Vi skrur tiden tilbake til 2023 da hodet mitt begynte å klø voldsomt. Dette var ikke på grunn av lus i håret, men grunnet at jeg ikke klarte å skjønne meg på min F10. Etter å ha nå eid bilen i 9 år, er det rart hvor godt man begynner å kjenne bilen. Så godt at de minste detaljer som folk i det daglige ikke hadde lagt merke til, blir til en konstant plage.
Vinteren 2022/2023 la jeg merke til at bilen begynte å regenere DPF mye oftere enn hva jeg tidligere var vant til. I starten tenkte jeg ikke stort over det, da tanken var at vinter diesel + klimaet gjorde at bilen sotet mer. Da våren gjorde sin anmarsj så jeg for meg at disse hyppige regenereringen skulle gå mot normalt, noe det ikke gjorde. Kjapp titt på feilkodene viste at jeg hadde feil på bypass ventilen til EGR kjøleren, samt at målt luftmengde var høyere enn DDE forventet. På dette tidspunktet hadde jeg booket time for skift av EGR kjøleren, så tenkte at dette ville ordne seg sammen med skift.
Det gikk noen måneder, bilen ble tatt inn og kjøleren sammen med ventil ble skiftet ut. Innsugsmanifolden som ble rengjort for bare 6000 km siden, hadde nå bra med koks i seg....
Etter bytte av nevnte deler, ble feilkodene fortsatt ikke borte. Som nevnt tidligere i tråden for noen år siden var hele feilen forårsaket av et hull i vakuumslangen som styrer solenoiden til bypass ventilen. Først når den ble skiftet, ble feilmeldingene borte. Dog var skaden skjedd, og DPF regenerte nå hvert eneste 200 km med en +/- 10% tolleranse uavhengig av om jeg kjørte 200 km motorvei eller 200km bykjøring.
Rens av DPF med "magi på flaske" ble forsøkt, men det utgjorde ingen forskjell. Det som var enda rarere, var at etter endt regen, var differansetrykket nærmest 0mbar på tomgang. Utførelse av test plan i ISTA konkluderte med det samme. DPF var ikke tett. Dermed ble det enda mer hodekløing, og videre feilsøk. Tanken om at en defekt trykksensor før DPF muligens førte til rare verdier som gjorde at bilen utførte regenereringer den egentlig ikke trengte. I henhold til BMW, så skal verdiene til trykksensoren ligge +/- 20mbar fra ambient trykket. I mitt tilfelle leste sensoren litt over, så jeg tenkte at det var verdt å skifte den ut.
Differansetrykksensor for DPF ble også byttet rett før, og utgjorde ingen forskjell.
Ikke ekstremt utenfor tolleransevinduet, men at this point måtte jeg bare hive meg på det jeg så som potensielle feil. Sensor skiftet med original BMW sensor, trykkrør rengjort. Verdiene var nå godt innenfor +/- 20 mbar, men det utgjorde ingen forskjell på DPF regen.
Full air mass test via ISTA viser at DDE måler en høyere luftmengde enn hva den i utgangspunktet så etter.
EGR ventil og kjøler var ny, samt bypassventil fungerte som den skulle. Utelukket demed denne.
Utettheter i innsuget ble testet via test plan, noe den bestod. Litt overasket over dette, da bilen har gått 6-12 mnd med for mye/for varm eksosgass igjennom manifoldet. Skulle nesten trodd det var svidd et hull et sted. For å være sikker røyktestet jeg systemet, uten at jeg klarte å se åpenbare lekkasjer.
Diverse sensorer ble testet for plausible verdier, noe de gjorde.
Luftmengdemåler stod som potensiell feilkilde hvis alt annet var OK, men å hive 4000 kr på en sånn av ren gjetning fristet ikke. Rengjorde den med noe CRC Spray - ingen forskjell.
Internettet ble trålet igjennom for å finne svar, men enten hadde jeg allerede prøvd det som ble foreslått, eller så var feilene andre beskrev helt annet enn hva jeg opplevde.
