Fredrik

Vi ser ikke så mange små sportslige og virkelig lette biler lenger, men de er definitivt ikke glemt av de riktige folkene. Jeg føler at det er en gryende interesse for slike biler nå som de aller fleste bilene minst veier 1600-1700 Kg og sogar opp mot to tonn. Utviklingen er helt latterlig fra 80-tallet da rundt 1400 Kg (f.eks Porsche 928 S) ble betraktet som virkelig tungt. At biler uten et stort batteri veier såpass mye er selvfølgelig totalt unødvendig, men hvis få klager kan bilprodusentene spare mange penger på å ikke utvikle bilene lettere. Renault (Alpine) og f.eks Porsche med Boxster/Cayman GTS 4.0 skal ha all ære for å ha utviklet modeller som går imot denne håpløse trenden. Alle ordentlige bilentusiaster burde på et eller annet tidspunkt prøvekjøre en lett og norgenlunde sportslig bil (type: 1000-1100 Kg) bare for å kjenne hvor mye mer agil en slik bil er på veien pga. den lette vekten (Alpine A110 veier rundt 700 Kg). Dette gjør definitivt noe med deg som sjåfør og du snur deg aldri tilbake igjen...

Chrysler Voyager mrk.II og III var et fenomen. De solgte som hakka møkk også i Norge. Den var vel et slags motefenomen som "alle" skulle ha (litt som SUV'er i dag). På en måte var det forståelig iom. at den tilbød god plass til en nogenlunde fornuftig pris. Det var en annen tid og folk flest kjørte rundt i alminnelige sedaner og da ble Voyager litt av en oppnåelig drøm for barnefamilier. Vi hadde vår Voyager i knapt et år, men som du påpeker holdt bruktprisene seg godt (det var også leveringstid på nye modeller da jeg hadde bilen) så jeg tapte ikke penger på bilen. Vi hadde ingen problemer med vår Voyager, men så hadde den heller ikke kjørt så langt (jeg kjøpte den som ny). Det beste med bilen var 3.0 V6 motoren fra Mitsubishi selv om den ikke hadde så mye effekt (143 HK og 233 Nm). Den var svært raffinert og ikke minst sterk på lavere turtall. Høyt turtall likte den i mindre grad, men dette var heller ikke nødvendig med gearkassens karakteristikk. 4 trinn og lockup gjorde sitt for at turtallet alltid var lavt. Chrysler Ultradrive...

Døve MPV'er har jeg også litt erfaring med, men Citroën C4 Picasso er faktisk litt mer interessant en dette. Vi har den korte utgaven og Citroën gjorde seg faktisk umaken å få den til å ha ganske bra kjøreegenskaper. Styringen er elektrisk og stort sett uten positiv feedback på rattet, men understelet er kompetent og bilen holder kursen i svingene (selv i høyere hastigheter) på en eksemplarisk måte. Det er faktisk litt artig å kjøre entusiastisk med bilen i svinger og man kan dra fra selv biler med vesentlig mer effekt når anledningen byr seg. Vedr. mindre interessante MPV'er så har vi hatt en Chrysler Voyager 3.0 mrk.II (kort versjon). Jeg vil ikke kalle den en drittbil, men det er tett på. V6 motoren fra Mitsubishi og den automatiske gearkassen (Chryslers egen) var meget bra, men understelet på bilen var totalt lavmål selv den gangen for snart 30 år siden. Stiv bakaksel og en 100% understyrt foraksel gjorde sitt for å ødelegge enhver form for kjøreglede. Jeg hatet etterhvert bilen så mye at jeg gladelig kjørte helt til Hardanger fra Oslo for å bli kvitt bilen (til en forhåpentligvis lykkelig, men totalt uviten ny eier)...

