Fredrik

@02-Jan Jeg har også en mistanke om at trenden med refleksplater og/eller hele lyslister bak egentlig kommer fra USA. Amerikanerne hadde veldig mye artig design på spesielt 60-tallet, men også deler av 50 og 70-tallet. Ikke alt var like fornuftig, men fordi bilene teknisk ofte var veldig like (ramme og drivverk) og det ikke var uvanlig med nye modellgenerasjoner hvert år eller hvert annet år (ofte med de samme rammene og drivverket) var det viktig at bilene hadde en viss identitet. Fenomenet med at mange modeller fra forskjellige bilmerker deler chassis og teniske komponenter var altså noe amerikanerne holdt på med allerede på 60-tallet. Det samme med at manuelt gear ble faset ut til fordel for automatgear. Det er derfor egentlig litt bemerkelsesverdig så like europeiske biler har blitt med årene, men med globaliseringen er vel dette bare naturlig. Jeg savner at bilene er mer forskjellige som de var med f.eks Citroën og Saab.

Jeg vet ikke hvem som begynte trenden med refleksplater (som i dag er veldig 80-tallet), men Porsche hadde refleksplate på 911 Turbo (930) allerede i 1976 (her et USA eksemplar)...

Absolutt og man kan jo bare sammenligne med Jaguar da Ford eide bilmerket. Dette ble også blanda drops med bl.a modeller tuftet på Ford Mondeo (X-Type) og Lincoln LS (S-Type) samt motorer fra bl.a BMW og PSA. Senere ble Jaguar solgt til indiske Tata og helt revitalisert med egne plattformer og motorer. Volvo er en stor suksess i dag, men hadde ikke kinesiske Geely kjøpt bilmerket er det ikke godt å si hvordan Volvo hadde utviklet seg. General Motors solgte Saab til den nederlandske bilprodusenten Spyker (mest kjent for sære håndbyggede sportsbiler) så det var åpenbart liten interesse for Saab. Årsaken tror jeg er at det gikk alt for mange år fra da nedturen virkelig begynte (i praksis med 900 mrk.II i 1994) til GM bestemte seg for å selge bilmerket i 2010. Da var det ikke mye igjen av "svenske" Saab og dette visste selvfølgelig enhver seriøs investor og markedet generelt på denne tiden.

@02-Jan Ja... historien om Saab er også trist og det er ingen tvil om at det stadig er mange som er såre over hvordan det gikk med bilmerket. Her i Danmark ser man stadig Saab på veiene. Det er stort sett 9-5 mrk.I (som klarer årene veldig bra) samt en og annen klassisk 900 og 9000. Jeg har også observert et par 9-5 mrk.II (som Doug DeMuro testet), men Vectra-900 (sikkert rustet bort) og tidligere Saab modeller som f.eks 99 ser man dessverre nesten aldri (sikkert bare på biltreff). Saab 9-2X Aero var et interessant fenomen. Ren badge engineering selvfølgelig - tuftet på Subaru Impreza som den var, men egentlig er dette ikke så veldig annerledes enn hva Toyota Supra er i dag i forhold til BMW Z4 (selv om Toyota har gjort seg umaken å endre litt mer på karosseriet). Knapt 9300 stk. Saab 9-2X Aero ble bygget. Saab 9-4X er enda mer sjelden og tilsvarende en ren badge engineering på diverse GM SUV modeller (inkl. Cadillac SRX). Kun 738 stk. ble bygget og jeg har aldri sett denne modellen "live". Designet på Saab 9-2X Aero var faktisk ikke helt på jordet dog litt sært. Det hadde vært litt kult å ha denne bilen i dag iom. at få andre har noe tilsvarende...

Man blir jo ikke mindre begeistret for de fine og klassiske linjene på E36 når man ser dette fine eksemplaret. At det handler om en Alpina gjør bilen bare enda mer spesiell. Flott bil og et fornuftig valg...

