Fredrik

@Mr. Erling Iain Tyrrell's Workshop følger jeg med glede som et resultat av å følge Harry Metcalfe's kanal i noen år. Han er en av mine favoritt biljournalister helt tilbake til 80-90 tallet. Den seneste videoen fra Mr. Tyrrell er jo bare herlig. Han kjører den originale Lamborghini Miura fra den britiske kultfilmen "The Italian Job", møter Marcello Gandini og synger også selv kjenningsmelodien fra filmen...

Fra helt moderne spitzenklasse til gammel spitzenklasse. Mercedes-Benz W116 450 SEL 6,9 var uten tvil state of the art da den kom på markedet i september 1975. Modellen var en videreutvikling av den legendariske modellen W109 300 SEL 6,3 og hadde derfor mange av de samme tekniske detaljene som f.eks hydraulisk fjæring og ikke minst M100 V8 motoren. Motoren var imidlertid boret opp til hele 6834 cm3 (opp fra 6332 cm3) og ytet maksimalt 286 HK ved 4250 rpm samt 550 Nm ved 3000 rpm. Solide 490 Nm var imidlertid tilgjengelig mellom 1000 og 4200 rpm - og dette helt uten ladeluft, kun massive 6834 cm3 i sylindervolum. 0-100 Km/t var etter dagens standard ikke så imponerende, men å klare distansen på 7,8 sekunder i 1975 var imponerende (og spesielt med en tretrinns automatisk gearkasse). 450 SEL 6,9 var på dette området like hurtig som f.eks BMW E24 635 CSi og E23 745i (begge noen år yngre enn 450 SEL 6,9). W109 300 SEL 6,3 var lettere (ca. 160 Kg) og dette kombinert med en mer frittpustende motor (ulike restriksjoner på mengden av avgasser var begynt å gjøre seg gjeldende da 450 SEL 6,9 kom på markedet) medførte derfor at den modellen klarte 0-100 Km/t på temmelig respektable 6,5 sekunder. Topphastigheten var offisielt 225 Km/t, men flere uavhengige tester viste at den reelle topphastigheten faktisk var over 235 Km/t - noe som virkelig var imponerende såpass tidlig som i 1975. Det store poenget med akkurat denne Mercedes-Benz modellen er imidlertid ikke hastigheten alene, men hvordan bilen rent faktisk presterer og akselererer fra f.eks 130-140 Km/t og oppover. Da modellen kom på markedet for 45 år siden må dette ha vært en maktdemonstrasjon uten like for store sedaner...

Vedr. såkalte kontinentale helårsdekk har jeg etterhvert litt erfaring med et par merker. Totalt har vi så langt kjørt ca. 60000 Km med disse dekkene i alt fra 40+ grader i Frankrike til minus 15-20 grader i Norge. Det er litt viktig å merke seg at både oppbyggingen av dekkene samt gummiblandingen har blitt veldig mye bedre de senere årene. Flere tester viser at disse dekkene faktisk kan være et bra kompromiss for mange forutsatt at man unngår relativt ekstreme situasjoner der mer spesialiserte dekk er vesentlig bedre. Først hadde vi Michelin CrossClimate (205/60-16) og disse er OK, men heller ikke mer. Jeg opplevde dekkene som litt for myke og likte bl.a ikke å kjøre fort på Autobahn med disse dekkene. De fungerer imidlertid fint på alminnelig vinterføre og det meste annet ellers. Komforten er stort sett utmerket ved alminnelig kjøring og de støyer lite. Vi måtte imidlertid bytte dekkene før tiden fordi gummiblandingen endret seg etter sommerferien vi hadde i det sydlige Frankrike der det var over 40 varmegrader. Dette førte til at dekkene både begynte å spore og fikk ukontrollert fjæring (de var for harde og bløte på samme tid). De neste helårsdekkene vi kjøpte var Nokian Weatherproof (205/60-16) og disse er langt bedre. Komforten er virkelig bra og dekkene har egentlig ingen dårlige sider ved alminnelig kjøring. 160-170 Km/t på Autobahn føles like sikkert som vanlige sommerdekk og tilsvarende også på vinterføre vs. piggfrie kontinentale vinterdekk. Støynivået er også litt lavere enn for CrossClimate dekkene. Såkalte kontinentale piggfrie vinterdekk er for ordens skyld ikke det samme som såkalte nordiske piggfrie vinterdekk. Forskjellen mellom kontinentale piggfrie vinterdekk og kontinentale helårsdekk er relativt liten når det gjelder generelle egenskaper (sommer som vinter), men helårsdekkene er litt bedre på sommerføre pga. en litt annen gummiblanding. Det er også viktig å merke seg at kontinentale helårsdekk ikke kan sammenlignes med typiske amerikanske helårsdekk (som man ofte ser i videoer på Youtube). De kontinentale helårsdekkene er mye bedre fordi de også skal kunne brukes i Tyskland på Autobahn.