Min erfaring er at hvordan man pleier bilinteressen forandrer seg med hvor man er i livet. Altså ikke bilinteressen i seg selv for den kan egentlig være like stor, men hva man evt. gjør med den forandrer seg med tiden. For min egen del ble veldig mye forandret da vi fikk vårt første barn i 1993 og tilhørende kjøp av hytte og ikke minst husbygging. Jeg mistet ikke interessen for biler, men fokuset ble et annet. Senere har jeg vel egentlig fortsatt denne linjen der de rent fysiske bilene ikke er så viktige. Jeg var imidlertid veldig entusiastisk og interessert i biler da vi rundt årtusenskiftet hadde en E36 323i og et par år senere kjøpte en E46 318d Touring som vi hadde i 10 år, men etter dette må jeg innrømme at det mest er dette forumet og ikke minst denne tråden som har holdt bilinteressen sånn nogenlunde intakt. Jeg er imidlertid litt sær så når temmelig spesielle biler som f.eks Citroën C4 Cactus dukker opp så merker jeg at interessen stiger igjen. Jeg er i utgangspunktet litt svak for franske biler, men når de i tillegg er virkelig sære klarer jeg ikke å stå imot. Det handler ikke om effekt, akselerasjon eller veldig gode kjøreegenskaper, men derimot om selve opplevelsen og atmosfæren bilene tilbyr. Jeg antar at det er litt den samme saken som med enkelte amcars og f.eks Land Rovere. Nå har vi en Citroën C4 Picasso. Mest fordi barna har blitt voksne med voksen størrelse så en bil med god plass og fornuftig komfort er ikke så dumt når de først er på tur med mor og far (les: fem individuelle seter som kan justeres i alle retninger hjelper). Det jeg imidlertid liker best med bilen er det temmelig store glasshuset med et frontvindu som går opp over taket som på f.eks Tesla Model X. Jeg liker også det lave dashboardet uten et instrumentpanel rett foran sjåføren (forøvrig som på Tesla Model 3). Det aller beste er imidlertid fjæringskarakteristikken med litt last (f.eks når vi alle fire er på vei til vinterferie i Norge). Da minner bilen mest om en Citroën C5 med hydraulisk fjæring (som vi også har hatt) og dette er helt sikkert tilsiktet. Fjæringen er virkelig avdempet og rolig, men samtidig lett flytende/svevende i motsetning til de fleste andre tilsvarende bilene på markedet. Det er sært, men det liker jeg og det gjør bilen interessant...

Du bør prøve dagens Panamera GTS. Den har en V8 motor som i GTS konfigurasjon yter 460 HK og 620 Nm (den samme VW EA825 motoren som i Turbo S bare nedtrimmet - jepp den samme VAG V8 motoren som også brukes i Audi og Lamborghini). 0-100 Km/t går løs på 4,1 sekunder og topphastigheten er 298 Km/t. GTS er ment å være den mest sportslige Panameraen og såvidt jeg har fått med meg blir den lovprist av biljournalister.

Jeg synes BMW's originale oppsett er fabelaktige. Jeg hadde en E36 323i som var senket med BMW's M-Tech kit, men gikk tilbake til originalt oppsett fordi balansen var mye bedre (for meg og min 80-talls kjøreteknikk). Tilsvarende så hadde jeg noen år senere en E46 318d Touring som av samme årsak forble helt original i de 10 årene vi hadde bilen. Jeg eksperimenterte imidlertid med 16" felger, men gikk tilbake til 15" felgene...

Der har du et poeng og jeg er enig med deg i at f.eks Audi på mange måter bare er en litt påkostet VW. Når dette er nevnt gjelder dette tildels også Porsche hvis vi ser bort fra f.eks 911. BMW fremstår i denne konteksten som mer unikt og ekte enn Audi, men jeg tviler på om mange utenfor BMW miljøet bryr seg. Når dette er nevnt synes jeg faktisk at VAG er ganske flinke til å differensiere de ulike bilmerkene. Det er litt vanskelig å forstå poenget med trekløveret Up, Mii og Citigo, men ellers synes jeg at de ulike bilmerkene i VAG systemet langt på vei har deres egen identitet selv om man vet at de er teknisk beslektet.

Det er jo akkurat dette konseptet BMW mangler, men ikke har kapasitet til. Det geniale med VAG er nettopp at hvis du ikke har råd til (eller lyst til å betale så mye) for en Porsche eller Audi finnes det alltid andre billigere alternativer innen VAG gruppen. Hvis Ferdinand Piëch virkelig bør minnes for noe så er det nettopp konseptet med economy of scale på et massivt plan. BMW gjør litt av det samme med Rolls-Royce og Mini, men på et helt annet og mye mindre nivå. Selvfølgelig både bør og kan Taycans drivverk, batterier, motorer og teknikk (med evt. endringer) brukes i andre modeller. På den måten både tjener man mer penger og sparer mange penger. En liten sidenote: Franske PSA har forstått dette og kjøper opp andre bilprodusenter som passer til deres profil (senest Opel og Fiat/Chrysler - de kaller det en sammenslåing med Fiat/Chrysler, men PSA er den definitivt sterke partneren og Fiat/Chrysler ville ha gått konkurs hvis ikke PSA hadde kommet inn i bildet). Med elektrisk drivverk blir det rent teknisk mye enklere å spre teknikken på flere modeller når de modulære chassisene først er konstruert. Economy of scale har aldri gitt mer mening enn det gjør nå.