@tennbrikket Såkalt ufjæret vekt (bremser, felger, dekk etc.) har veldig mye å si for kjøreegenskapene og ikke minst kjørefølelsen (spesielt på lette biler), men jeg vet ikke om det isolert sett har så mye å si på akselerasjonstider. Jeg er gammel nok til å ha erfaring med litt eldre biler og på den tiden (altså 80-tallet og deler av 90-tallet) var minst mulig ufjæret vekt veldig viktig for kjøreegenskapene fordi bilene sjeldent veide over 1400 Kg, men i dag med all mulig teknikk og ikke minst høy vekt på bilene (ofte 1800+ Kg) tror jeg dette har mindre betydning. Da jeg hadde en E46 Touring i perioden 2004-2013 kjørte jeg helt bevisst med 15" felger fordi jeg helt tydelig kunne merke at kjørefølelsen ble mer lett og agil med disse fremfor med de tyngre 16" felgene jeg også hadde. Styrefølelsen ble mer levende og direkte med signifkant mer feedback. Ulempen var imidlertid litt dårligere stabilitet i høyere hastigheter (på Autobahn), men på alminnelige veier i skandinaviske hastigheter var 15" felgene klart å foretrekke synes jeg. Komforten med den litt høyere profilen på dekkene var også mer behagelig.

@Fredrik 90 Det er ikke viktig for meg å få det siste ordet. Jeg kom med en mening som du ikke er enig i og deretter har jeg kun argumentert for hvorfor jeg mener som jeg gjør. Når du nå i tillegg skriver at BMW'en faktisk veier mer enn jeg hurtig googlet meg frem til er jo bare bilene enda mer like når det gjelder vekten. Ergo mener jeg også at diskusjonen egentlig dreier seg om hvor mye det er naturlig at tilfeldige biler i en akselerasjonstest bør/kan variere vektmessig. Jeg mener at rundt +/- 100-150 Kg er hva man må forvente (av nevnte årsaker som tankinnhold, panoramatak, felger/dekk, stasjonsvogn/sedan, sjåførens vekt etc.), men dette mener du altså at er for mye?

@Fredrik 90 BMW'en er lettest med 1625 kg. Audi S4 som stasjonsvogn veier 1895 kg. AMG E53 veier ca. 2010 Kg og Volvo S60 Polestar omtrent det samme. Gjennomsnitsvekten er 1885 Kg. Differansen når det gjelder vekt er dermed hhv. modell for modell relativt til gjennomsnittet : 260 Kg, 10 Kg, 125 Kg og ca. 125 Kg. Det er med andre ord kun BMW'en som skiller seg relativt kraftig ut. Tre av fire biler ligger innenfor hva jeg mener er naturlig i en relativt useriøs test som denne (altså at man samler en tilfeldig gruppe biler for en nogenlunde interessant akselerasjonstest for å få mange seere på Youtube). Hadde testen vært seriøs hadde de som minimum testet C43 istedenfor E53, Audien hadde vært en sedan og Volvoen ikke en hybrid med et tungt batteri. På den annen side speiler testen hvordan bilmarkedet er i dag der hybribiler og helelektriske biler eksisterer side om side med konvensjonelle biler inkl. SUV'er. Folk flest bryr seg ikke om forskjellene rent teknisk og ihvertfall ikke vektmessig. De kjøper det de synes er kult.

@Fredrik 90 Poenget er at når man samler mer eller mindre en tilfeldig gruppe biler for akselerasjonstester (som Carwow gjør) er det lite sannsynlig at man tar hensyn til om f.eks en av bilene har panoramatak og full tank, mens en annen er uten panoramatak og en sjåfør som veier 30 Kg mindre (eller kun har halv tank). Dette vet vi selvfølgelig ikke, men slikt tar Carwow normalt ikke hensyn til. Et annet eksempel er at de tester sedaner mot stasjonsvogner. Stasjonsvogner veier normalt 40-50 Kg mer enn sedaner. I det aktuelle tilfellet testet de tre mindre biler mot en noe større bil (E53) og Volvoen er sogar en hybridbil med et tungt batteri. Vektforskjellen er derfor ikke så stor bortsett fra M340i som er klart lettere enn de andre. Testen er med andre ord ikke den mest seriøse, men det var uansett deilig å se BMW'en vinne såpass klart...

