Fredrik

Nope... 27 øre. Kursen er akkurat nå 1,73 norske kroner for 1 dansk krone.

Jøss... i dag koster en norsk kroner bare 26 danske øre. Dette blir brutalt og mange vil se formuen fordufte. Jeg tror at finanskrisen bare blir barnemat i forhold til hva vi nå kommer til å se og trolig er den store depresjonen på 1930 tallet et bedre sammenligningsgrunnlag.

Etter at politiet tok i bruk den amerikanske såkalte "Al Capone" metoden er det faktisk sjelden at man ser gangstere i fete biler her i Danmark. De er som regel leaset gjennom stråmenn, men akkurat dette har politikerne fokus på nå og vil komme med lover som regulerer dette bedre (i praksis vil leasingselskapene bli ansvarlige). Al Capone var en temmelig kaldblodig italiensk-amerikansk gangster på 1920-30 tallet som bl.a drev med utpressing av politikere og forretningsfolk. President Hoover konluderte derfor med at den beste måten å ta ham på var å sikte ham for skatteunndragelse. Dette gjør politiet nå også her i Danmark og rutinen er at politiet stopper folk som ser mistenksomme ut i fine biler (altså at bil og sjåfør ikke helt "passer" sammen). De blir kontrollert av politiet, som også er online med skattemyndighetenes datasystemer. Skylder de penger til det offentlige (hvilket de som regel gjør) og/eller de ikke kan redegjøre for bilen og/eller hvordan de har skaffet pengene til bilen blir de prompte siktet for skatteunndragelse. Bilen og andre verdisaker de har på seg (klokker, smykker, penger etc.) blir beslaglagt på stedet til fordel for statskassen og politiet foretar også en husransakelse der andre evt. verdisaker blir beslaglagt.

Alt handler jo om forventninger. At f.eks en X5 har hardplastikk på den nedre delen av dørtrekkene er helt normalt i mellomklassebiler, men kanskje ikke det man forventer i en påkostet og dyr X5. Dernest handler det om erfaring. Hvis du ikke tidligere har erfaring med høy kvalitet har du et dårlig utgangspunkt for å kunne vurdere hvorvidt hardplastikk på den nedre delen av dørtrekket på en X5 er normalt eller ikke for bilkassen. De fleste legger nok heller ikke merke til slike detaljer og derfor kan BMW spare noen kroner uten alt for mye kritikk fra nye kunder. Det jeg imidlertid reagerer på er når bilprodusenter som VW kommer med en fancy og relativ dyr nisjemodell som f.eks T-Roc og hele dashboardet er hardplastikk i tillegg til øvre del av dørtrekket (både foran og bak). Dette er billig og simpelt samt vekker dårlige minner fra 80-tallet. For mange år siden skrev jeg et innlegg om tykke ullgensere(!) som er relevant i denne sammenhengen. Jeg reagerte på at kvalieten på slike gensere ikke var den samme som jeg hadde opplevd noen år tidligere (kjøpt f.eks hos Ferner Jacobsen i Oslo). Genserne pleide å være håndstrikkede fra f.eks England eller Skottland og ullen var av første klasse, men nå var/er de maskinstrikkede, fra østen og med middelmådig ull. Designet er stort sett det samme (og det er prisen også) og folk flest reagerer ikke på kvalitetsforskjellen. Årsaken er manglende erfaring og dermed manglende sammenligningsgrunnlag.

Yes!... Få andre biler gir mer "bang for the buck" og kjøreglede enn den nye C8 Corvette (altså den åttende generasjonen av Corvette). Chevrolet har totalt redesignet Corvette som bilmodell og motoren er nå i midten av bilen istedenfor foran for første gang siden Corvette ble introdusert i 1953. Motoren er en selvpustende V8 på 6162 cm3 som yter 502 HK ved 6450 rpm og 637 Nm ved 5150 rpm. En 8-trinns dobbelclutch (DCT) gearkasse sørger for at bilen klarer 0-100 på 3,0 sekunder (skal man tro enkelte ganske seriøse bilmagasiner klarer den 0-100 Km/t på 2,9 sekunder) og en topphastighet på 310 Km/t. Det beste ved det hele er imidlertid at denne fantastiske pakken kun koster 60000 USD i USA (ca. 630000 NOK) før norske avgifter. For dette får man knapt en BMW 530i med litt ekstrautstyr i USA (uten sammenligning forøvrig). 2020 Corvette C8 er reelt billig (selv med norske avgifter) og trolig et av de aller beste kjøpene man kan gjøre i dag hvis man vil ha en slik bil - hvis man kan få tak i en for den er stort sett utsolgt overalt. Jeg tenker at Chevrolet (GM) har gjort en enestående jobb med C8 Corvette. Plutselig konkurrerer Corvette direkte mot div. Ferrari og Lamborghini modeller istedenfor å henge fast i en gammel æra der modellen hadde frontmotor og minnet mest om en klassisk amerikansk GT. Noen elsker dette, men det er på tide å bevege seg videre og hvilket resultat til en veldig fornuftig pris...

