TRF

Ang "norgesversjonene". Dette er vel egentlig ikke Norgesversjoner, men "effektilpassede" versjoner. Norge alene har ikke nok marked for å styre noe slikt. Jeg tror primært dette gjaldt Belgia (?) og noe firma greier i Tyskland? Og sikkert noen flere land. Et godt eksempel er jo 525d 163hk (original 177hk) som det faktisk finnes "en del" (noen og 30 per nå som er oppgitt med riktig effekt, garantert langt flere som er oppgitt med trimmet eller 177hk) for salg i Tyskland. Dette er ikke biler som er solgt i Norge og så tatt til Tyskland for å si det sånn. Tror det er BMW Norge/forhandlerne som fisker etter oppmerksomhet ved å fore media med informasjon rundt disse "norsk tilpassede" modellen. At modellene forsvinner fra Norge er det nok ikke så stor tvil om, men jeg tviler på at de forsvinner fra andre markeder der det har noe for seg å tilby biler med effektilpassning. Det koster nemlig ikke BMW mer en, vel, 30 min for ingeniøren å lage den alternative software versjonen (inkludert alt som skal gjøres organisatorisk), samt implementering i VO. (Om det skulle være noen tvil, så nei, ikke for hver bil. En gang, og så ferdig).

Det var ikke poenget mitt. I et miljøregnskap som allerede ser marginalt ut for elbilen, later det til at ingen har regna på det hvor lang tid det vil ta å faktisk "gå i pluss" hvis vi tar høyde for at vi i mange år faktisk vil ha _flere_ biler enn før (mao må det produsere flere biler, som vi vet står for en betydelig del av bilens utslipp gjennom livsløpet). Går vi i null etter 20 år? 60 år? Dette er aspekter jeg mener man bør vurdere sterkt når man iverksetter tiltak som i så stor grad griper inn i folks hverdag. For sånn det økonomiske regnestykket ser ut nå så er det gjerne de ressurssvake som betaler for at de ressurssterke skal kunne ferdes enda rimeligere. Hele denne debatten (litt feil uttrykk, det har aldri vært noen) later til å være besvart av politikere uten at man har satt seg ned og gjort regnestykkene på den edruelige måten. Og ikke minst spørre seg selv: Hvis vi i beste fall kun ser marginale fordeler, er da da riktig å gripe inn i så mange mennerskers liv på en slik måte? Svaret er nei. Jeg mener oppriktig at dersom man mener alvor med klimapolitikk som en del av en større samfunnspolitikk finnes det langt mer effektive og mindre inngripende virkemidler. Jeg har tidligere prata om fordelene ved GTL diesel som ville gitt en umiddelbar, konkret og betydelig gevinst om man hadde valgt å gi dette avgiftsfritak på samme måte som det skvipet de kaller "biodiesel". Å legge hovedårene rundt Oslo og Bergen, og ikke gjennom, ville gitt en umiddelbar og konkret effekt på hvor mye bilismen kan påvirke luftkvaliteten i disse byene. Påtving alle skip som ligger til kai å koble seg til kraft fra land. Forby vedovner (i byene). Ta et oppgjør med bybusser, tving disse over på gass eller strøm. Globalt kan man påtvinge rederiene å kjøre på samme kvalitet diesel som vi andre må forholde oss til, eller enda bedre, påtvinge alternative energikilder. Råolje er jo en ren katastrofe å bruke. Om det er dårlig luft i Oslo må de gjerne forby alt som brenner noe som helst, bare ikke tving meg til å kjøre gjennom når jeg skal forbi Oslo og ikke til Oslo. Så kan jeg heller betale de sinnsyke bomprisene de få gangene jeg skal inn i Oslo. Dette mener jeg er en pris først og fremst de som velger "den åpenbare samfunnsmessige fordelen det er med ekstrem fortetting" må betale.

Jeg er faktisk ganske enig i dette aspektet. Jeg har ikke noe imot å kjøre elbil "til og fra jobben", men den er ikke i stand til å dekke alle mine behov fra en bil (hverken praktisk eller følelsesmessig). Og dette er problemet det later til at ingen har tenkt på. Selv om regnskapet viser en marginal (potensiell) fordel til elbilen hva angår klimautslipp (globalt, ikke lokalt), så tar ikke dette regnskapet høyde for at elbil først og fremt vil være et "i tillegg" alternativ, og ikke "istedetfor" alternativ.

