Fredrik

Det interessante er hvilken kjøpegruppe den gjennomsnitlige Tesla eieren tilhører i USA, som pr. idag er det største markedet for elbiler. Denne gruppen korresponderer ikke 100% med den tilsvarende norske kjøpegruppen fordi elbiler selges uten avgifter i Norge og dermed gjør bl.a Tesla's modeller kunstig billige. Dette fører til at Tesla's modeller i Norge er tilgjengelige for en vesentlig bredere kjøpegruppe enn i USA der f.eks Model S er like dyr som en BMW 7-serie. I USA viser ulike markedsundersøkelser at blandt de som ønsker å kjøpe en Tesla vurderer rundt 30% av disse også BMW. 20% vurderer Audi/Mercedes-Benz og 12% vurderer Porsche. Dette betyr minst to ting... en temmelig stor andel Tesla eiere vil ikke ha en annen bil enn en Tesla og ca. 1/3 av de som er tilslutt ender opp med en Tesla har seriøst vurdert å kjøpe en tysk premiumbil istedenfor. BMW mister med andre ord potensielle kunder hver tredje gang en bilkjøper velger å kjøpe en Tesla. De fleste som kan mene noe kvalifisert om dette er enige om at dette antallet vil stige dramatisk når den billigere Model 3 begynner å rulle ut av fabrikken i Fremont, California. Hvis 1/3 av de som tilslutt kjøper en Model 3 (basert på forhåndsreservasjonene) også har vurdert å kjøpe en BMW mister BMW halvannet års omsetning i USA bare der, men trolig blir BMW's tap større fordi Model 3 er vesentlig billigere enn Model S/X og dermed attraktiv for en større kjøpegruppe. De tyske premium bilprodusentene har dermed fått en seriøs utfordring som det ikke blir helt enkelt å gjøre noe med på kort sikt (4-5 år). Jeg tenker at så lenge Tesla klarer å beholde momentet når det gjelder spesielt den store entusiasmen som mange Tesla eiere/interessenter gir uttrykk for (ikke ulikt slik det var med iPhone for noen år siden) vil bl.a BMW ha store problemer med å overbevise som teknologisk overlegen vis a vis Tesla. Det er Tesla som definerer hva som er state of the art når det gjelder biler idag. Det handler om en game changer på linje med da smarttelefonen kom på markedet. Apropos gammel vs. ny teknologi når det gjelder biler hadde jeg for noen dager siden en litt artig opplevelse her i Århus. I forbindelse med et biltreff var det ganske mange sportsbiler samlet i byen. Ved et lyskryss sto det bl.a en eldre Corvette med brølende V8 motor og sidepipes, en Ford GT samt bl.a en Tesla Model S P90D. Jeg lå bak Tesla'en i lyskrysset og tenkte at tiltross for at den var helt stille og uten et voldsomt bråk fra en hissig V8 motor klarer den 0-100 Km/t på under 3,5 sekunder og er dermed med relativt god margin den hurtigste bilen i feltet. Det er sannelig nye tider vi opplever for tiden og den gamle Corvetten virket bare gammeldags og harry. Ford GT har jeg imidlertid alltid likt og den er stadig en temmelig fin bil, men når man tenker på at Tesla'en er hurtigere med hele familien på fem personer + vovse skjønner man jo at veldig mye har skjedd på kort tid...

Norge er pga. avgiftsfritaket ++ alt annet enn representativt når det gjelder elbiler i forhold til resten av verden. Insentivene for å kjøpe en elbil i Norge er derfor mye større enn i f.eks USA der disse bilene koster nesten det samme som alminnelige biler (det er enkelte subsidier som f.eks i California der man kan få rundt 80K rabatt på nybilprisen når det gjelder elbiler). Nesten 400000 personer har nå reservert Tesla Model 3. Tiltross for at det ble klart for de aller fleste av disse ved rundt en kvart million reservasjoner at de ikke får bilen før om 2-3 år bestilte de allikevel bilen. Dette er ikke bare usedvanlig, men også et tegn på at noe helt nytt skjer når det gjelder bilkjøp generelt. Svært mange ønsker uten tvil å støtte Tesla når det gjelder elektriske biler. De har alle sammen innbetalt rundt 10000 kroner for reservasjonen (vel vitende om at de først får bilen om 2-3 år) og da kan man jo bare tenke seg hvor mange som holdt seg tilbake, men egentlig ønsket å bestille bilen. Jeg tror at vi uten videre kan doble antallet til rundt 800000 interesserte bilkjøpere. Dette er formidable tall som går langt videre enn såkalte "grønne kommunister"...