Jeg hadde jo skvettlapper i 8-9 år på vår tidligere E46 Touring og stort sett var rusten alle andre steder enn på kanalene og nedre halvdel av dørene. De siste 2-3 årene hadde jeg skvettlapper kun foran fordi den ene bak falt av med tungt lastet bil på vei til Sydfrankrike. Stort sett er skvettlapper en fornuftig investering, men pass på hvis det bygger seg opp sne/isklumper foran skvettlappene vinterstid. Man kan være uheldig så skvettlappene blir revet av på en ganske brutal måte med skader på bilen.

Jeg mener at 100 Kg ikke gjør en signifikant forskjell i tester som denne. En 1/2 tank mer drivstoff og litt større felger/hjul eller et panaromatak utgjør omtrent den forskjellen. Jeg kan ellers være enig med deg i at en C43 AMG hadde vært mer naturlig å ha med i testen enn en E53 AMG.

Audien veier 1895 Kg så forskjellen opp til S60 Polestar er ikke mer enn litt over 100 Kg. AMG E53 veier ca. 2010 Kg og dermed mer eller mindre det samme som S60 Polestar.

Jeg tror at det er gearkassen som er problemet. Vekten er on par med de andre bilene.

Deilig!...

@And-reas Ja... Saab 9-5 mrk.II har holdt seg overraskende bra og virker stadig forbausende fresh designmessig. Modellen kom da Saab kjempet mot konkurs og bærer preg av dette ved å egentlig være en Opel Insignia, men Saab var flinke til å gi deres egne modeller både teknisk og designmessig substans. Litt over 11000 stk. 9-5 mrk.II ble bygget før det var kroken for døren for Saab. Historien om Saab er på mange måter ganske interessant. Bilprodusenten vokste frem fra flyprodusenten Svenska Aeroplan AB (SAAB) og ble etterhvert kjent for deres hissige små totakter motorer, meget bra kjøreegenskaper og ikke minst teknisk integritet. Spesielt i USA og Canada hadde Saab en høy stjerne og var på mange måter en premium bilprodusent på 70 og 80-tallet. Deres primære marked var gjerne folk med høyere utdannelse (arkitekter, ingeniører etc.). Saab ble på denne tiden ofte sammenlignet med BMW og spesielt historisk er likheten slående (les: BMW vokste også frem fra flybransjen som motorprodusent). Toppen kom for Saab da modellen 900 Turbo ble introdusert på slutten av 70-tallet. Mellomakselerasjonen var på nivå med Porsche 911 og det var på mange måter Saab som innoverte bruken av turboladere sammen med relativt små rekkefirere - noe som i dag er helt normalt, men som den gangen var temmelig spesielt. Det er ikke lett å finne en bestemt årsak til at Saab etterhvert fikk problemer med salget, men manglende innovasjon og nettopp fokuset på rekkefirere i en tidsperiode da premium bilprodusenter som minimum måtte ha motorer med seks sylindre er nok det viktigste. Rekkefirerne ble etterhvert like krafitge og bilenes ytelser like bra som f.eks BMW's modeller med den store M30 rekkesekseren, men det var ikke nok. Saab forsøkte å adressere dette med bl.a 9000 modellen og senere 9-5 modellen (som også kunne tilbys med en V6 motor fra GM), men da var det for sent. Bilmarkedet hadde beveget seg videre og bl.a BMW hadde tatt over den delen av markedet som Saab behersket spesielt i Nordamerika. Jeremy Clarkson smører som vanlig ganske tykt på, men han har som vanlig også et poeng. Det var faktisk veldig vanskelig å se hvorfor man skulle kjøpe en Saab 9-5 vs. for eksempel en BMW E39 520i. Poenget her er at dette var helt kritisk for Saab i motsetning til f.eks Peugeot (som hadde en lignende bilmodell i form av 605/607 som også gikk ut av produksjon omtrent på den samme tiden som Saab 9-5), men som hadde flere ben å stå på enn Saab. Bilmodeller i denne klassen har siden bare hatt en marginal markedsandel og årsaken er at markedet heller etterspør mindre premium bilmodeller eller like store premiummodeller med f.eks svakere motorer, lavere utstyrsgrad etc. (altså slik at prisen er nogenlunde identisk). Mange vil åpenbart heller ha en premium bilmodell med litt svakere motor og mindre utstyr enn f.eks en Peugoet (eller Saab før i tiden) med kraftig motor og mye utstyr.