Ja... Tesla har utvidet begrepet "beta tester" til det nesten ekstreme. Mange bilprodusenter gjør dessverre dette i dag, men få går så langt som Tesla har gjort frem til nå. På den annen side kan veldig mye på en elektrisk bil rettes opp med software og Tesla er gode til å implementere rettelser/endringer relativt hurtig "on the fly". Den generelle opplevde kvaliteten på interiøret, lakk og tilpasning av f.eks dører etc. er det naturligvis værre å gjøre noe med, men såvidt jeg forstår ble Model 3 veldig mye bedre på disse områdene etterhvert som produksjonen tok seg opp. Bilene som leveres i dag tror jeg holder nogenlunde bra kvalitet. Når dette er nevnt ser vi generelt at bilprodusentene tar flere snarveier enn tidligere når det gjelder f.eks kvaliteten på interiøret. VW bruker i dag mye mer hardplastikk enn tidligere og dette gjelder alt fra dashboardet til sidepanelene på dørene. BMW er ikke like ille, men at f.eks 1-serien i dag har forhjulstrekk er en forlengelse av den samme sparepolitikken.

@papertiger Jeg er helt enig i at Model S har det beste designet av Tesla's modeller, men se på prisen... du får ikke engang en BMW X3 xDrive30e for prisen av en Model Y - og BMW'en er bare en halvhjertet elektrisk bil. Det er helt klart med Model 3 og den kommende Model Y vi ser hvor langt foran foran Tesla virkelig er. Design er som kjent subjektivt, men jeg er faktisk mer enn villig til å tilgi Tesla at f.eks Model Y kunne ha sett mer sexy ut hvis teknikken og rekkevidden er stort sett perfekt (hvilket jeg tror at den er iom. at Model Y grunnleggende er bygget på Model 3). Når BMW en dag kommer med større modeller som er bygget som elektriske biler fra bunnen av (som i3) vil BMW også måtte ta mer hensyn til bl.a luftmotstand og dette vil igjen påvirke designet relativt kraftig. Tesla er bare tidlig ute med et effektivt design som tillater en lengst mulig rekkevidde.

@Evopower Jeg er temmelig sikker på at Tesla sitter på et gullegg med Model Y. Alt med bilen stemmer etter dagens smak når det gjelder elektriske biler selv om designet kanskje kunne ha vært litt mer spennende. Det er imidlertid intet galt med designet etter min mening, men i likhet med de andre Tesla modellene savner jeg litt mer dramatikk og ikke minst innlevelse. Her er det viktig å stoppe litt opp for det strømlinjede designet på Model Y er langt fra tilfeldig valgt. Tesla gjør seg virkelig umaken med å få bilene til å gå lengst mulig på en lading (les: dette er et viktig konkurranseparameter vis a vis andre elektriske biler og rekkeviddeangst). Utfordringen er imidlertid at dette ikke gjelder i samme grad for bl.a BMW, Audi og de andre store bilprodusentene som ikke har kommet like langt når det gjelder elektriske biler. De kan derfor i større grad spille på følelsene våre og leke med designet. Kjempestore griller og massive luftinntak gjør definitivt noe med designet og ikke minst fortsetter dette bare vårt syn på hvordan en kraftig motorisert bil bør være - også selv om Tesla's modeller er reelt mye hurtigere i de fartsområdene som de fleste av oss opplever til daglig. At f.eks en BMW SUV er tildels mye hurtigere over 150 Km/t er egentlig ikke så interessant i Norge og i de fleste andre land bortsett fra Tyskland (enn så lenge).

718 Cayman/Boxster GTS 4,0 er litt av en kuriositet i disse dager. Ikke bare har den en selvpustende boxersekser på 3995 cm3 som yter 400 HK ved 7000 rpm og 420 Nm mellom 5000 og 6500 rpm (en turtallsmaskin i forhold til hva som etterhvert har blitt vanlig). Den kommer også med 6-trinns manuell gearkasse. Porsche Torque Vectoring (PTV) er standard og den har integrert differensialsperre. Vekten er også forholdsvis lav med 1405 Kg og dette gjør at GTS 4,0 klarer 0-100 Km/t på 4,5 sekunder. Topphastigheten er 293 Km/t. Noe forteller meg imidlertid at spesielt akselerasjonstiden trolig er designet for å være akkurat litt langsommere enn 911 Carrera med 385 HK (4,2 sekunder 0-100 Km/t). 718 Cayman/Boxster GTS 4,0 skulle nødig helt ta glansen fra 911. Uansett er det flott at Porsche tilbyr slike modeller og en Cayman med en såpass kraftig selvpustende boxersekser samt manuell gearkasse er i min verden temmelig attraktiv. Helt billig er den imidlertid ikke. @Evopower Jepp... 90-talls bilene balanserer bra mhp. på sjarme og raltiv holdbarhet. Disse bilene var stadig "analoge" og dermed også blandt de beste fra den æraen (reelt varte denne perioden et stykke inn på 2000 tallet før bilene ble helt "digitale"). At sensasjonsverdien med fine biler stort sett er borte i dag må være en underdrivelse. Folk har blitt bortskjemte med dyre og fine biler - og dette er egentlig ikke så merkelig. Det er virkelig mange som etterhvert har tatt seg råd til å kjøpe/lease dyre biler. Jeg kan ikke fri meg for å flire litt av hvordan dette markedet fungerer. Reklamen sier at alle ønsker å være unike og spesielle så derfor skal de kjøpe en premium bilmodell og helst en SUV (så fremstår de som dynamiske, aktive og handlingsvillige). Problemet er imidlertid at når "alle" følger denne oppskriften er det ikke så mye unikt og spesielt ved akkurat dette. Slik det har blitt er man nesten mer unik og spesiell hvis man kjøper en Ford Focus ST (som forøvrig er en veldig bra bil i Golf klassen)...