Jeg bare nikker med hodet når jeg leser dette - som om jeg skulle ha skrevet det selv. Gordon Murray er et geni som for egen del bare ser fremover og jeg tenker at dette også er forklaringen på hvorfor han generelt er litt negativ når det gjelder McLaren F1. Han har kommet en lang vei siden han konstruerte den bilen og vil selvfølgelig på alle måter vise dette med GMA T50. Han er litt spesiell, men noe annet er vel ikke å forvente når det handler om konstruktører på dette nivået. Apropos konseptet med viften bak for downforce så er dette ikke en ny ting. Gordon Murray brukte også en tilsvarende vifte da han konstruerte Formel 1 bilen Brabham BT46B i 1978. Den gangen var han allerede en erfaren designer og hadde designet sin første Formel 1 bil fem år tidligere i 1973. Nå er han 74 år gammel og det er liten tvil om at GMA T50 blir hans siste store konstruksjon og kronen på livsverket, sogar under eget navn...

Mye snadder og svært lite tullball - absolutt som forventet fra Gordon Murray. Det har tatt temmelig lang tid for ham å nå til dette punktet... 22 år for å være presis siden McLaren F1 prosjektet ble avsluttet samt flere eksplisitte forsøk med alternative konstruksjoner i mellomtiden, men nå er det alvor med en direkte etterfølger til F1 fra Gordon Murray. GMA T.50 (Gordon Murray Automotive) ser virkelig fantastisk ut... som en slags moderne reinkarnasjon på McLaren F1 (hvilket helt sikkert også er et viktig poeng) og ikke bare det - mye annet er også som tatt fra F1. Den selvpustende V12 motoren på 3,9 liter yter 650 HK ved hele 12100 rpm fordelt på et kun 980 Kg tungt monocoque chassis (rørramme) - kombinert med et 48 volt elektrisk system som primært driver en kraftig 8,5 kW og 40 cm stor vifte som suger bilen til bakken. 6-trinns manuell gearkasse og plass til 3 personer naturligvis, som på McLaren F1. 0-100 Km/t vil sannsynligvis være rundt 3 sekunder (kanskje litt hurtigere) og topphastigheten rundt 330 Km/t (kanskje 335-340 Km/t). Dette er imidlertid ikke hovedpoenget for Gordon Murray (i motsetningen til med McLaren F1 som hadde en topphastighet på nesten 390 Km/t). Med T.50 handler det mer om å finne tilbake til essensen med McLaren F1 og de andre superbilene fra den æraen (bl.a Porsche Carrera GT). Betydelig lettere enn dagens supersportsbiler og med en klassisk turtallsvillig selvpustende motor med mange sylindre kombinert med en manuell gearkasse og ikke minst Murray's besettelse for praktisk utnyttelse av bilens innvendige rom. Dette poenget var også det som virkelig gjorde F1 til en helt spesiell konstruksjon. Plass til tre personer og med bagasjeplass som f.eks i en VW Polo. Virkelig ekstraordinært når det gjelder supersportsbiler av dette formatet og virkelig vanskelig konstruksjonsmessig...

