Fredrik

Det beste med dieselbiler er at forbruket egentlig ikke øker så mye over ca. 120 Km/t og opp til ca. 170-180 Km/t. Over dette for alminnelige diselbiler med 120-150 HK øker forbruket selvfølgelig litt mer. Jeg husker at vår tidligere E46 318d Touring (116 HK) var overraskende gjerrig på Autobahn selv i høyere hastigheter. Vår nåværende C4 Picasso (120 HK) er også relativt gjerrig forutsatt at hastigheten ikke er høyere enn 150-160 Km/t. Bilen har et ganske stort frontareal så i hastigheter over dette øker forbruket relativt sett ganske mye mer. Ellers er jeg helt enig med deg i at en dieselbil gir stor frihet. For min egen del har dieselbiler klart vært det beste kompromisset siden 1997. Med et par års unntak (E36 323i og VW Up) har jeg nå kjørt dieselbiler i hele 23 år. Jeg regner med at vi kjører vår C4 Picasso i 3-4 år mer der en elektrisk bil sannsynligvis vil overta som daily driver.

@Rune-K Jeg er helt enig. Jeg synes generelt at moderne racing har blitt litt for klinisk sett fra en tilskuers perspektiv (det finnes unntak). Det tekniske nivået er imidlertid skyhøyt, men dette ser vi jo nesten ikke. Jeg synes stort sett det samme om alminnelige biler også. Vedr. sikkerheten var den ikke stort bedre på 80-tallet heller. Ta f.eks monsteret Peugeot 205 Turbo 16 som bl.a ble brukt i Gruppe B. De tok essensielt en vanlig 205 og kappet den i to ved B-søylen. Det ble sveiset fast en rørramme til frontenden. Motoren havnet i midten der baksetet normalt ville ha vært og vips så hadde de en rallybil (nesten). Frontenden ble ikke nevnverdig forsterket og den var ikke solid ved en kollisjon.

@ogee1 Det var absolutt en kortslutning ja. Jeg vet ikke hvorfor jeg skrev det, men du har selvfølgelig helt rett. Det er åpenbart på tide med noe mer søvn. Vedr. Porsches nummerrekke så tror jeg at du stort sett har rett, men at det også finnes unntak (som bekrefter regelen). Nummerrekken korresponderer stort sett med f.eks BMW's nummerrekke der E'en står for Entwicklung (utvikling).

@ogee1 Jepp... og du vil definitivt ha en Mezger motor hvis du vil ha/har en eldre Porsche med motoren bak. Godt poeng med V12 motoren i 917 også. En helt annen ting er at jeg med innlegget vedr. 917 og dette innlegget har ramset opp en hel rekke modeller fra Porsche. 917 er selvfølgelig en av disse, men hvor plasserer den seg i relasjon til andre mer konvensjonelle modeller fra Porsche (akkurat som f.eks BMW's modeller E21, E23, E24, E25 (konsept/visjon), E26 (M1), E28, E30, E31, E32 etc.)? Forskjellen er at Porsche også inkluderer racingmodellene i tallrekken + at de i moderne tid ikke følger en kronologisk orden for disse, men velger nummere ut fra f.eks en historisk kontekst. Taycan følger med nummeret 9J1 et helt annet nummersystem. Jeg er usikker på hvordan dette nummeret skal tolkes, men 911 hadde jo opprinnelig nummeret 901. Peugeot la ned veto mot dette noe som Porsche uten videre innordnet seg ved å velge 911 istedenfor (så var det bare 0'en som skulle byttes ut med et 1-tall på de allerede produserte bilene). Hvis vi begynner med 911 (det var selvfølgelig mange tidligere modeller også) følger 912 (som var den samme bilen, men med essensielt en lett trimmet boblemotor for å gjøre den billigere). 913 ble ikke brukt som nummer. Deretter følger 914 som var en egen modell fra 1969 med midtmotor (boxerfirer) og essensielt en forgjenger til dagens 718 Boxster/Cayman (markedsmessig 718, men egentlig 982). Så kommer 915 som var en 911 prototype. Deretter kommer 916 som var en 914, men med en sekssylindret motor fra 911. Deretter kommer racingmodellen 917 fra 1969 og så følger 918 som er en moderne plug-in-hybrid supersportsbil fra 2013. 919 er en Le Mans hybrid racingmodell fra 2014. 920 var et konsept/visjon. 921 og 922 eksisterer såvidt jeg forstår ikke (ennå). 923 var en 911E fra 1976 som kun ble solgt et år i USA. 924 var en alminnelig sportsbil fra 1976 med en vannkjølt rekkefirer plassert foran og som jeg har hatt. 925, 926 og 927 eksisterer såvidt jeg forstår ikke (ennå). 928 var en alminnelig sportsbil fra 1978 med en vannkjølt V8 motor plassert foran og som jeg har hatt. 929 var et konsept/visjon. 930 var den første 911 Turbo fra 1975. 931 var 924 Turbo fra 1979. 932 var et Panamera konsept/visjon. 933 eksisterer såvidt jeg forstår ikke (ennå). 934, 935 og 936 var racingmodeller. 937 var en videreutvikling av 924 Turbo (bl. a 924 Carrera GT). 938 eksister såvidt jeg forstår ikke (ennå). 939 var en racingmodell basert på 937. 940 var en racingmodell. 941 eksisterer såvidt jeg forstår ikke (ennå). 942 var en firedørs prototype av 928. 943 eksisterer såvidt jeg forstår ikke (ennå). 944 var en relativt kraftig videreutvikling av 924 bl.a med en helt ny motor fra 1982 og som jeg har hatt. Og slik fortsetter historien