Tanken på at DPF har tatt skade av at bypassventilen ikke fungerte som tiltenkt slo meg, og planen var dermed å demontere DPF for å rengjøre denne til tross for at alt i ISTA tilsvarte at DPF var innenfor spec. Grunnet andre prosjekter, mangel på motivasjon og at bilen har fungert som den skal med unntak av disse regenereringene, gjorde at jeg ikke gadd å bli mer grå i håret.
Spol dermed frem til starten av 2025 hvor jeg ble presentert med melding om lavt kjølevæskenivå. I løpet av 9 års eierskap har jeg aldri sett denne meldingen. Har etterfylt en skvett eller to iløpet av alle disse årene, men aldri har det forsvunnet mengder som har gjort at det trigger varsling. Etterfylte en hel liter for å komme til max nivå, men jeg klarte ikke å se hvor lekkasjen kom ifra. Med litt kjøring, begynte noen dråper å vise seg frem ved motorfeste V.S. Dog var det veldig tilfeldig når nivået minket, og når dråpene gjorde seg synlig.
Etter noen uker var det åpenbart at varslingen ikke bare var en engangs greie, nivået sank ned og jeg måtte etterfylle en gang i uka minst for å holde den mellom min og max. Bestilte dermed verktøy for å trykksette systemet, og fikk dermed snevret ned hvor lekkasjen kunne komme ifra.
Snapchat-788760170.mp4
Nå så jeg åpenbart at dråpene kom fra øvre del og kunne dermed utelukke varmeveksleren. Samtidig som jeg fant ut av dette, var jeg også balls deep i å få E61n oppe og gå. Dermed ble F10 parkert i garasjen.
Siden bilen ville ende opp med å stå ubrukt i c.a 3 mnd, var jeg nødt til å vedlikeholdslade den i ny og ne for å ikke måtte legge til et nytt batteri i handlekurven også...
Nå som mildværet dukket opp var det ingen unnskyldninger lenger. Jeg savnet også å kjøre F10n. Skoda`n er kjekk den også, men en BMW 5 serie vil alltid være en bedre bil på alt. Siden innsugsmanifolden måtte av for å bytte flensen som trolig var årsaken, tenkte jeg å legge litt mer sjel i det og rengjøre innsugsportene også. Med tanke på hvor mye jævligheter den bypassventilen skapte i 2023, så jeg for meg innsuget også hadde fått seg juling.
Siden manifoldet på min bil har et knekt feste hvor luftfilterboksen settes i, kjøpte jeg et brukt manifold som jeg rengjorde for montering.
Jeg var litt lat her og gadd ikke koble ut batteriet. Surret derfor en hanske og en klut over plusskabelen til dynamoen for å unngå kortslutninger. Fungerte bra, men skal man gjøre det etter boken bør man nok koble av polene.
Denne knøttlille sprekken var årsaken til lekkasjen. Denne var så liten, at jeg måtte presse med to hender i sprekken for at den såvidt skulle utvide seg. Dette forklarer hvorfor det ikke lakk hele tiden. Om jeg husker rett, lakk det kun når motor var driftsvarm og man hadde høyt turtall. Ergo høyt trykk/temp scenario.
Så var det neste steg:
Ser ikke ut som det er noen ventiler inni her en gang...
Siden jeg var alene, måtte jeg bruke et Aliexpress endoskop for å kunne følge med på innsugsventilene imens jeg turnet motor manuelt for hånd. Det funket kjempebra med tanke på at jeg kjøpte den for en hundrings for mange år siden.
Det sies at et bilde sier mer enn tusen ord:
Kjapp 50/50 shot. Dukket plutselig opp en ventil her!
Etter å ha brukt litt over en boks med granulat sa jeg meg fornøyd. Kunne sikkert holdt på litt til for å gjøre det fabrikknytt, men det var ikke målet. Dette her er fortsatt en million ganger bedre enn hva det var!
Var spent da jeg vrei om nøkkelen på hvorvidt motoren skulle takke for seg, men sett bort ifra et lite host ettersom jeg startet og stoppet motor 4 ganger i løpet av et minutt, var det ingen dramatikk at all.
