Fredrik

Frankrike har uten tvil best overordnet kvalitet på motorveiene. Det er mye fartskontroller, men som du påpeker går trafikken stort sett ok selv om det er mye trafikk. Mest kø har jeg opplevd rundt de store byene helt sydpå og kanskje spesielt siste del av A7 mot Marseille og videre østover mot Italia samt selvfølgelig i motsatt retning og langs Middelhavet mot Spania. Det som er interessant med motorveiene i Frankrike (utover at de er ganske dyre å kjøre på) er hvor mye bedre de er i dag enn for 30-40 år siden. I Tyskland er det motsatt, men Autobahn er stadig gratis å kjøre på (tyskerne betaler dog via skatten). Franskmennene har virkelig gjort en stor oppgradering når det gjelder infrastruktur. Tognettet er også temmelig imponerende. De værste veiene tror jeg må være i England. De er virkelig dårlig vedlikeholdt og totalt overbelastet.

Jeg vet ikke om denne videoen er postet tidligere, men det er definitivt interessant hva Max Missoni, som er BMW´s nye Head of Design for the Middle Class, Luxury, and Alpina, har av tanker og visjoner.

Takker. Veldig interessant og jeg lærte noe nytt i dag også.

Nettopp. Jeg tror at flere etterhvert vil få forståelsen for dette. Alminnelige biler med stempelmotor har et annet fokus nå som elektriske biler er overalt og mange har temmelig mye effekt (for mye mener mange). Dette gjelder også for vintage biler og f.eks Doug deMuro nevner så ofte han kan at selv kraftige sportsbiler fra 80 og 90-tallet (f.eks 911 Turbo og E39 M5) ikke er hurtige i dag, men tilbyr derimot en kjøreopplevelse som ingen elektrisk bil kan levere. En liten V12 motor på rundt 3 liter fra BMW hadde vært veldig kult. Hvis prisen ikke er astronomisk er det helt sikkert et marked for dette i modellene du nevner. Jeg tenker også at en slags reimagined variant av S54 sugerekkesekseren i E46 M3 hadde hatt et marked i den samme konteksten, men en tilsvarende nyutviklet liten V12 motor hadde selvfølgelig tatt dette til et helt nytt nivå. Det er ellers litt artig at BMW stadig bruker tosylindrede boxermotorer. Konseptet stammer helt tilbake fra mellomkrigstiden, men er åpenbart stadig populært. Rekkeseksere for motorsykler kom såvidt jeg vet først på 70-tallet (italienske Benelli) og japanerne har hatt de fleste konfigurasjoner (f.eks 180 grader firere og seksere). Det kan virke som om den teknologiske utviklingen ofte er mer innovativ og eksperimenterende i motorsykler enn for biler. Selv noe så spesielt som en V5 motor har blitt brukt i motorsykkel sammenheng.

@RNJ En fet sykkel. Jeg ser at vinkelen på motoren er ganske ekstrem (googlet 55 grader) noe som gir et temmelig lavt tyngdepunkt for en såpass stor motor. Jeg vet ikke så mye om motorsykler, men forstår at dette en en touring sykkel. Hvordan er slike sykler å kjøre? Er en rekkesekser å foretrekke eller er det mest en gimmick?

Ja, selv E30 320i hadde en virkelig fin eksoslyd. E21 323i og E30 325i var selvfølgelig litt mer seriøse, men gikk man opp til modeller som hadde M30 motoren var det ren nytelse. En litt artig ting med M20 motoren i 320i var at ved et spesifikt turtall (jeg husker ikke helt, men trolig litt over 3000 rpm) var det en helt spesiell resonans der svingingene i rekkesekseren ga en litt forsterket turbinlyd. På min senere 1997 E36 323i var dette borte. Jeg kan huske at jeg synes at dette var trist for det ga bilen litt ekstra karakter når man kjørte. Man var aldri i tvil om at man kjørte BMW. Det var forøvrig ikke nødvendig å kjøre BMW med rekkesekser for å få et godt lydbilde. Selv Porsche 924 hadde et ganske artig lydbilde selv om den hadde en rekkefirer på to liter. I dette tilfellet var eksosanlegget helt klart tunet fra Porsche, men fokuset var en dyp bass over nesten hele turtalls registeret. Motoren virket på den måten mindre stresset selv i høyere hastigheter. Jeg kan huske at man fikk fornemmelsen av at bilen hadde syvmils støvler. Det var alltid deilig å legge inn 5-gearet så motoren fikk mer motstand og bassen ble dypere. På 944 og spesielt 924 Turbo var dette kraftig forsterket og følelsen av en underliggende stor kraft ganske nærværende. Disse bilene hadde definitivt sin egen karakter. En av de artigste bilene på 80-tallet i så måte var Mercedes-Benz W123 280E med M110 motoren. Denne crossflow twin-cam rekkesekseren på knapt 2,8 liter og 185 HK ga et veldig deilig lydbilde ved pådrag fra lavt turtall. Bassen var dyp, men hadde en særegen grov overtone som var veldig artig. Ikke ulik lyden man også kan høre i f.eks E39 530d. Ja, selv dieselmotorer kan ha et artig lydbilde og E39 530d er blandt de mest interessante.

