Fredrik

@Werther Jeg tviler ikke på den historien. Ford Mondeo med 2.0 dieselmotor på den tiden gikk virkelig bra og hadde forbausende god stabilitet og generell ro på i høyere hastigheter. En fin bil rett og slett. En annen ting er at modeller som f.eks E46 318d først og fremst var skattetilpassede bilmodeller (spesielt i Tyskland. E36/E46/E39 323i/523i er et annet eksempel på dette). Forskjellen rent motorteknisk på 318d og f.eks 320d (136 HK) var ikke stor og som du skriver var hverken ujevne tekniske toleranser og/eller viljen til å "bomme" litt med overlegg på ytelsene ukjent. Jeg merket i alle fall ikke en signifikant forskjell på standard E46 318d (pre-common rail) og 320d (136 HK). E46 318d kom imidlertid etterhvert også med en M47TUD20 motor med litt større motorvolum (1995 cm3 vs. tidligere 1951 cm3) og dermed litt bedre dreiemoment (280 Nm vs. 265 Nm), men med identiske 116 HK. E46 320d kom etterhvert med den samme oppgraderingen, men med 150 HK vs. tidligere 136 HK (respektive 330 Nm og 280 Nm). Jeg vet ikke om forskjellen på E46 318d og 320d var den samme etter oppgraderingen av motoren, men jeg kan forestille meg at 320d gikk vesentlig bedre enn 318d etter dette.

@Werther Enig... fargen på den aktuelle E46én er spesiell og egentlig ganske kul - og M47D20 motoren yter helt sikkert litt mer enn 116 HK. Jeg tenker rundt 125-130 HK er mer sannsynlig uten at jeg kan dokumentere dette. Jeg har imidlertid hatt en 2003 E46 318d Touring i 10 år og kjørte totalt ca. 340000 Km med den. Bilen klarte på min GPS en topphastighet på ca. 210 Km/t, mens BMW's offisielle topphastighet er ca. 200 Km/t. 0-100 Km/t klokket jeg inn på litt over 10 sekunder, mens BMW's offisielle tall er ca. 11 sekunder. Det beste med modellen er ganske enkelt at den er en E46 med alt hva dette innebærer av kjøreegenskaper og kjøreglede. Motoren er gammeldags i dag, men allikevel temmelig fin. Den trekker bra med tanke på alder og spesifikasjoner og ikke minst lydbildet i bilen er behagelig - også i høyere hastigheter (noe man ikke alltid kan si om nyere mindre dieselmotorer med samme effekt). Jeg klarte gjennomsnitlig ved blandet kjøring rundt 0,54 liter/mil (0,46 liter/mil ved landeveiskjøring) og selv om dette ikke er spesielt imponerende i dag er det stadig helt OK...

Hmmm... nå gjør du det litt vanskelig for meg, men jeg er temmelig sikker på at E30/2C er den interne BMW koden for E30 cabriolet (dog ikke M3 cabriolet). Hva med å rette en henvendelse til BMW sentralt i Norge for å få dette bekreftet før du legger ut 9K for et skilt?

Jeg kan umiddelbart ikke finne andre kilder enn tyske Wikipedia, men den er normalt ganske etterrettelig (langt mer enn f.eks den engelske). Jeg har imidlertid sett disse interne werkskodene for E30 andre steder også. Det er forøvrig litt viktig at man benevner E30 cabriolet E30/2C - og ikke E30/C2. E30/2 er forøvrig coupé versjonen (2 dører) - og E30/2S og E30/2SC er hhv. M3 og M3 cabriolet...

@papertiger MAX C02 var faktisk ganske kult. Jeg er enig i at ting kan bli så harry at det blir kult, men helt generelt går det langt mellom personlige bilskilt som er kule. Jeg liker en litt intellektuell tilgang som f.eks E30 C2 iom. at få vet den egentlige betydningen. Jeg må legge til at jeg bor i Danmark og her er personlige bilskilt litt mer vanlig enn i Norge. Mange har skilt som f.eks MORMOR, FARSBIL, LARSEN1 og dette er bare dumt/kleint.

Jeg er enig i det som skrives her, men jeg ville ha tatt dette enda et skritt videre. Alle ser at bilen er en cabriolet så dette er ikke nødvendig å ha med på skiltene. E30 er viktig, men det er også årsmodellen så f.eks 88 E30 gir mening. Alternativt så kan du velge E30 2C, som var BMW's internkode for modellen (egentlig E30/2C, men skråstreken er vel ikke lovlig på bilskilter).