Porsche 917 er en av de helt store legendene innen racing (24 Hours of Le Mans). Målet for Porsche var å slå Ford med deres GT40 som hadde vunnet løpet i 1966, 67, 68 og 69. Porsche vant løpet med 917 i 1970 og 71 samt med 936 i 1976 og 77. Porsche vant også i 1979 med 935 og igjen i 1981 med 936 - og igjen i 1982, 83, 84 og 85 med 956 + 1986 og 87 med 962. En litt artig sidehistorie er at da Ford vant løpet i 1966 etter at Ferrari hadde vunnet løpet seks ganger på rad ble Enzo Ferrari så sur over at en amerikansk vanlig bilprodusent kunne vinne løpet at han aldri mer ville kjøre løpet og dette har vært situasjonen til dags dato. Ferrari har aldri siden offisielt kjørt 24 Hours of Le Mans. Uansett... Porsche 917 var fantastisk og et ikon for alle som vokste opp på 80-tallet og kjente til racing. Den gangen var det bare knapt 10 år siden bilen ble legendarisk og Steve McQueen gjorde bilen kjent for mange i filmen "Le Mans" i 1971. Bilen ble konstruert av Ferdinand Piëch (Ferdinand Porsches barnebarn på morsiden og som senere ble sjef for hele VAG inkl. Porsche samt sto bak bl.a Gruppe B monsteret Audi Sport Quattro og Bugatti Veyron) og Porsches daværende sjefingeniør Helmuth Bott (som jeg faktisk møtte og hilste på) som sto bak bl.a 930 - den originale 911 Turbo og 959. Chassiset (spaceframe) veide 42 Kg og hele bilen veide ca. 800 Kg inkl. en flat 180° selvpustende og luftkjølt 12 sylindret motor på 4494 cm3 liter som ytet 520 HK og 460 Nm. 25 originale 917 ble bygget + 12 såkalte 917K varianter. Av disse var det flere forskjellige utgaver vedr. motorer og ytelser inkl. 6 stk. 917/30 som konkurrerte i CAN-AM serien. Disse hadde en tilsvarende flat 180° luftkjølt 12 sylindret motor, men med turbo og et motorvolum på 5374 cm3. Motoreffekten var 1100 HK og 1100 Nm. 0-100 Km/t gikk løs på 2,1 sekunder med manuell gearkasse, 0-200 Km/t tok 5,3 sekunder og 0-300 Km/t tok 11,3 sekunder. Topphastigheten var 409 Km/t. Altså i 1972 da alt var mulig og vi var på månen samt hadde utviklet passasjerflyet Concorde som kunne fly i 2200 Km/t.