Jeg ser for meg kun et (1) scenarie. Innen 2025-2030 er samtlige nye personbiler som selges elektriske eller PHEV. Det vil ikke bli forbudt å kjøre rene fossilbiler, men man får ikke kjøpt nye og det vil bli kraftige restriksjoner i byene når det gjelder bruken av bilene. Trolig vil det også komme relativt store miljøavgifter på rene fossilbiler slik at de hurtigere blir faset ut. Dette er i alle fall utviklingen i mange EU land inkl. Frankrike og Tyskland.

VAG har mer eller mindre brent alle broer når det gjelder satsingen på elektriske biler. Det er full fart forover og ingen vei tilbake. VAG har en såpass stor bredde med alle deres bilmerker og modeller at de stort sett kan tilfredstille alle markeder og ulike kunder. Liker du ikke VW kan du velge Skoda, Seat, Audi, Porsche etc. PSA forsøker å bli et slags fransk svar på VAG og er etterhvert også ganske store når det gjelder elektriske biler. Du kan velge Peugeot, Citroën, DS eller Opel. PSA har ikke brent alle broer, men strategien fremover er uten tvil flest mulige elektriske bilmodeller. For en tid tilbake slo PSA seg sammen med Fiat-Chrysler så vi kan forvente at det etterhvert vil bli mange elektriske bilmodeller også der (Fiat, Chrysler, Dodge, Alfa Romeo, Jeep, Maserati, RAM etc.). Den andre store franske bilprodusenten, Renault, kan derfor ikke gjøre stort annet enn å slå følge og dette betyr at også Nissan vil slå følge. Renault har også et ganske utstrakt samarbeide med flere andre bilprodusenter som f.eks russiske VAZ, Dacia (som de selv eier), Mitsubishi, Mercedes-Benz etc. Som man kan se sprer dette seg som ringer i vannet og ingen bilprodusenter kan ignorere utviklingen med elektriske biler. Situasjonen i Norge når det gjelder elektriske biler er spesiell, men ikke mer spesiell enn at årsaken er en kombinasjon av billig og ren strøm, velvillige myndigheter (sogar tverrpolitisk) og sterk kjøpekraft. Andre land har andre strenger å spille på, men timingen er viktig for ikke å undergrave f.eks egen økonomi (omstilling og sysselsetting som i f.eks Tyskland og Frankrike). Andre land som f.eks Danmark er avhengig av en mer gradvis omstilling for å skape alternativer til f.eks høye bilavgifter, men også i lille Danmark er målet klart når det gjelder elektriske biler. Innen 2025 skal over 50% av nye biler være elektriske og innen 2030 skal samtlige nye biler være elektriske.