Ekkokammer (mest trolig fra sosiale medier). Alt for mange vet ikke hva de vil ha og/eller tør ikke å stole på egne meninger. Jeg forstår heller ikke hvorfor alt når det gjelder biler skal være fokusert på såkalt sportslighet. Jeg tenker at en viktig del av forklaringen er at bilprodusentene på den måten kan selge kostbare sportslige utstyrspakker. Mye handler om design og enkelte bilprodusenter selger derfor sportslige designpakker der bilene ellers er ganske standard når det gjelder motor og understel. Alt for store felger og for stive fjærer ødelegger mange ganger et ellers ganske fint chassis. Dette er trist og spesielt når vedkommende som har bilen faktisk ikke vet bedre, men er tilsynelatende tilfreds fordi han/hun har valgt "riktig" slik som moten predikerer.

Jeg er veldig enig i mye av det du skriver her. EU har definitivt deres eget regime og agenda. 90% av dette handler om den politiske og økonomiske situasjonen i Tyskland. Utfordringen er at tysk politikk har blitt ganske uforutsigelig i motsetning til tidligere tider. Konservative holdninger (økonomisk og politisk stabilitet fremfor alt) har blitt erstattet av langt mer progressive og radikale politiske holdninger - ikke ulikt de man finner i bl.a California. For å gjøre en lang historie kort betyr dette kort at politisk og økonomisk konsensus har blitt erstattet av særinteresser og kortsiktige politiske moteretninger. Det har i det hele tatt blitt en merkelig miks av rødt, grønt og sort i tysk politikk. Meningstyrrani, som tyskerne tradisjonelt alltid siden den andre verdenskrigen har fordømt, blomstrer som aldri før og det er ikke nødvendigvis et vakkert syn. Tyskerne er selvfølgelig ikke alene om å ha dette (langt derifra), men tyskerne har som sagt siden den andre verdenskrigen (les: nazismen) alltid hatt en helt egen nerve mot dette. Yngre tyskere føler åpenbart ikke dette like sterkt og miljøproblemer brukes ofte som en temmelig radikal politisk brekkstang for røde ideer blandet med (og dette er viktig) liberale ideer som enkeltindividets rett til å bestemme over seg selv - være seg innvandring, lgbt, rusmidler og f.eks et spesielt fokus på enkeltgruppers rettigheter (senest illustrert med demonstrasjonene for sortes rettigheter) tiltross for at dette neppe reelt er et stort problem i Tyskland. Målet helliger åpenbart midlene især når det gjelder motesaker som miljø, minoriteter og økonomisk/politisk likhet (også kalt sosialisme). Uansett, så har ikke USA den samme påvirkningskraften som før. Dette gjelder også amerikanske biler og Tesla er et amerikansk selskap. Så... tiltross for at Tesla uten tvil bygger verdens beste elektriske biler og definitivt er verdens mest innovative bilprodusent teller dette på mange måter ikke rent politisk og følelsesmessig, i motsetning til når det gjelder eldre amerikanske biler og amerikansk kultur generelt og tradisjonelt. Dette er et paradoks som jeg virkelig sliter med å forstå i en historisk kontekst, men når man ser hvordan moderne politikk utfolder seg (ref: Tyskland spesielt, men på mange måter egentlig er et slags universielt "politisk og egoistisk samrøre" - i mangel av en bedre definisjon) gir dette straks mer mening. Problemet er egentlig ikke Tesla, men at Tesla er amerikansk og i noe mindre grad har en leder som forfekter tradisjonelle amerikanske konservative ideer. På toppen kommer president Trump som virkelig er langt ute på høyresiden politisk, men mange ser dessverre ikke forskjellen. USA er på denne måten både ute og inne politisk og følelsesmessig - åpenbart mest avhengig av hvor mye man bruker sosiale medier (som i den grad forer meningstyrraniet). Vi opplever derfor at de politiske og følelsesmessige motsetningene i USA overføres til oss her i Europa, men samtidig omformes av ulike europeiske politiske og sosiale grupperinger så de kan brukes til å fremme helt andre mål (best illustrert med demonstrasjonene for sortes rettigheter) ved at målene implisitt gjelder alle minoriteter (spesielt innvandrere, men også andre minoriteter) uansett farge, men generelt ikke hvite og spesielt ikke 40+ hvite). Alt handler om image og ikke nødvendigvis om hva som er reelt er bra/dårlig. Et bra image bygges i dag først og fremst opp på sosiale medier. Du kan være konge den ene dagen, men et sleivspark den neste dagen og du er ute. Du kan ha reddet Europa fra virkelig langvarig fattigdom med Marshallplanen og Låne- og leie loven etter/under den andre verdenskrigen, men bli direkte upopulær etter bl.a en alliansekrig (Vietnamkrigen) 15-20 år senere der du mister ca. 60000 egne soldater og får rundt 300000 sårede i en militæravtale som minnet mye om NATO avtalen (USA erstattet reelt Frankrike som garantist for et fritt Sør-Vietnam - og dette var da den kalde krigen var som varmest). Du kan innenrikspolitisk slite med et essensielt århundre gammelt raseproblem og gjøre deg upopulær for alle og enhver i resten av verden tiltross for at kun noen ytterst få i dag er rasister i ordets rette betydning. Det er sannelig de ytterst få som ødelegger for de mange godt hjulpet av sosiale medier. Jeg tenker at USA på de fleste områder egentlig har kommet lenger enn oss når det gjelder integrering, men at de sliter med omfattende fattigdom (sorte som hvite) som ødelegger alt for mye og er en tragedie for den det gjelder.