@ogee1 Ja... akkurat det synes jeg også er veldig merkelig å oppleve. På den annen side skulle vi et stykke inn på 2000 tallet før selv alminnelige biler begynte å bli relativt hurtige 0-100 Km/t. Selv E46 330i (231 HK), som var toppmodellen i E46 programmet før vi snakker M3, klarte 0-100 Km/t på omtrent den samme tiden som den 20 år eldre 928 S modellen. Først med E90 335i (306 HK) ser vi 0-100 Km/t verdier på godt under 6 sekunder (5,6 sekunder). G20 340i xDrive (374 HK) klarer 0-100 Km/t på 4,4 sekunder. Dette er hurtigere enn f.eks E60 M5 som har en V10 motor på 4999 cm3 og hele 507 HK. Det har helt klart skjedd ganske mye når det gjelder motorer og gearkasser...

Tråden er for og av bilentusiaster (jeg får god drahjelp av dere andre). Jeg elsker biler i alminnelighet og skiller egentlig ikke på om det er en klassisk Land Rover fra 1970-80 tallet eller f.eks en Lamborghini Miura. Hovedfolkuset er imidlertid grovt sett "BMA" (BMW, Mercedes-Benz og Audi) + Porsche fra 1980-tallet og fremover... Apropos Wikipedia så innrømmer jeg blankt at denne siden blir mye brukt, men jeg har imidlertid lært at man alltid skal kontrollere div. opplysninger opp mot andre seriøse kilder. Det tar derfor ganske mye tid å skrive et ordentlig innlegg om biler som f.eks Lamborghini Miura. Jeg er for ung til å ha sett/fulgt modellen da den var på markedet og i dag er den dessverre for dyr til at alminnelige folk kan stifte nærmere bekjentskap med modellen. (en Miura SV er verdt over en million Euro - ca. 12 millioner NOK) Hehehe... jeg kan uten videre forestille meg at en ny E32 735i eller E28 M535i på midten/slutten av 1980 tallet må ha gjort et ganske stort inntrykk på landsbygda. Jeg har tidligere fortalt om en relativt interessant tur til Rena på den samme tiden i en E28 M535i. Det var imidlertid ikke stort annerledes på beste vestkant i Oslo. Disse bilmodellene var temmelig dyre og ikke minst forholdsmessig mye dyrere den gangen enn mer alminnelige biler (avgiftene på bl.a utstyr var mye høyere). Min bedre halvdel kommer fra en liten landsby på Jylland. I 1986 var jeg på en roadtrip med min Porsche 928 S som bl.a tok meg til Gibraltar (dette har jeg fortalt noen ganger i tråden). Vel... det var juletider og jeg hadde lovet å stikke innom for å si hei til kjæresten + familien hennes på vei hjem til Norge. En Porsche 928 S har en ganske dyp og kraftig buldring fra eksosanlegget og klokken var 8-9 om morgenen første juledag så jeg parkerte litt ned av villaveien for ikke å vekke nattesøvnen til de som bodde der. Jeg gikk det siste stykket opp til huset, rundet et hjørne og så ikke lenger bilen (litt nervøs for akkurat det). Det var et hyggelig besøk (jeg hadde aldri vært der tidligere) - jeg hilste på en rekke ukjente familiemedlemmer (min bedre halvdel har fem søsken) og jeg fikk litt frokost samt kaffe. Litt om litt spurte den yngste broren om det var min Porsche som sto parkert litt ned av veien (han er 4 år eldre enn min meg). Jo, det var det vel svarte jeg litt usikker. Noe slikt hadde han aldri sett før sa han og la til om han kunne få se bilen litt mer ordentlig (han hadde åpenbart sett at det ikke sto en bil foran huset og derfor sikkert sett ned av veien). Det kunne han jo selvfølgelig når besøket var ferdig svarte jeg uten å ane hvilken oppstandelse som kom. Da besøket var over fulgte hele familien (8-10 personer) meg ikke bare til utgangsdøren, men også ned veien til bilen. Der ventet 4-5 fem andre personer fra nabolaget som også gjerne ville se bilen. Hmmm... jeg ble jo litt flau/brydd der og da, men da jeg kjørte derfra skjønte jeg at en bil som den gangen kostet rundt 1,5 millioner danske kroner ikke var helt vanlig i Danmark og langt fra på landsbygden i Danmark. I dag er situasjonen i Danmark helt annerledes (som i Norge) og mange har temmelig dyre biler. 1980 tallet var definitivt en annen tid på de fleste områder. Turen hjem til Norge via Sjælland var håpløs på grunn av storm (fergene var innstilt). Broene var ikke bygget ennå så jeg måtte ta ferge over Storebælt (den gikk alltid) og kjøre via Helsingør helt nord på Sjælland. Det tok en evighet, men bilen var fantastisk. En V8 motor på solide 4664 cm3 er og var spesielt. 300 HK var mye på 80-tallet (E28 M5 hadde 286 HK) og dreiemomentet på nesten 400 Nm likeså. Bilen hadde også en passiv medstyrende bakaksel samt differensialsperre. Spesielt det siste kom godt med da jeg kjørte inn i en regulær snestorm på høyde med Uddevalla. Det ble skikkelig sleaføre med 10-15 cm våt og tung sne på veien (jeg hadde sommerdekk). Turen hjem til Oslo ble mer enn lang, men den hadde helt sikkert blitt betydelig lengere i en nesten hvilken som helst annen bil...

