Fredrik

For meg ser det ut som om alt substansielt BMW har gjort med det gamle Alpina emblemet er å fjerne det underliggende heraldiske skjoldet som bandt sammen de to delene med hhv. forgassere og veivaksel + en litt mer stilistisk fremtoning. Jeg liker det gamle emblemet bedre, men noe skal jo BMW gjøre for å markere at ting er annerledes nå.

Vedr. Danmark er reglene for at en bil skal kunne beslaglegges og konfiskeres at man først har blitt siktet for såkalt vanvidskøring. Dette er følgende (på dansk, men det forstår dere sikkert): Kørsel med en hastighedsoverskridelse på mere end 100% ved kørsel over 100 km/t. Kørsel med en hastighed på 200 km/t eller derover. Spirituskørsel med en promille over 2,00. Særlig hensynsløs kørsel (f.eks. kørsel mod færdselsretningen, farlige overhalinger). Forsætlig forvoldelse af nærliggende fare for andres liv eller førlighed. Med andre ord ganske alvorlige saker. I 2025 ble det totalt reist 876 tiltaler for vanvidskørsel i Danmark. Den største andelen er yngre menn og årsaken er stort sett for høy fart og villmannskjøring. For kvinner gjelder det alt overveiende fyllekjøring (som også dekker misbruk av medikamenter). Det er med andre ord ikke slik at myndighetene bare kan konfiskere en bil. Man må først bli dømt for vanvidskøring før det kan skje. Det har i denne sammenhengen vært noen kontroverser når bilen har vært lånt, leiet eller leaset. Konsensus synes å være at ansvaret for bilen påføres eier av bilen. Dette betyr kort at risikoen også påfaller eier når bilen lånes, leies eller leases ut til andre. En helt annen ting er hvis bilen er stjålet. Da er det en ren forsikringssak med de regler som gjeder der.

@Fredrik 90 Utvidelsen av E45 mellom Skanderborg og Vejle skal etter planen være ferdig til sensommeren i år. Det blir deilig (som danskene sier det), men fartsgrensen blir kun 110 Km/t fordi kjørebanene vil bli for smale til 130 Km/t. Dette er en konsekvens av å gjøre 4 kjørebaner + deler av sikkerhetsfeltet til 6 kjørebaner med et minimum av sikkerhetsfelt. Dette er ikke en ønskesituasjon, men nødvendig pga massiv trafikk. Jeg har også lagt meg på 115-120 Km/t for å sikre en jevn flyt. Det fungerer OK, men jeg holder maks 115 Km/t der det er en fartsgrense på 110 Km/t. Politiet reagerer ganske strengt hvis du kjører hurtigere der. Typisk rundt de store byene eller områder med flere påkjøringsfelt (som i Tyskland). Danskene har dessverre som du påpeker begynt å kjøre temmelig aggressivt. Èn forklaring er som nevnt en økende frustrasjon over trafikken. Dette har også blitt en ond sirkel der den aggressive kjøringen bare fører til mer frustrasjon hos andre. En annen forklaring er trolig fremveksten av elektriske biler med mye effekt. Disse har hurtig blitt tilgjengelige for ganske mange gjennom leasing. Få kjøper disse bilene og behandler dem deretter (som leiebiler). Mange kommer fra dieselbiler som hadde 120-140 HK og når de elektriske bilene ofte har 300-400 HK kommer også temperamentet. Utfordringen er imidlertid at det etterhvert er ganske mange som har slike biler og da blir det ofte konkurranse om hvem som er hurtigst eller mest frekk i trafikken. Det er mye farlig og dårlig kjøring om dagen i Danmark.

@Fredrik 90 Jeg er enig i din observasjon av trafikken på motorveiene i Danmark, men hoveårsaken til at trafikken generelt går tregt er for stor trafikk. Ikke ulikt situasjonen i Tyskland. Mye av trafikken er gjennomfart av gods syd-nord og vest-øst (visa versa). Det er også mangel på alternative motorveier når det f.eks skjer ulykker og/eller er store køer. Den kommende nye Femern forbindelsen mellom Rødby i Danmark og Puttgarten i Tyskland vil formodentlig rette opp på dette. En annen ting er som du påpeker veldig blandet trafikk med alt fra endeløse kolonner med vogntog til en enorm mengde med små pendlerbiler med svake motorer (f.eks VW Up). I tillegg kommer elektriske biler der mange velger en økonomisk kjørestil for virkelig å poengtere miljøaspektet. Det er klart at dette skaper frustrasjoner og mange viser en dertil aggressiv kjørestil der de holder for kort avstand til bilen foran. Dette igjen skaper mange ulykker og forsikringspremiene for enkelte bilmodeller har nærmest eksplodert. Det går nesten ikke en dag uten at en av motorveiene er sperret pga av store ulykker som politiet forklarer med at det er holdt for kort avstand. Legg til ordentlig vintervær som i år og situasjonen er temmelig kaotisk.

