Fredriks alternative bimmerstråd

[Chicane]

Vet ikke hvor ellers jeg kan poste dette, men amerikanerne imponerer for tiden..

http://www.caranddriver.com/features/li ... ass-page-4

ZL1 er like rask som 997 Turbo S rundt banen, og kun 1.4 sekunder bak Porsche 911 GT3 RS.

Og dette til en fjerdedel av prisen...

Det skjer saker over dammen. Ytelsen per krone er rett og slett bare å ta av seg hatten for.

[PKW]

Audi har fått ufortjent lite oppmerksomhet i tråden. Spesielt med tanke på hvor viktig merket har vært i forhold til utviklingen av kompakte premium biler som f.eks A4, 3-serien og C-klassen. Kvalitet hele veien akkurat som de større og mer påkostede modellene fra de samme bilprodusentene. Audi 80/90 satte standarden for 10 år fremover i en tid da BMW stadig produserte E30 og Mercedes-Benz mer eller mindre hvilte på laurbærene med W201.

Audi 90 Quattro 20v (B3) var et fenomen, men fordi selve merkevaren Audi praktisk talt fordampet med pensjoneringen av Audi Sport Quattro S1 (samt kvalitetsproblemer i USA) gikk modellen hurtig i glemmeboken. Dette er klart ufortjent fordi Audi var langt foran BMW og Mercedes-Benz med nettopp Audi 90 Quattro 20v. Selve konseptet står seg den dag idag og det er faktisk kun designet som er mest forandret med tiden.

Med Audi 80 (B4) gikk Audi et skritt videre med konseptet og presenterte S2 og RS2 modellene samt at modellporteføljen fikk følge av stasjonsvogn og cabriolet varianter. RS2 kom kun som Avant (stasjonsvogn) og ble bygget av Porsche. Motoren er en variant av den kjente rekkefemmeren, men med marginalt mindre sylindervolum og mange flere hestekrefter (315). 0-100 Km/t gikk løs på 4,8 sekunder og topphastigheten var rundt 270 Km/t... noe som var ganske imponerende i 1994.

Jeg er imidlertid mest interessert i Audi 90 Quattro 20v fra B3 serien (1986–91). Det var på denne tiden Audi virkelig spilte ut rekkefemmerkortet på de alminnelige modellene. Det er i denne sammenhengen viktig å huske på at motorer med 16 ventiler stadig var det helt store i forhold til relativt kompakte biler (E30 M3, 190E 2,3-16, Golf GTI 16v). Når så Audi kom med 20 ventiler visste man automatisk at dette var spesielt og Audi skuffet ikke i relasjon til hva som skulle komme. Snart hadde mannen i gata både interesse for og penger til å kjøpe kompakte kvalitetsbiler med avanserte motorer og drivlinjer. Man kan argumentere for at Audi fortsatte utviklingen der BMW tok en pause på over 10 år etter E30 325ix (les: E36 kom aldri med 4x4). Audi 90 var imidlertid så mye mer... interiøret var av virkelig høy kvalitet, setene var topp klasse Recaro og lyddempingen var av en annen verden i forhold til f.eks W201. Audi 90 var virkelig premium på slutten av 80-tallet slik som vi idag tar som en stor selvfølge...

Artig at du trekker frem denne modellen, som ganske få kjenner noe særlig til, men som ganske riktig var imponerende den gang.

Jeg hadde en periode på 90-tallet en Audi 90 Sport 20V. Dessverre uten quattro, men med en herlig motor, smidde understellsdeler, tommes drivaksler etc. Ytelsene var vel som for E30 325i men pakket i en vesentlig mer avansert konstruksjon og med helt annen lyddemping og kvalitet i kupeen. Jeg kom i skade for å totalvrake bilen mot et autovern og gikk tilbake til BMW, men det er en bil jeg alltid siden har savnet. Nå har vi en forsåvidt en Audi 80 Cab som hyttebil i Sverige, men den kjennes bare tung og myk ut.

Når dette er sagt, var det vel først med A4 at Audi virkelig fikk feste i dette segmenter. A4 2.8 quattro var en komplett og fin bil, særlig som stasjonsvogn, og A4 1.8T quattro var med god grunn en salgssuksess. Imidlertid gled merket i denne perioden bort fra teknikkfokuset i forhold til markedet og modellprogrammet (rundt 1990 brukte de til og med slagordet "Vorsprung durch Technik") og mer mot design og prestisje, altså noe mer kjedelig i mine øyne.