Fjerning av DPF har enormt mye å si på lyd. Så begynne med det om du allikevel skal ha det bort.

Ja. Klasseinndelingen er egentlig lik i cupene, men Corsa har flere lavere klasser, og de lave klassene der er veldig populære i motsetning til i BMW Cup. Den sorte og rød alfaen i Race 1 er foreksempel svært rask. Girkasse bak, masse bra aero, godt med krefter og flink fører. Takk for rettinga av innlegget

Dette later til å inneha så mange brister at jeg har mine tvil til at det vil foregå på den måten det er beskrevet. Tenk å lovpålagt tvinge et helt europa inn i en teknologi som man foreløpig ikke egner håp for at skal kunne dekke det dagens alternativ dekker? Med det mener jeg ikke at de har valgt en spesifikk teknologi å gå for, de har bare valgt å utelukke forbrenningsmotoren. Mao så erkjenner vi at et reelt alternativ ikke finnes (som dekker alles behov), vi bare håper at det vil dukke opp. Og hvis ikke det dukker opp så er det synd for de det påvirker. Selv i politisk sammenheng fremstår dette som arbeid utført av en dåre. Jeg håper at dette stoppes eller kraftig modifiseres før vi kommer dit hen.

Ja (bare husk å sammenlgine med "valueline". På enkelte kit er det ganske gode priser, mens på andre ikke)

mao hadde du heller ikke hastighetssignal. Hadde du sagt dette kunne folk hjulpet deg med en gang.

Nei. Nå må du gå opp igjen og lese på nytt. Det finnes ingen m57tu2d25. Det finnes kun m57tu2d30, i forskjellige utførelser. De har som benevnelsen tilsier alle 3,0liters slagvolum.

hmmm. Røyk: Jeg kjører uten MAF aktiv, og med et litt grovt oppsett. Som du ser så ryker den kun så lenge det mangler ladetrykk. Den er i praksis røykfri over langstrekka for eksempel. Det er et par plasser på banen som passa veldig dårlig med turboen/map/gir, så der røyk det. Den værste plassen er den du ser på videon der. Når jeg får satt opp alt som jeg vil, vil den røyke mindre "på det værste", men derimot røyke noe også under full belastning. Dette for å få max utbytte av tilgjengelig luft, forutsatt at jeg faktisk har nok fuel da. Ellers vil jeg varmt anbefale alle som synes banekjøring kan være litt artig, eller har vurdert å prøve, å ta en titt på BMW Cup. Trivelige og imøtekommende folk, avslappet atmosfære, og man kan kjøre racerbil veldig billig om man ønsker det. Min bil går i den høyeste klassen, klasse 1, og det er fult mulig å gjøre det bra i de lavere klassene med en bil til kanskje 50k ink alt.

Er det bare hos meg det siste innlegget kom med tekst "oppå" hverandre? Det tror jeg en moderator/admin må se på :S

Jeg er ikke særlig flink å ta meg tid til hverken bilder eller film. Jeg og e28 (og flere) er dog fanget opp av en kar i corsa cupen (i noen få sekunder ) 13:06 https://youtu.be/C5-CtmfX3CE og 17:55 https://youtu.be/WO40cOVL-kI Turboen som brukes nå passer så dårlig sammen med resten av oppsettet at jeg kommer utav 90graders venstre svingen (rundt gamle depoet) helt uten ladetrykk som dere ser på røyken. Forsøker derfor å være så tidlig som mulig på gass for å få opp eksostempen noe, deretter clutcher jeg rett og slett for å få fart på sakene. Jeg kjører i 3dje gir, og 2gir er desverre akkurat for lett til at det blir fornuftig der. Ellers frister det jo veldig å gå for en nyere motor for å slippe de massive utfordringene (og kostnadende) med innsp systemet. Det er i stor grad bare staheten min som gjør at jeg fortsatt holder på med første gen m57.