Mest mulig moderne er normalt mer sikkert. Det er generelt ikke størrelsen eller tyngden som er avgjørende, men jeg vil ikke prøve ut dette med min 2024 Citroën C4 mot f.eks en 20 år gammel BMW X5 E70. Biler fra 80 og begynnelsen av 90-tallet har katastrofalt dårligere sikkerhet enn moderne biler, men jeg vil anta at en BMW E23 allikevel er å foretrekke fremfor f.eks en litt mer moderne E36. https://www.youtube.com/watch?v=qBDyeWofcLY

En bil som veide rundt 1500 Kg i 1977 var mye. Jeg husker at Porsche 928 i 1978 (1450 Kg) fikk massiv kritikk for å være altfor tung. Porsche 928 var en GT og ikke en stor sedan, men ca 1500 Kg var uansett på den tiden virkelig tungt for en bil (ihvertfall en europeisk bil). BMW E12 (den første 5-serien) veide i letteste utgave under 1250 Kg og ditto E21 (den første 3-serien) rundt 1000 Kg. Selv 10 år senere i 1987 kan jeg huske at E23 stadig var en temmelig stor bil. Det var f.eks vanskelig å finne store nok parkeringsplasser og den ruvet i trafikken. På Autobahn hadde den helt klart "flytt deg lille mann" fremtoningen når du så den i bakspeilet.

Det vet jeg faktisk ikke. Det hele virker veldig merkelig, men trolig har du rett. Jeg kan forestille meg at de kommer fra andre kanter av Danmark med bil for så å ta et cruise tur-retur til Norge og at parkering av bilen i København er både akavet og dyrt.

Vi feiret julen på fjellet i Norge (Gålå som vanlig). Det var mest lokale Gudbrandsdøler der på denne tiden av året og de kjører i et stort antall Volvo med dieselmotor. Det var ikke mange elektriske biler der. Vi så også en norsk Mercedes-Benz W460 Geländewagen 300GD. Denne må minst være 36 år gammel, men den så faktisk veldig fin ut. Jeg ble helt nostalgisk og mimret tilbake til 1983 da jeg kjørte akkurat denne modellen for første gang. Gad vite hvordan det er å kjøre med en såpass stor og tung bil i dag som har 88 dieselhestekrefter fra en treliter rekkefemmer (OM 617).

Det er et spørsmål om hvem som går til sengs sammen (finner en forretningsmodell). Et eksempel er bilprodusenter som allerede bruker Googles Android (i realiteten en distro) som OS for deres infotainmentsystem. Et ganske overraskende eksempel er Apple som etterhvert kommer til å erstatte deres AI løsning (Apple Intelligence) med Googles Gemini (kommer etter sigende med iOS 27). Det er med andre ord mer lønnsomt for Apple å betale Google noen milliarder kroner for Gemini enn å fortsette utviklingen av Apple Intelligence. For bilprodusentene er dette litt av en hodepine. Ikke bare mister de kontrollen over bilens infotainmentsystem og styresystemer (ihvertfall deler), men de skal også betale Google for dette . Bak det hele ligger nåværende og kommende AI løsninger.

Det er et godt spørsmål. Hele problemstillingen er den primære årsaken til at elektriske biler på kontinentet ikke selger som forventet. De er for dyre og svært mange har hverken fast parkering eller lademuligheter hjemme. Det er et mysterium hvordan politikerne og bilprodusentene har kunnet overse denne utfordringen. Den regningen kommer nå.

Jeg er ikke overrasket, men det viser igjen hvor aktuelt enkelte sider ved digitale løsninger har blitt. Det finnes forøvrig en rekke stillinger der privat mobiltelefon er forbudt på arbeidsplassen av samme årsak. Jeg har arbeidet med ganske strenge sikkerhetsklareringer i over 10 år, men jeg har tilgode å oppleve akkurat dette. Det er nok bare et spørsmål om tid. Biler i dag er reelt rullende datamaskiner og i likhet med f.eks en iPhone defineres alt av operativsystemet som produsenten har kontroll over. Noen av bilprodusentene ventet ganske lenge med f.eks Apple Carplay nettopp fordi de ikke stolte på at Apple tilbød god nok integritet. Såvidt jeg forstår er det planer om en utvidet Carplay løsning der systemet blir ytterligere integrert med bilens operativsystem, men jeg tror at dette av samme årsak kommer til å ta tid. Alt digitalt kan i teorien snakke sammen med de rette mappeløsningene og dette er uten tvil en sikkerhetsfaktor.