Vi tåler et gjensyn med Davide Cironi's Lamborghini Miura SV. Bilen er ikke helt i mint condition, men stadig veldig fin og for en supersportsbil. Miura regnes som den første supersportsbilen som vi kjenner det i dag og den ble produsert i perioden 1966-1973. SV modellen ble det totalt bygget 150 stk. ut av en totalproduksjon for hele Miura serien på 764 biler. Miura har en en såkalt "Bizzarrini" selvpustende 60° V12 motor på 3929 cm3 liter som yter avhengig av modell 350 til 385 hestekrefter (samt 389 til 400 Nm). Vekten på bilen varierer mellom 1125 til 1298 Kg. 0-100 Km/t går som best løs på 5,7 sekunder og topphastigheten er 276-290 Km/t (igjen avhengig av modell). SV modellen er den siste generasjonen av Miura samt også den kraftigste og hurtigste. Det er et par veldig interessante likheter mellom Lamborghini Miura og BMW M1. Det var meningen at Lamborghini skulle konstruere og bygge M1. Lamborghini fikk imidlertid økonomiske problemer og BMW tok etterhvert over kontrollen. Før man kom så langt var bl.a rørrammen ferdig utviklet og den ble i likhet med Miura konstruert av Gianpaolo Dallara. M1 ble designet av Giorgetto Giugiaro hos Italdesign. Miura ble designet av Marcello Gandini hos Bertone, men han hadde sin læretid under Giugiaro. Fellesnevneren er imidlertid Paolo Stanzini som på den samme tiden som da Miura ble designet var leder for designavdelingen hos Bertone, men senere via et mellomspill hos Ghia etablerte Ital Styling (Italdesign) og dermed også var leder der da M1 ble designet noen få år senere. Vi snakker om "gutta boys" - et lite miljø i Italia der alle kjente alle. Det er ikke så merkelig at nesten alle supersportsbilene på denne tiden stort sett var veldig like konseptmessig og langt på vei designmessig... En annen liten raritet er at både Miura og M1 har felger fra Campagnolo. Akselerasjonen på bilene er ikke dramatisk mye mer imponerende for Miura SV selv om den har over 100 ekstra hestekrefter i forhold til M1. Miura SV drar imidlertid klart fra over 100 Km/t og det skulle egentlig bare mangle. Det skiller imidlertid 9 år mellom bilene og dette er nok også årsaken til at forskjellen ikke er større enn den er. M1 klarer 0-100 Km/t på 5,7 sekunder (Miura SV 5,7 sekunder) og 0-200 Km/t på 21,3 sekunder (Miura SV 16,5 sekunder). M1 har en topphastighet på 265 Km/t, mens Miura SV klarer opp mot 290 Km/t. Miura SV har med andre ord akselerasjonsytelser omtrent som en 35 år senere BMW E46 M3 CSL. BMW'en er klart hurtigere 0-100 Km/t, men bare et sekund hurtigere 0-200 Km/t. Uten elektronisk begrensning på M3'en er topphastigheten omtrent den samme for begge bilene. E46 M3 CSL har for ordens skyld en rekkesekser som yter 360 HK og 370 Nm. Lyden og fremtoningen på Lamborghini Miura er stadig fantastisk over 50 år senere...

Ja... hvilken fase i livet man er og dermed erfaring tror jeg er ganske avgjørende for hvilke valg man tar. På den annen side skjønte jeg hvor dumt dyre bruksbiler egentlig er allerede da jeg var 22-23 år gammel (det var i alle fall da jeg stoppet med å kjøpe biler som er virkelig dyre å holde kjørende) og jeg er langt fra alene om akkurat dette. Kostbare bilkjøp er normalt ikke særlig økonomisk fornuftig uansett hvordan man vender på det. Jeg begynte å prioritere familien, bolig, hytte og oppsparing istedenfor dyre biler og har aldri angret på dette. Det finnes heldigvis mange relativt billige biler som gir plenty av kjøreglede. Hva som er økonomisk ruin er relativt. Man kan ha god råd og allikevel treffe objektivt dumme valg uten at man helt forstår de langsiktige konsekvensene. Som corona pandemien viser er ingenting sikkert her i livet og plutselig er alle forutsetninger snudd på hodet. Diverse investeringer går rett vest og mange vil miste jobben. Det er hvertfall ikke da man vil sitte med en dyr bil som man kanskje egentlig ikke har råd til. Man kan selvfølgelig si det samme om en bolig eller hytte også, men en slik investering er uansett normalt mer sikker. Vedr. valget mellom elbil, hybridbil eller fossilbil tenker jeg at behov og bruksområde bør være avgjørende for valget. For noen passer ikke elbilens egenskaper i det hele tatt, mens andre like gjerne kan velge en elbil fremfor en fossilbil. Hybridbiler er mer spesielle i så måte og teknologien er ikke spesielt langtidsholdbar (det kommer hele tiden mer velutviklede modeller med bl.a bedre batteri og ladekapasitet). Noen ganger kan prisen på hybridbiler være avgjørende relativt til den samme bilen med en konvensjonell drivlinje, men det er viktig at man setter seg inn i teknikken og begrensningene før man kjøper en slik bil. Noen av disse modellene lader f.eks relativt langsomt og dette er dumt å oppdage i ettertid.