145kw = 197ps. Kun m57tu2 i "25d" variant har hatt denne effekten i e6x.

evenol: Joda. m57tu2d30. Finnes forøvrig bare som d30. Som "2,5d" med nedjustert effekt. 30d med full effket, og 35d med "mer" effekt. Før i tiden var "UL" laveffekt, og "OL" høyeffekt. Så kom "TOP" begrepet inn for 35d variantene (og "23d"). På nyere motorer bruker man bare "U" for "untere stufe" og "O" for "obere stufe". m57/t2 i ETK = m57tu2 / m57n2

m57tu kalles gjerne m57n m57tu2 kalles gjerne m57n2 ovenstående beskriver generasjon. "D30" beskriver slagvolum og drivstoff. "UL,OL,TOP" beskriver effektuttak,

Justere ned igjen dreiemomentet i problemområdet. Dette burde tuneren din vite (alt dette, ikke bare siste svar).

Jeg ville gjort noe med den sprekte eksosmanifolden først (om det er ladetrykksproblemer du ser på, og den ikke allerede er byttet)

Godt eksempel på hvor nedsnødd det går an å bli. http://www.vg.no/nyheter/innenriks/bil-og-trafikk/politiet-mener-kent-56-skal-utvises-fra-hele-schengen/a/23812698/

Vi vil gjerne hjelpe deg, og jeg skal se mer på hva du skriver i ledig tid. Men. Å "bumpe" eget spørsmål etter knapt et døgn, samt sitere seg selv når du har første innlegg under UTGÅR (!) i denne tråden (og stort sett i forumet ellers også). Vennligst be en moderator om å fjerne det, samt mitt innlegg. (årsak: tråden blir enda mer uleselig for andre, og det blir mye "tomt" innhold per side).

Mine erfaringer: Originale BMW klosser er meget gode (normalt er det Textar eller Jurid som produserer for BMW). Godt kaldbitt, tåler en del varme i forhold til mye annet, fast og presis pedal. Jeg vil derfor anbefale originale klosser. Tips er å kjøpe "value line" pakkene, da sparer man ofte litt (inn i ETK for å finne). Jeg kan for eksempel ikke fordra Bosch klossene. Dårligere bitt, dårligere pedalfølelse, liker ikke varme i det hele tatt. Håndbrems: Her er det kun originalt som gjelder om ikke du liker å bytte dette hver/annenhver EU kontroll. Også her, sjekk ut "value line" pakken. Skiver: Jeg har best erfaring med org skiver, men det hender jeg kjøper andre varianter om prisforskjellen er for stor. Dersom jeg også skal ha nytt hbr benytter jeg gjerne org skive der, for å slippe å tenke noe mer på dårlig hbr på ei stund.

Jeg har desverre ikke nok erfaring med B-serien til at jeg kan kommentere konkret der. Jeg blir dog svært overrasked om dette stemmer om man ser på bmws tidligere dieselmotorer som alle har vært svært mottagelige for relativt kraftig effektøkning uten problemer. Jeg tror derimot at det handler om avgasser. Å innrømme dette vil kunne føre til at man går tidligere BMW MPPK i sømmene ifm testingen som har vært gjort i relasjon til "dieselgate". Selv om dette nok også hadde gått fint, så tror jeg ikke det er noe BMW ønsker. Ang TÜV godkjenning. De produktene jeg har sett med TÜV godkjenning er alt annet enn seriøse. De bygger stort sett på at kjøretøyet forstsatt greier en forenklet avgasstest og forblir innenfor avgassnormen, og det er ikke det samme som at avgasser ikke endres. Isåmåte kan nye reguleringer gjøre det enda vanskeligere dersom myndighetene (SVV) tenker over dette før de bare godkjenner alt med "TÜV". Å dokumnetere faktisk endring i NOX for å få det godkjent vil være "umulig" (full syklusstest), det samme kan ikke sies om systemet som det har vært til i dag (i dag er det bare svært vanskelig og kostbart).

https://ynodyno.wordpress.com/

Les hele innlegget.

Men.. når du nekter kontrolløren å gjøre jobben sin ute, da blir man gjerne kalt inn til teknisk da....

s65 er noe umoden enda for ettermarkeds tuning på gatebiler. I race bruk er den dog på god veg opp. Prata med tidligere motormann bla på e46 GTR. De har nå 635+hk fra en relativt basic s65 løpsmotor (ca 400 000,-) med lange serviceintervaller og "ingen" reperasjoner av betydning på disse. Til sammenligning er en typisk race s54/p54 (3,4) rundt 460-470hk.