Jeg tror heller ikke at Lada Riva ble solgt under navnet Riva i Norge, men kjært barn har mange navn. I de russisktalende landene er bilmodellen mest kjent under navnet VAZ Zhiguli der VAZ står for Volzhsky Avtomobilny Zavod (Volga Automobil Fabrikk). Zhiguli er navnet på en fjellkjede som løper parallelt med Volga floden i fylket Samara der bilfabrikken ligger. Toljatti/Togliatti er den største byen i fylket. Navnet Riva kommer fra hebraisk og betyr pike, jomfru etc. Da russerne begynte å eksportere bilmodellen ble det hurtig klart at navnet VAZ Zhiguli var vanskelig å uttale på mange språk. For eksportmodellen valgte de navnet Lada som på slaviske språk og mytologi er et navn på en kvinne og gudinnen for skjønnhet, kjærlighet og ekteskap. Forøvrig ikke helt ulikt Mercedes som er avledet av María de las Mercedes eller Jomfruen av barmhjertighet - Jomfru Maria. For å gjøre det enkelt fikk eksportversjonen modellbetegnelsene Lada 1300, 1500, 1600 etc. der nummeret gjenspeiler motorvolumet. Hvorfor modellen i utgangspunktet f.eks fikk nummeret 2101 vet jeg ikke, men jeg antar at det handler om et internnummer på linje med f.eks Porsche 996 der nyere generasjoner fikk et høyere nummer. Dette førte til en del artige kallenavn i Sovjetunionen som f.eks for 2101 modellen "Kopeyka" etter 1 Kopek (1/100 av en Rubel - eller 1 øre på norsk). 2103 fikk kallenavnet "Troika" eller "3" på norsk. 2106 fikk kallenavnet "Šestyorka" eller "den sjette" på norsk... Lada Riva ble etterhvert viderutviklet til en SUV 4x4 versjon kalt Lada Niva (VAZ-2121). Chassiset var helt nytt, men den delte ganske mange deler med Riva inkl. motorene (bortsett fra dieselmotoren som kom fra PSA - XUD9, en svært solid konstruksjon). Navnet Niva er også fra hebraisk og betyr uttrykksfull (pike). I russisk kontekst betyr navnet imidlertid dyrket jorde/mark/åker som jo passer bra for en SUV med firehjulstrekk. Modellen var relativt revolusjonerende da den kom på markedet i 1977 med et selvbærende karosseri, lang fjæringsvandring, lavgir og mekanisk sperredifferensial. Bakkeklaringen var på hele 23,5 cm. I likhet med Riva var den en fornuftig og solid konstruksjon der man kunne foreta de aller fleste reparasjonene selv med verktøyet som fulgte med bilen. Man kunne f.eks skifte støtdempere bak uten å løfte opp bilen. Hvis jeg skulle realisere en gammel drøm om å kjøre Oslo-Vladivostok skal dette gjøres i en Lada Niva. Mest for kontekstens skyld, men også fordi man dermed er sikret kvalifisert hjelp i hele Russland...

Lada Riva er en bilmodell som jeg alltid har vært litt fascinert av. Italiensk design og teknikk fra 60-tallet (Fiat 124) kombinert med sovjetisk behov for en enkel og slitesterk konstruksjon som kunne klare den kalde sibirske vinteren er litt av en historie. Teknikken ble forsterket og ombygget etter alle kunstens regler og bilen endte opp med å bli produsert i nesten 50 år og over 19 millioner eksemplarer - faktisk verdens femte mest solgte bilmodell etter VW Boble. Modellen ble eksportert til hele verden inkl. Nordamerika med Canada og jeg kan huske at det også gikk ganske mange i Norge. Totalt ble det solgt ca. 37000 stk. i Norge. Jeg kan huske at jeg engang på midten 90-tallet kjørte en Lada Riva som taxi i Oslo. Det var litt trangt bak, men komforten var faktisk ikke så ille som mange skulle ha det til. Jeg kan stadig huske turen og sjåføren, så litt minnerikt må det ha vært. En annen litt artig ting med Lada er selve logoen de bruker som illustrer et vikingskip (forøvrig i likhet med britenes historiske bilmerke Rover). Årsaken er at det historisk ble brukt et fartøy på Volga floden (der Lada fabrikken ligger ved byen Toljatti/Togliatti) som umiskjennelig minner om et vikingskip. Vikingene var der også når de reiste austerveg til Gardarike. Faktisk så ble svenske handelsmenn og bosettere som fulgte etter vikingene kalt for "rusar" - som i dag er utgangspunktet for navnet Rusland (Россия/Rossija på russisk). Vi har forøvrig en bruker her inne som også har (eller ihvertfall hadde - jeg er litt usikker) en Lada Riva sogar med hammer og sigd på dørene... Over til noe helt annet og langt mer moderne. Litt mer om Teslas Gigafactory Berlin. https://www.dr.dk/nyheder/udland/analyse-tesla-goer-klar-til-frontalangreb-paa-den-tyske-bilindustri Apropos Tesla så kan batteriene også brukes i andre applikasjoner... https://www.tek.no/nyheter/nyhet/i/jBPyde/tester-batterier-i-stroemnettet Apropos Barbour så har jeg en over 20 år gammel Classic Beufort jakke som stadig er god som ny. De er dyre, men kvaliteten er helt fantastisk og så er de tidløse i designet.