Jeg er ganske sikker på at Alpina kunne solgt langt flere biler enn de gjør, men det er ihvertfall to ting som tilsier at de ikke bør gjøre dette. Det ene er selvfølgelig, som du nevner, at selve ekslusiviteten vil bli utvannet. Dette er kanskje litt relativt alt etter hvordan man ser det. Ferrari har nå passerte en årlig produksjon på 10000 biler etter år med en grense på 7000 biler under Luca di Montezemolo's ledelse. Det andre kan jeg tenke meg er relasjonen til BMW. Så lenge Alpina er såpass små som de er representerer de heller ingen trussel for BMW (f.eks med B5 Biturbo Touring som et slags "M5 Touring" alternativ som BMW ikke tilbyr). Dette betyr at BMW heller ikke har betenkeligheter med å opprettholde de temmelig nære relasjonene til Alpina, som f.eks at Alpina's biler har BMW rondellen tiltross for at Alpina er en helt selvstendig bilprodusent. Jeg tenker derfor at Alpina lever ganske lykkelige som små og at det ikke er noen grunn til å umiddelbart endre på dette...

@Rune-K Så bra at du/dere fant en påhengsmotor dere er tilfreds med. Dette at en motor har et moment (skyvekraft) målt i pund over en lengde (typisk pound-foot) stammer naturligvis fra den engelsktalende delen av verden. Man kan selvfølgelig like gjerne bruke Newtonmeter, men det eksisterer ulike regimer for når man bruker den ene måleenheten fremfor den andre. 1 pound-foot er uansett ca. 1,36 Nm. NASA har f.eks offisielt gått over til metrisk måleenhet, men det er stadig ikke uvanlig å høre at de bruker f.eks pound-per-square-inch, pounds of thrust, pounds of propellant etc. Hastigheter og avstander omtales imidlertid nå mer eller mindre konsekvent i km/t og meter. Det har naturligvis vært misforståelser rundt dette (sogar alvorlige) som f.eks med det ca. 1 millard kroner dyre Mars Climate Orbiter romfartøyet i 1999. Den gangen ble foot-pound-second blandet sammen med Newton-second (kilogram-metres per second) og resultatet var at NASA mistet kontrollen over romfartøyet som deretter brant opp i atmosfæren over Mars.

