ikke minst i Frankrike. Franske biler har normalt veldig fine kjøregenskaper i forhold til hva man betaler og de ulike bilklassene generelt. Franske biler er idag også blandt de bilene som ruster minst (tro det eller ei, men det er faktisk korrekt). Tyske biler og spesielt BMW er virkelig gjennomførte konstruksjoner teknisk sett, men de er overpriset, ruster og jeg er faktisk i tvil om de generelt gir nok valuta for pengene idag. Mye kan tyde på at produksjonskostnadene i Tyskland nå er for høye og at de bør revurdere "premium" strategien i årene som kommer (i alle fall i Europa).

Hmmm... jeg tror ikke at det er spesielt smart av en familie som skal kjøpe en 7-seters bil på budsjett (maks rundt 300K) å satse på en 10 år gammel BMW X5 med alt hva det kan innebære av temmelig kostbare reparasjoner. Det er greit å være BMW entusiast, men 5 års nybilgaranti/100000 Km, 12 års rustgaranti, 3 års lakkgaranti + mer enn nok plass (7 individuelle seter) varmer godt når økonomien ikke er på høybluss...

Mmmmmmmmm... kort, men godt...

De bør etter min mening kjøpe en helt ny Citroën Grand C4 Picasso. Den koster fra 310000 med BlueHDi 100 motor (254 Nm) og tilbyr mengder med god plass og interessant utstyr (bl.a 12" HD-panoramaskjerm og 7" berøringsskjerm samt Lounge pakke). Jobber man litt med saken kan man sikkert få 10-15% rabatt og dermed evt oppgradere motoren til en BlueHDi 120 motor (300 Nm) for den samme prisen. Citroën i Norge tilbyr 5 års garanti eller 100000 Km samt 12 års rustgaranti.

Bjørn streamer nå live Oslo-Stockholm (tror jeg). Du kan følge ham på Youtube og Glympse. Hvis kanalen faller ut på Youtube er det bare å loade en ny video litt senere...

Jeg er langt på vei enig med TRF, men hvordan man samler kvalifisert arbeidskraft på et bestemt sted er faktisk ikke helt enkelt (altså i relasjon til at Oslo er en del av f.eks oljeindustrien tiltross for avstanden til Nordsjøen). Her i Danmark kjenner man ikke til distriktspolitikk som i Norge der man overfører/tilbakefører enorme økonomiske midler til Vestlandet og Nordnorge for å bygge infrastruktur, næringsliv, utdannelsesinstitusjoner etc.. I likhet med f.eks England og Frankrike er velstanden og makten stort sett sentralisert og konsentrert i/rundt hovedstaden. Da den danske regjeringen for en tid tilbake besluttet at de skulle følge Norges eksempel å flytte div. direktorater samt andre offentlige institusjoner til provinsen (dansk uttrykk for landsdelene utenfor hovedstaden) var misnøyen relativt stor. Selvfølgelig ikke i provinsen, men blandt de ansatte i direktoratene/institusjonene og ikke minst blandt etablissementet i København. De ansatte ville ikke flytte og etablissementet klaget over at regjeringen (det borgerlige partiet Venstre, som er det gamle bondepartiet i Danmark og idag minner mest om Høyre i Norge) først og fremst tenkte på deres velgere og ikke på landets beste. Regjeringen sto på sitt og de fleste av de planlagte direktoratene og offentlige institusjonene ble flyttet til provinsen. Utfordringen var imidlertid at mange av de ansatte (stort sett høyt kvalifiserte medarbeidere) ikke ville flytte til f.eks Nordjylland og lett fikk en annen jobb i København. Dette førte til et signifikant fall i kompetansenivået i de offentlige institusjonene som ble flyttet og de må nå trekke veksler på andre offentlige institusjoner, som primært ligger i København. Dette koster ekstra ressurser i form av penger og tid. Personlig støtter jeg regjeringen i deres beslutning om å flytte de offentlige institusjonene, men det er ingen tvil om at det er en utfordring å flytte høyt utdannet arbeidskraft fra en landsdel til en annen. Jeg tenker at denne formen for arbeidskraft (økonomer, jurister, akademikere etc.) relativt lett migrerer fra et arbeidsfelt til et annet. Et viktig poeng i denne sammenhengen er hvordan denne arbeidskraften oppfatter et faglig stimulerende miljø. De vil være der ting skjer og utvikler seg... og det er i dansk kontekst i København. Jeg vil tro at det er nogenlunde tilsvarende også i Norge/Oslo. De store byene fungerer idag som enorme kunnskapsbaserte samlingspunkter/hubber der folk fra ulike profesjoner og yrker møtes på tvers av faglige kompetanser og spesialiseringer. Dette genererer enorme muligheter for den enkelte arbeidstaker, men også for bedriftene samt ikke minst for offentlige institusjoner og verdiskapningen som helhet. Et veldig godt eksempel i denne sammenhengen er San Francisco og Silicon Valley. Der er det helt avgjørende at tilgangen til kvalifisert arbeidskraft er den beste hele tiden og hele verden er derfor i praksis nedslagsfeltet. Verdiskapningen er enorm i et relativt lite område og hvis Bay Area (ca. 600 kvadratkilometer stort - Oslo er ca. 450 kvadratkilometer stort) i San Francisco var et eget land ville landet ha vært blandt verdens 20 rikeste målt i BNP (Norge er på 47 plass på det internasjonale pengefondets liste). Allikevel mener jeg at der er enormt viktig at vi satser på distriktene. Vi kan ikke alle sammen bo i de store byene og at vi verdsetter lokale tradisjoner og kultur har definitivt også en stor verdi. Jeg tror imidlertid ikke at utviklingen der folk trekkes mot de store byene stopper med det første... snarere tvert imot. Jeg tror dessverre at vi kun har sett begynnelsen.