@Puffen Såvidt jeg forstår har bilen et 48 volt "mildhybrid" system med et batteri på 18 Ah. Den bruker startermotoren til å gi 11 ekstra hestekrefter i maksimalt 10 sekunder av gangen. Startermotoren kan imidlertid også generere strøm mens bilen kjører og på den måten både lade opp batteriet og gi strøm til bilens øvrige komponenter. Bremseenergien via startermotoren (regenerering) føres også tilbake til bilens batteri i form av strøm. Ideelt sett kan bilen på denne måten spare rundt 0,3 liter drivstoff pr. 100 Km (WLTP) eller 0,03 liter/mil. I praksis gir dette systemet mest mening ved såkalt "coasting" i jevn hastighet der motoren slukkes og hastigheten i korte intervaller opprettholdes ved hjelp av startermotoren. Man sparer kun litt drivstoff hver gang, men over tid gir dette mening. Ihvertfall for BMW som har et stort behov for å redusere forbruket totalt sett for samtlige modeller som selges. Dette "mildhybrid" systemet veier forøvrig totalt kun 32 ekstra kilo så det er heller tvilsomt om man kan merke at bilen har blitt litt tyngre enn tidligere varianter. https://www.youtube.com/watch?v=xF-VUc_oljM

Jeg tror ganske sikkert at det er opptaksutstyret som ikke er det beste. Jan Gleitsmann er kul nok, men han gjør alt alene og produksjonene bærer dessverre litt preg av dette. Henry Catchpole er også en habil motorjournalist, men produksjonene er mye mer påkostet og da er lydbildet plutselig temmelig deilig (i det minste for de av oss som liker store boxerseksere uten pustehjelp)...

Hva som til enhver tid er drømmebilen varierer med dagsformen, men i dag tror jeg nesten at det må være en Porsche 718 Cayman GTS 4.0. Det som virkelig er slående er hvor mye mer tro mot det opprinnelige konseptet (f.eks 914/6 R/GT) denne bilen er enn dagens 911 i relasjon til eldre 911'er som f.eks G-serien og Carrera 3.2. Den er liten og relativt smal, har en selvpustende boxersekser på 3995 cm3 (midtmotor), manuell gearkasse med en relativt lav utveksling for høyt turtall (maksimal effekt er 400 HK ved 7000 rpm og 420 Nm mellom 5000 og 6500 rpm) og bilen er generelt enkel rent teknisk på den gode måten. 0-100 Km/t går løs på 4,5 sekunder og topphastigheten er 293 Km/t...

Bilmerket MG (Morris Garages) har i dag intet til felles med det gamle britiske bilmerket MG utover navnet. Bilmerket (essensielt navnet MG) ble i 2006 kjøpt av det statlige kinesiske selskapet Nanjing Automobile Group (i dag SAIC Motor Corporation). MG i dag er et billigmerke og har deres største markeder i land som f.eks Kina, India, Brasil og Thailand, men selges også i f.eks Austrailia og Storbritania (og nå også Norge). Den opplevde kvaliteten er mer på nivå med Dacia enn Renault for å si det slik, men man får utvilsomt mye elektrisk bil for pengene. Bjørn Nyland ("Tesla Bjørn") kjøpte forøvrig en MG ZS til sine svigerforeldre i Thailand og har testet modellen ganske grundig. Kvaliteten virker å være ok, men f.eks en del merkverdigheter vedr. softwaren i bilen trekker ned (virker uferdig og dårlig testet).

Ja... den nye Z4 er et paradoks i denne sammenhengen. Teknisk og dynamisk er den 110% BMW, men enkelte designelementer trekker ned. Jeg tenker at BMW i noen sammenhenger (kanskje for mange sammenhenger) har hengitt seg til et generisk design forstått som at designet passer alle nasjonaliteter uten å ha en egentlig tysk identitet. Evopower er litt inne på den samme saken. Ford er forøvrig kjent for nettopp dette og de kaller designfilosofien "world designs" eller "world models". Jeg forstår virkelig ikke poenget med dette. Jeg mener... er du kinesisk og kjøper en BMW vil jeg tro at det er et kjempestort poeng at bilen er tysk med alt hva dette står for av identitet, kvalitet og kjøreglede. Igjen Porsche klarer dette helt fint så hva er problemet for BMW? OK... Porsches modeller er jevnt over en god del dyrere og henvender seg på den måten til et litt annet og mer kresent marked, men hvor mainstream/alminnelig har BMW planer om å bli? Vi begynner nå straks å trekke relasjoner til Kia med Z4 - noe som ville ha vært helt utenkelig bare for noen år siden med modeller som f.eks E36, E46 og E90 - og for ikke å snakke om mer spesielle modeller som f.eks Z3 og ikke minst E85 Z4 (som var fantastisk i min verden selv om den var både designet og produsert i USA).

Jeg kom tilfeldigvis over denne videoen der noen har bygget en slags "off-road-camping" Porsche 924. Jeg så for noen år siden et tilsvarende konsept med en 944 (dog litt mindre bygget om til "off-road" kjøring) og den ble brukt i forbindelse med en roadtrip fra London til Cape Town. Dette er ikke min greie, men allikevel litt kult...

Hmmm... så det handler om å være annerledes bare for å være annerledes for BMW idag. Dette er for enkelt etter min mening og ikke godt nok selv om jeg isolert sett faktisk synes at i4 har et design som er mindre radikalt enn fryktet på forhånd. Jeg tror også at den ser bedre ut live enn på bilder. Det jeg ikke liker er at BMW nå prøver for hardt å skille seg ut. De mangler den selvsikre og sofistikerte fasongen de hadde på 80 og 90-tallet. Da visste de at de var best uansett hva og de visste også at det ikke var nødvendig å skille seg kraftig ut fra de andre (for ikke å si kopiere andre). Sagt på en annen måte så var BMW på toppen og definerte hva som var riktig. Alle de andre bilprodusentene la seg etter og i større eller mindre grad kopierte hva BMW gjorde. Nå må BMW imidlertid aktivt jobbe for å skille seg ut fra mengden og nettopp dette er etter min mening dessverre langt på vei en fallit erklæring. OK... dette er en vanskelig balansegang, men f.eks Porsche har ikke dette problemet. 911 ser stadig ut som en 911 og selv Taycan er umiskjennelig en Porsche selv om deler av designet er helt annerledes enn f.eks Panamera. Porsche har med andre ord stadig selvtilliten som kreves i dette markedet og de behøver derfor heller ikke å skape tildels radikale endringer bare for å være annerledes og dermed gjøre oppmerksom på seg selv.