Hehe... du kan så si. De startet med å produsere skrivemaskiner etter å ha forsøkt å etablere seg innenfor tekstil industrien uten større suksess (noe som også familien Quandt i sin tid gjorde, men med stor suksess). Bovensiepen senior investerte pengene han tjente i aksjemarkedet og hadde suksess. Dette førte så til, i kombinasjon med hobbyen som racerfører, at tilpasninger av Weber forgassere til BMW motorer inkl. topplokk ble hovedfokuset. Senere fulgte andre mer omfattende modefiseringer av BMW'er som f.eks veivaksel, gearkasser/differensialer og komplette understel. Alpina hadde stor suksess med racing på 70-tallet og på 80 og 90-tallet ble samarbeidet med BMW kraftig videreutviklet. Alpina endte i praksis opp som en slags "uautorisert-autorisert" prototype utvikler med modeller som f.eks E34 B10 BiTurbo (som var helt unik og viste veien fremover helt frem til i dag) samt mer spesielle modeller som E39 D10 BiTurbo og ikke minst monsteret for sin tid E36 B8 4,6. Alpina som virksomhet er svært vellykket og de har både teknisk og markedsføringsmessig ligget foran i alle år. De har sett nye muligheter andre ikke har sett og samarbeidet med BMW er både unikt og fascinerende. Det har sannsynligvis i alle år vært en win-win situasjon for både Alpina og BMW - noe som igjen forteller ganske mye om Burkard Bovensiepen's visjoner og evne til å forstå markedet. Jeg tenker at han stadig følger godt med og at han kjenner sin besøkstid. Det var på tide å skifte hest før det var for sent. Det imponerende er at han faktisk gjorde dette og med såvidt jeg kan se perfekt timing. At han får BMW med på laget uten videre er ganske imponerende og forteller mye om den unike posisjonen Alpina alltid har hatt hos BMW. De løfter ham elegant ut (og sikkert med en god slump penger) og jeg er ganske sikker på at familien vil utvikle det tekniske konsulentfirmaet Bovensiepen videre med stor suksess og mon ikke sammen med BMW bare litt mer bak kulissene.

Bortsett fra at det rette tallet er ca. 1700 biler produsert i 2020 (og ikke ca. 1800 som jeg skrev) står dette på Alpinas hjemmeside. Litt over 2000 biler produsert i 2021 står i nyhetsbrevet fra Alpina. Hvordan fordelingen er mellom Europa, USA og resten av verden er vet jeg ikke. Den tyske Wikipedia siden nevner at i 2014 ble litt under 40% av bilene solgt i Tyskland, men dette kan ha endret seg de senere årene. Litt over 20% av bilene ble solgt i USA og det samme i Japan.

@EasyL Såvidt jeg forstår solgte Alpina ca. 1800 biler i 2020 og ca. 2000 biler i 2021. De har med andre ord hatt en pen salgsutvikling de senere årene og trolig er dette én av årsakene til at familien Bovensiepen valgte å selge nå. Alpina er ellers en helt annen bilprodusent i dag enn de var for 10-15 år siden og spesielt hvis vi går tilbake til 80 og 90-tallet. Konkret hvordan miljøregnskapet vedr. CO2 ser ut for Alpina vet jeg selvfølgelig ikke. De bygger flere biler enn noen gang tidligere så et økonomisk insitament må jo være der tiltross for EU´s miljøbøter. Årsaken til at Alpina selges til BMW er nok ganske sammensatt og har helt sikkert ikke vært enkelt for familien Bovensiepen, som forøvrig historisk er av nederlansk herkomst i likhet med familien Quandt som eier BMW.