[[space]]

Om det er slik nye M4 kommer til å se ut håper jeg mange oslofolk kjøper den, så jeg kan sikle litt på vei til og fra jobb...

Dette er en render ut fra 4-serie konseptet som blir vist nå.

http://www.topgear.com/uk/car-news/bmw- ... 2013-01-24

[Werther]

Sensurert

[Fredrik 90]

":2wmz4gel]Om det er slik nye M4 kommer til å se ut håper jeg mange oslofolk kjøper den, så jeg kan sikle litt på vei til og fra jobb...

[ Bilde ]

Dette er en render ut fra 4-serie konseptet som blir vist nå.

http://www.topgear.com/uk/car-news/bmw- ... 2013-01-24

Stenshagen har jo blitt egen BMW M forhandler så denne skal nok få opp omsetningen der i gården ja, særlig i det gode bilmarkedet som er nå Gleder meg til de første finner veien her til byen, vi har noen entusiaster her som alltid skal være først ute med det siste og grommeste

[Chicane]

Jeg tror 964 er neste modell som får sin renessanse prismessig. Det fortjener den.

Nå er du litt på jordet. 964 har aldri vært billig. De siste ti årene har den kostet det samme, og 964 Turbo og RS har økt i pris de siste årene.

Egentlig er 964 og 993 ganske like når alt kommer til alt - de er begge gode bruksbiler med moderne utstyr. De som skiller seg ut merkbart er jo G-serien og 996.

Forresten, den avbildete Ferrarien tidligere i tråden er 512BB. Grisedyr og uoppnåelig for vanlige folk - Testarossa er hakket nærmere realiteten for drømmerne.

Vel... alt er relativt. Mellom 200 og 300 har vært normen i endel år for ryddige 964`er nå.

Det synes jeg er billig. De er feks ikke noe billigere i sverige generellt.

964 har lenge blitt sett på som en rødhåret stedatter jamnført med 993 - som i mange år har oppnådd 400-600.000 for spesiellt pene og velholdte ( eller C2S/C4S) utgaver, mens 964 har ligget ganske stabilt mellom 200 og 300.000 for de fleste utgaver ( RS ikke medregnet naturligvis, dette er en ren samlerbil nå rent prismessig). Jeg synes ikke det tekniske forskjellene og utseendet forsvarer den differansen. Jeg synes til og med 964 er penere...

I mange tilfeller har faktisk ryddige utgaver av 911 3.2 ligget ørlite over 964 i pris.

I kategorien G-serien ligger det jo alt mellom himmel og jord ute, både hummer og kanari.

Masse jalla-G`er med uorginale felger, svære spoilere og diverse modifikasjoner.

Disse er etter mitt skjønn ikke verdt noenting. Folk som spør om 200.000 for sånne biler tror på nissen, men for all del - finnes jo nisser der ute.

Ryddige 3.2`og SC`er dukker imidlertid opp iblandt for ikke mange titusener mer. Dette er etter min mening gode kjøp.

[Werther]

Sensurert

[Chicane]

Joda, smaken er som baken og godt er det.

964 ligger jo litt nærmere G-serien når det gjelder old-school følelse. Noen mener den faller mellom to stoler. Andre mener den er et perfekt kompromiss mellom gammelt og nytt.

Nå handler vel 911 mest om følelser og ikke så mye om fornuft ( ellers hadde man vel ikke lagt motoren bak..), så jeg tror det viktigste er å prøve de forskjellige modellene og ta det derfra. Noen liker mora, andre dattera.

Jeg synes G-serien er for slitsom til å være hverdagsbil, mens 964 går "akkurat".

For andre ligger lista høyere/lavere...

[Fredrik]

Dette er helt klart en deilig morgen. En kopp god kaffe, litt rolig musikk fra Spotify og interessante tilbakemeldinger i forumet/tråden er en fin dag å starte dagen på når huset er stille om morgenen. Det er stadig et par timer til resten av familien står opp. Jeg svarer kort på meldingene i kronologisk orden...