Liten bil vedr. W109 er vel å ta litt hardt i, men Cadillacen var større ja. MB W100 var en statslimousine og egentlig ikke representativ i denne sammenhengen. Poenget er at store amerikanske biler på denne tiden (1960-70 årene) var relativt mye større i forhold til europeiske biler enn de er idag. De var enormt store og ikke minst imponerende med V8 motorer på opp mot 8 liter og 300-400 HK da vi rotet rundt med 200 HK som mest (f.eks E9 3.0 CSi). MB W109 300 SEL var på mange måter Europas svar på Cadillac og helt usedvanlig for alminnelige mennesker. På den tiden hadde en alminnelig premuim bil i Europa rundt 100-110 HK.

Bjørn streamer live fra bilen (Millennium Falcon) de neste 18-20 timene Bodø-Oslo (oppdater linken hvis den har falt ut)... https://www.youtube.com/channel/UCD3YwI6vR9BSHufERd4sqwQ

2,2 tonn bil rundt 1970 var enormt mye. Mercedes-Benz's største... W109 300 SEL 6,3 (300 HK) på den samme tiden veide knapt 1800 Kg (og det var med luftfjæring og hydraulisk nesten alt annet). BMW E9 3.0 CSi (200 HK) veide under 1400 Kg og Porsche 911 S 2,4 (190 HK) veide under 1100 Kg...

Hehehe... den Cadillacen er så oldschool amerikansk som noen bil kan bli... helt genialt og et skikkelig drog. Modern hadde forøvrig en orange Fiat 127 på 70-tallet. Jeg husker bilen svakt ikke minst pga. plastikk-trekket på setene som var forferdelig på varme sommerdager...

Selvfølgelig er ikke de mange utålmodige unge menneskene som ønsker en renere verden i markedet for en 750d eller tilsvarende biler. De er likeglade med slike biler og vil heller ha en Tesla Model 3 eller tilsvarende fra f.eks BMW... og nettopp dette er viktig. De vil gjerne ha statusen og alt som ellers følger med en BMW, men den skal være miljøvennlig (i alle fall tilsynelatende). Hadde BMW bygget en 3/5-serie som Model S ville det uten tvil ha vært tingen i disse dager. Jeg tror at BMW (... og Audi samt Mercedes-Benz vet dette relativt desperat) og poenget er selvfølgelig, som den aktuelle artikkelen påpeker, at dette handler mye mer om nysgjerrighet og ny lidenskap enn om reell miljøkorrekthet. Elektriske biler fra Tesla er "the new shit" og så lenge det er de under 30 år gamle som mener dette skremmer det vettet av bl.a BMW... og de er definitivt ikke en gjeng grønne kommunister, men derimot deg og meg (for noen år siden)... Joda... BMW har nå sagt (iht. administrerende direktør Harald Krüger) at de kommer med en helelektrisk flaggskip modell allerede i 2021... iNext... som vil bli basert på konseptbilen Next Vision 100 og konkurrere direkt mot Tesla Model S...

De danske myndighetene ser også ut til å ha mistet tålmodigheten med Folkevogn (jeg liker bedre den norsk/danske oversettelsen enn VAG/VW/Volkswagen). Nå skal motorene sporenstreks oppdateres slik at de kan klare avgasskravene ellers ryker skiltene. http://politiken.dk/forbrugogliv/biler/ECE3203534/nu-skal-vw-bilerne-opdateres---ellers-ryger-pladerne/