Jeg tror at det ofte er litt tilfeldig hva slags biler man kjøper i begynnelsen av "bilkarrieren". Hva som er tilgjengelig og/eller hva man får for pengene er nok mest avgjørende, men jeg tenker at hva slags biler vennene har og/eller familiemedlemmer har er vel så avgjørende for de aller fleste. Jeg vokste primært opp med Peugeot, VW og Fiat, men det er egentlig kun Peugeot som i noen grad kom til å prege meg. Jeg har aldri hatt en Fiat, men jeg har hatt to stk. VW (Boble og Up). Venner har definitivt preget meg mest siden de var litt eldre enn meg og hadde Porsche og BMW (som jeg tilsammen har hatt 7 stk. av). Japanske biler har jeg liten erfaring med, men jeg kjøpte en helt ny Mazda MX-5 "Miata" da den kom på markedet i 1990 ("Miata" varianten var egentlig en USA modell som ble omkonfigurert til europeiske/norske spesifikasjoner. Kolberg Motors kjøpte en batch på ca. 20 slike USA biler før den europeiske lanseringen og min bil var en av disse.). Det var definitivt en veldig artig bil og med glimrende kjøreegenskaper. Jeg kjørte bl.a med den på en roadtrip i det sydlige England det samme året sammen med en venn som hadde en MG Midget (som forøvrig var bilmodellen MX-5 ble designet etter - altså en moderne variant av nettopp MG Midget). Dette var et kult norsk parløp som vekket ganske stor oppmerksomhet hvor vi enn stoppet - selv i det sentrale London. Slik er det nok dessverre ikke lenger. På den annen side merket jeg på denne turen at jeg er akkurat litt for lang til å sitte ordentlig godt i MX-5 (NA). Gearingen er også relativt lav så etappene på motorveier ble litt slitsomme i lengden. Det er imidlertid ingen tvil om at japanerne hadde ganske mange kule biler på 80 og 90-tallet. Hadde omstendighetene vært annerledes (les: venner og familie) hadde jeg helt sikkert siktet meg inn på biler som f.eks Honda Prelude og Mazda RX-7 som et alternativ til Porsche 924 og 944. Vi snakker om generasjon 2 og 3 - og begge med vippelys. Denne generasjonen Honda Prelude ble temmelig populær og fikk bl.a tredjeplassen i European Car of the Year i 1988 - ekte firehjulsstyring hadde modellen også. Peugeot 405, som vi har diskutert i en tidligere tråd for et par dager siden, tok imidlertid førsteplassen og etter min mening var dette vel fortjent. Min første BMW kjøpte jeg forøvrig i 1988 (en 1987 E30 320i). I dag kan det virke som om jeg var veldig tidlig ute med BMW, men den gangen irriterte jeg meg lett over at jeg ikke hadde kikket på BMW tidligere - 320i'en var jo nærmest perfekt på alle måter. Den skulle imidlertid ha vært en 325i, men den modellen var dessverre for dyr synes jeg. To av mine venner hadde hhv. E23 735i og E28 M535i, men dette var den gangen i en helt annen liga enn jeg var parat til å betale for + at de var for store for meg (jeg liker generelt relativt små biler)...

Det interessante med Lexus IS er jo tidspunktet den ble lansert i 1998. Ikke bare var 3-serien det helt store forbildet, men Lexus gikk så langt at de også kopierte motorkonfigurasjonen BMW var så kjent for den gangen. Selvpustende bensinrekkeseksere var det folk ville ha etter at BMW hadde hatt stor suksess med disse motorene i spesielt 3-serien (les: kombinasjonen liten kompakt sedan med en potent rekkesekser var unik) siden 70-tallet med E21 320i i 1977. Den modellen hadde en M20B20 rekkesekser med en dobbel Solex forgasser på 122 HK, noe som absolutt var ganske imponerende i en bil som 3-serien den gangen. Modellseriene E30 og E36 bare forsterket dette og da E46 kom på markedet i 1998 var også Lexus klar med IS og rekkeseksere på 2,0 og 3,0 liter. BMW's tilsvarende rekkeseksere (320i og 328i) hadde på dette tidspunktet 150 og 193 hestekrefter (320i og 328i hadde som betegnelsene tilsier et sylindervolum på hhv. 1991 og 2793 cm3). Lexus's varianter hadde 153 og 217 HK - og dette var naturligvis et relativt stort poeng vis a vis spesielt 328i. BMW slo imidlertid tilbake allerede i 2001 da 330i fikk 231 HK. Jeg kan huske at IS fikk temmelig mye positiv omtale for design, motorer og kjøreegenskaper. Lexus IS var ikke helt på høyde med E46, men mange ble overrasket over hvor bra modellen faktisk var. BMW begynte nok ikke å skjelve i buksene, men jeg vil tro at ledelsen i München fikk noe å tenke på. Jeg vet det ikke med sikkerhet, men måten E90 tok 3-serien et relativt stort skritt videre med bl.a et helt nytt og mer avansert understel og ellers en mer "voksen" bil forteller etter min mening at BMW så absolutt tok konkurransen fra Lexus seriøst. I dag vet vi hvordan utviklingen gikk og 3-serien har aldri vært bedre (litt omdiskutert dette, men helt klart i relativ forstand). Lexus er som de andre japanske bilmerkene bare en skygge av seg selv (ihvertfall i Europa). Kanskje noen av dere vet nærmere hvorfor japanerne generelt mistet pusten utover 2000 tallet og inn på 2010 tallet?