@Rune-K Ja... at produsenter bygger inn en digital kill switch er definitivt ganske tankevekkende, men alt kommer an på hvordan den blir brukt. Historien om russerne som stjal ukrainske traktorer for så å oppdage at de ikke kunne kjøres fordi produsenten i mellomtiden hadde aktivert en digital kill switch er jo ikke nødvendigvis negativ, men alt er relativt. Jeg liker imidlertid ikke hvordan digital teknikk kan komme til å utvikle seg. Et eksempel er når produsenter med software kan åpne/lukke for utstyr i biler og med dette tvinge deg over på dyre abonnementsløsninger hvis du vil ha utstyret. Bare fantasien setter grenser for hvordan dette kan utnyttes av produsentene til å tjene mer penger. Jeg så en video vedr. den nye Mercedes-Benz CLA 250+ og der er utstyr som f.eks integrasjon av telefon, augmented reality for navigasjonen og visning av tilgjengelige ladestandere i navigasjonen basert på et tidsbegrenset abonnement hvis dette ikke ble bestilt med bilen da den var ny. Dette er i Tyskland og det kan være en annen løsning i andre land basert på markedssituasjonen. Dette oppfordrer ganske klart nybilkjøpere til å bestille bilen med det meste av tilgjengelig ekstrautsyr. Alternativt vil den bli mindre attraktiv når den en dag skal selges for de ulike abonnementsløsningene er definitivt ikke billige. Ekstrautstyret er naturligvis heller ikke billig når bilen kjøpes ny, men da "tilhører" utstyret i det minste bilen for evig. Utstyr som f.eks selvkjøring slås også digitalt av og på av Mercedes-Benz avhengig av om det er lovlig eller ikke i det enkelte land. Greit nok, men det viser også hvor langt dette fenomenet strekker. Bilen overvåkes av produsenten 24/7 og spørsmålet er om du egentlig har full eierett til din egen bil. Reelt har man kun en bruksrett på bestemte kriterier og du kan ikke reservere deg.

Så har jeg hatt tid til å kjøre litt mer med bilen og det er ingen tvil om at hvordan gearkassen oppleves har endret seg (i to omganger). Jeg skriver dette også for å kunne dokumentere opplevelsen overfor meg selv til senere bruk. Tidligere kunne det virke som om bilen hadde en slags splittet personlighet og ikke helt kunne bestemme seg for om den ville være en slags 80/90-talls GTI eller klassisk komfortorientert Citroën som f.eks BX modellen. Motoren og gearkassen var ganske GTI inspirert, mens resten av bilen var heller komfortorientert. Motoren er temmelig agil og trekker meget bra opp til og med ca. 4500 rpm der den langsomt flater ut tiltross for at maksimal effekt er ved 5500 rpm. Maksimalt turtall er imidlertid 6000 rpm. De siste 1500 rpm behøver man egentlig ikke å utforske siden gearkassen har hele 8 gear og motoren yter over 200 Nm i intervalet 1200-4100 rpm. Maksimalt dreiemoment er 230 Nm i intervallet 1750-2300 rpm. Altså en temmelig flat dreiemomentkurve. Vekten på bilen er ca. 1350 Kg. Det er ikke like lett som f.eks en Golf IV 1,8 GTI med 150 HK anno 1997 (ca. 1250 Kg), men ganske lett i forhold til de fleste av dagens tilsvarende store biler. Det nye er at også gearkassen etter sofware oppdateringene har blitt mer komfortorientert. Tidligere gearet den ned ganske tidlig ved belastning og virkelig brukte gearene. Jeg likte dette og det passet bra til motorens karakter. Nå holder den mer på gearene ved belastning og utnytter motorens dreiemoment bedre. Hensikten er åpenbart å forbedre bilens drivstofføkonomi som Citroën har fått kritikk for å være for høyt i forhold til sammenlignbare biler. Jeg har imidlertid hele tiden vært ganske tilfreds med bilens drivstofføkonomi. Som forventet egentlig. Jeg opplever ikke bilen som mer langsom, men den har helt klart fått en litt annen karakter. Mindre GTI og litt mer klassisk Citroën (altså ganske stor vekt på komfort). Greit nok egentlig, men også litt trist. Jeg likte GTI karakteren, men det er ikke verdens undergang. Bilen kjører stadig meget bra og passer fint til vårt bruk. I 2025 kjørte vi ganske nøyaktig 17000 Km. På det meste med vår tidligere E46 318d Touring kjørte vi ca. 45000 Km årlig. Tilbake står spørsmålet om software oppdateringer av dette slaget som endrer en bils karakter og opplevelse er i orden. Jeg synes ikke det, men jeg antar også at de aller fleste som kjøper biler som f.eks Citroën C4 ikke legger merke til slike endringer. Vi som er her inne er nok ganske mye mer interessert i biler enn som så. Jeg har i tillegg en veldig bred interesse for biler og har hatt samt virkelig likt biler som f.eks Ford Fiesta 1,1 Mrk.II via Land Rover 88" Serie III til Porsche 928 S. Dagens Citroën C4 er ikke helt der, men den står seg fint mot f.eks Peugeot 406 som vi også har hatt. Fine biler forøvrig med de rette motorene. Elektriske biler blir stadig bedre og utviklingen går hurtig, men slike biler er foreløpig ikke noe for meg. Jeg liker motorlyd og ikke minst hvordan en stempelmotor (bensin og diesel) oppleves selv med kun 3 sylindre. Jeg savner selvfølgelig litt å geare selv, men når automatkassen er både hurtig og har mange gear er det til å leve med.