Artige bilder fra den gangen alt var mye enklere og ikke så snobbete. Vi er ganske mange som har slike gode minner fra fine sommerferier i Danmark. Noen av oss tok den jo helt ut i den sammenhengen og flyttet like godt til Danmark. Det kan man mene mye om, men Danmark om sommeren er definitivt bare dejligt. Vi bor litt landlig så nå står rapsjordene i lokalområdet knallgule mot en blå himmel og et blått hav med Mols Bjerge og Samsø i det fjerne. Stort mer dansk blir det ikke og det er utrolig vakkert... Opel tror jeg helt klart vil oppleve en renessanse i årene fremover. De såkalte premiumbilprodusentene gir i mange tilfeller liten verdi for pengene idag og det er igjen plass til de beste subpremium bilmerkene, som f.eks et revitalisert Opel og ikke minst Renault (som jeg i likhet med deg Marius egentlig har mer tro på). Jeg tror også at Peugeot og Citroën vil gjøre det stort i årene fremover. Norge og franske bilmerker er tradisjonelt en litt vanskelig greie, men i resten av Europa står franske biler for artige designløsninger og morsomme kjøreopplevelser til en fornuftig pris. Tenk hvis man kunne leie en bil on demand som har artige designløsninger og morsomme kjøreopplevelser... og den i tillegg kommer kjørende til deg uten en sjåfør der du er. Dette er hva Apple mest sannsynlig planlegger etter å ha kjøpt seg inn i den kinesiske Uber konkurrenten Didi Chuxing for 6,5 milliarder kroner. Delebiler er uten tvil fremtiden og det kommer ikke til å handle om premium biler som vi kjenner det idag, men i mye større grad om relativt rimelige livsstils bilmodeller, som BMW idag stort sett kun behersker med Mini og 2-serien Active Tourer. http://finans.dk/live/it/ECE8658942/applerygter-loeber-staerkt-efter-kinasatsning/?ctxref=ext For en tid tilbake skrev jeg litt om hvorfor Tesla Model 3 kan bli en alvorlig trussel mot f.eks 3-serien ved at BMW kan bli tvunget til å redusere prisen på bilene (spesielt i USA) og dermed undergrave premium fundamentet, som for mange er det viktigste kjøpsargumentet når det gjelder både 3-serien og BMW generelt. Bloomberg har kommet frem til den samme konklusjonen i denne artikkelen og hvis man kobler dette sammen med delebilkonsepter som f.eks Uber bør de begynne å bli nervøse i Stuttgart og München... og det tror jeg faktisk at de er. http://www.bloomberg.com/news/articles/2016-05-12/why-tesla-s-mass-market-car-should-scare-mercedes-and-bmw 400 HK og 760 Nm fra en dieselrekkesekser på tre liter. BMW er uten tvil blandt verdens aller beste motorprodusenter. La oss håpe at denne motoren også virkelig klarer de kommende avgasskravene. Jeg tviler for politikere pleier kun å ha en mening frem til de har en annen/ny mening. I årene fremover kommer de til å bli presset fra skanse til skanse av miljøbevegelser, men også av utålmodige unge mennesker som vil ha en seriøs miljøforandring nå og ikke om 10 år. BMW's nye dieselmotor med fire turboladere er uansett en temmelig imponerende konstruksjon... http://www.bmwblog.com/2016/05/12/full-details-new-bmw-quad-turbo-diesel-b57-engine/

Det er det samme fenomenet her i Danmark også. Jeg har kun hatt to VW'er (en boble og en up). Boblen hadde ekstremt dyre reservedeler (i alle fall på begynnelsen av 90-tallet) og up'en hadde ekstremt arrogante forhandlere/verksteder. Jeg hadde en disputt med det lokale VW verkstedet vedr. hvorvidt jeg var forpliktet til å bruke et VW merkeverksted jmf. bilens garanti. Prisforskjellen pr. arbeidstime samt deleprisene var betydelige i forhold til uavhengige autoriserte verksteder. Jeg gjorde det klart at jeg ikke kom til å bruke et VW verksted når de så tydelig misbruker lovverket og stavnsbinder kundene (EU er veldig klar på at de såkalte uavhengige autoriserte verkstedene har de samme rettighetene jmf. bilenes garantier). Enden på denne historien ble at jeg solgte up'en før tiden fordi det jeg sparte på å kjøpe up'en da priskrigen på de helt små bilene raste som værst her i DK hurtig ville bli spist opp av uforskammede og grådige VW verksteder. Servicen hos Citroën er langt bedre og prisnivået mye lavere. Istedenfor å villede kundene med tvilsom og spekulativ jura konkurrerer Citroën direkte med de autoriserte uavhengige verkstedene. Servicenivået er meget bra og det er kvaliteten også. Prisnivået er hyggelig og nogenlunde på nivå med de beste uavhengige verkstedene og da velger jeg selvfølgelig heller Citroën's egne verksteder. C4 Cactus er stadig en relativt ny modell og det er derfor begrenset hvor mye erfaring de uavhengige verkstedene har med modellen. Apropos C4 Cactus så har CAR's gamle nestor Gavin Green (han har vært redaktør for magasinet i periodene 1987-1992 og 1994-1997) skrevet en veldig hyggelig artikkel om modellen... http://www.carmagazine.co.uk/car-reviews/comparison/2016/citroen-c4-cactus-meets-its-2cv-ancestor/ Veldig hyggelig er det også at det ser ut som om BMW umiddelbart går klar av "dieselgate", men som TV2 artikkelen poengterer er dessverre ikke "dieselgate" som sak slutt med dette. Med mindre det relativt hurtig blir utviklet ny teknikk som ytterligere begrenser utslippet av skadelige gasser lever nok dieselmotoren på lånt tid i personbiler. At BMW er en av verdens beste motorprodusenter visse vi vel egentlig fra før, men nå fikk vi det i alle fall bekreftet enda engang... Apropos filmen "Top Gun" med bl.a Tom Cruise, så har den 30 års jubileum i år. Dette er en ganske artig artikkel som går bak scenene og avslører hvordan de gjorde filmen autentisk i relasjon til virkelighetens Top Gun. http://www.thedrive.com/the-war-zone/3462/on-top-guns-30th-anniversary-we-talk-to-a-topgun-instructor-who-worked-on-the-80s-masterpiece?xid=the-drive_socialflow_facebook