Jeg liker faktisk lysstripen på Audi e-Tron. Den ser i alle fall temmelig kul ut i vinterlandskapet nå det er helt mørkt (som f.eks på en fjellvei). Lysstripen lyser skikkelig opp og hele bakenden på bilen nærmest gløder i mørket... ganske sexy og litt annerledes enn andre biler. Jeg synes egentlig at Audi alltid har vært ganske flinke med lysdesignet. De såkalte "kaskade" blinklysene inkludert. Poenget er å skape noe unikt og særpreget - slik f.eks BMW gjør med lysringene (angeleyes) som imidlertid ikke lenger er runde for å illustrere runde reflektorer som på de litt eldre modellene. Audi Virtual Cocpit ser fantastisk ut, men er ikke like sexy og fresh som MBUX. BMW faller dessverre visuelt helt igjennom på dette området selv om BMW's system i praktisk bruk trolig er det beste. Utfordringen er at folk er likeglade med dette når de oppdager hvor mye mer moderne og fresh MBUX ser ut. Vedr. at dette forumet kanskje er litt mer objektivt i relasjon til å være et rent fanboys forum tror jeg dette skyldes en tradisjon vi har. Gunnar som startet forumet var selv ikke en fanboy og blind for andre bilmerker, men han var allikevel en stor BMW entusiast. Jeg har den samme oppfattelsen og skal BMW bli bedre er det sannelig på tide at de kikker litt på hva de beste andre bilprodusentene gjør f.eks med infotainment systemene...

Jeg liker denne lyslisten og kanskje spesielt den på Porsche Taycan som også inkluderer navnet Porsche i en slags 3D effekt. På den annen side lar slike lyslister seg lett kopiere og når etterhvert "alle" har dette virker det kanskje litt dumt. Jeg tror at det er veldig vanskelig i dag å skille seg designmessig ut som bilprodusent. Kanskje er dette også årsaken til det radikale designet på Tesla Cybertruck (jeg tror det). Uansett så vader de i dag alle sammen rundt i den samme design "suppen" med små og marginale forskjeller. Det var definitivt mer spennende før i tiden da bilene ofte var radikalt forskjellige (med Citroën i førertrøyen)...

@Fredrik 90 For en gang skyld er jeg helt enig i det du skriver - faktisk veldig enig. BMW bygger uten tvil like gode biler som de alltid har gjort (faktisk mer en enn dette), men som du også påpeker er konkurransen mye hardere i dag enn for 10-15 år siden. Markedsføring avgjør nesten alt (image is everything) og Mercedes-Benz kan åpenbart dette bedre enn BMW i dag. Jeg tenker allikevel at BMW reelt bygger substansielt bedre biler enn Mercedes-Benz - bare på en mer "gammeldags" måte (og bedre måte i min verden). La oss kikke litt på hva Peugeot og DS gjør (begge franske og fra PSA gruppen). De bygger OK biler, men heller ikke mer. Allikevel selger de meget bra fordi de fremstår som moderne med et et slags Audi design og teknikk (uten å egentlig være i nærheten). Mercedes-Benz (og Audi) fronter teknologien på en veldig synlig måte med bl.a MBUX dashboardet og dette tror jeg er mye av årsaken til at Mercedes-Benz er i vinden i dag. BMW har mye av det samme, men det er ikke like imponerende visuelt. Peugeot og DS spiller på de samme strengene uten at deres systemer er like bra (det bare ser slik ut og det virker åpenbart i forhold til markedsføringen). BMW har med andre ord en image utfordring. Vi forventer at BMW er teknologisk ledende, men når de andre bilprodusentene tilsynelatende kan fremvise mer moderne infotainment systemer (for ikke å snakke om Tesla) kommer de til kort - uansett hvor bra biler BMW ellers bygger. Trist, men slik er det. Dette er hva man ser når man setter seg inn i bilen og ikke minst hva man sammenligner med når det gjelder mobiltelefoner (les: iPhone). BMW har mistet plottet på dette området og det tror jeg er kritisk. Både Mercedes-Benz og Audi har deres respektive helelektriske EQC og e-Tron modeller. BMW mangler en slik modell og dette bare understreker (for mange) at BMW ikke er like teknisk ledende. Jeg tror at det er dette - i begrepets videste forstand - markedsanalytikerne biter seg fast i og dette bare understrekes av at man ikke får den samme "wow" følelsen når man setter seg inn i en BMW som f.eks i en Mercedes-Benz med MBUX dashboardet (- og igjen for ikke å snakke om Tesla). Jeg husker da BMW tok grep og utviklet de mest moderne bilinteriørene på 80-tallet. Det var fantastisk og alle de andre bilprodusentene (inkl. Porsche) virket plutselig veldig gammeldagse. Mercedes-Benz var ikke bare gammeldags - det var biler for besteforeldre og menn med hatt. BMW holdt ledertøyen helt frem til slutten av 2000 tallet, men så mistet de gradvis plottet uten å egentlig bli dårligere. Det var bare de andre som ble bedre og kanskje først og fremst Mercedes-Benz og Audi (for ikke å snakke om Tesla).