@Pekka Jeg tenkte mange av de samme tankene etter mitt siste innlegg i diskusjonen. Det må ha vært ganske klart for Alpina og BMW i relativt lang tid at Alpina som en selvstendig bilprodusent ikke kunne bestå. Dette er det flere årsaker til og du poengterer et par av dem. I tillegg kan man legge til at med den sammensetningen av biler de i dag har er gjennomsnitlig utledning av CO2 altfor høyt. EU straffer slikt brutalt med miljøbøter (95 euro pr. gram CO2 utover grenseverdien på 95 gram/kilometer) og den kommende satsen vil bli enda større. Hybridteknologi hjelper litt på regnskapet, men langt fra nok. Rene elektriske biler er det som skal til. En modell som f.eks B7 utleder 253 gram CO2 pr. kilometer og trolig er miljøboten dermed ca. 15000 euro (eller ca. 147000 NOK) pr. bil. B3 utleder 228 gram CO2 pr. kilometer og er trolig den modellen som utleder minst CO2 hvis vi ser bort fra dieselalternativet D3S (176 gram CO2 pr. kilometer). Umiddelbart tenker jeg at Alpina hverken hadde økonomiske ressurser eller et ønske om å utvikle rene elektriske elektriske modeller. Selv om Alpina evt. kunne ha fått hele elektriske drivlinjer fra BMW er det ikke sikkert at disse kommer tidsnok i relasjon til de store modellene hos Alpina (B5, B7, XB7 og B8). Med tidsnok mener jeg utsikten til elektrifisering av disse modellene i relasjon til nåværende sammensetning av modeller hos Alpina og EU's miljøbøter. For BMW er dette enklere ved at de også bygger små og relativt lette bilmodeller (som er deres volumselgere) samt flere rene elektriske bilmodeller. Slik jeg forstår pressebrevet er det meningen at Alpina som bilprodusent skal omdannes til et teknisk konsulentselskap kalt Bovensiepen (eierfamilien bak Alpina). Hvilken form dette får vet jeg ikke, men trolig noe i retning av Cosworth.

@Marius2002 Could ALPINA just slap some new badges on a BMW i4 and stuff it with nicer leather? Sure but that wouldn’t be the ALPINA way, would it? For ALPINA to properly make the cars it wants to make, it’s going to need to massively overhaul BMW’s electric vehicles and now it will have the resources to do that." Her legger forfatteren til grunn at Alpina etter BMW's overtagelse fortsetter med å være et eget bilmerke, men jeg er ikke så sikker på at dette er planen. Hvis vi ser litt på hvordan Alpina selges i USA handler det mer om et slags sub-brand eller spesiell versjon av BMW. Ikke ulikt f.eks Ford's Raptor merkenavn uten sammenligning forøvrig. Konkret hvordan Alpina har blitt markedsført/kommunisert vis a vis BMW har alltid vært en utfordring for Alpina. Mange har ikke forstått forskjellen/poenget og jeg tror at BMW nå får en enda større utfordring med dette siden Alpina bare blir mer BMW etter overtagelsen. Forskjellen blir enda mer utydelig og dette er en utfordring for BMW.

@Saltkjelen Jeg tror at du har et godt poeng der. BMW har helt klart et behov for å utvikle et markedssegment som er parallellt med M-modellene i eksklusivitet og ytelser bare i en mer sivilisert formpakke (som Alpina i dag). Dette kan implementeres for samtlige serier der det gir mening. En mulighet når det gjelder f.eks dagens 3-serie er denne modellporteføljen ... 330i, M340i, Alpina/B3 og M3. Konkret hvordan BMW evt. kommer til å gjøre dette skal bli interessant å se. En annen mulighet er å utvikle f.eks M3 Alpina med litt mer fokus på komfort (som f.eks 911 GT3 med Touring pakke). En tredje mulighet er å ha en helt egen Alpina serie (som i dag) som utvikles parallellt med BMW's andre serier. Jeg ser ikke for meg at Alpina spesielt får et elektrisk fokus under BMW, men man kan aldri vite. BMW har behov for et best mulig image vedr. deres elektriske biler og Alpina kan muligens tilføre litt mer av dette spesielt i USA. Jeg vil imidlertid heller tro at BMW kynisk utnytter potensialet med merkenavnet Alpina over en litt bredere kam med Alpina som et eget utstyrsnivå på linje med M-sport bare mer sivilisert.

Det er vanskelig å tenke seg hva slags planer BMW har for Alpina som merkenavn. Frem til nå (ihvertfall i moderne tider) har Alpina bygget en form for "gentlemens" M-modeller - en mer siviliserte variant med fokus på litt mer komfort og pga. lavt produksjonsvolum samt historie eksklusivitet. Det store spørsmålet er om BMW vil ta på seg kostnadene med å utvikle f.eks egne motorer til Alpina. Jeg antar at graden av ombygginger vil reduseres ganske signifikant. Hva står da tilbake utover selve merkenavnet og formpakke som f.eks M-sport eller noe i retning av Individual?