Er det ikke Kilowatt (kW - 1000 watt) som gir mest mening da når det gjelder effekten på elektriske motorer? Man må riktig nok gå via Joule (J) for å beregne energimengden som kreves for å flytte noe mot en kraft (ref. Newton), men svaret gis også i watt (energi/effekt) og det finnes mange online kalkulatorer som omregner KW til hestekrefter (PS - Pferdestärke, som vi bruker i Norge og Danmark).

At disse modellene i dag er suverene er å strekke begrepet for langt, men da de var på markedet var det få andre bilmodeller i denne enden av markedet som ga mer kjøreglede for pengene. Jeg har hatt ulike versjoner av begge modellene (samt 106) og det er ingen tvil om at 306 ikke bare er en signifikant mer moderne bil, men objektivt også en langt bedre bil (uansett motor). Peugeot 205 GTI var et fenomen (begge variantene) - godt hjulpet av Gruppe B rally. Det var "strikk & binders" med en temmelig peppy motor. Bilen hadde egentlig ikke så bra kjøreegenskaper, men mestret man bilen på grensen ga den tilbake 110% (spesielt på alminnelige landeveier). Peugeot 306 ble aldri det samme fenomenet, men den klarte seg meget bra mot f.eks Golf III/IV. Den var langt mer voksen enn 205 og med de litt større motorene gikk den også temmelig bra. Konseptmessig slekter 306 imidlertid mer på 309 enn 205 og av disse vil jeg under tvil faktisk mene at 309 var den beste bilen (alt tatt i betraktning relativt til den gjeldende standarden da modellene var på markedet). I dag er det imidlertid 306 man bør gå for hvis man vil ha en bra oldschool GTI. Sikkerheten er mye bedre og med litt god vilje kan bilen også brukes på langkjøring (hvilket er mer enn man kan si om 205 og 309). Det som er litt interessant er at disse modellene (inkl. 106, 405 og 406) er fra en æra da Peugeot faktisk bygget temmelig interessante biler. De mistet dessverre plottet utover 2000 tallet, men nå er de tilbake med en rekke ganske fine modeller. Citroën (som deler plattformer og det meste av komponenter med Peugeot) klarte seg bedre utover 2000 tallet, men er i dag mindre interessant (på nær den nye C3, C4 Cactus og kanskje C4 Picasso/Multipace). DS har tatt over rollen som Citroën hadde og Peugeot har fått et gevaldig kvalitet og prisløft. Det er ellers verdt å merke seg at Peugeot i dag mer eller mindre har forlatt GTI markedet. Det går noen rykter om en kommende performance variant av e-208 (altså elektrisk), men jeg tviler. Vil man ha en ordentlig analog Peugeot GTI slik de var som best er det derfor 306 S16/GTI-6 som gjelder...