https://www.aftenposten.no/meninger/kommentar/i/56V10e/en-lykkelig-nyforelskelse-andreas-slettholm Hvem skulle trodd: Jan Bøhler går til Senterpartiet på free transfer. Eller, han sykler, selvfølgelig. Noen minutter før tiden. Korrekt uformelt antrukket med boblejakke og hjelm, som raskt ble byttet ut med groruddals-capsen. Bøhlers manøver er en av norsk politikks mest oppsiktsvekkende partioverganger noen sinne. En storbypolitisk talsmann melder seg inn i et parti som aller helst ikke vil ha storbyer i Norge. I hvert fall er de mot at Oslo skal vokse. De strategiske vurderingene er likevel ikke så vanskelig å forstå. Det er trangt på toppen av Arbeiderpartiets nominasjonsliste. Senterpartiet, på sin side, er helt avhengig av en velgermagnet hvis partiet skal få et mandat fra Oslo. Jan Bøhler skjønte at han lå dårlig an til å bli nominert for Arbeiderpartiet, men vil fortsette på Stortinget. Artikkelen krever abonnement, men et lite utdrag er sikkert OK for kontekstens skyld. Jeg tenker at nettopp personlige ambisjoner er avgjørende i slike situasjoner. Vi ser det samme med enkelte folketingspolitikere i Danmark. De bytter parti (eller blir løsgjengere) når de skjønner at de ikke kommer til å bli nominert på sikker plass og/eller får en plass i en viktig kommité.

Jeg er ikke så begeistret for den fete kromkanten samt at formen på nyrene virker rundere og knapt så markante opp mot panseret (som også mangler de to utstansingene som på M3/M4). For meg fungerer det mer aggressive designet på M3/M4 bedre, men generelt vokser designet på meg mer og mer. Det er ihvertfall snakk om før og etter introduksjonen av de nye nyrene. Eldre BMW'er vil virke mye eldre etterhvert som modellene med de nye nyrene rulles ut. Jeg er helt enig at det er fint at BMW igjen fokuserer på grønnfarger, men jeg tror at det er helt bevisst for å tone ned de nye nyrene...

Ja og det er ihvertfall viktig å velge en relativt mørk lakkfarge og/eller Shadow Edition slik at grillen blir litt mindre prominent. Med kromlister som på 4-serie cabriolet (ref. bildene som Marius postet) går det helt galt etter min mening. Jeg liker imidlertid designet som på M3/M4 (spesielt med carbonpakken).

Med tanke på hva som har skjedd her i Danmark etter at myndighetene over en årrekke ganske brutalt har økt den såkalte grønne eieravgiften er ikke situasjonen i Norge så mye å klage over. Nå ser man her i Danmark kun unntaksvis biler som er eldre enn 10-15 år på veiene. En viktig del av dette bildet er at privatleasing av biler er mye mer vanlig enn i Norge. Dette virker som en forsterkende effekt når man en dag skal vurdere hva som skal skje med den gamle bilen eller man vurderer å kjøpe en brukt bil kontra å lease en ny bil. Som regel lønner det seg å lease med mindre man kjører langt (25-30000 Km årlig). Folk leaser alle typer biler fra Citroën C1 til BMW X5 og f.eks Mercedes-Benz AMG E63 (som forøvrig koster ca. 11000 DKK eller ca. 16400 NOK med såkalt flexleasing pr. måned). Flexleasing er et konsept der man typisk leaser bilen for 12 måneder (alternativt 24 eller 36 måneder) og har fri kilometer. Medaljens bakside er at man selv overtar ansvaret for bilen med alle utgifter og er ansvarlig for å finne en ny eier til bilen når man vil ut av leasingavtalen (et evt. tap må man selv dekke). Poenget med å velge leasing i dette tilfellet er at den store bilavgiften (registreringsavgiften - engangsavgiften i Norge) beregnes forholdsmessig ut fra bilens markedsverdi i Danmark. Leasingselskapene betaler en kvartalsvis fallende prosentandel av registreringsavgiften (altså ikke hele avgiften med en gang) og etter 3 år når bilen typisk blir solgt er kun 51% av registreringsavgiften betalt til staten. Leasingselskapene sparer med andre ord 49% av registreringsavgiften (forutsatt bilen rent faktisk blir solgt) og dette danner forretningsgrunnlaget. Legg imidlertid merke til at man som leasingtaker overtar det juridiske ansvaret overfor myndighetene inkl. den manglende del av registreringsavgiften. Man kan komme ut for en situasjon der bilen må selges med et tap for å få dekket myndighetenes restanse. Dette er bare et eksempel på de mange former for privatleasing av biler som har blitt utviklet her i Danmark. Det finnes et utall og noe for enhver smak/lommebok. Uansett så er konklusjonen at bilparken hurtig har blitt vesentlig yngre og at det er temmelig få eldre biler på veiene. Dette var også myndighetenes motivasjon for å innføre gradert registreringsavgift under nogenlunde ordnende forhold. Ved å dreie eierskapet på biler fra privat eierskap til leasing skjer utskiftingen av bilparken mye, mye hurtigere og på den måten får man en stor miljøgevinst. De gamle bilene, såfremt de ikke blir skrotet, ender som regel opp hos en bileksportør. Disse er ofte innvandrere fra Mellomøsten og Afrika som har et kontaktnett der de kommer fra. Hvis det er noe igjen av registreringsavgiften (nedskrives over 10 år) kan de hente ut dette i tillegg til hva de tjener på bilen ved eksport. Det har (naturligvis) vært en del juks i denne sammenhengen, men staten har (uoffisielt) sett igjennom fingrene iom. at det viktigste er at bilene kommer ut av landet (slik at staten kan tjene mer penger på salg av nye biler og leasing samt som en bonus få miljøgevinsten). Det har vært en del kritikk i denne sammenhengen som f.eks at gamle forurensende biler med statens vilje blir eksportert til u-land og at gårder/områder rett utenfor byene blir dumping/opplagringsplass for gamle biler (før de blir eksportert), men tonen fra politikerne er åpenbart at man må knuse noen egg for å lage omelett (altså politikk).