Verdiskapning er en kompleks størrelse og har mange fasetter. London, Amsterdam og bl.a København har f.eks stor suksess med at store internasjonale selskaper legger deres hovedkontorer til disse byene. Lokkemiddelet er normalt lave selskapsskatter og gunstige betingelser når det gjelder attraktive tomter for hovedkontorene. Disse selskapene kan f.eks være relatert til oljenæring, legemidler og internasjonal finans. Byene (og staten i siste ende) tjener med andre ord ikke direkte penger på disse selskapene, men indirekte er det en helt annen sak. Selskapene trenger høyt utdannede lokalt ansatte bl.a når det gjelder ledelse, økonomi og juss. De forbruker også tjenester lokalt så indirekte skaper selskapene mange arbeidsplasser. Ergo skaper selskapene også store skatteinntekter i form av personskatt, eiendomsskatt og ikke minst mva/moms. Vi ser den samme utviklingen her i Århus også ved at store internasjonale selskaper som f.eks Bestseller (omsetter årlig for 18,5 milliarder DKK), Dansk Supermarked (omsetter årlig for 54,5 milliarder DKK) og Vestas (omsetter årlig for 54 milliarder DKK) nå har deres hovedkvarterer i byen. Dette har bl.a medført at boligmarkedet i Århus nesten er på nivå med København og slik var det ikke for 8-10 år siden. De fleste som jobber i slike selskaper tjener bra og bruker derfor mange penger på bolig, innredning, kultur, restauranter etc. og dette har helt klart endret Århus i likhet med København og andre store byer. For 8-10 år siden hadde Bergen og Århus omtrent det samme antallet innbyggere. Idag har Århus ca. 320000 innbyggere, mens Bergen har 265000. Prognosen for Århus er at innbyggertallet når 450000 innen 10-15 år. Det er ingen tvil om at dette vil ha stor betydning for boligmarkedet og mange vil bli velhavende. Denne utviklingen vil imidlertid også skape tapere på bl.a boligmarkedet og spørsmålet er om vi ikke alle blir tapere hvis det sosiale "limet" også går i oppløsning på veien.