Jeg er enig i det du skriver, men heftet meg litt ved ovenstående. Jeg tenker at man ikke skal se bort fra at det kommer en elektrisk bil som 5-serien, men jeg tenker også at det grunnleggende designet på 5-serien er et produkt av drivlinjen. Motoren, gearkassen, drivverket og drivstofftanken tar mye plass og kan stort sett kun arrangeres på en måte (et design med forhjulstrekk er mindre plasskrevende). Som en følge av dette er plassutnyttelsen i en 5-serie ikke den beste relativt til bilens størrelse. Med elektriske biler er det annerledes ved at drivverket er temmelig kompakt og batteriet kan plasseres under bilen (altså på biler som er konstruert som elektriske biler fra bunnen av). Det grunnleggende designet på slike biler kan derfor være annerledes og langt mer effektivt mhp. plassutnyttelse. Når dette er nevnt er det ingenting i veien for at f.eks Model S og Model 3 også kunne ha vært stasjonsvogner - noe som i min verden definitivt hadde gjort bilene visuelt og bruksmessig langt mer attraktive. Jeg formoder at den primære årsaken til at disse bilene ikke finnes som stasjonsvogner er at Tesla er en amerikansk bilprodusent og at stasjonsvogner ikke er en populær biltype i USA. At mange bilprodusenter først og fremst satser på mindre elektriske biler skyldes ganske sikkert at dette markedet har størst volum og at viljen til å betale for en slik relativt ny teknologi er størst i dette segmentet. Bruksmønsteret er også avgjørende ved at elektriske biler (utenfor Norge) stort sett blir brukt som by og pendlerbiler (BMW i3 er et godt eksempel). Jeg er imidlertid ganske sikker på at når markedet for elektriske biler modnes tilstrekkelig vil det også komme større variasjoner på bilene, men plassutnyttelsen vil uten tvil være bedre enn på en 5-serie og dermed vil designet også være annerledes (type: SUV og MPV i alle størrelser og formater). @Fredrik 90 Jeg tenker at har man penger nok kan man stort sett prioritere som man ønsker. De fleste andre har færre valg og må prioritere hardere. Noen av oss har hatt mange interessante biler tidligere i livet og har derfor prøvet det meste. Hvordan man prioriterer senere i livet er derfor mye basert på erfaring (altså en aldersting som det også påpekes av andre i tråden). Personlig vil jeg legge til at f.eks ansvarsfølelse og livsanskuelse også kan spille en viktig rolle.

Biler og spesielt dyre biler er for de aller fleste den nest største økonomiske investeringen man gjør etter bolig, så hvis man har bare litt økonomisk sans burde man tenke grundig over hva man gjør før man skriver under kontrakten på en dyr bil. Jeg er en slik type, men det kom kanskje ikke helt klart frem i mitt innlegg at situasjonen vedr. verditap på biler i Danmark er en del mer alvorlig enn i Norge og at dette selvfølgelig påvirker hva jeg gjør. Dette er det flere årsaker til og den viktigste nevnte jeg ved at leasing av biler er langt mer utbredt enn i Norge. Dette fenomenet har totalt endret bilmarkedet i Danmark og det er nå sjelden at noen kjøper f.eks en ny BMW i Danmark. Utfordringen er som tidligere nevnt at det store verdifallet på nye og dyre biler også påvirker leasingselskapene. Det er bare én til å betale for bilene i den siste ende og det er kundene. Prisen for leasing reguleres grovt sett av to komponenter - månedlig leie og kjørelengde. En kort maksimal kjørelengde (f.eks 60000 Km over tre år - 45000 Km over tre år er også veldig vanlig) medfører at bilene kan leases ut to omganger. Først som nybil og deretter som bruktbil med en litt lavere månedlig leie. Begge deler gir leasingselskapene muligheter for å tjene gode penger. Jeg synes at f.eks 9000 DKK (13000 NOK) pr. måned i leasingkostnader for en BMW 530d xDrive Touring er i meste laget. I tillegg skal man betale en såkalt førstegangsbetaling på 60000 DKK (90000 NOK) samt et etableringsgebyr på 5000 DKK (7500 NOK). Maksimal kjørelengde er 60000 Km over tre år. Jeg kan i dag låne penger i banken til 0,25% rente, men verditapet på en slik bil, som ny koster minimum 793000 DKK (1182000 NOK), over en periode på tre år er nesten 40% (eller 317000 DKK - 473000 NOK). Dette er ca. 50000 DKK (75000 NOK) mindre enn totalkostnaden for å lease bilen, men stadig en formidabel sum penger. Etter tre års leasing har man intet tilbake og eier man bilen bare fortsetter verditapet (om enn ikke fullt så kraftig). Dette er helt håpløst i min verden og på ingen måter noe bilen egentlig er verdt. Det store verditapet skyldes flere ting (bl.a relativt store miljøavgifter), men selve leasingfenomenet forsterker trenden ved at mange flere nye biler tilføres markedet. Brukte premium biler har lav status fordi folk flest hele tiden vil ha nye biler med det siste nye av utstyr.