Dette var egentlig ikke overraskende at kom til å skje, men allikevel er nyheten temmelig tankevekkende. Jeg tror at betydelig større bilprodusenter enn Alpina etterhvert kommer til å måtte gjøre det samme. Umiddelbart kan det virke som om timingen for Alpina er den helt rette. Som det står i meldingen - "This strategic reorganisation is taking place on the basis of a strong position to react to the increasing dynamics of tightening regulatory demands" - vil helt sikkert kreve at flere bilprodusenter omstiller seg. Porsche måtte gjøre det samme da de var på knærne økonomisk på begynnelsen av 90-tallet Det var på den måten vi fikk modeller som Mercedes-Benz W124 500E og Audi RS2 Avant. Porsche bidro også med konsulenttjenester for bl.a Skoda og Lada. Porsche fortsatte som en selvstendig bilprodusent, men bare såvidt og resten er historie. Jeg er helt enig med Rune i at Alpina nå ganske sikkert ender opp mer eller mindre som AMG, men jeg vil ikke bli overrasket hvis BMW er litt mer kreative enn Mercedes-Benz når det gjelder hvordan merkevaren Alpina kan utvikles videre.

Nei, slik fungerer realpolitikk ikke. Et lignende eksempel er det vi nå ser kommer i Ukraina der russerne går et par gir opp i krigføringen og blir virkelig brutale med ordentlige tunge våpen. NATO og vesten kan intet gjøre uten å risikere en total krig. Det er grusomt og forferdelig, men det er også realpolitikk når den er som mest ekte. Ukrainerne kommer til å bli slaktet med mindre de når å flykte fra byene. Jeg tenker at det hele virkelig er grusomt med tanke på hva ukrainerne gjennomgår og hva som kommer, men for oss, bortsettt fra å være vitner til dette uten å kunne gjøre noe aktivt rent militært for å hjelpe (noen små panservåpen og hjelmer hjelper ikke stort. Det de trenger er jagerfly og tungt artilleri/raketter), gir dette faktisk litt mening i form av å vende tilbake til realitetene etter å i flere år ha blitt blendet av en slags Twitter, Instagram og FB "Mikke Mus"-"Hollywood" alternativ virkelighet der intet er virkelig eller ekte. Det vi ser nå i Ukraina er veldig, veldig ekte, realiteten og realpolitikk i den verden vi lever i. Tsjetsjenerne vet kanskje dette best iom. at de ble bombet sønder og sammen av Putin kort tid etter at han ble president. Som han sa: "Vi skal utrydde terroristene, om det så skal skje på utedoen". Vi som er litt eldre og som opplevde den kalde krigen kjenner igjen dette. Jeg er ikke så overrasket og jeg tenker heller ikke at det å evt. ofre seg for sitt land er så unaturlig. Vi bestemmer ikke dette selv, men det gjorde vi heller ikke den gangen for 30-35 år siden. Jeg lærte å drepe med AG-3 maskingevær, pistol, håndgranater, bajonett og nevene da jeg var i militæret da den kalde krigen var som kaldest i 1987/88 - og jeg var bare en sanitetssoldat. Dette var virkeligheten uten filter og uten en slags alternativt "Mikke Mus" reality/virkelighet som mange i dag tror at er det normale i et relativt bortskjemt vesten.

Problemet er at OPEC ikke vil skru opp oljekranene. USA og andre vestlige land presser selvfølgelig på, men intet har så langt skjedd. Flere land i OPEC har gode relasjoner til Russland samt at noen av disse av andre årsaker (strategiske og politiske ) har mer eller mindre gode grunner til å indirekte ville støtte Russland ved å ikke ville åpne oljekranene. Det vi ser er et direkte mottiltak til vestens økonomiske sanksjoner mot Russland. Russland er i dag verdens største oljeeksportør. Canada er faktisk den største importøren av russisk olje med Mexico og faktisk Saudi Arabia som nummer to og tre. USA kom inn som nummer fire frem til nylig da USA's regjering stoppet all import av russisk olje til USA. Saudi Arabia produserer mye olje selv tenker du, men det er forskjell på oljekvaliteten og Saudi Arabia eksporterer mest crude olje (petrolium - råolje/mineralolje). De importerer derimot mye raffinert olje (bensin/diesel, maskinolje etc.) fra Russland. Dette gjelder også f.eks Tyskland der 40% av oljeforbruket vedr. raffinert olje kommer fra Russland. Kina importerer også mye olje fra Russland og vil trolig avta mye av gassen som Russland nå ikke kan selge til EU. Akkurat dette kan muligens vise seg å være en nøkkel i relasjon til krigen i Ukraina. Hvis kineserne sier nei til å importere mer olje og gass fra Russland kan dette tvinge Putin til forhandlingsbordet.

