Fredrik

Jeg synes at det er litt merkelig at et slikt fast glasstak på en 5-serie ikke har elektrisk blending (elektrokromatisk). Altså at glasset endrer fargetonenivået og dermed lysintensiteten elektrisk. Det er forskjellige måter å gjøre dette på rent designmessig. Noen mer elegante enn andre, men det begynner å bli noen billigere bilmerker som tilbyr dette uten at det koster en halv formue.

Dette har jeg merket meg at flere seriøse kanaler på Youtube også mener inkl. at bilene er veldig like i praksis. Gjennomgangstonen er at W214 har en mer sportslig kjøreopplevelse enn tidligere generasjoner og at G60 har en mindre sportslig kjøreopplevelse enn tidligere generasjoner. W214 har en litt mer overbevisende fjæringskomfort enn G60 samtidig som den også kjøredynamisk er bedre enn man er vant til at E-klassen er. Det er designet på bilene som skaper mest debatt, men dette er mest en subjektiv opplevelse. Noen journalister mener at det opplevde kvalitetsinntrykket på W214 er litt bedre enn på G60 og at BMW har spart for mye på dette området spesielt når det gjelder interiøret. Hvorvidt man reagerer på dette tror jeg handler mest om hvilke preferanser man. Har man mye erfaring fra tidligere 5-serier vil man kanskje reagere på at enkelte detaljer har et litt lavere kvalitetsinntrykk, men kommer man direkte fra et billigere bilmerke tror jeg at G60 vil oppleves som temmelig gedigen og gjennomført. Vedr. B47D20 motoren så er min erfaring fra en litt tidligere generasjon (190 HK og 400 Nm) at den briljerer med både lavt forbruk og rå kraft spesielt oppover i turtallsregisteret på f.eks Autobahn. Den virker mer lettpustet og vesentlig sterkere enn mange andre tilsvarende motorkonfigurasjoner. Jeg har opplevd dieselrekkefirere som er mer "bløte" i gangen, men totalt sett er dette for meg ikke et stort poeng i negativ retning for B47D20 motoren. Jeg har forøvrig kjørt dieselbiler siden 1997 og hadde en E46 318d Touring i 10 år. Den kjørte vi totalt 340000 Km uten signifikante problemer og den var en fantastisk fin bruksbil. Jeg kjører stadig dieselbil og vil fortsette med dette så lenge det er økonomisk forsvarlig (situasjonen i Danmark er nevnt). Gratulerer med en veldig fin BMW og jeg er sikker på at du blir tilfreds. I likhet med andre her inne håper jeg at du vil dele opplevelsene med bilen med oss.

@SaltkjelenJeg tenker at verditapet uansett blir temmelig stort, men du har trolig et poeng. Selv en 520d xDrive Touring koster minimum 925K NOK så det handler om dyre biler og de har normalt et stort verditap. Mitt poeng er imidlertid at dette verditapet om noen år kanskje kan bli noe redusert pga relativt få nyere BMW dieselbiler på bruktmarkedet. Om dette slår til i større grad på en seksylindret bil enn en firesylindret bil skal bli interessant å se. Kanskje er det om noen år så få slike biler på bruktmarkedet at den spesifikke motoriseringen ikke spiller en avgjørende rolle bare bilen ellers er attraktiv. Rent objektivt vil jeg imidlertid mene at en 530d xDrive Touring er overkill i Norge og at en 520d xDrive Touring med 197 HK og 400 Nm mer enn godt nok gjør jobben, men du har trolig rett i at det er folk som bare skal ha en dieselrekkesekser.