Jeg liker også tankene og betraktningene som så langt har kommet frem i tråden. Det begynner å bli noen år siden at vi solgte vår tidligere BMW (faktisk i 2013) og på den måten ufrivillig havnet i den samme situasjonen. Skulle vi kjøpe en ny BMW, kanskje lease en BMW eller bare kjøpe en alminnelig bruksbil og "ligge på været" frem til situasjonen ble litt mer avklart? Flere tanker surret rundt i hodet mitt samtidig. Først og fremst var det finanskrise i Danmark (og den var langt mer alvorlig enn i Norge) og praktisk talt ingen med hodet på nogenlunde rett sted brukte minimum 5-600000 DKK på en ny BMW. Leasing fristet meg lite fordi det var totalt sett dyrt og med lavt antall kilometer (altså i Danmark). Ergo ble det å kjøpe en billig bruksbil - en VW Up. Årsaken til at det ble en Up var at den var veldig populær i Danmark og det var relativt lang ventetid for å få bilen. Jeg klarte imidlertid etter en del leting å finne en lett brukt Up. Jeg mener å huske at den hadde kjørt 6000 km i langtidsleie (en annen form for leasing). Det gikk et år, men finanskrisen var like alvorlig i Danmark så situasjonen vedr. kjøp en ny dyr BMW var langt fra avklart. Up'en var imidlertid litt vel liten til vårt bruk så tanken om å kjøpe en annen litt større bruksbil meldte seg. Jeg falt for Citroën C4 Cactus HDi 100 som den gangen var en helt ny bilmodell. Faktisk så var den ikke engang presentert i Danmark, men jeg fikk snakket meg til å kjøpe en av "førpremiere" bilene. Såvidt jeg vet var dette trolig den første C4 Cactus i Danmark som havnet i privat eie. Dette var litt kult for oppmerksomheten man fikk hos forhandleren var mer enn eksemplarisk. C4 Cactus var en viktig modell for Citroën og med den kommende presentasjonen i vente (2-3 måneder senere) ville forhandleren ikke risikere dårlig omtale. Bilen ble virkelig fulgt opp på alle måter av forhandleren (det var som forventet en del småfeil og mangler på en såpass tidlig bil) og jeg fikk den alltid tilbake både nyvasket og støvsuget. Vel, denne bilen hadde vi så i 3 år og kjørte totalt 90000 km. I løpet av disse tre årene gikk finanskrisen over og det begynte å bli økonomisk forsvarlig å bruke mer penger på en bil. På en annen side var elektriske biler nå kommet på markedet og dette forstyrret bildet. Folk flest leaset dyre biler, men dette var og er stadig for dyrt og antall kilometer tilgjengelig stadig for lavt. Konlusjonen ble derfor at skulle man kjøpe en ny BMW ville verditapet bli signifikant større enn normalt og dette fristet lite. Vi kjøpte derfor en relativt billig Citroën C4 Picasso HDi 120 som vi stadig har. Ergo har vi nå egentlig "ligget på været" når det gjelder en ny BMW i hele 7 år, men situasjonen er ennå ikke avklart. Elektriske biler får stadig større markedsandeler og dyre biler blir stort sett stadig kun leaset. Verditapet på f.eks BMW 3 og 5-serien er formidabelt hvilket også er årsaken til at leasing av disse bilene er for dyrt. Jeg kan derfor trolig se langt etter å kunne eie en ny BMW på den samme måten som med vår tidligere E46 318d Touring som vi hadde i nesten 10 år og kjørte hele 340000 Km. Den var dyr og kostet 550000 DKK i 2004 noe som svarer til over 820000 NOK i dag. Allikevel var den totale kostnaden pr. kjørte kilometer lav pga den store kjørelengden samt at jeg fikk 60000 DKK (90000 NOK) for bilen da den ble solgt. Kjøperen betalte 15-20000 kroner for mye for bilen, men han virket fornøyd og da var jeg selvfølgelig også fornøyd. Noen ganger er man bare heldig med å finne den perfekte kjøperen av en bruktbil. Hva fremtiden bringer når det gjelder en ny BMW får tiden vise, men Corona krisen gjør det ihvertfall ikke enklere. Epidemien går jo over en dag, men hvordan verdensøkonomien ser ut etterpå er et åpent spørsmål. Jeg tror ikke at dyre biler er det første folk kommer til å tenke på.

@papertiger Fantastisk! Dette klippet har jeg lett etter i lang tid. Jeg husker at jeg så videoen da den var ny... så gikk den flere år i glemmeboken, men ble aktualisert på nytt da Doug DeMuro for en tid tilbake laget en video om Jay Leno's F1. Dette er klassisk Tiff og bilen både var og er fantastisk. Da F1 kom på markedet i 1992 var den en sensasjon og BMW's S70/2 V12 motor blandt bilhistoriens fineste motorkonstruksjoner. Dette var forøvrig på samme tidspunkt som da E32, E34, E31 og E36 var på markedet - i mine øyne BMW's absolutte storhetstid og S70/2 motoren bare bekrefter dette. Den selvpustende S70/2 V12 motoren på 6064 cm3 yter 627 HK ved 7500 rpm og 651 Nm ved 5600 rpm. Dette er nok til at McLaren F1 klarer 0-100 Km/t på 3,4 sekunder, 0-200 Km/t på 9,4 sekunder, 0-300 Km/t på 23 sekunder og en topphastighet på 371 Km/t. Senere versjoner av modellen der turtallssperren var fjernet til maks 8300 rpm klarte hele 391 Km/t - og dette var altså på midten av 90-tallet. Når man ser at F1 understyrer og danser litt i svingene er det viktig å huske på at F1 er en "analog" supersportsbil og dermed ikke har f.eks Dynamic Stability Control (DSC). Det hele er lagt i hendene på sjåføren og i den sammenhengen er McLaren F1 og f.eks Porsche Carrera GT ikke så ulike. Takk for supert innlegg i tråden... Og så over til dagens alvor (dessverre). Jeg kom over dette to dager gamle klippet fra britiske Channel 4 nyhetene og Corona viruset er definitivt noe vi bør ta alvorlig. Det er etter min mening mange gode refleksjoner Dr Richard Hatchett (CEO of the Coalition for Epidemic Preparedness Innovations) kommer med - og vi har alle et ansvar for å begrense hvor alvorlig dette blir.