Denne ganske interessante dokumentaren fra amerikanske CNBC oppsummerer på mange måter den kritikken som vi i forumet generelt og i denne tråden spesielt har rettet mot BMW for ikke å være innovative nok i forhold til de endringene vi i dag ser i bilbransjen. Perspektivet er amerikansk (iom. at CNBC er en av de store amerikanske TV kanalene), men jeg tenker at den overveiende forskjellen ikke er så stor sett fra Europa. BMW bygger stadig fantastisk fine biler og merkenavnet er uten tvil blandt de aller beste, men skal BMW definere bilbransjen (som de stort sett gjorde på 80, 90 og 2000 tallet) må BMW bli mer innovative og være mer på bittet (virkelig ville være ledende over alle andre bilprodusenter - gå etter det store og verdifulle byttet). https://bimmers.no/artikler/bimmers/hva-gjør-en-bmw-til-en-bmw-r46/

@humpfy Barneseter har kanskje ikke rent fysisk blitt mindre, men de har i alle fall et bedre tilpasset design. Det første barnesetet vi hadde fikk vi kun montert i baksetet hvis høyre forsete sto helt fremme med ryggen rett opp (og dette var i en helt ny Mercedes E-klasse). Da satt datteren vår korrekt med ryggen mot kjøreretningen. Designet på dette baksetet var utrolig stort og klumpete, men setet var det eneste på markedet i 1993 som var godkjent av Storebrand (der vi hadde vår barneforsikring). Barnevogner er jo nesten tekniske vidundere i dag i forhold til de gammeldagse modellene som fantes på begynnelsen av 90-tallet. Vi brukte relativt lang tid før vi fant en helt ny engelsk modell i Danmark som kunne foldes ordentlig sammen og samtidig var ganske praktisk i bruk. De barnevognene vi så på i Norge var den gangen håpløst gammeldagse.

Hyggelige nyheter! Gratulerer med kommende barn og jeg tenker at din G30 er mer enn stor og praktisk nok til å fungere som en familiebil. Vi la faktisk ut med en ny Mercedes-Benz W124 som den gangen var en ganske stor sedan, men fordi vi hadde hytte (som ble mye brukt) kjøpte vi raskt en Chrysler Voyager 3.0 mrk.II. Den bilen likte jeg ikke så den ble byttet ut med en Peugeot 405 2.0 GTX stasjonsvogn. Det hører med til historien at før vi kjøpte Peugeoten testet jeg BMW E34 Touring, men jeg synes at den var for dyr og fin til vårt bruk (altså hytteliv med alt som hører til med frakt av materialer etc.). En helt annen ting er at både barneseter og barnevogner har blitt mye mer praktiske og brukervennlige med årene. Disse tingene tar f.eks ikke så mye plass i bilen som de gjorde før i tiden...

Jeg er ikke enig med Doug DeMuro om at E92 M3 var den siste lille, kompakte og agile M3 modellen (det var forgjengeren E46 M3), men jeg er helt enig i at E92 M3 langt på vei er den kuleste M3 modellen (spesielt med 6-trinns manuell gearkasse). En V8 motor gjør en stor forskjell selv om BMW's kraftige rekkeseksere også er fantastiske. E46 M3 GTR hadde forøvrig også en selvpustende V8 motor (P60B40 som utviklet 387 HK i gateversjonen), men den modellen bygget BMW kun 10 stk. av "street-legal". Racingvarianten av den samme motoren ytet 450 HK...