Chicane: Amerikanerne er helt klart på sporet igjen når det gjelder biler og spesielt Cadillac viser at det ikke er umulig å kjempe mot den tyske overmakten. De har et par modeller som på nær et par mindre detaljer nesten er der opp blandt de beste tyskerne (les: 3-serien og C-klassen). Når det gjelder buck for the bang i relasjon til value for money (for å bruke gode norske uttrykk) kan man argumentere for at amerikanerne ganske enkelt bare har funnet seg selv igjen. Det var jo nettopp store motorer, god plass og mye utstyr i en innpakning til en relativt overkommelig pris (iallefall i statene) som gjorde amcars til et begrep på 50, 60 og deler av 70-tallet.

PKW: Jeg er enig og som jeg også påpeker i mine innlegg var Audi 90 Quattro 20v mest av alt en milepæl i bilhistorien fordi den så tydelig viste hva som skulle komme i relasjon til premium (altså hvordan folk kom til å forstå premium i fremtiden). Selve forløsningen kom ikke før A4 ble presentert i 1994, men da var situasjonen blitt en annen. 90-tallets spare/mergingkultur hadde gjort sitt inntog (les: economy of scale) og modellporteføljen A4 bar derfor preg av flere store kompromisser i forhold til 80/90-serien. Mest signifikant i denne sammenhengen er overgangen til V6 motorer, små rekkefirere med turbo og et enklere 4x4 system (Haldex). Det gjorde like vondt på Audi fansen at rekkefemmerne ble pensjonert som det idag gjør vondt på oss at BMW´s små rekkeseksere er pensjonert. En liten rekkefirer med turbo er ganske enkelt ikke det samme som en R5 eller R6 motor.

Werther: Både 964 og 993 er overgangsmodeller, men på litt forskjellige måter. Jeg ser klare strategiske likheter mellom 964 (anno 1989) og 968 (anno 1992) modellene. Begge er helt klart mer en videreutvikling av tidligere modeller enn de er helt nye modeller. Porsche valgte av markedsmessige årsaker å kalle det som like gjerne kunne ha vært en 944 S3 for 968. Man kan argumentere for at situasjonen kunne ha vært den samme med 964 i relasjon til G-serien. Spørsmålet er hvorvidt implementeringen av spiralfjærer istedenfor torsjonsfjæring bak, 4x4, ABS bremser, servostyring, en ny motor og noen mindre designendringer gjør en helt ny modell. Porsche lå økonomisk med brukket rygg på begynnelsen av 90-tallet og dette forteller en del av historen rundt 964 og 968.

Wendelin Wiedeking ble ansatt som Porsches konserndirektør i 1993. Hans motto var "every product must earn money". To år senere var både 928 og 968 modellene logisk nok pensjonert. Porsche fikk med dette alvorlige huller i produktsortimentet. Både det som skulle være volummodellen (968) og toppmodellen (928) manglet. Noe måtte gjøres hurtig og strategien om å bygge en helt ny og moderne 911 variant ble lagt. Modellen skulle helt overordnet ha en vannkjølt B6 motor og sikre kjøreegenskaper. Dette var det viktigste hvis Porsche skulle overleve som et selvstendig selskap i fremtiden.

Det ville ta tid å bygge en helt ny og moderne 911. Selv om man hadde tilgjengelig teknikk fra eldre modeller (spesielt 959 og 964) gjensto det et stort utviklingsarbeide. Mye av dette arbeidet kom til å prege 993 modellen anno 1993 og den er derfor i ettertid karakterisert som en prototype på 996. Spesielt undervognen og aerodynamiske detaljer peker klart mot 996. Det er derfor 993 som virkelig er linken mellom oldschool og newschool 911.

Hva så med Boxster og Cayenne? Det er i relasjon til disse to modellene Wendelin Wiedeking ble geniforklart. Hva om man ganske enkelt bygger en ny spin-off modell på tilgjengelige 911 deler a la 914 og selger modellen for en premium pris? Som tenkt så gjort... den første Boxsteren (986 anno 1996) var i konseptet 2/3 av den kommende 996. Bare bakvognen manglet og den ble testet ut i 993 modellen. Interessant nok ble også en variant av den nye vannkjølte B6 motoren testet ut i Boxster. For å frigjøre produksjonsplass ble oppdraget med å bygge den nye Boxsteren sogar satt bort til finske Valmet. Wiedeking var klar for del to av masterplanen.

