johanngj

Hadde samme bil som deg. Kjøpte et originalt filter med 10.000 km fra hogger for 3000,-. Biler som har passert 200.000km har ofte skiftet filter. Finn et brukt filter hos hogger og slå opp chassisnummeret på donorbilen med 200.000+ kmstand og finn så tidligere bilskilt på vegvesen.no. Ring så rundt til bmwforhandlere i området der bilen gikk, oppgi skiltnummer og spør når filteret ble byttet. Dermed får du «nytt» og flexbend for 1/5 av prisen.

Ellers er er kontakten på kjølevæsketemperatursensor en synder. Kan kjøpes løst hos forhandler. Utsatt for irring, og jeg byttet også feilaktig termostater i hytt og pine på samme motor som deg. Se på temperaturen i displayet mens en kompis rugger på kontakten. Hvis den ikke er stabil, så vet du hva som skal til.

Kjøpte et originalt filter med 10.000 km fra hogger for 3000,-. Biler som har passert 200.000km har ofte skiftet filter. Finn et brukt filter hos hogger og slå opp chassisnummeret på donorbilen med 200.000+ kmstand og finn så tidligere bilskilt på vegvesen.no. Ring så rundt til bmwforhandlere i området der bilen gikk, oppgi skiltnummer og spør når filteret ble byttet. Dermed får du «nytt» og flexbend for 1/5 av prisen.

Sjekk også avlesningen live av eksos trykk. Kan jo også være at eksos trykkmåleren tuller og derfor sender bilen i nød modus. Hva gjelder turbotrykkfeilkoden, er andre bedre egnet til å uttale seg. Tipper en av forslagene vil være å sjekke etter vakuumlekkasjer.

Når du aktiverer/ber om regenerering av kan du også lese av hvorvidt den faktisk blir aktivert eller ei. Er et eget felt under live data for avlesning av status. Har du sjekket at kjølevanntemperaturen er høy nok til at den faktisk kan regenerere?

Glem 520d uansett om e6x LCI eller f1x. N47 med registerproblematikk og «liten» girkasse ville jeg hoppet over. Hvis e6x LCI så ta 530d. 525d har den lille girkassen fra 520d. 530d holder seg bra i pris. Fjern egr termostat, dpf, og bytt veivhusvventilsjon, så har du pålitelig og trimmevennlig utgangspunkt. En tidlig 525d fra f1x (overgang i 2011) vil gi deg n57 rekkesekser, men etter 2011 har 525d blitt endret til en oppjazza n47. Både n47 og n57 har Bosch cp4 høytrykkspumper som koster deg dyrt når de ryker, kontra m57 motoren i 530d og 525d i e6x LCI som har cp3 pumpe som ved et evt havari er mye enklere. Min drøm ville vært en e6x 530d uten xdrive.

Har du kodet inn at du har byttet filter?

Sant nok. Men multirem og strammer er kun 80.000 gamle. Bilen har nå samme tikking som før første registerjobb!

Har 520D automat med N47A og fikk komplett registerbytte på «kampanjen» for noen år tilbake. Da ble det konstatert alvorlig strekk i kjedet. Dette skjedde ved 120.000km. Etter å ha lært/lest om N47 byttet jeg defor olje hver 15.000 isteden for BMW sitt anbefalte 30.000 intervall. Jeg har 5 oljeskift fra 120.000 til dagens 200.000. Nå virker det jammen meg som om jeg har fått slakt kjede igjen! Legger ved videofil med lyd. Noen som er enige i at det høres ut som kjede? Har byttet olje/filter selv og har bare kvitt på delene. Blir ikke overrasket om BMW nekter noe skyld ettersom jeg ikke har komplett servicehefte, men har gjort dette selv. IMG_2463.MOV

Handlet der flere ganger da jeg hadde MB. Ingen dårlige opplevelser.

Fikk mine kjeder+strammer byttet på merkeverksted på såkalt »teknisk kampanje». Det var riktignok noe jeg hadde snust opp via forum at dette eksisterte for n47a. Ingen som kom løpende etter meg akkurat Så null kroner. Turbo gikk fløyten 5000km tidligere, altså på 115.000. Hør med BMW om du fortsatt kan få utbedret kjedene hos dem til redusert pris. (Gratis)-«Kampanjen» er nok over, men biler som har vært reparert og servet på merkeverksted, har i allefall ifølge tidligere tråder på forumet fått noe goodwill av BMW på en slik jobb.

Det er en oppfatning blant flere at hyppige oljeskift øker levetid på både register og turbo. Har byttet hver 10-15.000 km etter at både register og turbo tok kvelden på min n47a.