Jeg er gammel nok til å huske hvor mye støy det faktisk var i byene før i tiden. Jeg vokste opp i Oslo på 70 og 80-tallet (dog litt utenfor sentrum av byen) og selv den gangen klaget folk over hvor mye støy og luftforurensing det var i byen. Bare det å gå ned Bogstadveien var til tider direkte ubehagelig. Det er spesielt lastebiler og busser som støyer mye mindre i dag, men også bilene gir fra seg langt mindre lyd. Før i tiden kunne man også høre støy fra industri i Oslo. På Skøyen lå det f.eks flere store industribedrifter som f.eks Apotekernes Laboratorium, Møllhausen, Eureka, Nebb og Thune (de tre siste var mekaniske verksteder). Disse kunne man lett høre fra f.eks Frognerparken og Bygdøy. Det som i dag er Aker Brygge var den gangen et stort gammeldags skipsverft - bare et par hundre meter fra rådhuset og støyen var betydelig. Det var også temmelig mye støy fra Fornebu. Flyene tok noen ganger av inn mot Oslo og på slutten før Gardermoen ble utbygget kunne man ikke gå turer på Bygdøy uten å holde seg for ørene. Vedr. støy fra motorsykler som f.eks HD er jeg ening med TRF i at lovverket egentlig er bra nok, men at håndhevelsen av lovene kunne vært mye bedre. Det vil alltid være noen som har problemer med å forstå hvorfor vi har lover mot f.eks mye støy fra eksosanlegg, men jeg tror at de aller fleste etterhvert selv ikke ønsker å påføre andre unødvendig mye støy. Problemet er i alle fall ikke så stort som det har vært så tidene endrer seg...

Ja, dette var også min tanke. Jeg tror imidlertid ikke at dette er hensikten/begrunnelsen iom. at det stadig vil gå mange år før elektriske kjøretøyer erstatter konvensjonelle kjøretøyer (for ikke å snakke om eldre konvensjonelle kjøretøyer som stadig vil eksistere i mange år fremover). Jeg tenker derfor at dette handler om unødvendig støy - en motegreie som har gått for langt (altså ikke den tekniske delen som TRF snakker om). Noen land som f.eks Sveits (som dog ikke er medlem av EU) har hatt relativt strikse støybegrensninger i mange år og f.eks motorsykler som Harley-Davidson skal ha ekstra dempet eksosanlegg i Sveits.

@TRF Takk skal du ha og jeg tror at vi er enige. Du snakker (selvfølgelig) om den tekniske delen der trykk og ulike justeringer i forhold til turboer (som jo de fleste potente bilene har i dag) gjør en signifikant forskjell - også i forhold til turbolag og kjørbarhet. Turbolag var som du sikkert også husker en stor utfordring på litt eldre bilmodeller med turboer, så på den delen har det skjedd temmelig mye positivt de senere årene. Du skriver at det er forskjell på å gjøre konstruktive endringer på motordelen i forhold til eksosdelen (altså ventiler i den bakre enden på eksosanlegget for å skape ekstra lyd) og dette er jeg selvfølgelig helt enig i også når det gjelder litt ekstra pop and bang for å redusere turbolag samt skape bedre kjørbarhet. Ventiler i den bakre enden av eksosanlegget er kun for å "kosmetisk" pynte på lyden og skaper intet ekstra utover nettopp pop and bang. Det er dette jeg har mindre sansen for og selvfølgelig ikke mindre turbolag og bedre kjørbarhet (som bare er en god ting). Understatement (underdrivelse) når det gjelder biler har jeg alltid hatt sansen for. Heller ulv i fåreklær enn får i ulveklær - og dette gjelder også eksoslyden. Tyskerne holdt fast på dette til rundt 2010, men de senere årene har det tatt helt av og dette liker jeg ikke. Jeg tror også at andre har reagert på dette (kanskje spesielt med Mercedes-Benz) og at dette er den direkte årsaken til at EU nå strammer lovverket.