@Saltkjelen Det er vel kanskje et spørsmål om hvor sterkt symmetrigen man har. Jeg har ingen problemer med at skiltet monteres på siden som på f.eks Alfa Romeo 159 og Giulia, men jeg forstår hva du mener. BMW's løsning er imidlertid ikke annerledes enn på Audi og der fungerer det jo på en måte. Kanskje et mindre skilt vil hjelpe?

Det er nettopp dette som er utfordringen. BMW risikerer å bli oppfattet som gammeldags og identitetsløst blandt spesielt yngre bilkjøpere hvis de ikke gjør noe drastisk. Det er lenge siden BMW har hatt en virkelig showtopper modell og med elektriske biler som stadig setter nye ytelsesrekorder (der "if you can't beat them - join them" foreløpig ikke er et realistisk alternativ for BMW) kan ikke BMW gjøre annet enn å skape en ny aggressiv identitet. Dette kan kanskje virke litt desperat for oss her i Europa, men det avgjørende er faktisk hva de unge i Kina mener om imaget BMW har i dag. Jeg tror at pene og elegante europeiske biler lett kan komme til å bli oppfattet som ganske gammeldags i Kina når land som Sydkorea og Japan befinner seg rett borte i nabolaget. På mange måter er det en slags "Chris Bangle" versjon 2.0 vi opplever. Den gangen for 20 år siden var BMW også tvunget til å gjøre noe drastisk for å vekke oppmerksomhet etter mange år med pene og elegante biler. Når dette er nevnt synes jeg faktisk ikke det nye designet er så ille når det er helt originalt. Jeg mener at det fungerer ganske bra når man ser bilen i fornuftige videoer. Det vekker naturligvis oppsikt og det er også meningen...

Slikt var helt vanlig før de såkalte "pakkene" kom og som også gjorde alt mye dyrere fordi man måtte kombinere flere pakker for å få det man vil ha. Man kunne stort sett velge fritt fra utstyrslisten og ironien er jo at på den måten ble bilene ofte mye mer forskjellige og personlige enn de er i dag. Tyskerne var viden kjent for å velge basismodeller (f.eks Mercedes-Benz W124 200D) med spesifikt ekstrautstyr som f.eks soltak og/eller skinnseter og/eller cruisecontrol etc. Selv på mer kostbare modeller som f.eks Mercedes-Benz W126 300 SE valgte de manuelt gear, stoffseter, ikke klima, men med soltak. Det fantes virkelig sære biler på 80 og 90-tallet...