Jeg har tidligere nullstilt alt av adapsjonsverdier grunnet denne DPF regen problemstillingen, så jeg gadd ikke gjøre det denne gangen. Målet var bare å gjøre bilen kjørbar, så kunne jeg fortsette med ISTA en annen gang når lysten til å feilsøke videre dukket opp.
Så er det jo slik at etter en slik jobb, så håper man at bilen har blitt HELT noe annet. Jeg gikk inn med et nøytralt sinn og prøvde å la placeboeffekten ikke påvirke meg i opplevd forskjell.
Det jeg la merke til i løpet av de første mil:
I. Tidligere har jeg ved kald og halvvarm motor kunne opplevd form for "nøkking". Kunne oppleve noen ganger ved første start på morgenen at bilen virket som om den gikk av og på gassen de første 20-30 meterne. Ikke kraftige nøkk på noen som helst måte, men du kunne merke det om man kjente etter. Dette var nå borte. Ved enkelte tilfeller kunne jeg også oppleve mikroskopiske "nøkk" når man såvidt touchet gassen for å opprettholde fart på flat bakke. Dette skjedde som regel på morgenen på vei til jobb, aldri ellers. Som sagt, ikke kraftige rykk, men når man lærer å kjenne bilen etter noen år, gjør man seg følsom for de minste forskjeller.
II. Motoren føles mer happy ut på lav turtall og mer smooth. Man kan nesten si at den har mer dreiemoment på lavt turtall og rolig akselerasjon føles mer lineært, der hvor det før føltes nesten ut som en form for turbolag.
Bilen stod mye stille i vinter, og ila 3-4 dager har jeg kjørt mer enn hva jeg kjørte ila 3 mnd. Så etter å ha tilbakelagt 45 mil siden rens, kan jeg legge til ytterligere forbedringer:
III. Bilen føles mer hissig ut på full gass/høyt turtall. N47S1 drar gjerne turtallet en del høyere enn vanlig N47 grunnet dobbelturbo, og jeg har alltid følt at bilen kjennes hissig ut når du er over 4000 omdreininger at WOT sammenlignet med en 520d. 2023/2024 kjente jeg at dette manglet, og bilen føltes ikke lenger slik jeg var vandt til.
Testet akselerasjon fra 80-140 i går kveld ettersom jeg hadde en video fra 2023 med akkurat samme akselerasjon i galleriet. Ettersom det kan være flere variabler som spiller inn her, så skal jeg ta resultatet med en klype salt, men forskjellen lå mellom 1 og 2 sekunder på samme akselerasjon, på 18" hjul i begge tilfeller. Noe kaldere utetemperaturer i 2023 kontra 2025 (5 grader), men ikke noe som burde utgjøre store forskjellen.
IV. Har nå tilbakelagt 350 km siden sist regen!! Ja du leste riktig, har per nå snart doblet avstanden fra det jeg opplevde før. Dagen etter rep initierte bilen DPF regen selv, men nå regenerte den i over 20 km før den sa seg fornøyd. Tidligere har en DPF regen vart mellom 5 og 10 km, som igjen gjorde at jeg ikke klarte å skjønne at DPF skulle være full når den krevde så liten regenereringsperiode.
Jeg har lært å kjenne bilen såpass, at jeg ikke trenger diagnoseutstyr for å vite når bilen utfører regenering. På min bil, og sikkert tilsvarende N47 motoriserte F serier, så skifter vanligvis bilen fra 2. til 3. gir på eksakt 23 km/t med mindre man krever rask akselerasjon eller kjører i tung motbakke. Kjører du med en rolig stil eller på flat bakke, vil bilen alltid legge inn tredje giret på 23 km/t (gitt at du ikke har sportmodus aktivert naturligvis). Ved en DPF regen, drar den andre giret helt opp til 28 km/t. Derfor har jeg alltid klart å fange når disse regeneringene har funnet veien.
Nå vet jeg ikke eksakt om det er det nye "manifoldet" som utgjorde forskjellen, eller at jeg rengjorde innsugsportene, men har i senere tid funnet denne her fra Bimmerfest forumet:
Samt leste jeg meg litt opp på hvordan bilen kalkulerer når DPF regenerering er nødvendig:
"Analysis of the differential pressure or exhaust gas pressure in the diesel particulate filter
The diesel particulate filter is equipped with a differential pressure sensor which continually monitors the current pressure difference. The soot load in the diesel particulate filter is determined on the basis of the differential pressure and the calculated exhaust gas mass flow.