Gamle milepæler og nye milepæler. Jeg sitter akkurat nå å følger nedtellingen til at NASA og SpaceX i felleskap sender de amerikanske astronautene Robert Behnken og Douglas Hurley til den internasjonale romstasjonen. Lift off er om ca. 1,5 timer, men astronautene er allerede i romfartøyet Dragon og vi følger dem live på bl.a Youtube. Dette er første gang siden 2011 at amerikanerne selv er istand til å sende astronauter til verdensrommet. Amerikanernes romferger ble kansellert i 2011 som en følge et par katastrofale ulykker der både romfergene (Challenger og Columbia) og mannskapet gikk tapt. I mellomtiden har amerikanerne kjøpt plasser på den russiske Soyuz raketten, men det har hele tiden vært klart at dette bare er en midlertidig løsning. I dag er altså dagen amerikanerne selv igjen sender astronauter til verdensrommet. Kun to denne gangen, men romfartøyet Dragon har plass til 7 astronauter (fire i NASA konfigurasjon). Russerne sender forøvrig kosmonauter til verdensrommet, men betydningen er den samme. Den amerikanske romfergen hadde forøvrig plass til 10 astronauter, men såvidt jeg vet var det aldri mer enn 8 astronauter med på de totalt 135 ekspedisjonene til verdensrommet. Soyuz romfartøyet har plass til 3 kosmonauter/astronauter. Det som imidlertid er interessant er at Dragon romfartøyet primært er bygget av det private selskapet SpaceX dog i samarbeide med NASA. NASA er som kjent et offentlig amerikansk selskap. SpaceX ble stiftet av Elon Musk i 2002 og dette er selvfølgelig en stor dag for ham. Jeg så ham i et intervju for noen minutter siden og han innrømmet blankt at dette var en stor drøm som gikk i oppfyllelse og at han egentlig aldri hadde trodd at de skulle nå så langt. Ambisjonene har imidlertid vokst med suksessen og selv NASA´s direktør, Jim Bridenstine, sier at han er veldig imponert og at SpaceX er utrolig viktig for det amerikanske romprogrammet. Jeg liker virkelig hvordan amerikanerne på denne måten knytter sammen offentlige og private ressurser. Dette er er uten tvil et eksempel til etterfølgelse...

Jeg tror ikke at i4 i realiteten klarer 600 Km (WLTP), men snarere rundt 450 Km på en god dag og avslappet kjøring. Porsche 4S (standardmodellen) ligger litt lavere (rundt 400 Km på en tilsvarende god dag), men kjører man bare litt entusiastisk faller rekkevidden fort til 250-300 Km. Utfordringen er at batteriet på i4 kun er på 80 kWh brutto (hvor mye som er praktisk tilgjengelig er ennå uvisst). Porsche 4S har til sammenligning 79,2 kWh brutto og 71 kWh netto. Tesla Model S LR Raven klarer litt over 640 Km på en god dag og avslappet kjøring (Bjørn Nyland har dokumentert dette - 610 Km WLTP) med 100 kWh brutto og 95.2 kWh netto. Tesla Model 3 LR og Performance har begge en batterikapasitet på 75 kWh brutto og 74 kWh netto - og over 500 Km rekkevidde på en god dag og avslappet kjøring. Mye handler om vekt (Taycan 4S veier ca. 2200 Kg mot 1850 Kg for Model 3 LR). Hvis i4 har en vekt nærmere Model 3 LR er dette absolutt lovende, men jeg tviler. En helt annen ting er hvordan bilens operativsystem styrer batteriet. Porsche gjør ikke disse tingene like effektivt som Tesla (som etterhvert er mestere på nettopp dette) og jeg tviler vel egentlig på at BMW med i4 kommer til å gjøre dette bedre enn Porsche. Jeg kan ta feil (og håper vel egentlig på det), men jeg tviler.

Lovende er i4, men alt henger på rekkevidden i dette markedet. Noen vil nok uansett kjøpe i4 fremfor f.eks en Tesla Model 3 ganske enkelt fordi den er en BMW, men som Porsche Taycan 4S (standardmodellen) viser er rekkevidden i minste laget for å kunne matche f.eks Model 3 Long Range og Performance (samt ulike Model S varianter). Jeg mener derfor at i4 bør være veldig gjennomtenkt skal BMW komme hederlig fra at de har ventet så lenge med å presentere et ordentlig alternativ til f.eks Tesla. De beste elektriske bilene, som f.eks nettopp Model 3 Long Range/Performance og Taycan Turbo/S, har med tiden blitt veldig bra og jeg har derfor mine tvil når det gjelder i hvilket område i4 vil plassere seg. Jeg tenker at Taycan 4S er et godt eksempel.