Det er egentlig kun du som kan avgjøre om din nye bil er et godt valg (for deg) eller ikke, men vi andre kan selvfølgelig ha en mening om bilen. Jeg er veldig enig i min navnebror over her og vil kun legge til at en viktig årsak til at mange i dag går utenom diesel er frykten for et stort verditap den dagen bilen skal selges. Dette vil jeg imidlertid ikke være bekymret for i ditt tilfelle og årsaken er tilbud og etterspørsel om noen år etter en litt mer påkostet BMW med dieselmotor. Det vil alltid være folk som har bruk for en slik bil og når det selges såpass få av disse nye i dag kan man bare tenke seg hvor vanskelig det vil være å finne en slik bil om noen år. Dette vil selvfølgelig gjøre din bil temmelig attraktiv og verditapet vil sannsynligvis bli fornuftig for din del. Som alltid er det noen ting som kan påvirke dette scenariet. Det kan f.eks komme ekstra miljøavgifter på dieselbiler som det bl.a er i Danmark og dette påvirker verditapet og spesielt på litt mer kostbare dieselbiler. Her i Danmark betales avgiften to ganger i året og er således ikke påvirket av bilens årlige kjørelengde som en ekstra avgift på pumpeprisen ville ha vært. Generelt kan man si at break-even mellom diesel og bensinbiler er ved en årlig kjørelengde på ca. 25000 Km for nyere biler. Eldre dieselbiler har en vesentlig større avgift og dette påvirker selvfølgelig kjørelengden. For dieselbiler som f.eks E39 520d er avgiften i år ca. 10000 DKK årlig eller ca. 16000 NOK. La oss håpe at en tilsvarende miljøavgift ikke blir innført i Norge.

Helt klart og spesielt gjaldt dette for BMW, Mercedes-Benz og Porsche (selv om de essensielt kun hadde to modeller). Lamborghini var forøvrig veldig frempå på denne tiden med fabelaktige modeller som Miura/Countach og luksus GT'en Espada. Alle med Bizzarrini V12 motor. Det var egentlig ikke så merkelig at BMW ville ha litt av dette markedet med M1 (og forbindelsen til nettopp Lamborghini er spennende/skremmende litt avhengig av hvordan man ser på det).

Det er iallefall vanskelig å overdrive hvor imponerende E23 var da den var i produksjon. Først og fremst var den stor og ikke minst lang i forhold til de fleste andre bilene på veien. Den var et mektig syn uansett hvordan man så bilen. Jeg synes at den på mange måter var mer imponerende enn den samtidige Mercedes-Benz W126 selv om S-klassen kanskje var litt mer elegant i linjene. E23 var betydelig mer sportslig i fremtoningen og det likte jeg selvfølgelig. BMW på den tiden var fantastisk. Jeg var også på den tiden så heldig å få kjøre en E23 735i på Autobahn ved flere anledninger og opplevelsene husker jeg som om var igår. Spesielt stabiliteten og roen i høyere hastigheter var imponerende. Dette var ikke en selvfølge den gangen og man skulle helt klart opp i de høyere tyske prisklasser for å finne noe lignende (les: W126 og Porsche 928S). M30B35 rekkesekseren må selvfølgelig også nevnes og den var fabelaktig. Kanskje spesielt ved belastning i høyere hastigheter på Autobahn. Den var alltid tilstede og man hørte tydelig at den var en rekkesekser. Dette var spesielt artig ved pådrag i 5-gear opp mot topphastigheten der motoren først hadde en distinkt turbinlignende karakteristikk for deretter å gå over til den deilige rekkesekser hylingen. Det var det samme fenomenet i min E30 320i, men selvfølgelig vesentlig forsterket pga motorens betydelige større slagvolum. Jeg elsket dette og tenker at biler som E23 virkelig hadde karakter i motsetning til mange moderne biler.

Jmf. en studie Mobility Consumer Survey 2024 fra det internasjonale strategi og management konsulentfirmaet McKinsey & Company foretatt blandt 30000 respondenter i Europa vil 29% av de som nå har en elektrisk bil velge en alminnelig bil (bensin/diesel) neste gang de skal kjøpe en bil. Hvorfor forteller undersøkelsen ingenting om, men tallet er skyhøyt når man f.eks legger til at 29% av samtlige spurte i undersøkelsen vil vurdere alternative transportformer enn bil i fremtiden. Dette er etter min mening et realistisk tall når man tenker på trafikkmengden på kontinentet samt hvor dyrt det faktisk er å eie en bil (spesielt i land som f.eks Danmark). Undersøkelsen forteller også at 27% av de som i dag eier en elektrisk bil vurderer å kjøpe en kinesisk elektrisk bil neste gang. Jeg antar at dette først og fremst er et prisspørsmål, men spesielt hyggelig lesing for de tyske bilprodusentene er dette ikke. Det er derfor ikke merkelig at EU fra og med i morgen vil tillegge en midlertidig straffetoll (opp mot 37,6%) på kinesiske biler. I første omgang vil straffetollen vare i fire måneder, men sannsynligvis avhengig av hvordan kineserne reagerer vil straffetollen etter fire måneder bli implementert til å vare i fem år. Kineserne får med andre ord fire måneder på seg til å endre praksis i relasjon til hvordan de i dag gir store statlige subsidier til deres bilprodusenter. https://www.berlingske.dk/internationalt/eu-indfoerer-midlertidig-told-paa-kinesiske-elbiler