Det jeg liker med femsylindrede motorer er det lett usynkroniserte lydbildet de utvikler på litt turtall. Dette er veldig tydelig på Audi Urquattro, men man hører det fint på andre biler med femsylindrede motorer også. Vedr. rekkefemmere vs. rekkeseksere liker jeg å sammenligne med Neil Young når han spiller sammen med Crazy Horse kontra f.eks David Gilmour i Pink Floyd. Gilmour's gitar er så ren og krystallklar, mens Neil's gitar skurrer av gårde som om fanden er løs. Begge gitaristene (og motortypene) spiller nydelig i mine ører... Selvfølgelig handler lydbildet fra ulike motorer også om assosiasjoner. De litt eldre av oss forbinder straks femsylindrede motorer med Audi, men det er også andre bilprodusenter som har hatt og har rekkefemmere på programmet inkl. VR5 motorer (altså en rekkefemmer med en smal vinkel mellom sylindrene i én sylinderblokk). Jeg forbinder stadig BMW 320i med en rekkesekser selv om det begynner å bli noen år siden modellen hadde en slik motor. At 330i idag har en rekkefirer blir helt feil i min bok uansett hvor effektiv den er. Lydbildet vil aldri ble det samme som en potent rekkesekser. Apropos eldre modeller fra Audi med godlyd fra rekkefemmere så hadde BMW's rekkeseksere før i tiden også et mye mer sexy lydbilde. Noe skjedde i forbindelse med at bl.a katalysatorer og andre miljørestriksjoner ble et lovkrav. M20 og M30 motorene hadde iallefall selv som standard et rimelig potent lydbilde i modeller som f.eks E30 325i og E28 535i. Idag er alt så dempet at BMW selv på M5 gir deg kunstig motorlyd igjennom bilens høyttalere og Porsche på den nye 718 har et slags ekstra akustisk "ekkokammer" for å gi et bedre lydbilde inne i bilen. Jepp... den har en boxerfirer og slikt var ikke nødvendig da modellen hadde en boxersekser. Håpløst.

Jeg er helt enig og hvis jeg ser bort fra den totalt surrealistiske kjøringen noen av disse gutta holder på med er det nettopp lyden fra den gamle Audi 5'ern som imponerer meg best. Spesielt lyden og akselerasjonen ut av denne svingen er helt rått. Ellers er det mange fine biler i klippene... også fra Gruppe B (inkl. Audi Sport Quattro/S1 E2 med opp til 600 HK fordelt på rundt 1100 Kg)...