Ja, dette er fine minner fra en svunnen tid. Jeg tror at jeg nevnte i en annen tråd at jeg savnet motor/eksoslyden på 80-tallet og spesielt før katalysatoren kom helt på slutten av tiåret. Eksoslyden fra f.eks en E23 735i på tomgang etter en tur på Autobahn i topphastighet (vedvarende motstand på høyt turtall over lang tid) var fantastisk. Så ren og dyb bass som bare en stor gammeldags selvpustende rekkesekser kan gi. Dette var lenge før pops & bang og idealet var et annet. Jeg leste et sted at en annen viktig årsak til 80-talls lydbildet var annerledes var at bensinen også var annerledes. Selve forbrenningen i motorene var varmere og dette igjen påvirket stålet og dermed ble lydbildet annerledes når motorene var skikkelig varme. Jeg vet ikke om dette stemmer, men det skulle ikke forundre meg. Eksoslyden på 80-tallet og sikkert deler av 90-tallet var definitivt annerledes og skikkelig deilig.

Jeg husker at på 80-tallet var kjølingen på Porsches vannkjølte motorer (924, 944 og 928) knapt tilstrekkelig. Jeg er litt usikker på om dette også gjaldt 928, men på 924 og 944 advarte Porsche mot at man kjørte lenge opp mot topphastigheten. Med "lenge" mener jeg at det var 30-45 minutter. Det kunne derfor være litt kritisk hvis man gjorde dette og plutselig havnet i en stillestående kø. Tilsvarende rådet Porsche også at man etter hurtig kjøring på Autobahn kjørte 5-10 minutter i et rolig tempo før man stoppet bilen f.eks for å tanke bensin. I dag er dette knapt et problem med moderne motorer og veldig mye trafikk på Autobahn, men på 80-tallet kunne man uten problemer ligge i 200+ Km/t i lang tid. Ved avkjøringer fra Autobahn og f.eks innkjøringer til bensinstasjonene lang Autobahn var det normalt at det var skiltet mot fartsblindhet og dette var faktisk et seriøst problem.

Ferrari 208 GT4 anno 1975 hadde en V8 motor på 1991 cm3. Den ytet 170 HK ved 7700 rpm. 840 stk. ble produsert. Når det gjelder rene racingmodeller hadde Ferrari 125S anno 1947 en V12 motor på kun 1497 cm3. Den ytet 118 HK ved 6800 rpm.

Du har et poeng, men E32 var en ganske stor bil (spesielt med lang akselavstand) og er fortsatt ganske mye større enn dagens 3-serie (G20). E32 med kort akselavstand er bl.a 20 cm lengere og 18 cm bredere enn G20. Dette plasserer E32 midt mellom G20 og G60 (dog litt nærmere G60 enn G20). E32 er imidlertid litt over 4 cm lavere enn G20 og jeg tror at det er dette som gjør at E32 ser mindre ut enn den er i relasjon til G20. G20 har imidlertid også 18 cm lengere akselavstand og dette medvirker visuelt til at den ser større ut enn den er i relasjon til E32. Vesentlig større hjulbuer og hjul på G20 gir også den samme effekten.

Ja og nei. Automatgearkasser med momentomvandler fungerer ganske bra sammen med motorer som har et høyt dreiemoment (typisk sammen med V8 motorer). Lenge var det vanlig med kun tre gear, men på 80-tallet ble det alminnelig med 4 og 5-trinns automatgearkasser. Disse fungerer ok i den nevnte konteksten. Mindre motorer sliter med automatgear og dette ser man typisk på ytelsene som kan variere med opp til et par sekunder 0-100 Km/t i forhold til den samme bilen med manuelt gear. Mercedes-Benz W126 var tilgjengelig med manuelt gear på samtlige modeller med rekkesekser (260SE, 280SE og 300SE). V8 modellene fikk aldri manuelt gear. Et viktig poeng i denne sammenhengen var at dette var lenge før de såkalte utstyrspakkene kom. Man kunne derfor kjøpe bilen totalt ribbet for utstyr. Det var f.eks mulig å kjøpe en 280SE uten soltak, med manuelle stoffseter og med manuelt gear. Klimaanlegg fantes, men var ekstrautstyr og dyrt.