Jeg må slå et slag for Jonny Smiths "gamle-nye" kanal på Youtube "The Late Brake Show" (tidligere CarPervert). Jonny er kanskje mest kjent fra TV programmet Fifth Gear sammen med bl.a Tiff Needell og Jason Plato, men han har også i mange år jobbet med div. BBC produksjoner i USA og BBC Worldwide. Hans Youtube kanal "CarPervert" ble etterhvert tvunget til å skifte navn av kommersielle årsaker. Mange reagerte åpenbart på ordet "pervert", men i Jonnys tilfelle er det korrekt nok. Han er rimelig pervers når det gjelder biler og liker det meste bare det har en viss stil over seg og gir ham noe. Jeg liker hans tilgang til biler og tenker at han er en sann bilentusiast. Ikke bare jeg liker formen, men også folk som f.eks Ian Callum, som faktisk ble en venn av Jonny etter at de for mange år siden tilfeldig havnet ved siden av hverandre på en flytur over dammen til USA og begynte å snakke om hva slags biler de likte. Ian Callum er kjent for å ha designet biler som f.eks Aston Martin DB7, DB9, Vanquish, Vantage, Jaguar S-Type, X-Type Estate, XK, XF, XJ, F-Pace og I-Pace. Han har også designet Ford RS200 Gruppe B rallybil, Escort RS Cosworth og Puma. Privat er han forøvrig en stor BMW entusiast og liker alt frem til og med E60 (spesielt E30 og E36). Vi er definitivt flere som kjenner oss igjen der... The Late Brake Show startet igår med en samtale mellom to gode venner (Jonny og Ian) og det er en fantastisk reise vi opplever. Ian virker som en hyggelig type og faktisk veldig jordnær i forhold til hans posisjon i bilverdenen. Litt artig er det også at hans bror Moray Callum er visepresident for design ved Ford Motor Company i USA.

@Rune-K Jeg er helt enig i at man får stemme på det partiet man liker best bare man har tenkt sånn nogenlunde grundig over hvorfor man gjør det. Det skader heller ikke å være bare litt reflektert. Jeg er lyseblå, men liker egentlig ikke noen partier for tiden (heller ikke i Danmark). Det jeg liker minst er polariseringen vi ser for tiden der man enten er det ene eller det andre (rød eller blå - for eller imot). Jeg tenker at samfunnet er mer komplekst enn som så og at de som regel har noen gode ideer på begge sider. Jon Michelet møtte jeg forøvrig og selv om han var temmelig rød var han en svært fornuftig mann. Veldig hyggelig og sympatisk også. Jeg gikk i klasse med en av hans døtre, men jeg møtte ham i sammenheng med et portrett/intervju studentavisen skulle ha med ham. Veldig spennende og artig...

@Rune-K Det er helt OK og jeg tenkte faktisk at jeg selv skulle drøfte litt vedr. hvorfor jeg skriver at Danmark politisk trolig er mer blått enn Norge og samtidig har en sosialdemokratisk regjering, mens Norge har en borgerlig regjering ledet av Høyre. Det er forøvrig mest innvandringspolitikk jeg ikke vil ha i tråden - det fører nesten alltid bare til krangel. Du skriver at du er glad for at SP trekker AP så langt inn mot midten som mulig, men her i Danmark er det på en måte FrP (eller Dansk Folkeparti) som trekker AP (Socialdemokratiet) så langt ut mot høyre som mulig. De kjemper stort sett om de samme velgerne (primært lavere funksjonærer og det som er igjen av arbeidere). SV (eller Socialistisk Folkeparti) ble redusert etter siste valg fordi de lekker kraftig til Socialdemokratiet og Radikale Venstre (minner om Venstre i Norge, men fører generelt en mer sosialistisk politikk). Radikale Venstre er forøvrig interessant fordi de ofte havner i en spagat politisk. De er f.eks moderate når det gjelder innvandring, men stramme når det gjelder sosialpolitikk og økonomisk politikk. Ingen av de store partiene (Soscialdemokratiet og Venstre) stoler på Radikale Venstre og partiet har da også vært i regjering med begge blokkene. Det er først og fremst Radikale Venstre som i relasjon til Socialdemokratiet virker som en motpol til Dansk Folkeparti og trekker partiet inn mot midten politisk. Den danske pendanten til Rødt er Enhetslisten og de er ganske popoulære spesielt blandt unge kvinner og innvandrere. Partiet trekker Radikale Venstre mot venstre og de kjemper også ofte om de samme stemmene. De har også en annen ting felles og det er at politikerne har en tendens til å bytte parti etter at de har kommet inn i Folketinget (Stortinget). Det kan politikerne gjøre i Danmark fordi folketingsvalgene er et valg på personer og ikke partier. Blokkstørrelsen i dansk politikk kan dermed endres når som helst etter at et folketingsvalg (stortingsvalg) er gjennomført. Politikerne kan sogar melde seg ut av partiet de gikk til valg på når de har blitt medlemmer av Folketinget. De blir dermed løsgjengere og kan forhandle fritt med andre partier og blokker om deres støtte. Når de politiske blokkene så er nesten like store skal det ikke mye til før disse politikerne blir tungen på vektskålen og oppmerksomheten er sikret. En annen ting som er litt spesielt i dansk politikk er at det ikke finnes en pendant til Senterpartiet og dette tiltross for at landbrukssektoren er temmelig stor i Danmark. Politisk er det partiet Venstre som tradisjonelt har ivaretatt sektorens interesser. Venstre i Danmark er som tidligere nevnt en slags mellomting mellom Venstre og Høyre i Norge.