@Fredrik 90 Flott innlegg, men du glemte det aller viktigste og som virkelig gjorde at 7-serien tok over tronen fra Mercedes-Benz S-klassen - nemlig M70 V12 motoren i 750i. Dette var den første tyske V12 motoren i en bilmodell etter WW2 og at det var BMW som sto bak den bragden var en sensasjon. M60 V8 motoren var også BMW's første siden modellen 501/502 - den såkalte "Barockengelen", som kom på markedet i 1952. @Evopower Takk for hyggelige ord og den Alpina B11én er virkelig en kuriositet. Det er ikke ofte man ser biler som 7-serien med vinge bak ellers klassisk Alpina slik de var før i tiden. Hmmm... 379000 NOK tilsvarer 208000 DKK jmf. dagens kurs. Det er billig for en slik bil...

Det varierer litt med dagsformen, men hvis jeg virkelig skulle kjøpe en eldre BMW - la oss si en veteran og 30 år gammel, må det nesten bli E32 7-serie. Jeg ville ikke ha gått for en 750i, men derimot en 735i med M30 motoren (3430 cm3). Denne rekkesekseren var gammel da E32 kom på markedet, men en særdeles velprøvet og solid konstruksjon. M30B35 motoren ytet på dette tidspunktet med katalysator 197 HK og 285 Nm. Den store nyheten var at man også kunne få M60 V8 motoren i E32. Den fantes i to versjoner med enten 2997 cm3 (218 HK og 290 Nm - 730i) eller 3982 cm3 (286 HK og 400 Nm - 740i). Forskjellen vedr. den lille V8 motoren og den store rekkesekseren (735i) var at dreiemomentstoppen på V8 motoren lå 500 rpm høyere enn for rekkesekseren. V8 motoren var med andre ord ganske "spiss" i karakteren der rekkesekseren hadde et betydelig bedre bunndrag. Rekkesekseren var også marginalt hurtigere 0-100 Km/t og hadde litt høyere topphastiget. E32 er en glemt modell i dag, men jeg synes at dette er en av de fineste BMW modellene igjennom tidene. Designlinjene er klart i tråd med den mer kjente E34 5-serien, men finere etter min mening. Designet er mer substansielt og litt barskere i klassisk BMW terminologi. I gamle dager - altså for rundt 25 år siden - var den helt store ombyggingen vedr. E32 å montere inn en S38B38 motor fra E34 M5 (340 HK og 400 Nm). BMWCCN's tidligere president, Geir Skjelbred, gjorde dette med en S38B36 motor (315 HK og 360 Nm). Begge rekkeseksere fra E34 M5 (original og facelift). Det som er interessant i dag er at selv om E32 er totalt ca. 20 cm lengere enn G20 3-serie (primært pga. overhenget bak) er akselavstanden allikevel ca. 2 cm lengere på G20. E32 er også bare 2 cm bredere enn G20. E32 er sogar over 4 cm lavere enn G20. Alt i alt er dagens 3-serie nå mer eller mindre like stor som 7-serien var 30 år siden og dette gjør E32 uten tvil til en interessant litt eldre veteran/entusiastbil i min verden. Jeg ville som sagt ha valgt E32 med M30B35 rekkesekseren og manuell gearkasse (735i), men er man åpen for å betale mer kan man også få den med en M60B40 V8 motor (740i) eller en M70B50 V12 motor (750i). Alpina kunne også tilby en B12 5,0 versjon med hele 350 HK og 470 Nm. En klassisk barsk oldschool BMW... Enderørene på denne E32 750iLén er originale og firkantet store og kule. Det beste var at eksospotten var temmelig massiv og lett tiltet slik at deler av undersiden var synlig bakfra - visuelt litt ekstra potent og klassisk BMW slik det var...

Dette gir 100% mening i et land som f.eks Norge med en lang og kald vinter, men egentlig er en bilmodell som X5 45e utviklet for å bidra til et lavere samlet CO2 utslipp for BMW (jmf. EU's nye begrensninger og straffegebyrer for hver bil produsert som slipper ut mer enn 95 gram/kilometer CO2). I land som f.eks Tyskland fokuseres det imidlertid mest på at bilen kan kjøre 100% elektrisk i byene til glede for oss alle og ikke minst miljøet. Scenariet som markedsføres er at man starter 100% elektrisk hjemme i fellesgarasjen, kjører elektrisk igjennom byen til jobben og/eller frem til Autobahn der forbrenningsmotoren tar over frem til man kjører av Autobahn. Deretter gjentas syklusen frem til man når destinasjonen og batteriet lades opp frem til en ny tur gjennomføres på den samme måten. Her kan man selvfølgelig påpeke at en helelektrisk bil som f.eks Model X kan gjøre den samme syklusen 100% elektrisk minst fire ganger før man behøver å lade batteriet. Ja... slik er det, men BMW har ennå ikke en modell som Model X så i mellomtiden får X5 45e gjøre nytten - og vil man ha en BMW så er modellen helt sikkert mer enn god nok som den er...

Robert Llewellyn i Fully Charged (Youtube) presenterer en liste over alle de beste elektriske bilmodellene som er tilgjengelig på markedet i dag eller vil bli tilgjengelig i løpet av relativt kort tid. Det er etterhvert ganske mange ulike bilmodeller og helt klart noe for enhver smak. Det som er interessant er hvor hurtig utviklingen nå går og ikke minst hvor bra disse bilene har blitt. Denne utviklingen vil helt sikkert bare fortsette med forsterket kraft.

Jeg vet ikke om denne testen er interessant, men jeg synes at Vicky Parrot er ganske redelig og sakelig - og hun gir G05 X5 xDrive45e topp karakter...