Apropos Porsche 944 (1982-1991) og 968 (1992-1995). 968 er essensielt en kraftig modernisering av 944 og selv om Porsche påpeker at kun 20% av delene er felles inkluderer dette bl.a plattformen og store deler av den faste delen av chassiset/karosseriet. 944 var imidlertid også essensielt en kraftig modernisering av 924 (1976-1988) der grovt sett kun de løse delene av karosseriet samt motoren og drivverket var nytt. I forbindelse med utviklingen frem mot 944 ble diverse forskjellige spesialutgaver av 924 konstruert. Den mest kjente er 924 Turbo (1980-1983) som med 170/177 HK og 245/250 Nm (motoren ble oppgradert i 1981) var signifikant hurtigere enn 944 (innstegsmodellen med 163 HK og 205 Nm frem til 1987). 924 Turbo har egentlig internnummeret 931 og ble dermed utviklet direkte etter 911 Turbo (g-serien) som har internnummer 930. Bare for å påpeke en relativt alminnelig misforståelse så hadde den aktuelle 944 innstegsmodellen frem til 1987 en rekkefirer på 2479 cm3. Denne motoren ble utviklet fra den ene sylinderbanken i V8 motoren fra 928 S. 924 modelen hadde en helt annen rekkefirer på 1984 cm3 som opprinnelig kom fra Volkswagen LT varevogn (dog ikke 924 S 1986-1988 som har den samme motoren som i 944). Porsche gjorde imidlertid mange og grundige oppgraderinger av denne motoren før den havnet i 924 og det er her historien begynner å bli spennende. I Volkswagen LT ytet motoren som best 75 HK og 152 Nm, men da motoren var klar i 924 ytet den 125 HK og 165 Nm (uten ladeluft). I Porsche 924 Turbo ytet motoren som best 177 HK og 250 Nm. Deretter ble 924 Carrera GT utviklet (og nå så vi for første gang de brede sideskjermene som er kjent fra 944) og da var motorens ytelser kommet opp i 210 HK og 280 Nm (altså i 1981). Denne varianten av 924 har internnummeret 937. Porsche gikk imidlertid langt videre med motoren og i 924 Carrera GTS det samme året ytet motoren 245 HK og 335 Nm. Deretter ble en 924 Carrera GTS Clubsport med 270 HK og 335 Nm utviklet. På dette tidspunktet hadde 0-100 Km/t for 924 modellen beveget seg ned fra 9,6 sekunder til 5,2 sekunder og topphastigheten opp fra 204 Km/t til 260 Km/t. Som vi har vært inne på tidligere i tråden deltok Porsche i Le Mans i sesongene 1981 og 1982 med en 924 Carrera GTP og med bra resultater. Denne modellen hadde en variant av den 1984 cm3 store rekkefireren som ytet 320 HK og 383 Nm. Internnummeret for denne varianten er 939. Porsche gikk imidlertid et skritt videre og utviklet 924 Carrera GTR (939) der motoren yter intet mindre enn 375 HK og 405 Nm. 0-100 Km/t gikk løs på 4,9 sekunder og topphastigheten var i området rundt 295 Km/t. Dette er kanskje ikke så imponerende idag, men i 1981 var det helt sensasjonelt å hente såpass mye effekt ut av en rekkefirer på knapt to liter med mindre det dreide seg om Formel 1 eller andre temmelig spesielle konstruksjoner. Porsche var uten tvil veldig tidlig ute med å downsize motorer slik vi kjenner konseptet idag med bl.a Mercedes-AMG A 45. Har du lyst og nok penger er en av de totalt 17 stk. 924 Carrera GTR'ene som ble bygget i 1981 nå til salgs hos auksjonsfirmaet Legende et Passions i Monaco... http://www.coys.co.uk/cars/1981-porsche-924-carrera-gtr

Såkalt base curb weight uten fører, bensin og bagasje er såvidt jeg kan se 1460 Kg for E36 M3, 1495 Kg for E46 M3 og 1605 Kg for E90 M3 (alle med manuelt gear). Ergo skiller det 110 Kg mellom E46 M3 og E90 M3. Dette er objektivt ikke enormt mye i relativ forstand, men litt er det jo og med tanke på alle sikkerhetsforskriftene som idag skal følges for nye biler krever det intelligent bruk av ulike materialer for å redusere vekten såpass mye. Dessverre er flere hestekrefter mye billigere å implementere. Den nye Tesla Model 3 har virkelig et sexy design og det er egentlig ikke så merkelig at nesten 400000 personer har reservert bilen...