Her i Danmark var det for noen år siden ganske mye usikkerhet med mange forskjellige leasingavtaler, men nå er dette standardisert i form av en fast skabelon som er utarbeidet av FDM (tilsvarer NAF i Norge). Jeg vil tro at det også er tilsvarende i Tyskland og at man der i likhet med i Danmark derfor har lite å frykte rent formelt/juridisk og økonomisk når det gjelder leasing av biler. Det er ellers korrekt at verditapet selvfølgelig er like stort på en leasingbil som på en privatbil, men forskjellen er at leasingselskapene pga. stort volum av biler får langt bedre priser hos bilprodusentene. Dette i kombinasjon med en øket omløpshastighet på leasingbiler gjør at både den økonomiske risikoen og prisene kan reduseres. Dette kommer bl.a leasingkundene til gode i form av lave til ingen innbetaling/innskudd samt temmelig lave leasingpriser. Det er imidlertid viktig å poengtere at med en øket etterspørsel på leasingbiler vil prisen på leasing og trolig også innbetaling/innskudd øke. TRF: Jeg er helt enig med deg når det gjelder samfunnets generelle forherligelse av den relativt brutale urbanisering som nå pågår i de fleste vestlige landene. Landsbygdene tømmes for mennesker, kompetanse og ikke minst kapital. Det er en rå kapitalisme der storbyene tiltrekker seg alt som har verdi. London er det beste eksempelet og fungerer nå nesten som en stat i staten ved at verdiskapningen der totalt sett er større enn store deler av resten av landet. Familier med alminnelige inntekter (funksjonærer, akademikere, lærere etc.) tvinges ut av byen og må dermed bl.a bruke lang tid på pendling med alt hva dette har av negativ betydning for livskvaliteten i relasjon til barn og fritid etter jobben. Denne utviklingen ser vi også i København der områdene rundt København kalles for "den råtne banan" fordi den kun tiltrekker seg middelklassen (enn så lenge) og alle andre som ikke har råd til å bo i hovedstaden. De rike blir rikere, de fattige blir fattigere og den tidligere så store middelklassen reduseres kraftig år for år. Dette skjer primært pga. en vesentlig lavere verdistigning på deres boliger utenfor de store byene. De blir med andre ord hele tiden fattigere relativt sett i forhold til de som har boliger i storbyene der husprisene nå årlig stiger med 10-15% og ganske ofte betydelig mer enn dette. Mange bor seg ihjel pga. høye lån og store kostnader generelt. Dette fører også til at leasingbiler og lånebiler blir mer attraktive. Når banken sier nei til et høyere lån og/eller flere lån er leasing av bl.a biler en opplagt mulighet for mange istedenfor å kjøpe en bil. Her er det verdt å merke seg at noen banker allerede har begynt å sikre seg mot et verdifall i eiendomsmarkedet ved at de primært ser på disponibel inntekt og ikke på en evt. friverdi/sikkerhet i boligen når de vurderer lånesøknader. Leasingavtaler som løpende kan avsluttes (med eller uten et ekstra gebyr) gir i denne sammenhengen større økonomisk fleksibilitet enn om relativt store verdier f.eks er bundet opp i en privatbil. Over til noe mer morsomt...

Nød lærer uten tvil naken kvinne å spinne, men jeg tror også at det er et mer fundamentalt skifte på gang når det gjelder hva man legger i det å ha en bil. Mange flere enn tidligere oppfatter biler som rene nødvendighets/bruksgjenstander, som i enkelte tilfeller også innebærer en viss grad av status. Jeg tror imidlertid at det vil gå med biler som det har gjort med f.eks HiFi og elektronikk generelt. Det er først når det blir virkelig dyrt/eksklusivt at statusen for alvor følger med bilen. Inflasjonen når det gjelder 3/5-serier, A4/A6 og C/E-klassen er åpenbar og verditapet ditto like åpenbart. Med mer omfattende leasing også for privatmarkedet samt delebiler og andre tilsvarende løsninger vil denne utviklingen bare akselerere. Ingen ønsker å sitte igjen med svarteper og leasingselskapene får bedre priser for de brukte bilene utenlands enn i Norge/Danmark. Det folk da gjør er å kjøpe en relativt billig privatbil (alternativt vurderer lånebil), mens familiebilen leases (forutsatt at familien trenger to biler). I Tyskland har denne utviklingen nå kommet så langt blandt de unge (20-30 år) at f.eks Volkswagen tilbyr leasing av Up! for under 25 Euro i måneden uten innbetaling. Dette betyr at man kan bli kjørende i en ny bil for 215 kroner i måneden. Dette er ekstremt billig og selvfølgelig tjener VW ikke penger på ordningen, men de får potensielle fremtidige kunder innenfor døren og det er det viktigste slik situasjonen har utviklet seg. Thomas Majchrzak (se tidligere innlegg) nevner at hverken BMW, Mercedes-Benz eller Audi selger nye 7-serier, S-klasser og A8'er til private i dagens Tyskland. Denne utviklingen vil mest trolig etterhvert også forplante seg til segmentet under (les: dyrere 5-serier etc.). Verditapet på disse modellene er enormt og leasing eller downsizing er eneste fornuftige mulighet. Som jeg har vært inne på tidligere er dette en ond sirkel og bilprodusentene må derfor være kreative når det gjelder nye måter å tjene penger på i fremtiden (her nevner Majchrzak bl.a ulike connectivity betaltjenester).

De av dere som liker analog stereo i den ikke alt for dyre enden bør sjekke ut denne kanalen på Youtube. Anbefales... Apropos analogt snadder. Italiensk er helt genialt å høre på, men heldigvis er det også engelske undertekster. Det er forøvrig også mye annet fint på Cironi's kanal...