Mmmm... vi skrur tiden 10-15 år frem og foretar en liten avstikker til Nederland med Alfa Romeo 75 2,5 V6 og BMW E30 325i. Begge bilene er fantastisk fine og originale, men jeg legger spesielt merke til BMW'en som bortsett fra at den er en 325i er temmelig lik min tidligere et år nyere 320i (begge modellene var med andre ord pre-facelift modeller og med fire dører). Lakkfargen og interiøret på BMW'en er helt likt som på min 320i med bl.a originale BMW Recaro sportsseter (til og med det samme mønsteret) og M-Tech 1 sportsratt (verdens beste ratt spør du meg). Jeg byttet frontleppen som var lukket på 320i til en 325i frontleppe som var åpen - så mye kulere. Jeg kjøpte også de samme BBS felgene til min 320i som originalt hadde BMW's såkalte "bottlecap" felger. En annen kul ting med 325i var enderørene på eksosanlegget som stakk ut til siden (klart sexy på 80-tallet). Det var identisk på 320i, men den hadde kun et enderør (med omtrent den samme diameteren). På facelift modellen fom 1988 fikk 320i to enderør, men de var syltynne og dette så bare dumt ut i mine øyne. Jeg beholdt standardeksosen, men at bilen bare hadde et enderør var et irritasjonsmoment så lenge jeg hadde bilen. BMW's M20 rekkesekser var fantastisk og det er helt riktig som det poengteres i videoen at motoren hadde en dyp og sterk klang på bunnen samt en slags herlig "metallisk" klang på toppen. Motoren var virkelig karismatisk og man var med på en reise igjennom effektregisteret som nye motorer ikke gir på den samme måten. Selv kun 129 HK som jeg hadde i min 320i i motsetning til mer solide 170 HK i 325i var en veldig artig opplevelse og klart avhengighetsskapende. BMW bygger dessverre ikke slike motorer lenger og det er litt trist. Alfa Romeo 75 2,5 V6 har jeg ikke kjørt, men jeg har kjørt storebroren Alfa Romeo GTV6 2,5 med den samme motoren (dog med 160 HK istedenfor 156 HK). Jeg mistet til og med lappen da jeg hadde en Porsche 944 (163 HK) og kappkjørte mot en slik Alfa Romeo opp bakken fra Drammen mot tunellen ved Lier i 1988. Alfa Romeo hadde helt klart fine biler på denne tiden...

For et par innlegg siden belyste jeg gleden ved gamle biler (altså virkelig gamle biler fra 1960-tallet) med Iain Tyrrell og en Aston Martin DBGT4 fra 1961 som han jobbet litt på i Sydafrika. I dag tar Harry Metcalfe for seg ulempen/e med slike gamle biler ved å vise oss sin Lancia Fulvia 1600 Sport Zagato som er 10 år yngre. Her er det litt viktig å påpeke at Aston Martin DBGT4 var en sjelden og kostbar supersportsbil, mens Lancia Fulvia 1600 Sport Zagato essensielt var en sportslig coupé basert på en alminnelig bil (dog spesiell og sjelden siden den var bygget av Zagato). Dette var toppversjonen av Lancia Fulvia som har en V4 motor på 1584 cm3 som yter 115 HK og 155 Nm. Dette var ganske mye i 1971 - Porsche 911T hadde f.eks 125 HK og BMW E10 2002ti hadde 120 HK. Vekten er kun 1030 Kg så 0-100 Km/t går løs på ca. 9 sekunder hvilket ikke er så galt for en snart 50 år gammel bil av denne typen (911T og 2002ti var mer eller mindre like hurtige). Bilen har en såkalt "dogleg" gearkasse der 2 og 3 gearet står rett overfor hverandre. Dette viser at bilen var en nogenlunde seriøs konstruksjon på begynnelsen av 70-tallet og primært konstruert for sportslig kjøring på landeveier. Lancia Fulvia 1600 Sport Zagato har en liten relasjon til BMW ved at designeren Ercole Spada jobbet under Claus Luthe's ledelse da E32 og E34 modellene ble designet. Jeg er for ung til å ha større kjennskap til biler av dette kaliberet, men store deler av teknikken minner mye om klassiske Land Rovere helt opp på 90-tallet så helt ukjente for meg er disse bilene ikke (i relativ forstand). Èn ting er ihvertfall helt sikkert og det er at disse bilene har sjarme i bøtter og spann. Man lever seg inn i bilene på en helt annen måte enn i dag og dette er også helt sikkert årsaken til at Lancia Fulvia er en av Harry Metcalfe's favoritter i hans bilsamling...

Bilmarkedet i USA viser en ganske interessant utvikling med det sterke fokuset på store SUV'er, men i skyggen av denne utviklingen pågår en forsterket trend mot store pickup trucks (i prinsippet store SUV'er med et lasteplan). Det som virkelig er interessant i denne sammenhengen er at disse små lastebilene nå markedsføres som premiumbiler på nivå med påkostede BMW 5-serier og f.eks X7 - og de oppnår stadig større markedsandeler i USA. Overgangen til elektriske biler påvirker utrolig nok også disse bilene ved at bilprodusenter som f.eks GM nå har annonsert at de vil investere ca. 25 milliarder kroner i forbindelse med denne overgangen. Den første modellen som en følge av denne satsingen vil være en elektrisk pickup som kommer på markedet i slutten av 2021. Så forstår man bedre hvorfor det var så viktig for Tesla å presentere Cybertruck for markedet selv om modellen helt åpenbart ikke var ferdig utviklet.