Store deler av problematikken begynte da tyskerne bestemte seg for å fase ut atomkraft. Dette tok politisk fart etter atomulykken i Fukushima i Japan i 2011. Allerede den gangen visste man at Tyskland ville få manko på strøm, men at det var et potensielt overskudd på strøm andre steder. Vedvarende energi i form av solceller og vindkraft kunne erstatte noe. Det kunne energieffektivisering også gjøre, men det lå i kortene at mer bruk av brunkull og gass kom til å bli nødvendig i en overgangsperiode. Derfor var Nord Stream I og II med gass fra Russland så viktig. Det var også den allerede eksisterende gassledningen igjennom Ukraina fra Russland til EU (og da spesielt Tyskland). I tillegg importerer Tyskland store mengder olje fra Russland. Som all annen politikk var denne utviklingen villet, men innebar samtidig en kalkulert risiko. De norske og svenske vannkraftverkene er ikke uuttømmelige og man ble svært avhengig av stabil energiforsyning fra Russland. Så invaderte Russland Krim i 2014 - alarmen gikk og alt endret seg. Nå er Tyskland i en reell knipe og dermed også hele EU. Det hører med til historien at Tysklands tidligere bundeskansler (1998-2005), Gerhard Schröder, har vært styreformann for Rosneft siden 2017. Rosneft er det største statlige russiske oljeselskapet. Han ble i februar i år innstilt som ny direktør for Gazprom som er det største statlige gasselskapet i Russland. Med tanke på hvordan tingene fungerer i Russland er Schröders posisjoner tankevekkende. Han må nødvendigvis tilhøre Putins innerste sirkler og dermed ganske sikkert ha visst hva som var på gang med tanke på bl.a krigen i Ukraina. En krigsmaskin av russernes kaliber bruker enorme mengder av olje og drivstoff. Slikt må planlegges lang tid i forveien og det er sannsynlig at Rosneft var/er en del av dette. Mulige vestlige politiske sanksjoner mot Nord Stream I og II har også helt sikkert vært en del av overveielsene russerne gjorde før krigen.

@Marius2002 Det begynner å bli lenge siden jeg skrev virkelig mye her inne så da det nye rangsystemet ble innført hadde jeg nok over 27700 innlegg. Jeg begynte da på null og fikk laveste rang. Litt over 200 innlegg senere har jeg "Rising Star" så det er helt tydelig som du skriver at man får poeng på forskjellige måter og at det å skrive innlegg bare er en av flere måter. Det jeg imidlertid synes at er litt merkelig er at de av oss som hadde mange innlegg før det nye rangsystemet ble innført på en måte ble straffet ved at listen ble lagt mye høyere for å kvalifisere til poeng enn for de som på den samme tiden ble nye medlemmer. Dermed kan en person med rundt 20 innlegg ha den samme graden som jeg har tiltross for at jeg i mellomtiden har skrevet litt over 200 innlegg og vært ganske aktiv ellers med bl.a å respondere på andres innlegg. Jeg går ut fra at det ikke er bare jeg som har reagert på dette. Ellers så gir det mening at man skal ha flere poeng for å oppnå en ny rang jo høyere rang man har. Poenget er at måten dette foregår på helt åpenbart ikke er symetrisk i relasjon til hvor mange innlegg man har fra før. En annen ting som er litt mystisk er at man åpenbart blir premiert for å være logget på mest mulig (man får flere poeng). Jeg har alltid hatt den vanen at jeg kun har vært logget på mens jeg har skrevet i forumet for deretter å logge ut (en vane som stammer fra da jeg for det meste brukte mobilen da jeg var aktiv i forumet). Dette medførte at det gikk svært langsomt med å få poeng tiltross for at jeg var ganske aktiv i forumet. Jeg lurte litt på hva som egentlig skjedde og ble værende pålogget i lengre tid. Deretter gikk det fortere med å få flere poeng tiltross for at jeg ikke skrev flere innlegg eller på andre måter var mer aktiv i forumet. Selvføgelig er dette ikke viktig for meg. Når man har skrevet nesten 28000 innlegg og vært aktiv her inne i nesten 20 år spiller det ingen rolle hvilken rang man har. Jeg bare lurer litt på hva som er logikken bak rangsystemet og hvordan det fungerer jmf. hva jeg har skrevet i avsnittene over