Herlig! - og dette er vel hva vi alle vet når det gjelder oldschool BMW'er. Jeg liker forøvrig også Peugeot 306. Det var en glimrende GTI/hatchback og sannsynligvis en av de beste modellene Peugeot har bygget (klart bedre enn f.eks den legendariske 205). Tilbake til tradisjonelle BMW'er og den lille E36/7 (jepp... BMW's internnummer for Z3 Roadster) skinner der oppe blandt de aller beste når det gjelder fahrfreude... Ganske mye ved siden av så kom jeg plutselig til å tenke på Mungo Jerry og låten "In the summertime" som passer ganske bra nå med varmen vi har. 70-tallet er populært på alle måter (stil, folklore, musikk etc.) og denne låten kom ut i nettopp 1970. På dette tidspunktet var jeg 3 år gammel så akkurat dét husker jeg neppe, men jeg kan faktisk huske John Lennons "Jealous Guy" fra radioen året etter eller kanskje året etter det igjen og ikke minst George Harrison's "My sweet lord" som også kom ut i 1970. Bryan Ferry gjør forøvrig en fantastisk cover på Jealous Guy. Som man forstår så var begynnelsen av 70-tallet også en tid for følelser, kjærlighet og emosjonelle gleder. Vietnam krigen raste og folk (spesielt i USA) var trette av krig og elendighet generelt (inkl. rasespørsmål). Reaksjonen var det motsatte og materialiserte seg i form av hippie tiden med grenseløs kjærlighet, men også utstrakt bruk av narkotiske stoffer. Det siste medførte en motreaksjon ved at hele hippiebevegelsen med alt hva den sto for få år senere stort sett var glemt. I dag er dette et tilbakelagt stadie og vi ser igjen at elementer fra hippiebevegelsen er populært. Folk (spesielt i USA) reagerer mot rasisme og diskriminering samt sosioøkonomisk fattigdom (stort sett alt elendig i et større perspektiv). Igjen er det tid for følelser, grenseløs kjærlighet og emosjonelle gleder.

Jeg er temmelig sikker på at E30/2C er den korrekte interne BMW koden for E30 Cabriolet. Du kan se selv hvis du f.eks googler: bmw modelle E30/2C. Da vil du få frem en hel rekke tyske referanser der E30/C2 fremkommer for E30 Cabriolet...

De fleste som har kjørt Taycan sier at den føles mer som en 911 enn en Panamera - og dette sier jo ganske mye. Taycan er derfor først og fremst en sportsbil med alt hva dette innebærer av kompromisser.

@Evopower Du har mange interessante og fornuftige betraktninger. Jeg er helt enig og tenker at mye handler om at bilprodusentene tilpasser teknologien etter hva som lønner seg best økonomisk og praktisk jmf. stadig nye lover og reglementer fra EU. Det blir derfor mange teoretiske forbedringer som under optimale forhold kanskje akkurat samsvarer med et gitt maksimalt forbruk/utslippstall. Spesielt for litt kraftigere og tyngre bilmodeller er dette viktig for bilprodusentene iom. at de dermed reduserer evt. straffeavgifter som en følge av for høye verdier på utslippene. I land som f.eks Tyskland og Danmark kan bilenes teoretiske forbruk og utslipp med litt god vilje overføres til virkeligheten forutsatt at man kjører mest mulig økonomisk. Bruker man derimot den store effekten mange av bilene har i dag kommer man ikke i nærheten av de teoretiske forbrukstallene. Ei heller hvis f.eks topografien skiller seg mye ut fra hva som ligger til grunn for de ulike testprosedyrene (f.eks WLTP) - og disse minner mer om Danmark enn om Sveits for å si det på den måten. Min erfaring på dette området er litt interessant. Som nevnt mange ganger tidligere hadde vi en 2003 E46 318d Touring i 10 år og kjørte hele 340000 Km med den (altså vi kjørte selv denne distansen). Forbruket svingte stort sett mellom 0,55 og 0,45 liter/mil nesten uansett hvor og hvordan vi kjørte. Som best ble forbruket her i Danmark på en vindstille dag og som værst ble forbruket på landeveier over f.eks Sveits med tungt lastet bil eller på Autobahn i hastigheter over 170-180 Km/t. Da kunne forbruket komme opp i ca. 0,70 liter/mil. Poenget her er at forbrukstallene nesten uansett kjørestil og forhold stort sett samsvarte med BMW's lovede forbrukstall. Det var kun i relativt ekstreme situasjoner at det virkelige forbruket var betydelig høyere enn det teoretiske forbruket. I dag har vi en 2017 Citroën C4 Picasso som har en litt mindre dieselmotor (1,6 liter vs. 2,0 liter), men med nogenlunde samme effekt (120/300 HK/Nm vs. 116/265 HK/Nm). Bilene veier også nogenlunde det samme (rundt 1500 Kg). Med Picassoen varierer imidlertid forbrukstallene mye mer tiltross for den samme kjørestilen. Den er bl.a mye mer følsom for større endringer i topografien. Litt bakker og forbrukstallet stiger signifikant. Litt ujevn hastighet og forbrukstallet stiger signifikant. Begge deler målt i alminnelige landeveishastigheter (80-100 Km/t). Ergo har Citroën vært for optimistiske vedr. faktisk forbruk kontra teoretisk forbruk og årsaken er sannsynligvis som nevnt i det første avsnittet. Det skiller imidlertid også 14-15 år mellom bilmodellene så dette forklarer jo også en del i denne sammenhengen. Poenget er imidlertid at det burde ha vært omvendt. Det burde ha vært E46'en som var mye mer følsom for større endringer i topgrafien og hastigheten, men slik er det ikke.