W124 oppleves som en eldre konstruksjon enn E34 og den er også eldre. Produksjonen av W124 begynte helt på slutten av 1984, mens produksjonen av E34 begynte ditto helt på slutten av 1987. Selve utviklingen av W124 begynte helt tilbake i 1977. Utviklingen av E34 begynte i 1981-82. Jeg har aldri hatt E34, men kjørte den ganske mye på midten av 90-tallet i forbindelse med at jeg vurderte å bytte ut vår W124 som jeg hadde kjøpt ny i 1990. Generelt skiller man W124 i to perioder der forskjellen på før og etter den første faceliften (MoPf 1) i 1989 er signifikant. Den andre faceliften (MoPf 2) i 1993 er mindre avgjørende for totalinntrykket. Den første faceliften ga først og fremst nye seter, men også de såkalte "Sacco" bretter/sidepaneler etter modellens designer Bruno Sacco. De eldre setene minner mer om de man finner i W123 og opplevelsen er at man sitter på setene istedenfor i setene. Dette er helt klart en prøvelse 35-40 år senere. Med faceliften er sitteposisjonen langt mer ergonomisk riktig og moderne. E34 oppleves som vesentlig mer moderne på dette området og i tillegg var/er rekkeseksere langt mer alminnelig i E34 enn W124. 260E var den minste rekksekseren i W124 og bortsett fra at den var temmelig dyr var den også ganske orkesløs på lavt turtall. Rekkefireren 230E ga et vesentlig bedre inntrykk i så måte. De nyere motorene som f.eks i E220 og E280 fom. 1993-94 er imidlertid klart best. Jeg synes ikke at motorene behøver samme oppmerksomhet i E34. Samtlige er meget bra bortsett fra kanskje rekkefireren i 518i som virker for svak og uinspirerende. Motoren i 520i (M20B20) er ikke mye sterkere, men den er vesentlig mer artig å kjøre og dette er avgjørende synes jeg. På den annen side ville jeg heller ha valgt en W124 230E enn en E34 525i. Rekkefireren i 230E gir et veldig fint totalinntrykk selv om den på papiret er svakere enn rekkesekseren i 525i. Dreiemomentet er vesentlig mer tilgjengelig på lavere turtall og den virker klart sterkere på høyere turtall enn 132 HK skulle tilsi (136 HK uten katalysator). Generelt ville jeg midlertid ha sett bort fra motorisering (W124 eller E34) og valgt bilen med minst rust.

@Rune-K E23 745i var en temmelig sjelden bil i Norge på den tiden. 454700 NOK anno 1984 tilsvarte ca. 1,5 milloner kroner i dagens pengeverdi. Den relative kjøpekraften blandt folk var i tillegg mye lavere med en gjennomsnitlig årslønn før skatt på ca. 123000 NOK. Jeg kan huske at det var en 745i på min avisrute (Holmen-Ris området i Oslo). Den var eid av en av brødrene London (skraphandlere) og skilte seg klart ut. De fleste som hadde muligheten til å ha såpass dyre biler valgte Mercedes-Benz eller Jaguar. BMW var ikke helt der ennå. Som @Fredrik 90 er inne på var dette imidlertid under endring. Den internasjonale trenden med at mange heller ville ha en innstegsmodell med liten motor fra et såkalt premium bilmerke enn f.eks en Ford med stor motor begynte på denne tiden. BMW utnyttet dette 100% og solgte spesielt 518i (både E28 og E34) i bøtter og spann. For tidligere storselgere som spesielt Ford og Opel var utviklingen tragisk. De klarte aldri å komme tilbake. Jappetiden forsterket trenden og folk begynte å prioritere statusen en bil ga på en helt annen måte enn tidligere. Når naboen hadde en fin bil ville du også ha en fin bil. Tidligere ble det oppfattet som litt vulgært å vise seg frem på den måten, men jappetiden slapp ånden ut av flasken. Spørsmålet er om vi ser en tilsvarende endring i bilmarkedet nå der mange heller vil ha en rimelig elektrisk bil fra Kina med alt av tech enn f.eks en tilsvarende europeisk bil. Det kan virke som om "premium" ikke har den helt samme betydningen når det handler om elektriske biler.

Jmf. prislistene kunne man nesten kjøpe en W108 280SE (altså forløperen til W116 som var den første S-klassen) for de samme pengene som en 912 kostet. 912 var en slags "billig" variant av 911 med en boxerfirer på 90 HK fra 356 istedenfor 911'ens boxersekser på 110 HK. 912 synes latterlig dyr i relasjon til W108 280SE som tross alt var datidens S-klasse med en rekksekser på 2778 cm3 som ytet 160 HK. BMW E3 var en direkte konkurrent til W108, men jeg tror ikke at BMW på denne tiden var på helt samme nivå som Mercedes-Benz. Ellers en artig historie vedr. din E23 735i som også var en temmelig kostbar bil da den kunne kjøpes ny.

Prisen på Porsche 911 S er interessant. 97200 NOK anno 1968 svarer til ca. 1,2 millioner NOK i dagens pengeverdi. Det var virkelig mye penger i 1968 og relativt mye mer enn de ca. 1,9 millioner NOK dagens 911 Carrera koster uten ekstrautstyr. Det var helt sikkert knyttet vesentlig mer status til å ha en 911 den gangen enn det er i dag.