Hvordan fungerer det nye rangsystemet egentlig? Jeg forstår ingenting. Noen kan ha en rang av "Rising Star" (blå stjerne 9/14) med rundt 20 innlegg, mens andre (bl.a undertegnede med nesten 28000 innlegg) må ha hele 600 poeng (150-200 innlegg med god respons) bare for å avansere en grad fra "Rising Star" (blå stjerne 9/14) til "Proficient" (grønn stjerne 10/14). Ikke at dette betyr så mye, men hva er logikken bak det nye rangsystemet? Ellers må jeg si at forumet nå er temmelig snappy i reaksjonene. Det føles fint å navigere her inne.

Dette handler ikke om hudfarge og hele spørsmålet om hudfarge er en kraftig avsporing av debatten (og debattene mer generelt i ulike media). Selvfølgelig er noen mennesker lettere å integrere enn andre. Poenget er imidlertid ikke hudfarge og/eller hvor man kommer fra, men derimot hva slags innstilling den enkelte har til hele integrasjonsprosessen. Noen vil virkelig bli en del av vårt samfunn, mens andre er knapt så entusiastiske og/eller får ikke lov av deres egne. Dette gjør hele forskjellen og vi har alle hørt om nordmenn som f.eks elsket å bo i USA eller ville hjem så fort som mulig. Folk er forskjellige, men når det gjelder flyktninger er det en ekstra utfordring. De er ikke hos oss fordi de ønsket dette, men fordi de ikke hadde andre muligheter. Jeg tror ikke at ukrainerne vil få store problemer med å tilpasse seg vårt levesett. Ikke større enn polakker og f.eks baltere. Mye vil trolig handle om mindre viktige detaljer, men som kan bli vanskelige å forholde seg til over litt tid. Jeg merket dette selv her i Danmark. Det aller meste er helt likt som i Norge, men det som ikke er likt irriterer eller mer korrekt har irritert litt (dog ikke lenger, men så har jeg også bodd i Danmark i over 22 år fra jeg var 33 år gammel). Knapt noen land er så like som Norge og Danmark, så for en ukrainer vil nok forskjellene virke noe større (og selvfølgelig mye større hvis man f.eks kommer fra Syria eller Afrika).

@E.C. Tja... danskene begynte jo å snakke om en kjærkommen nødvendig arbeidskraft for å få ned kostnadsnivået i industrien før de begynte å snakke om humanitær hjelp kun for hjelpens skyld når det gjelder de ukrainske flyktningene. Dette var før informasjonen om at det for det meste er kvinner og barn (ofte små barn) som kommer nordover. Dette er ikke hva industrien vil ha for disse kvinnene har ofte mange fraværsdager. Siden ble det stille fra den kanten. I tillegg er ofte ukrainske kvinner relativt godt utdannet (forøvrig i likhet med samtlige tidligere sovjetstater og Russland i dag). Det er relativt enkelt å omskolere en ingeniør til danske forhold, men ikke like enkelt å omskolere f.eks en skolelærer. Enden på dette blir helt sikkert ganske dyrt og man løser ikke utfordringene i industrien med disse flyktningene heller.

En viktig forskjell på flyktningene denne gangen og tidligere er at den største andelen er/vil være kvinner og barn. Stort sett alle mennene er i Ukraina med mindre de har desertert eller ikke er stridsdyktige. Ca. 90% av befolkningen i Ukraina er kristne (russisk ortodokse). Ca. 9% bekjenner seg ikke til en religion og ca. 1% bekjenner seg til andre religioner. Det å desertere (stikke av fra militærtjeneste) er forøvrig en alvorlig sak. I Norge er straffen i fredstid 3-24 måneder fengsel (samt opp til 3 år hvis deserteringen skjer fra et krigsfartøy). I krigstid er straffen 8 års fengsel og 12 års fengsel hvis flere deserterer sammen. Lederen/erne kan få fra 12 års fengsel til livstid. I tillegg kan en person, som med sikte på å unndra seg miltærtjeneste i krigstid ved å påføre seg selv lemlestelse eller på annen måte gjør seg uskikket til tjeneste, straffes med opp til 2 års fengsel.