The input variables are:
Exhaust gas mass flow (calculated on the basis of the measured air mass flow, the mass flow of the exhaust-gas recirculation and the fuel injection rate)
Exhaust-gas temperature before diesel particulate filter
Absolute internal pressure in the diesel particulate filter (calculated from the model for pressure in the exhaust emission system, the ambient pressure sensor and the differential pressure sensor or exhaust gas pressure sensor)"
Jeg ser for meg at den delen med air mass flow muligens har blitt påvirket av all sotet/koks, og dermed sendt ut uriktige verdier som har startet regen, og muligens påvirket hvorvidt det har blitt utført en fullverdig regenerering også. Jeg er iallefall kjempefornøyd, og jeg føler motoren endelig er tilbake til slik den var. Jeg kommer til å oppdatere med hvordan det utvikler seg fremover, men per nå er jeg overbevist om at ting går i riktig retning iallefall.
Feiret det med en god håndvask, etterfulgt av en runde latmannsvoks rett før regnværet satt dukket opp
Det blir å rocke vinterhjul litt til, da jeg må bestille opp nye dekk fremme. De er i grenseland av hva jeg føler meg komfortabel med å la familien kjøre rundt i. Vil også ta en runde i hjulbuheuset samtidig
E61
Ikke så mye å skrive om her på denne annet enn at den fikk seg sommerhjul endelig, og at bilen kjennes mye bedre ut å kjøre på større hjul nå som forstillingen er i teknisk i orden. Den fikk seg en runde vask og latmannsvoks den også, siden denne skulle ta veien til Sandefjord for et treff. Gamlingen klarte seg flott på motorveien. Temperaturer og væsker var i orden, og det er når man får dratt ut på slike turer at man virkelig kjenner hvor gode disse bilene er selv om de drar på årene. I øyeblikket man ligger i fartsgrensen pluss moms og suser forbi moderne biler blir bilen tilgitt for å være et pengesluk
Ble møtt av en trist hovedlykt her om dagen:
Siden jeg ikke visste hva slags LED pærer tidligere eier har satt i, safet jeg det med å bare bytte til originale. Det er rart med det når man blir eldre, men man begynner å sette pris på hvordan ting var før i tiden. Kunne ikke fordra BMW uten LED i AE før, mens nå synes jeg bilene som originalt kommer med halo AE kler det mer av en eller annen rar grunn. Misforstå meg rett, LED i AE er fortsatt fint, men hvis jeg ser en strøken E6x med hovedlykter i god tilstand, setter jeg ekstra stor pris på det om AE lyser varmt gult og ikke kaldt hvitt.
Tidligere eier hadde heldigvis ikke kjipet ut på pærene
'
Sist, men ikke minst den trofaste VAG sliteren. Nå som F10n sakte, men sikkert kommer tilbake som daily, blir nok denne satt i garasjen. Siden det har gått 1 år siden sist oljeskift og jeg ikke gjør noen forskjeller på bilene mine uavhengig av prisklasse og tilstand, ble det et oljeskift på denne samtidig som sommerhjulene ble satt på
Planen videre nå er å få Skoda igjennom PKK, deretter E61n. Da kan jeg ta sommerferie med god samvittighet, som allerede har blitt bestilt og betalt for. Kjenner det har gått mye penger ut av konto siden 2025 startet, så håper det bremser ned snart.
Krysser fingrene for lite tull på PKK med begge to
Edit:
Det ble også byttet differansetrykksensor til DPF for noen år siden uten at det utgjorde noen forskjell
Med tanke på at du har feilkoder på at selve varmeelementet i sonden er defekt, så bør du jo kunne måle deg til om det stemmer. Nå vet jeg ikke hvilken motstandsverdi som er innenfor spec på disse, men om du fyrer opp ISTA og kjører test plan på feilkodene, så vil den guide og fortelle deg hva som er riktig iallefall