Jeg ville kanskje tenkt at en e91 med n47 og 260.000 på telleren er såpass lite verdt at en full registerjobb med motor ut, nok ikke er verdt det. Dieselpumpe og dpf er jo også nærme livets slutt, så du har i mine øyne mange store utgifter foran deg om du ønsker å holde bilen på veien. Kjør til det smeller. Bytt olje hyppig.

Sjekk flettet jordingdkabel til motor. Kanskje den er irret/dårlig kontakt. Begynnende tretthetsbrudd?

Lad batteriet og prøv igjen!

Mye nyttig lesing her! Finnes det noe offisielt tall på hva maksimalt overførtbart moment er (på ny kasse)? Da tenker jeg som TRF skisserte med null friksjon på bakhjulene. Har sett flere steder at opphenget/noen fôringer kan begynne å flekse for mye hos momentsterke biler. Det selges er forsterket opplagring for fordelignskassen. Har du noe synspunkt på dette?

Det neste blir registerhavari da du har n47a, og deretter ryker dieselpumpen din cp4. Overlever du disse to, så blir neste på listen fordelingkassen grunnet ujevn dekkslitasje. Du bare spurte

Register er obs, og sjekk om dieselpartikkelfilteret er byttet. Dette har en forventet levetid på 200.000

Ett forslag vil være gåen lockup i converteren din. Da vil turtallnåla typisk hoppe litt opp og ned ved konstant fart. Søk på YouTube og se om det ligner.

Nå er jeg usikker på om du har n47 eller m47 motor, men det kan være verdt å sjekke om føleren til kjølevann er OK. Jeg har byttet termostat to ganger på n47 unødvendig, da feilen lå i pluggen som sitter på kjølevannssensor. Den kan du dytte og dra litt på mens du sjekket temp før og etter.

Feilsøk først. Hvis du må bytte filter anbefaler jeg å lete opp biler lik din egen med 200.000 + hos div høggere. De har i mange tilfeller akkurat bytter dpf rett før skroting. Hvis fleksikoblingen ser hel og pen ut, er filteret etter all sannsynlighet byttet. Ved hjelp av chassisnummeret finner du skiltnummer, og så er det bare å ringe rundt i BMW systemet til du finner noen som forteller deg at «jo, det ble byttet Des 2018» Kjøpte et org filter med 18.000 km gangtid for 3500,- hos en høgger til min N47. Men først må du finne årsaken til at ditt er tett.

Du trenger live data under pådrag for å se at railtrykket er som forventet under gasspådrag.

Jeg ville i allefall ikke tunet en bil som hadde en feil. Ingenting «blir bedre» av en tuningfil. Ville lagt inn orginal map, og startet systematisk feilsøk med live data. Alt annet blir gjetning.

Hei! Satte du alu-pakningen mellom turbo og dpf riktig vei da du monterte? Iflg bavaria skal det ikke brukes pasta i mellom, men det finnes et slags smøremiddel som man tar inni v-klemmen for å minske friksjonen når du strammer den til. Altså ikke i kontaktflaten mellom dpf og turbo, men inni selve klemmen. Også lurt å være to mann. Én under bilen som styrer dpf rett på plass med slakke bolter, samt vente med å koble resten av eksosen på dpf til etter at du har fått festet dpf til turbo. Jeg ville forfulgt årsaken til at filteret er tett. Har du nærmere 200.000 km på bilen er jo saken grei, men hvis du har et stykke igjen må du finne feilen. Regner med at du har kontroll på kjølevannstemp etc? Har byttet to stykk exhaust pressure sensor på min n47, så det kan være en synder. Også hvis trykkslangen er lekk, vil jo ikke sensoren lese korrekt trykk. Denne slangen skal uansett byttes ved dpf skifte ifølge «boka». Etter filterbytte må du legge inn i software at du har montert nytt filter. Dette for at DDE skal lære seg de nye trykkforholdene i dpf for å kunne starte regen på rett grunnlag, samt gi deg et estimat over forventet levetid på dpf når du har kjørt en stund. Ista+ kan hvertfall dette. Sikkert også flere programmer. Kjenner ikke til den softwaren du refererer til. En tuner som ikke kan sakene sine helt kan også har lastet inn et MAP som soter for mye til at du kan forvente fullgod levetid på dpf. Greit å ha i bakhodet.

Mener det er elektrisk tilleggsvarmer på dieselutgaver av andre BMW. Men som du selv sier: Kun synsing 😄