Takk for hyggelige tilbakemeldinger og det er heldigvis ingenting egentlig galt her i gården bortsett fra permitteringer fra jobben og derfor kanskje for mye tid til å tenke. Også her har det handlet om hjemmeskole samt å få alt ellers til å gå opp i en høyere enhet. Vi bor heldigvis litt ute på landet og har mye fri natur rundt oss. Akkurat dét har vært en veldig fin ting når man ellers måtte være mest mulig hjemme pga coronakrisen. Ingen av oss har så langt blitt syke og vi er alle stadig gode venner. Litt utfordrende har det vært med yngstemann på straks 17 år, men han har sine hobbyer som han kan fordype seg i (han spiller bl.a bassgitar og fotograferer). Lang tid med isolasjon fra skole og venner er imidlertid ikke det du vil tilby unge i den alderen der de helst bare skal smake på livet og være glade. Som sagt så har det blitt mye tid til å tenke og jeg er nok ikke den eneste som har tatt arbeidssituasjonen og fremtiden opp til vurdering. Jeg er i en alder der mange ønsker å gjøre noe annet før det er for sent. Jeg har tenkt alternative karrierer og sogar ny utdanning. Det har blitt mange dype tanker og filosoferinger. Jeg merker at dette tærer på i lengden og behovet for å komme videre er der definitivt. Akkurat nå føler jeg meg litt tom og sliten, men forhåpentlig går dette snart over. Noen nye planer er lagt og skal eksekveres så får vi se hva fremtiden bringer... Vedr. tråden og forumet generelt er aktiviteten mest av alt en glede og tidsadspredelse. Jeg skriver jo fordi jeg har lyst og interesserer meg for temaene. Heldigvis handler ikke alle trådene kun om tradisjonell bilinteresse, men ofte også om nærliggende temaer som f.eks økonomi, politikk, samfunnsutvikling etc. For min del gjør dette diskusjonene langt mer spennende noe også bl.a denne tråden reflekterer ganske mye. Jeg har merket meg at tråden blir lest av overraskende mange og dette er selvfølgelig veldig hyggelig, men det forplikter også litt synes jeg. Jeg oppfatter ikke dette som en negativ ting - tvert imot, men når jeg selv ikke riktig har motivasjonen blir det litt vanskelig. På den annen side er det, som dere også skriver, en veldig spesiell tid vi opplever så forhåpentlig skjer dette ikke igjen med det aller første (får vi da absolutt håpe, bank i bordet!).

@Otis Takk for velmenende ord og jeg tror at jeg har skjønt dette nå. Det er noen år siden at jeg bestemte meg for at hvis jeg ikke følte for å skrive noe i forumet så var det best å la være. Sånn helt generelt har jeg holdt meg til dette selv om det finnes unntak (som jeg tydelig kan lese i dag at ikke akkurat er skrevet med god inspirasjon og innlevelse). Utfordringen er selvfølgelig når denne tråden (og forumet generelt) går sin gang og folk svarer på mine gamle innlegg (det er alltid hyggelig og interessant)... så føler man selvfølgelig en viss forpliktelse når det gjelder å svare innen nogenlunde rimelig tid (jeg gjør i alle fall det). Hmmm... tom for idéer, skrivevegring, konsentrasjonsproblemer etc. Jeg opplevde dette først da jeg merket en klar uvilje mot å se f.eks en hel film på Netflix. Så ble det en utfordring å se hele enkeltepisoder av f.eks en serie på Netflix. Så orket jeg ikke å lese bøker. Nå er det mer enn nok å følge relativt korte videoer på Youtube (pokker heller Drachinifel er jo kjempeinteressant, men han kommer med laaange videoer som f.eks den siste episoden Drydock på en time og 10 minutter). Drachinifel er forøvrig en britisk historiker som lager videoer/podcast om krigsskip ...