BMW burde helt klart utvikle en moderne variant av E31 i likhet med at de burde bygge en "M7" samt en skikkelig supersportsbil a la M1. Dette er noe ganske mange entusiaster her inne og i andre fora har etterlyst i mange år. Jeg tenker at spesielt en ny M1 er det som skal til for at BMW igjen kan løfte BMW Motorsport (idag "M") opp på det nivået BMW var på 80-tallet. Den gangen var BMW Motorsport minst like kult som Porsche og selv en 320i med full M-Tech 1 pakke ga den rette følelsen og vibrasjonene... Hvis du skal investere i en klassisk bil som ikke føles for gammel og som skal brukes (altså ikke bare gjemmes bort for evt. verdistigning) vil jeg først og fremst anbefale en 911 (964 eller nyere). Utfordringen er at dette har entusiastene allerede oppdaget og prisene er deretter. Et annet alternativ er 944 S2, 944 Turbo eller 968. Dette er ikke spesielt hurtige biler etter dagens standard, men de har svært fine kjøreegenskaper og det fremtidige verdipotensialet burde være fornuftig (såfremt bilen er original og i god stand). Porsche 928 deles i to kategorier... de "originale"... altså 928 og 928 S samt de senere varianter fom. 928 S4. Hvis jeg var deg ville jeg evt. ha gått for 928 S4, GT eller en GTS. Dette er oldschool GT'er på linje med E31, men med alt hva Porsche kan tilby av inspirerende kjøregenskaper (hvis man klarer å tenke ut av 911 "boksen"). Vedr. BMW ville jeg definitivt ha satset på E36 M3 eller E46 M3. De modellene er etter min mening noe av det aller beste BMW har utviklet og de blender perfekt inn mellom E30 M3 og den mer moderne og tyngre E90 M3 modellen. Det man skal betale for disse modellene er også stadig relativt hyggelig i forhold til hva man får (plenty med fahrfreude). Et litt mer spesielt alternativ i denne sammenhengen er naturligvis Z3 M Roadster/Coupé, men jeg er redd for at toget har gått mhp. prisen for disse modellene. Eller hvorfor ikke en E85 Z4 3.0si? Hvis du ikke har noe imot tyngre biler er E39 M5 et opplagt valg som mange liker. Jeg er ikke den største fanen av modellen, men den har definitivt karakter og står ikke tilbake for det meste annet i den samme kategorien. Et litt mer sofistikert valg er E39 540i Touring med manuell gearkasse (6-trinns Getrag). Disse ble det ikke produsert mange av og M62TUB44 motoren på 286 HK er stadig en veldig fin motor...

For de av dere som er interessert i alt som rører seg vedr. militære nyheter vil jeg anbefale å følge med på den nye siden "The War Zone" som hostes av /Drive. Redaktøren er Tyler Rogoway, som tidligere har gjort en kjempeinnsats med siden "Foxtrot Alpha" hos Jalopnik. Jeg tror ikke at man kan få bedre og ferskere militære nyheter noen andre steder på nettet idag... http://www.thedrive.com/the-war-zone

Absolutt... og jeg er langt på vei helt enig i det du skriver bortsett fra at R129 er kjedelig i forhold til forgjengeren R107. R129 er på alle måter en mye mer gjennomført konstruksjon enn R107 og er virkelig noe av det aller beste Mercedes-Benz har konstruert. Jeg er ellers helt enig med deg i at stort mer klassisk oldschool Mercedes-Benz design enn R107 er det vanskelig å oppdrive. Den ble produsert i hele 18 år... forøvrig like lang tid som Porsche 928. For at vi bedre skal forstå hverandre og kanskje også bli venner igjen er det litt viktig at du er med på at jeg faktisk liker E31. Det er en virkelig fin modell, men det er langt fra min favoritt BMW (og jeg har ganske tydelig forklart hvorfor). Når dette er nevnt er selve konseptet E31 mye mer relevant idag enn den var da modellen kunne kjøpes ny og de første 5-10 årene etter at BMW hadde sluttet å produsere modellen. BMW var svært uheldig med timingen, men det er også en del av spillet. Porsche var faktisk også uheldig med timingen vedr. 928 modellen og det kom også til å prege hvordan modellen ble oppfattet i markedet. Den første modellen var også for svak med sine kun 240 HK. Dette ble rettet opp i et par år senere med S-modellen som hadde 300 HK, men det var først med S4 varianten i 1987 (altså da 928 som bilmodell var hele 10 år gammel) at den solgte som best. 928 S4 var på mange måter en helt ny bil under skallet/karosseriet. Motoren var kommet opp i et volum på 4957 cm3 (opp fra 4474 cm3 i forhold til den første varianten) samt 80 HK og 80 Nm mer enn den første varianten. Dette var langt mer i tråd med med hva folk forventet av en super GT fra Porsche og salget var deretter. På den siste varianten av 928 hadde volumet på V8 motoren kommet opp i 5397 cm3 og effekten var offisielt 350 HK og 500 Nm. Uavhengige tester viser imidlertid at motoren egentlig yter nærmere 400 HK. Med andre ord ikke helt ulikt E39 M5 som kom på markedet 6 år senere. Hva bør man satse på hvis man har noen kroner til overs for å kjøpe en klassisk GT fra Porsche eller BMW? 928 GT/GTS er nok mer interessant å kjøre samt at Porsche tradisjonelt tiltrekker flere penger enn BMW, men når dette er nevnt tror jeg ikke at man går helt feil med en 850 CSi eller Alpina E31 B12 heller. Smak og behag...