Det er ingen tvil om at Bjørn har gjort noen dårlige prioriteringer som f.eks svømmebassenget, men han har også vært uheldig med både uforutsette utsettelser på husbyggingen og dermed timingen i forhold til rentestigningene. Såvidt jeg forstår fikk han i relasjon til budsjettoverskridelsene innvilget et ordinært tillegg til huslånet fra banken på alminnelige vilkår. Da dette ikke var nok ba han om et nytt tillegg fra banken, men fikk nei. Dette gjorde at Idehus ga ham et lån så huset kunne ferdigstilles. Lånet var som hos banken på 10%, men steg etter noen måneder til 15%. Hvorvidt dette er en del av nedbetalingsplanen eller en slags straff for ikke å betalt avdrag er uklart for meg, men det viser at man skal være forsiktig med å inngå låneavtaler i gråmarkedet eller hos private. Jeg håper også at Bjørn klarer skjærene. Han har gjort temmelig mye i over 10 år for å gi kunnskap og informasjon om elektriske biler og hele økosystemet rundt dette.

Det er nesten på dagen 5 år siden det sist ble skrevet et innlegg i denne tråden som er fra 2005 og veldig mye har skjedd i Europa siden 2019 som har relasjoner ikke bare til krig og krigshistorie, men også spesielt Tyskland og hvordan landet hver dag blir minnet om den andre verdenskrigen samt resultatet av krigen med dannelse av staten Østtyskland som en del av Sovjetunionen i 1949. Tråden er med andre ord temmelig aktuell og spesielt hvis vi fokuserer på de moralske kvalene Tyskland har med å hjelpe Ukraina i kampen mot Russland. For Tyskland har denne krigen vært forferdelig og er stadig en kilde til store frustrasjoner. Det er svært mange ting i dette bildet, men få ting illustrerer dette bedre enn at tyske stridsvogner (Leopard 1 og 2) og Gepard selvdrevet luftvernsystem (Gepard Flugabwehrkanonenpanzer basert på Leopard 1) nå brukes av ukrainske styrker bare 70-80 Km fra byen Kursk i Russland. Slaget ved Kursk i 1943 var et av de største panserslag i historien og for tyskerne var slaget den siste store offensiven de klarte å gjennomføre på østfronten. For Sovjetunionen, som Ukraina den gangen var en del av, ble slaget den avgjørende seieren de trengte for å beholde initiativet mot Tyskland resten av krigen. Dette igjen førte til at ca. 20 millioner tyskere ble tvangsfordrevet fra de områdene som Sovjetunionen etter krigen kom til å kontrollere. De fleste av disse var familier som hadde bodd der i generasjoner som f.eks de såkalte Volgatyskerne som på slutten av 1700 tallet var blitt invitert av keiserinne Katharina II av Russland til å bosette seg ved den sydlige delen av Volgafloden i området rundt daværende Tsaritsyn (senere Stalingrad og i dag Volgograd). Ca. 400000 tyskere tok imot invitasjonen og bosatte seg ved Volgafloden. Motivasjonen var stort sett den samme som fikk folk til å utvandre til USA. De ble lovet land og religionsfrihet såfremt de ikke var jøder. I forbindelse med Berlinmurens fall i 1989 og dermed Sovjetunions kollaps opplevde Tyskland igjen en strøm av opprinnelig tyske familier som flyktet fra Sovjetunionen. Disse hadde av ulike årsaker ikke blitt tvangsfordrevet fra Sovjetunionen etter den andre verdenskrigen. En vanlig årsak var at familiene med generasjonene var blitt mer eller mindre assimilert i det sovjetiske samfunnet. Mange hadde imidlertid beholdt deres katolske tro og hadde på den måten bevart kontakten til tysk kultur og språk. De følte seg som tyskere og ville vekk fra Sovjetunionens elendighet. Iht. tysk lov var disse menneskene stadig å betrakte som tyske statsborgere og fikk selvfølgelig umiddelbart oppholdstillatelse i Tyskland. Man antar at det i dag stadig finnes ca. 1,5 millioner tyskættede mennesker i Russland. Hvor mange av disse som betrakter seg som tyskere er imidlertid ukjent. Med dette som bakgrunn er det ikke vanskelig å forstå at krigen i Ukraina er vanskelig for tyskerne. De ville etter generasjoner med elendighet så gjerne ha et godt forhold til russerne. Det var tid til å tenke annerledes og det var tid til å hele sår, men Putin ville det annerledes. Tyskerne (og alle vi andre) dras langsomt mot en krig vi ikke ønsker å kjempe. Ukrainerne kjemper imidlertid for deres liv og har gjort det i 2,5 år. Tyskland gir mest økonomisk hjelp til Ukraina av alle (inkl. USA og som amerikanerne tjener kassen på i form av våpensalg til Ukraina), men allikevel er hver dag vanskelig for tyskerne. Minnet og skammen fra den andre verdenskrigen dukker opp i alle formater og de blir tvunget til å ta en lederrolle i Europa som de av historiske årsaker er direkte ukomfortable med å ha. I tillegg har de store utfordringer med Kina som er en stor økonomisk hodepine for tyske virksomheter og spesielt bilprodusenter, men også politisk ved at Kina på ulike måter indirekte og direkte hjelper Russland i krigen mot Ukraina. Som om dette ikke er nok går det tyske høyreradikale partiet Alternative für Deutschland (AfD) frem på alle målinger og som iht. det føderale Verfassungsschutz (forfatningsbeskyttelse/offentlige sikkerhetstjeneste) støtter Russlands krigføring i Ukraina.