Jeg kjørte Peugeot 406 i fire år (litt over 100000 Km) fordelt på to modeller. De første tre årene med en SVDT 2,1 Break (altså stasjonsvogn) og litt over i et år med en SR 2,0 HDi (sedan) som den gangen hadde hva som var den helt nye common-rail teknologien innenfor dieselmotorer (direkte og elektronisk styrt innsprøyting istedenfor bare direkteinnsprøyting - veldig kort oppsummert). Effekten var den samme, men den mer moderne motoren hadde definitvt en effektutvikling som minnet mer om en bensinmotor. Jeg hadde ingen signifikante problemer med mine 406 modeller og i min verden er 406 modellen blandt de beste bilene jeg har hatt. Interessant nok ble den siste 406 modellen byttet ut med en Citroën C5 2,0 HDi (sedan og av den første generasjonen C5). Motoren var med andre ord den samme som i den siste 406 modellen. Bilen var generelt fin nok, men var plaget av en rekke mindre feil. Spesielt høydejusteringen for den hydropneumatiske fjæringene ga problemer. Feilen var bare en billig sensor, men jeg skiftet den ut fire ganger i løpet av de knapt to årene jeg hadde bilen. Feilen ga seg til kjenne ved at fjæringen "bunnet" ut i utide også når man f.eks kjørte på motorveier. Bilen var ikke farlig å kjøre med, men uten fjæring (les: fjæringen var helt senket) var komforten minimal og fjæringen reiste seg ikke med mindre man slukket for tenningen og startet bilen igjen. Jeg var derfor litt lei og tenkte at nå kjøper jeg noe helt annet. Valget falt på en pent brukt 1997 BMW E36 323i med ca. 40000 Km på telleren. Bilen ble kjøpt fra BMW Danmark og hadde alle garantier. En fantastisk fin bil med en ikke mindre fantastisk bensinrekkesekser (M52B25). Dessverre så var den ikke uten problemer som f.eks en startermotor som ga opp, behov for en ny radiator, behov for nye bremsekalipere foran, en Vanos som var upålitelig etc. Drifstofforbruket var også av en helt annen verden i forhold til hva jeg var vant til, men dette kan jeg ikke klandre BMW for. Allikevel... de reelle fartsressursene for bilen var i alminnelig trafikk ikke mye bedre enn hva mine tidligere dieselbiler kunne klare. Aha... ergo skal jeg bare ha en BMW med dieselmotor tenkte jeg og svaret ble en praktisk talt ny E46 318d Touring med 16000 Km på telleren og nogenlunde identisk effekt som mine tidligere 406 og C5 modeller. Denne bilen ble forøvrig også kjøpt hos BMW Danmark. Vi hadde bilen i nesten 10 år og kjørte totalt 340000 Km med den. Bilen var ikke helt uten problemer (spesielt svinghjulet skapte problemer i flere omganger), men alt i alt en fantastisk fin og solid bil som vi hadde svært mye glede av. På den annen side hadde min svoger på den samme tiden stadig sin Peugeot 406 med den samme 2,1 liter dieselmotoren som jeg hadde i min første 406. Han kjøpte bilen et år etter at jeg kjøpte min bil og han beholdt bilen 2-3 år etter at jeg hadde solgt den nevnte BMW'en. Min svogers 406 var med andre ord 15-16 år gammel da den ble solgt og hadde kjørt nesten 600000 Km. Selvfølgelig var den gammel og slitt på slutten, men den kunne stadig brukes til pålitelig daglig transport/pendling. Vår BMW var over dobbelt så dyr i innkjøp, men helt objektivt vurdert var den nok ikke dobbelt så bra. Bevares... kjøreegenskapene og ikke minst kjøregleden var det hele verdt mange ganger, men Peugeot 406 var definitvt en veldig solid og fin fransk bil.