@Werther Jeg tviler ikke på den historien. Ford Mondeo med 2.0 dieselmotor på den tiden gikk virkelig bra og hadde forbausende god stabilitet og generell ro på i høyere hastigheter. En fin bil rett og slett. En annen ting er at modeller som f.eks E46 318d først og fremst var skattetilpassede bilmodeller (spesielt i Tyskland. E36/E46/E39 323i/523i er et annet eksempel på dette). Forskjellen rent motorteknisk på 318d og f.eks 320d (136 HK) var ikke stor og som du skriver var hverken ujevne tekniske toleranser og/eller viljen til å "bomme" litt med overlegg på ytelsene ukjent. Jeg merket i alle fall ikke en signifikant forskjell på standard E46 318d (pre-common rail) og 320d (136 HK). E46 318d kom imidlertid etterhvert også med en M47TUD20 motor med litt større motorvolum (1995 cm3 vs. tidligere 1951 cm3) og dermed litt bedre dreiemoment (280 Nm vs. 265 Nm), men med identiske 116 HK. E46 320d kom etterhvert med den samme oppgraderingen, men med 150 HK vs. tidligere 136 HK (respektive 330 Nm og 280 Nm). Jeg vet ikke om forskjellen på E46 318d og 320d var den samme etter oppgraderingen av motoren, men jeg kan forestille meg at 320d gikk vesentlig bedre enn 318d etter dette.

@Werther Enig... fargen på den aktuelle E46én er spesiell og egentlig ganske kul - og M47D20 motoren yter helt sikkert litt mer enn 116 HK. Jeg tenker rundt 125-130 HK er mer sannsynlig uten at jeg kan dokumentere dette. Jeg har imidlertid hatt en 2003 E46 318d Touring i 10 år og kjørte totalt ca. 340000 Km med den. Bilen klarte på min GPS en topphastighet på ca. 210 Km/t, mens BMW's offisielle topphastighet er ca. 200 Km/t. 0-100 Km/t klokket jeg inn på litt over 10 sekunder, mens BMW's offisielle tall er ca. 11 sekunder. Det beste med modellen er ganske enkelt at den er en E46 med alt hva dette innebærer av kjøreegenskaper og kjøreglede. Motoren er gammeldags i dag, men allikevel temmelig fin. Den trekker bra med tanke på alder og spesifikasjoner og ikke minst lydbildet i bilen er behagelig - også i høyere hastigheter (noe man ikke alltid kan si om nyere mindre dieselmotorer med samme effekt). Jeg klarte gjennomsnitlig ved blandet kjøring rundt 0,54 liter/mil (0,46 liter/mil ved landeveiskjøring) og selv om dette ikke er spesielt imponerende i dag er det stadig helt OK...

Hmmm... nå gjør du det litt vanskelig for meg, men jeg er temmelig sikker på at E30/2C er den interne BMW koden for E30 cabriolet (dog ikke M3 cabriolet). Hva med å rette en henvendelse til BMW sentralt i Norge for å få dette bekreftet før du legger ut 9K for et skilt?