Helt korrekt resonnert. Amcar miljøet i Danmark er veldig begrenset i forhold til f.eks Norge og Sverige. Det finnes et lite miljø, men det er helt marginalt og man ser gamle amerikanske biler sjeldent på veiene. Det er imidlertid et stort miljø for eldre britiske biler (spesielt fra 50 og 60-tallet) og ikke minst franske biler. Også mer obskure veteranbiler fra det tidligere Østtyskland, Sovjetunionen, Tsjekkoslovakia og Jugoslavia finnes det ganske mange av. Danmark er sært på denne måten, men det er en del av dansk historie på en mye mer fremtredende måte enn i Norge. Politisk leflet danskene (i likhet med svenskene) politisk mye med den ytre venstresiden spesielt på 70-tallet og dette førte til bl.a til en relativt stor import av biler fra det tidligere Øst-Europa. Samfunnsmessig hang dette fenomenet igjen helt inn på 2000 tallet og helt frem til Anders Fogh Rasmussen (fra partiet Venstre - en slags mellomting mellom partiene Venstre og Høyre i Norge) ble statsminister i 2001. I dag er Danmark politisk trolig mer blått enn Norge og ligger stadig i krangel med spesielt svenskene på høyt politisk nivå.

For at en bil skal kunne registreres som veteranbil må den i Danmark være minst 30 år gammel. Nyimporterte 30 år gamle biler kan kun registreres som veteranbiler hvis de fantes på markedet i Danmark for 30 år siden (typegodkjent den gangen). Veteranbiler skal til teknisk kontroll første gang etter 5 år, men deretter kun hvert 8 år. Reglene for registreringsavgift er ganske strenge (normalt ca. 180% avgift, men veteranbiler slipper med 40% avgift av kjøpsverdien eller alternativt markedsverdien hvis Skat er vanskelige) og det avgjørende er hvor original bilen er (helt ned til felger, speil etc) og bilen må ikke være såkalt konstruktivt endret rent teknisk (f.eks en annen kraftigere motor selv om den i sin tid fantes til modellen og/eller trimmet motor). Var bilen i sin tid godkjent uten sikkerhetsseler kan man lovlig kjøre uten sikkerhetsseler i dag, men dette gjelder ikke for barn under 3 år(!). De skal sitte i et barnesete som er forskriftsmessig montert (noe som rent teknisk kan være en utfordring). Det er ingen spesielle krav til forsikring (kun anvarsforsikring og den er normalt relativt billig), men forsikringsselskapene krever ofte kilometerbegrensning, kun sommerkjørsel og parkering i lukket garasje.

@Marius2002 Vedfyring er kos, men egentlig forferdelig i et villastrøk. De fleste av våre naboer har ovn i stuen for hyggens skyld (alle har fjernvarme som primær oppvarming), men med store deler av vinterhalvåret innhyllet i lavtliggende tåke/yr slår røyken ned og gjør det direkte utrivelig å være utendørs. Mange kommuner har derfor påbud om begrenset bruk av ovnene slik at innholdet av sot og partikler i luften omkring villakvarterene ikke overstiger normene. Følges dette ikke har kommunene anledning til å forby bruk av ovnene samt plombere pipeløpet.