Sorry for et forsinket svar i tråden, men jeg lider for tiden av lett skrivevegring/konsentrasjonsproblemer/idétørke. Jeg vet ikke hvorfor, men f.eks Adam Savage (Mythbusters/Tested) nevner at han for tiden lider av det samme. Jeg tenker type "information overflow" pga. coronakrisen og generell tretthet pga. hele elendigheten... Uansett så liker jeg din bil @Marius2002 og tenker at den uten tvil er en ganske praktisk kombo på BMW's kvaliteter og en temmelig praktisk familiebil. At den også er en hybridbil gir god mening hvis man kan utnytte dette ordentlig. Vedr. den litt merkelige designløsningen ved A-stolpen så er dette ingenting i forhold til Citroën C4 Picasso. Den har en regulær forhøyning (4-5 cm) der de små sidevinduene foran begynner. På den korte varianten av Picasso er disse sidevinduene tilsvarende avkortet og er derfor på et høyere nivå enn sidevinduene på fordørene, men på den lange varianten av Picasso er de små sidevinduene på nivå med sidevinduene på fordørene. Det interessante er at bilens konstruksjon er den samme så de små sidevinduene foran på den lange varianten av Picasso har derfor et område på 4-5 cm som er blendet. Dette ser man imidlertid kun fra innsiden siden dashboardet er montert nøyaktig som på den korte varianten. Ergo begynner dashboardet på den lange varianten av Picasso 4-5 cm over nedre kant på de små sidevinduene foran. En virkelig merkelig løsning som utrolig nok fungerer ganske bra i praksis. På denne gif'en ser man forøvrig også at akselavstanden på de to variantene av Picasso ikke varierer mye (kun 5,6 cm). Allikevel virker Grand Picasso som en mye større bil rent visuelt. Jeg liker virkelig hvordan Citroëns designere har klart å skape denne illusjonen. @Rune-K Absolutt... amerikanerne var der allerede på tidlig 60-tallet når det gjaldt "badge engineering" og såkalte nye og fantastiske designløsninger utviklet av markedsavdelingen istedenfor mer teknisk substansielle designløsninger av ingeniøravdelingen. Verden vil åpenbart bedras, men dette kan man knapt klandre bilprodusentene for iom. at det er et fritt marked og folk må få kjøpe hva de vil. Mye handler om tilvenning. Bilprodusentene mister noen kunder, men vinner andre kunder som knapt nok bryr seg og/eller har det samme erfaringsgrunnlaget. Slike endringer skjer stort sett aldri fra dag til dag, men Porsche gikk ganske langt den veien da Boxster/Cayman plutselig ikke hadde en boxersekser, men en boxerfirer. Biljournalistene svarte selvfølgelig med å kritisere lydbildet for hvorfor i all verden skulle folk som var vant til å ha en semi 911 med dertil deilig lydbilde fra hva som essensielt var en 911 motor plutselig ta til takke med hva som essensielt er som en moderne og trimmet boblemotor? Porsche har nok forstått poenget siden man i dag kan kjøpe Boxster/Cayman GTS 4.0 som har en kraftig boxersekser (400 HK). Utfordringen er imidlertid at dette minner mye om 3-serien og 340i ved at man skal langt opp i modellrekken før man kan få hva man tidligere kunne få langt nede i modellrekken til en nogenlunde fornuftig pris. @Evopower Japanerne er dessverre bare en skygge av seg selv i forhold til hva de har vært og BMW Supra er et godt eksempel på dette. Toyota får nok ikke så mye "street cred" for denne modellen blandt gamle entusiaster, men temmelig kompetent er den uten tvil og mange yngre bilentusiaster liker sikkert konseptet. Poenget her er ikke hva bilen egentlig er, men hva den utgir seg for å være (som med mye annet nå om dagen). Jeg har forøvrig ikke stor erfaring med japanske biler (egentlig kun den originale Mazda MX-5 da den kom på markedet i 1990), men jeg har fått med meg hvordan bl.a Nissan Primera endret karakter igjennom de ulike generasjonene. Peugeot har jeg imidlertid mye erfaring med og det er helt korrekt som du påpeker at de totalt mistet plottet på begynnelsen av 2000 tallet. 407 modellen var f.eks av en helt annen kvalitet enn forgjengeren 406 og ikke minst 405. For min egen del har Peugeot og tildels Citroën vært en merkelig reise. Min far hadde en Peugeot 505 og den hadde som kjent bakhjulstrekk og konstruksjonen var bunnsolid (en arv fra 504 - "Afrika" modellen). Deretter splittet de opp modellen og kom med 405 som var en helt ny konstruksjon med forhjulstrekk (firehjulstrekk fantes også). Den generelle kvaliteten var litt mer flimsete, men mekanisk holdt modellen bra. Det mest interessante med 405 modellen var imidlertid antall av varianter Peugeot tilbød. Du nevner Mi16, som var en utrolig kul modell med bl.a ekte hydropneumatisk fjæring bak fra Citroën, men også andre modeller var temmeilg interessante som f.eks flere av de ulike dieselmodellene og ikke minst Turbo 16. Jeg hadde en GTX 2.0 med essensielt den samme motoren som 205 GTi 1,9. Motoren var temmelig hissig - en ordentlig GTI motor slik de engang var og kjøreegenskapene ditto bare i et litt større karosseri (dog allikevel ikke mer enn 1170 Kg). En fin bil som jeg ofte har savnet når det gjelder kjørefølelse og agilitet. Når 406 modellen kom var det litt back to business for Peugeot. Modellen var mye mer påkostet og "voksen" enn 405 modellen. Nå kunne man bl.a få en V6 motor på opp til 240 HK og stasjonsvogn varianten hadde opp til 7 seter. Modellen var knapt så sportslig som 405, men kjøreegenskapene var så bra som man kunne få med forhjulstrekk (firehjulstrekk var ikke tilgjengelig). 406 delte plattform med den litt mer avanserte Citroën Xantia som også var en temmelig solid bil. Begge modellene ble storselgere på det europeiske markedet og dette mye takket være PSA'a fremskritt innenfor dieselmotorer (som begynte å bli stort på midten/slutten av 1990-tallet). Jeg hadde en 406 SVDT 2,1 og akkurat denne motoren er kjent for å være utrolig solid (igjen ser vi at franskmennene satset på de tidligere koloniene som et viktig marked - motoren fantes også i en rekke andre PSA modeller). 406 Coupé som ble designet av Pininfarina tror jeg stadig langt på vei er min favoritt i denne delen av markedet. Et nydelig design som først nå 25 år senere begynner å vise tegn til at årene går...

@Marius2002 Bil har blitt veldig vanskelig og jeg tenker at likheten med mobiltelefoner er slående. Hvorfor i all verden skal man kjøpe en dyr iPhone 11 når en SE stort sett kan det samme bare med en litt mindre skjerm (kvaliteten på skjermen er den samme) og en litt dårligere kamera løsning? Poenget her er at man bør bruke litt tid på å finne ut hva man egentlig har bruk for. Et bedre kamera kan absolutt være viktig og det kan også en større skjerm være, men det avgjørende er at man merker seg dette for alt annet unntatt så får man ikke så veldig mye mer ved å betale 2000 kroner ekstra. Det har blitt nogenlunde tilsvarende når det gjelder biler. Det handler mest om formfaktor og den statusen som følger med dette. Litt mer effekt for 330i, men ellers stort sett den samme bilen og motoren som 320i. Noen henger seg opp i små visuelle detaljer, men dette er ganske uinteressant synes jeg selv om bilprodusentene gjør hva de kan for å lede oppmerksomheten nettopp mot marginale designdetaljer. Dette koster bilprodusentene nada, men de tjener store penger på denne markedsføringen og for flere modeller er dette helt avgjørende for bl.a BMW. For franske PSA (Peugeot, Citroën, DS og Opel) er dette tilsvarende viktig. De opererer under premium markedet, men skal de selge biler er design helt avgjørende (selv om teknikken stort sett er den samme modell for modell). Fokuset på design og små designforskjeller er avgjørende for om de kan tjene penger på de dyrere modellene. Jeg er for gammel til slikt tullball og forventer stadig vesentlige tekniske endringer som f.eks en rekkesekser og et ordentlig oppgradert understel. Altså tekniske endringer som koster en del ekstra for bilprodusentene og ikke bare små visuelle plastikk forskjeller og/eller ditto billige endringer vedr. interiøret. Bilprodusentene ler hele veien til banken og dette må ta slutt. De tjener kassen på tullball og jeg klarer faktisk ikke å synes synd på dem når det gjelder de økonomiske utfordringene ved å gå over til elektriske biler.