Porsche 928 er helt klart på vei oppover når det gjelder popularitet blandt bilnerder. Chris Harris og Magnus Walker har begge en 928 og de er jo ganske toneangivende i bl.a sosiale medier. Jeg har alltid likt denne modellen, men jeg forstår de som synes at den ser litt spesiell ut. Det man da skal tenke på er at designet er fra en helt annen æra da stort sett alle andre biler var relativt firkantede i formen. Porsche gikk virkelig langt med både designet og teknikken på 928 for å få den til å fremstå så moderne som mulig... den skulle jo ta over etter 911. 928 ble presentert på den internasjonale bilutstillingen i Genève så tidlig som i mars måned 1977 (den ble sogar årets bil i 1978) og selv om designet ble modernisert med årene besto grunnformen helt til modellen ble lagt ned i 1995. I løpet av disse 18 årene ble det kun produsert rundt 61000 stk der den første varianten "928" samt "928 S" og "928 S4" står for over halvparten av produksjonen. Mercedes-Benz produserte til sammenligning ca. 205000 stk. R129, mens BMW motsatt kun produserte rundt 31000 stk. E31. E31 er med andre ord den mest sjeldne modellen i dette trekløveret. Det som er interessant i denne sammenhengen er at både R129 og E31 kom på markedet i 1989. Dette påvirket naturligvis salget av 928 som i 1989 mer eller mindre ble halvert i forhold til toppåret 1987. På dette tidspunktet var 928 som modell 12 år gammel og klar for pensjonsalderen, men Porsche hadde finansielle problemer og hadde ikke råd til å utvikle en etterfølger. I tillegg gikk jappetiden mot slutten og dette kom også til å prege salget av E31, men tilsynelatende ikke R129. Porsche moderniserte imidlertid 928 modellen med en GT variant og senere også en GTS. Modellene 924 og 944 gikk ut av produksjon ihv. 1988 og 1991, mens 964 hadde tatt over for 911 (g-serien) i 1989. Ergo hadde Porsche på begynnelsen av 90-tallet kun tre modeller. 964, 968 (som essensielt var en 944 med en kraftig facelift) og den 13-14 år gamle 928. Porsche trengte desperat nye modeller, men den dårlige økonomien var en stor utfordring. Redningen kom i form av Wendelin Wiedeking, som tok over som Porsches adminstrerende direktør i 1993. Han sparket igang et utviklingsprogram som ultimativt skulle føre til 996, Boxster og Cayenne. I mellomtiden måtte 911 utvikles videre fra 964 til 993 (1993) samt modellene 968 og 928 legges i graven (begge i 1995). I tillegg fikk Porsche oppdraget med å produsere Mercedes-Benz W124 500E fom. 1991 samt Audi RS2 fom. 1994. Porsche tok også på seg enkelte mer spesielle konsulentoppdrag som f.eks å hjelpe Lada med å viderutvikle motoren i Samara modellen, som kom på markedet i 1993. Hmmm... bil uten tak, et 7-tall i grillen, vippelykter og plass til to barneseter. 7-tallet er defintivt en utfordring, men de andre kravene kan f.eks lett imøtekommes med f.eks en Porsche 944/968 Cab (såvidt jeg husker kunne Porsche tilby barneseter til disse modellene også)...