Jeg kan umiddelbart ikke finne andre kilder enn tyske Wikipedia, men den er normalt ganske etterrettelig (langt mer enn f.eks den engelske). Jeg har imidlertid sett disse interne werkskodene for E30 andre steder også. Det er forøvrig litt viktig at man benevner E30 cabriolet E30/2C - og ikke E30/C2. E30/2 er forøvrig coupé versjonen (2 dører) - og E30/2S og E30/2SC er hhv. M3 og M3 cabriolet...

@papertiger MAX C02 var faktisk ganske kult. Jeg er enig i at ting kan bli så harry at det blir kult, men helt generelt går det langt mellom personlige bilskilt som er kule. Jeg liker en litt intellektuell tilgang som f.eks E30 C2 iom. at få vet den egentlige betydningen. Jeg må legge til at jeg bor i Danmark og her er personlige bilskilt litt mer vanlig enn i Norge. Mange har skilt som f.eks MORMOR, FARSBIL, LARSEN1 og dette er bare dumt/kleint.

Jeg er enig i det som skrives her, men jeg ville ha tatt dette enda et skritt videre. Alle ser at bilen er en cabriolet så dette er ikke nødvendig å ha med på skiltene. E30 er viktig, men det er også årsmodellen så f.eks 88 E30 gir mening. Alternativt så kan du velge E30 2C, som var BMW's internkode for modellen (egentlig E30/2C, men skråstreken er vel ikke lovlig på bilskilter).

@Puffen Såvidt jeg forstår har bilen et 48 volt "mildhybrid" system med et batteri på 18 Ah. Den bruker startermotoren til å gi 11 ekstra hestekrefter i maksimalt 10 sekunder av gangen. Startermotoren kan imidlertid også generere strøm mens bilen kjører og på den måten både lade opp batteriet og gi strøm til bilens øvrige komponenter. Bremseenergien via startermotoren (regenerering) føres også tilbake til bilens batteri i form av strøm. Ideelt sett kan bilen på denne måten spare rundt 0,3 liter drivstoff pr. 100 Km (WLTP) eller 0,03 liter/mil. I praksis gir dette systemet mest mening ved såkalt "coasting" i jevn hastighet der motoren slukkes og hastigheten i korte intervaller opprettholdes ved hjelp av startermotoren. Man sparer kun litt drivstoff hver gang, men over tid gir dette mening. Ihvertfall for BMW som har et stort behov for å redusere forbruket totalt sett for samtlige modeller som selges. Dette "mildhybrid" systemet veier forøvrig totalt kun 32 ekstra kilo så det er heller tvilsomt om man kan merke at bilen har blitt litt tyngre enn tidligere varianter. https://www.youtube.com/watch?v=xF-VUc_oljM

Jeg tror ganske sikkert at det er opptaksutstyret som ikke er det beste. Jan Gleitsmann er kul nok, men han gjør alt alene og produksjonene bærer dessverre litt preg av dette. Henry Catchpole er også en habil motorjournalist, men produksjonene er mye mer påkostet og da er lydbildet plutselig temmelig deilig (i det minste for de av oss som liker store boxerseksere uten pustehjelp)...

Hva som til enhver tid er drømmebilen varierer med dagsformen, men i dag tror jeg nesten at det må være en Porsche 718 Cayman GTS 4.0. Det som virkelig er slående er hvor mye mer tro mot det opprinnelige konseptet (f.eks 914/6 R/GT) denne bilen er enn dagens 911 i relasjon til eldre 911'er som f.eks G-serien og Carrera 3.2. Den er liten og relativt smal, har en selvpustende boxersekser på 3995 cm3 (midtmotor), manuell gearkasse med en relativt lav utveksling for høyt turtall (maksimal effekt er 400 HK ved 7000 rpm og 420 Nm mellom 5000 og 6500 rpm) og bilen er generelt enkel rent teknisk på den gode måten. 0-100 Km/t går løs på 4,5 sekunder og topphastigheten er 293 Km/t...