Jeg er helt enig i at utviklingen når det gjelder mobiltelefoner mest sannsynlig varsler hvordan det vil gå med biler og spesielt elektriske biler. De er i praksis rullende datamaskiner der operativsystemet er alfa & omega på den samme måten som med f.eks Apple og iOS. Jeg har så langt liten egen erfaring med elektriske biler utover noen prøveturer, men jeg har fulgt Youtubere som f.eks Bjørn Nyland i noen år dermed og fått med meg hva som gjelder av tekniske detaljer og hva som ellers er viktig. Det er interessant at dere som en familie på 4 har testet ut BMW i3 og hvordan den er å leve med. Vi gjorde det samme eksperimentet med en VW Up i løpet av litt over et år. Faktisk fungerte den fint og vi var sogar på vinterferie i Norge med fullastet bil, takboks og skiposer ved siden av. Det var forøvrig litt av en seanse/opptrinn da vi skulle med fergen fra Hirtshals til Langesund i Up'en og alle bilene rundt oss var store SUV'er, men vi hadde det fint. Barna er nå 26 og 16 år gamle så de har voksen størrelse, men allikevel var bilen egentlig stor nok. Selvfølgelig skulle alle legge godviljen til, men rent fysisk satt vi alle egentlig OK. Det var alt i alt en artig tur og de 440 Km til Gålå gikk over all forventning (tur/retur). Up'en ble erstattet av en Citroën Cactus og opplevelsen var omtrent som i Up'en bare med litt mer benplass og betydelig mer komfort når det gjelder bilens fjæring (som var knapt så stumpete - dog ikke til forkleinelse for den lille Up'en som på dette området presterte langt utover hva vi forventet). I dag har vi en Citroën Picassso (altså den korte versjonen) og dette er heller ikke akkurat en veldig stor bil. Allikevel er den betydelig større enn Up'en og tilbyr vesentlig mer komfort. Jeg tenker at fokuset på store biler er relativt. For noen kan det ikke bli stort nok, mens vi har alltid klart oss med ganske små biler (f.eks BMW E46 Touring i 10 år da barna var små) uten å gå på altfor store kompromisser synes jeg. Statusdelen er ikke interessant, men det er derimot hvorvidt vi har plass nok uten å gå på objektivt altfor store kompromisser. Up'en fungerte fint, Cactusen var en del mer komfortabel og Picassoen er nærmest perfekt. Hvis Picassoen også hadde hatt en elektrisk drivlinje a la Tesla Model 3 Long Range - ja... da snakker vi nærmest om en perfekt bil. Saken er imidlertid at Picassoen kostet 225000 DKK (eller ca. 250000 NOK da den ble kjøpt - altså før Model 3 kom på markedet) og dette er langt under hva man i dag må betale for en tilsvarende elektrisk bil. Elektriske biler er er derfor generelt for dyre etter min mening. Fint nok hvis man er villig til å betale 400000+ kroner for en bil, men dette er etter min mening for mye slik bilmarkedet utvikler seg i dag. Jeg tenker at hvis Citroën kan bygge en utmerket alminnelig familiebil til under en kvart million kroner kan de også bygge den samme bilen med en elektrisk drivlinje til et identisk beløp. Deres produksjonskostnader er under halvdelen så hvorfor tilbyr de ikke en slik bil? De (inkl. alle andre bilprodusenter) håper på at prisnivået vil holde seg (basert på hvordan kundene historisk reagerer), men dette argumentet kjøper jeg ikke. Prisen på elektriske biler vil falle og med dette vil også bilens betydning og status også falle ved at biler generelt spiller en stadig mer perifer rolle som statusobjekt og vil bli en ren bruksgjenstand (ikke ulikt hva mobiltelefoner er i dag).

Dieselbiler og alminnelige biler generelt har blitt mye dyrere å drifte de siste 5-6 årene. Årsaken er ikke elektriske biler, men derimot en fundamental endring i hvordan folk flest har deres bilhold. En viktig årsak er leasing av biler som gjør at ettermarkedet for biler er relativt uinteressant. Folk som leaser biler kjøper f.eks ikke nye felger til bilen (det gjør evt. leasingselskapet engros). Verstedprisene endrer seg også i forhold til leasing. Storkunder som f.eks leasingselskapene får lave priser, mens private kunder må betale relativt mer (fordi det er slik konkurransen på markedet fungerer). Noe helt annet er at folks interesse for biler endrer seg med tiden. Mange kjøper premiumbiler, men den generelle interessen for biler har ikke blitt større. Ergo blir Audien idag behandlet som Forden for noen år siden - bruk & kast. Det viktigste er image - ikke å betale verkstedregninger eller betale dyrt for nye felger.