Det er lenge siden jeg har postet musikkinnlegg i tråden, men det er lørdag og jeg falt over dette ganske geniale opptaket med Richard Ashcroft (The Verve) der han synger "The drugs don't work" fra det fantastiske albumet Urban Hymns (1997). Richard synger etter min mening bedre i dag enn han gjorde da albumet kom ut for 27 år siden og lyden på dette spesifikke opptaket (live) er fantastisk bra til Youtube å være.

Den merkelige historien har tatt en ny vending ved at dagens møte i Kina mellom den tyske visekansleren og finansminister Robert Habeck og Kinas statsminister Li Qiang (ikke til å forveksle med Kinas president og reelle leder Xi Jinping) ble avlyst av kineserne i siste minutt uten forklaring. Møtets agenda var ellers nettopp å diskutere den gryende handelskrigen mellom EU og Kina (som er en konsekvens av at EU med tyskerne i føringen vil innføre straffetoll på elektriske biler fra Kina). Habeck hadde på forhånd gjort det klart overfor kineserne at EU absolutt var villig til å forhandle, men at Kinas pågående støtte til Russlands krigføring i Ukraina helt klart ødelegger handelsforbindelsene mellom EU og Kina. Kineserne visste altså på forhånd EU's og tyskernes posisjon, men ventet med å avlyse møtet til Habeck befant seg i Kina i et forsøk på å ydmyke spesielt Habeck, men også EU. Som den politiske analytikeren i programmet antyder handler dette egentlig om at kineserne vet at EU ikke står samlet og avlysningen av møtet er derfor mest av alt et forsøk på å isolere tyskerne fra resten av EU. Om de klarer dette gjenstår imidlertid å se.