Fine bilder RNJ og jeg er helt enig med deg i at M2 er i kategorien "vil ha" sammen med den nye MX-5'en. Jeg liker de to gamle BMW'ene også, men dette er ikke biler som jeg selv vil ha. Henrik Fisker har fått til mye spennende, men jeg er egentlig ingen stor fan av hans egne bilmodeller. Såvidt jeg forstår initierte han imidlertid designet på Tesla Model S og det skal han ha respekt for iom at designet på den bilen i mine øyne er svært vellykket... Apropos den tidligere østtyske etterretningsorganisasjonen Stasi så har NRK Urix en fin artikkel som på en god måte beskriver fenomenet. http://www.nrk.no/urix/beundring-og-forundring-1.12934633 Jeg kom tilfeldigvis over denne serien på Youtube... skremmende!

Jepp... "Krigens unge hjerter" eller "Unsere Mütter, unsere Väter" på tysk (2013). Jeg har ikke sett denne miniserien på 3 x 90 minutter, men så fort jeg får sjansen så gjør jeg det. Porsche 959 har jeg faktisk kjørt selv om det er temmelig mange år siden og jeg nok ikke helt var klar over hvilken fantastisk konstruksjon bilen er...

Det at krigsfilmer ofte blir kritisert i samtiden er et godt poeng. Det er selvfølgelig lettere å lage en krigsfilm noen år etter at konflikten er over, som det f.eks var med "Das Boot" selv om den filmen faktisk også var kontroversiell da den kom (type: hadde tyske soldater under WW2 virkelig følelser og kunne de tenke selvstendig?). Krigsfilmer skiller som regel vandene politisk og ikke minst følelsesmessig for de som er involvert. Dette ser vi ikke minst når det gjelder moderne krigsfilmer fra Irak, Afghanistan og midtøsten generelt. Andre krigsfilmer er laget helt bevisst for å skape en politisk og følelsesmessig debatt. Dette gjelder ikke minst "Apocalypse Now" og "The Deer Hunter". Jeg kan også styre min begeistring for "Platoon" og "Full Metal Jacket". Apropos kontroversielle meninger og politisk sprengstoff. /Drive er tilbake for fullt...

Ja... og for ikke å snakke om scenen der de spiser i offisersmessen (eller rundt offiserbordet er vel mer korrekt). Den unge løytnant Werner, som er en slags krigskorrespondent (selvfølgelig på vegne av nazipartiet/systemet), sitter der stiv og keitet, mens de erfarne sjømennene nærmest gjør narr av nazistene og systemet generelt. De er krigere av den gamle skolen som har respekt for fienden (de er som dem) og de mener ikke at nazistene vet hva det vil si å være i krig eller om nazismen er verdt å kjempe for så lenge middelmådige folk som Hitler og Göbbels står i spissen for systemet (les: de er store i kjeften, men vet ikke hva det vil si å være soldat). Det er mange slike scener/anekdoter i filmen og poenget er selvfølgelig å vise at ikke alle i de tyske soldatene under den andre verdenskrigen var nazister. De utførte et oppdrag som soldater, men kunne tenke selvstendig i motsetning til krigskorrespondent Werner. Han kommer på bedre tanker etterhvert som historen går fremover og den er faktisk ganske spennende. Jeg kom til å tenke på en annen tysk kvalitetsfilm som jeg virkelig har sansen for... "Das Leben der Anderen" (De andres liv) fra 2006. Den filmen handler på en måte om naziregimet "in desguise" (i forkledning) i fom av den østtyske etterretningstjenesten Stasi (Ministerium für Staatssicherheit). Der møter vi etterretningsoffiseren Wiesler som ved hjelp av skjulte mikrofoner overvåker div. kulturpersonligheter. Dette var stort sett den eneste gruppen mennesker som partiet (les: både naziregimet og kommunistregimet i østtyskland var diktaturer) virkelig var redde for. Kunstneriske uttrykk er vanskelig å kontrollere iom. at budskapet varierer avhengig av hvordan man tolker det. Regimet i østtyskland var klar over dette, men det var lite de kunne gjøre utover å sjikanere kunstnerne med overvåking og trusler. I likhet med løytnant Werner i Das Boot kommer også kaptein Wiesler på bedre tanker etterhvert som historien går fremover. Dette er også en film jeg anbefaler at man bruker litt tid på...