Dette er en ganske interessant forelesing av den tyske diplom-journalisten Thomas Majchrzak i regi av universitetet i Bonn. Han er mest kjent for Youtube kanalen Autogefühl, men han har også i mange år vært biljournalist (med over 1000 artikler i tyske aviser og magasiner), pressemedarbeider for ulike større firmaer (bl.a Jaguar Land Rover Deutschland) samt div. TV produksjoner i Tyskland og Danmark. Thomas Majchrzak kommer fra og bor i byen Herne omtrent midt mellom Dortmund og Essen i Nordrhein-Westfalen. Forelsingen fokuserer på tysk bilindustri i relasjon til hvor den befinner seg idag, hva som er utfordringene på kort og lang sikt samt bl.a drøfter hvordan det var mulig for de tyske bilprodusentene å overse/ignorere Tesla's gjennombrudd med elektriske biler. Her retter han blikket mot den fastlåste maktkampen i Tyskland mellom de politiske myndighetene på den ene siden og bilprodusentene med lobbyvirksomheter på den andre siden samt sterke fagforeningene som en ramme rundt det hele. Thomas Majchrzak kommer også inn på hvordan bilindustrien forholder seg til bl.a etiske spørsmål, hensynet til miljøet, deleøkonomien, connectivity, selvkjørende biler, påbud fra myndighetene etc. Selvkjørende kolonner med vogntog testes forøvrig allerede her i Danmark. Forelsingen tar ca. 1,5 timer, men er vel verdt å bruke tid på for alle som har fulgt tråden det siste året der jeg har satt fokus på mange av de samme tingene. Det jeg liker best ved forelesingen er at Thomas Majchrzak har en helhetlig/holistisk tilgang til bilindustrien. Han viser oss at tingene henger sammen og at det sjelden er tilfeldigheter som rår når enorme økonomiske verdier står på spill. Anbefales!... http://finans.dk/live/erhverv/ECE8771521/skandaleramt-bilkoncern-satser-paa-elbiler/?ctxref=ext

Jeg liker generelt E36 og i et historisk perspektiv har modellen klart seg veldig bra både teknisk og designmessig (spesielt M3 3.2). Jeg er helt enig med deg i at E36 Cab er spesielt elegant og den er kanskje enda finere med hardtoppen på i og med at den i motsetning til E36 Coupé ikke har den karakteristiske overbygningen over knekken på karosseriet som går ut fra bakvinduet bakover langs bagasjerommet. Denne linjen er helt rett på E36 Cab og med hardtoppen på blir cabrioletten dermed som en ekstra elegant coupé... De litt eldre BMW'ene er... veldig BMW i min verden. Ikke bare fordi jeg har hatt et par stykker da de var på markedet, men også fordi jeg synes at designet er mer karakteristisk og identifiserbart. De runde enkeltstående forlyktene er selvfølgelig veldig markante, men selv E36 (som den første modellen ved siden av Z1 som fikk forlyktene bygget inn bak et glassvisir) bevarte allikevel mye av det tradisjonelle BMW designet (lett firkantet, aggressivt, markante linjer, en lav front og med kort avstand fra fra toppen av hjulbuene til panseret). Spesielt det siste samt utbyggede hjulbuer (flared wheel arches) savner jeg på de moderne BMW'ene. Som jeg fortalte i et tidligere innlegg fra vår tur til Sydfrankrike ifjor sommer i en helt nye F31 320d xDrive (med 6-trinns manuell gearkasse) var jeg ikke spesielt begeistret for kjøreegenskapene. Den virket tung og satt i forhold til vår tidligere E46 318d Touring (også selv om den nyere BMW'en hadde 75 HK og 135 Nm ekstra), men leiebilen var helt ny (den hadde kun kjørt rundt 1200 Km da vi fikk den) og min erfaring er at BMW'er med dieselmotor trenger 40-50000 Km før de "løsner" og yter sitt beste. Mercedes-Benz W202 tilbyr tradisjonelt mer for pengene enn E36, men dette betyr ikke at det er en bedre bil. Bilene tilbyr forskjellige kjøreopplevelser og henvender seg derfor til forskjellige kjøpergrupper. Flere vil åpenbart betale litt ekstra for en BMW og det gjør at MB'en fremstår som relativt billig i forhold til E36. Smak og behag... som alltid... Jepp... bimmerR fortjener virkelig ros for både hans egen tråd om E36, men også mange andre fornuftige og informative innlegg i forumet. Keep up the good work!...