Utfordringen med digital teknikk som kan oppdateres uten bruker/eiers kjennskap eller tillatelse er åpenbar. Selv myndighetene er bekymret for dette når det gjelder f.eks om jagerflyet F-35 har en såkalt digital "kill switch" som amerikanerne evt. kan bruke politisk mot Norge eller om kineserne overvåker befolkningen f.eks via telenettet. Jeg tviler, men umulig er det ikke. Litt mer uskyldig er det om digital teknikk kun brukes til å legalt tjene penger f.eks som med Tesla, men fenomenet reiser definitivt noen viktige spørsmål vedr. hvordan vi vil at samfunnet skal utvikle seg. En viktig utfordring er at bare fantasien setter grenser for hva som er mulig i denne sammenhengen og utviklingen går ekstremt hurtig. Mye hurtigere enn politikerne kan lovgi.

Dette har sannsynligvis begrenset interesse her inne, men jeg vil gjerne dele mine tanker om hva slags konsekvenser påtvunget oppdateringer (on the fly) av bilens software kan ha. Man kan utsette oppdateringene i en kort periode, men ultimativt vil prosessen gå igang av seg selv når bilen er parkert. Såvidt jeg kan se kan man ikke reversere en oppdatering, men dette vil jeg undersøke nærmere om er mulig. Jeg har nå hatt bilen i et år og så langt har jeg ikke hatt noen problemer. Bilen virker 100% som den skal og har kjørt 20000 Km. I april måned er bilen 2 år gammel så den har ikke kjørt langt for alderen og dette forklarer kanskje også hvorfor den så langt har vært totalt problemløs. I året som har gått har det imidlertid vært to software oppdateringer on the fly. Begge oppdateringen har vært beskrevet av Citroën som en forbedring av bilens ytelser. Hva dette egentlig betyr vet jeg ikke, men jeg kan merke at hvordan automatgearet opererer endret seg begge gangene. Gearkassen går i lock-up tidligere og turtallet er dermed lavere ved gitte hastigheter. Gearkassen forsøker også å holde gearet i lengere tid før den evt. gearer ned ved belastning. Det siste har dessverre blitt et irritasjonsmoment selv om jeg forstår at hensikten er å forbedre bilens drivstofføkonomi (altså bilens ytelser slik Citroën formulerer det). Irritasjonsmomentet går primært på at gearkassen etter software oppdateringene holder gearene i for lang tid og at den også har blitt direkte motvillig til å endre gear selv om man kompenserer med å gi gass. Først litt med den første oppdateringen og så litt mer med den andre oppdateringen. Vel. Dette problemet som er Stellantis/Citroën spesifikt har sannsynligvis mindre interesse her inne, men hvem har egentlig eierskapet til biler i vår digitale tid? Jeg føler ikke at bilen er den samme etter to software oppdateringer som da jeg kjøpte bilen. Endringene på bilens ytelser er påtvunget meg av bilens produsent etter at jeg kjøpte bilen og jeg liker ikke resultatet. Jeg leste forøvrig en interessant artikkel (amerikansk) om dette fenomenet (som jeg selvfølgelig ikke kan finne igjen) og der ble det sammenlignet med hvordan Apple oppdaterer iOS bortsett fra at der kan man faktisk reservere seg når det gjelder oppdateringer. Vet noen om det er en europeisk/norsk lovgivning på dette området eller har noen synspunkter?