Ja, rent menneskelig er det virkelig grusomt det som nå skjer i Ukraina. Alle kriger er grusomme, men forskjellen i dette tilfellet er at det er en ren angrepskrig der et land uten videre tar seg til rette i et annet land (som f.eks da nazityskland invaderte Polen). Et annet aspekt som gjør vondt er at vi ikke aktivt kan hjelpe Ukraina (f.eks en flyforbudssone) uten å risikere at krigen sprer seg til andre land i Europa (i praksis en ny verdenskrig iom. at hele Nato vil bli mobilisert). Russerne vil ganske sikkert før eller senere gå opp et gir eller to i krigføringen og da vil de ukrainske tapene bli mye større samt byer bli jevnet totalt med jorden (som russerne gjorde i Groznyj i 1994/95 og Aleppo i 2016). La oss håpe at ulike diplomatiske forsøk får stoppet krigen før det går så galt.

Aftenposten har i dag en artikkel der de har snakket med ukrainske menn i ulike aldere. De forteller hvordan det er å sende kone/kjæreste og barn avgårde som flyktninger til vestlige land, mens de må være igjen for å krige. Det er ikke hyggelig lesing og temmelig forferdelig. Ukraina har i likhet med Norge lover som regulerer hvem som skal mobiliseres til forsvaret i en krig. I Ukraina er det alle stridsdyktige menn mellom 18 og 60 år gamle. Dette kommer i tillegg til alminnelige soldater/vernepliktige/vervede. I Norge er det alle menn og kvinner (født etter 1997) mellom 18 og 55 år (jmf. forsvarsloven av 2016). Myndighetene kan nekte utreise samt pålegge at man melder seg til tjeneste ved krig eller når krig truer. Også norske borgere i den aktuelle alder som bor i utlandet kan bli kalt inn til sesjon. I Ukraina har ca. 140000 av landets borgere som før krigen bodde i utlandet kommet hjem for å kjempe. Ca. 20% av disse er kvinner som har kommet hjem frivillig. Som forsker ved Institutt for forsvarsstudier, Magnus Håkenstad, påpeker er dette faktum klart underkommunisert i Norge. Dette illustrerer samfunnskontraktens aller hardeste kjerne. Fellesskapet, gjennom staten, kan pålegge alle sine medlemmer (mellom 18 og 55 år) å risikere deres liv, og ta liv, på vegne av fellesskapet.

Jeg tror at temmelig mange av disse flyktningene kommer til å bli boende i Norge og andre vestlige land. Det vil mest trolig ikke være mye å reise tilbake til når krigen er over og spesielt ikke hvis mannlige familiemedlemmer er døde. Det hele er bare så utrolig trist og unødvendig.

De var i alle fall begge temmelig kostbare biler på den tiden og ikke biler folk flest hadde råd til å kjøpe. Jeg husker ikke konkret hva disse bilene kostet, men jeg husker at en ny E30 325i var temmelig kostbar i forhold til tilsvarende mer alminnelige biler og da kan man jo bare tenke seg hva en litt påkostet 5-serie eller 7-serie kostet. Jeg kunne ikke forsvare en oppgradering fra min E30 320i selv om jeg hadde veldig lyst på motoren i 325i. Mitt inntrykk av E28 535i og E23 735i den gangen for over 30 år siden var forøvrig at 735i virket betydelig mer gedigen og solid. Jeg har ikke kjørt variantene med M30B28 motoren. 735i ga f.eks en ro på Autobahn i høyere hastigheter som 535i ikke kunne nå opp til. Til daglig bruk ville jeg imidlertid ha valgt 535i. Det kan være litt merkelig å tenke på i dag, men E23 var en temmelig stor bil på 80-tallet. Såpass stor at plass til parkering ofte var en utfordring.