Såvidt jeg forstår er det nogenlunde konsensus blandt tyske markedsanalytikere at den reelle utfordringen nå er at de tyske bilprodusentene ikke har bilmodeller som realistisk kan konkurrere mot flommen av billige elektriske biler fra Kina. Den viktigste årsaken til dette er de høye produksjonskostnadene (inkl. R&D) i Tyskland. Ergo er det mer fristende å utvikle påkostede biler der fortjenestemarginene er langt større. Dette igjen har ført til at elektriske biler er unødvendig store og tunge med alt hva dette betyr for manglende effektivitet, slitasje på veiene og ultimativt for få kjøpere. Påkostede elektriske biler har frem til nå vært relativt enkle å selge til f.eks innovatører og andre som bare skal være først ute med det nye og spennende, men slik er det ikke lenger. De som er mulige kjøpere nå er folk som i langt større grad må se på kostnadene og hva de faktisk får for pengene. Salget av elektriske biler går derfor tregere og folk klager over at spesielt de tyske bilene er for store og ikke minst for dyre. Det ironiske i denne sammenhengen er at BMW faktisk så dette så tidlig som i 2013 da de kom med i3, men det ble hurtig klart for dem at fortjenestemarginene i denne delen av markedet er betydelig mindre og resten av historien kjenner vi. Kineserne behøver imidlertid ikke å bekymre seg om høye produksjonskostnader. Arbeidskraften er billig og den kinesiske staten tilbyr store subsidier til bilprodusentene (primært for å motvirke arbeidsløshet blandt unge kinesere). Bilene de produserer er med få unntak i den relativt billige enden og i en mengde som gjør at eksport er den eneste måten de de relativt hurtig kan avsette bilene på. De har en massiv overproduksjon og under halvparten av de elektriske bilene de bygger kan derfor realistisk selges på det kinesiske markedet. Amerikanerne så dette og innførte 100% avgift på elektriske biler fra Kina. EU diskuterer nå 40% avgift på elektriske biler fra Kina, men analytikerne mener at dette ikke er nok hvis de tyske bilprodusentene skal overleve på sikt. Utfordringen er at EU som vanlig ikke står samlet. Danmark frykter f.eks at kineserne som et svar vil pålegge straffetoll på landbruksvarer fra EU og det samme gjør f.eks Frankrike. Franskmennene er på den annen side ikke så sårbare overfor flommen av billige elektriske biler fra Kina iom. at de selv primært bygger billige biler med små motorer der miljøargumentet er knapt så avgjørende i den store sammenhengen (elektriske biler står foreløpig for kun ca. 19% av det totale markedet for personbiler i Frankrike). Spørsmålet er så hvordan i all verden tyskerne kunne rote det til så grundig for seg selv og deres bilproduksjon. Det har som du påpeker @Fredrik 90ikke manglet på advarsler. Trolig har tanken vært at kineserne ville spille fair play når tyskerne investerte kraftig i Kina; hvilket tyskerne gjorde godt og grundig. Historien minner mye om hvordan tyskerne orienterte seg i forhold til Russland før de invaderte Ukraina. Naiviteten kjenner åpenbart ingen grenser og spør du meg burde både politikere og næringslivsledere i Tyskland ha røde ører. Historien er merkelig og det er nesten så man ikke tror det man leser og hører.

Dagens "To the point" program fra den anerkjente nyhetskanalen Deutsche Welle (DW) tar spørsmålet om en handelskrig mellom Europa (inkl. USA) og Kina et skritt videre. De drøfter hvor langt Tyskland er etter Kina når det gjelder elektriske biler og hva som skal til for å vende situasjonen.

Sant. Vi var akkurat en tur sydover til Hamburg og Stuttgart og bortsett fra inne i byene ser man forbausende få elektriske biler. Vi kjørte stort sett på Autobahn sydover, men hjem igjen kjørte vi for det meste på landeveier (bortsett fra det siste stykket fra Hamburg til Danmark). Vi kjørte på dagtid og trafikken er virkelig forferdelig. Det som imidlertid overrasket er hvor mye trafikk inkl. tungtrafikk det er også på landeveiene i relativt folketomme områder som f.eks mellom Celle og Munster (mye skog og mark). Det kan virke som om tungtrafikken forsøker å unngå trafikken på Autobahn som var helt håpløs. Deutsches Panzermuseum i Munster kan forøvrig virkelig anbefales.

@Ron Jeremy Den gamle bilen innerst i lokalet er kjent som "Store Krone" og har et nummerskilt som bare består av en stor kongekrone uten et tall (derfor navnet). "Krone 1" (altså i mer ordinær størrelse) er en nyere Daimler. "Store Krone" er en 1958 Rolls-Royce Silver Wraith i lang utgave.