Porsche 996 ble presentert i 1998. Både 964 og 993 fikk derfor en relativt kort karriere, men slik er det ofte med overgangsmodeller. Porsche hadde på dette tidspunktet kun to modellserier... Boxster og 996... begge mer eller mindre basert på det tradisjonelle 911 konseptet (også selv om Boxster teknisk sett har en midtmotor). Porsche trengte en annen modell som markedsmessig hadde en bredere appell og som kunne ekspandere Porsches varemerke inn i nye markeder. Wiedeking´s helt store genistrek var å strekke Porsches varemerke inn i SUV markedet. Her kom de historisk gode relasjonene til VAG godt med. Istedenfor å bygge en helt ny modell kunne Porsche ganske enkelt bare kjøpe chassiset som Volkswagen Touareg var basert på (PL71) samt et par motorer av VAG. Porsche 955 var født og den ble en stor kommersiell suksess for Porsche. Porsche var back on track...

[Connie Cumstains]

Selve forløsningen kom ikke før A4 ble presentert i 1994, men da var situasjonen blitt en annen. 90-tallets spare/mergingkultur hadde gjort sitt inntog (les: economy of scale) og modellporteføljen A4 bar derfor preg av flere store kompromisser i forhold til 80/90-serien. Mest signifikant i denne sammenhengen er overgangen til V6 motorer, små rekkefirere med turbo og et enklere 4x4 system (Haldex).

angående 4x4 systemet, så hadde 80/90 serien quattro gen 2, mens a4 fikk quattro gen 4, ikke haldex.

[Fredrik]

Dette er korrekt... takk for den oppklaringen...

[Underground1983]

Mye fin teori og historie, men har dere sett under en slik bil (80)? og pressa den litt? "Håpløst" understell, "håpløse" kjøreegenskaper.

Quattro versjonene har finere oppheng (RS2), men fremdeles "tvilsom" vektfordeling.

Audi har alltid hatt håpløs vektfordeling... inkl. Audi Quattro A1/A2 og Sport Quattro S1, men nettopp det fine 4x4 systemet kompenserte for mange av ulempene med å ha motoren hengende foran frontakselen. På de alminnelige modellene med kun forhjulstrekk sier det seg nesten selv at dette er rimelig håpløst.

Audi 80/90 Quattro 20v (B3) er dynamisk ikke i den samme klassen som den 5 år nyere E36, men det er et spørsmål om tid og sted. Audi´s geniale Quattro system med Torsendifferensial har sine fordeler på vinterføre. Mitt poeng i denne sammenhengen var imidlertid selve konseptet... hele pakken som et premium produkt. Et sterkt image, sportslig og kraftig motor, 4x4, et interiør som oser kvalitet og tysk byggekvalitet av beste klasse selv etter dagens standard. Akkurat slik som vi vil ha det idag, men Audi kom med konseptet allerede på midten av 80-tallet...

Apropos håpløs vektfordeling i relasjon til moderne teknikk... ta en titt på denne videoen...

Kanskje et dustespm, men hvorfor går framhjula rundt på alpinaen når den er på rullene hvis det er bakhjulstrekker?

[Fredrik]

Det er iallefall ikke relatert til B7´en iom. at den i dette tilfellet er bakhjulsdrevet, men som Lieberman forteller finnes den også som xDrive (Allrad som Alpina). Det interessante med denne testen er Lieberman´s observasjon når det gjelder hvordan Audi´en føles på veien vs. tidligere versjoner av Audi. Han er ikke alene om å merke at Audi idag har bedre kontroll på kjøredynamikken selv om de stadig ikke er helt i klasse med BMW. Jeg tror at overgangen til elektrisk styring er utfordringen for BMW nå. Trolig er det mest fornuftig å akseptere et 4-5% høyere drivstofforbruk mot å få en perfekt hydraulisk styring tilbake i samtlige modeller.

[Underground1983]

Ok, men på B7 en i videoen så går også framhjula rundt.

Ser jo i videoen at den spinner i starten på kvartmila og det er samme bilen ifølge regnr som er på rulla.

God mulig rulla er sånn at de bakre rullene er kobla til de fremme. Bare syns det virka rart.

[Werther]

Sensurert