Fredrik

@ogee1Jepp... Fiat Ritmo 125/130 TC Abarth med hhv. 125 og 130 HK fra en 1995 cm3 stor rekkefirer med dobbel overliggende kamaksel samt en tettsteget 5-trinns ZF gearkasse var en artig outsider i GTI kappløpet på 80-tallet. Det var også andre bilmodeller som f.eks Lancia Delta Integrale (dyr), Toyota Corolla GT (dyr) og ikke minst BMW E30 318is/320i/325i (dyr). E30 M3 og MB's alternativ W201 190E 2,3-16 var betydelig dyrere og det er et spørsmål om disse bilmodellene samt E30 i alminnelighet egentlig var GTI'er... Mer spesialiserte sportsbiler som f.eks Porsche 924 (125 HK i original utførelse) og 944 (163 HK i original utførelse) ble ofte ytelsesmessig sammenlignet med GTI bilene, men Porschene hadde en betydelig høyere topphastighet og som regel mye bedre mellomakselerasjoner (motorene hadde et høyere dreiemoment og ytet mer på toppen av turtallsregisteret). Utfordringen med Porschene var selvfølgelig prisen som lett kom opp i mer enn det dobbelte av hva en gjennomsnitlig GTI bil gjorde. 944 Turbo (951) med først 220 HK og senere 250 HK var forøvrig toppen av kransekaken (før prisene tok helt av med 911) med fabelaktige kjøreegenskaper, 0-100 Km/t på 5,5 sekunder og en topphastighet på 260 Km/t allerede i 1988/1989...

Det handler også om frykt for å skille seg ut sosialt og økonomisk. Jeg liker at takhøyden er litt høyere på dette området slik at f.eks direktøren også kan kjøre Citroën eller Subaru uten at andre løfter øynebrynene. Det er relativt få som har førstehåndskjennskap til hvor sosialt konformt det kan være i Tyskland, men jeg kjenner litt til dette og tar tyske bilers design (generally speaking) som et uttrykk for denne konformiteten. Spesielt franske bilers mer lekende design er derfor nærmest en umulighet i Tyskland - på godt og vondt. Det som er interessant i denne sammenhengen er å observere hva som skjer når de tyske bilprodusentene slår seg litt løs. BMW i3 kan stå som et godt eksempel og det kan BMW's tid med den amerikanske bildesigneren Chris Bangle også. Misforstått og ute av tritt med normen er en god karakteristikk - ikke ulikt Citroën. Z-modellene og spesielt Z1, Z3 og Z4 (E85) er andre eksempler og det er definitivt litt artig at Z'en i modellnavnet står for "zukunft" eller fremtid på norsk. BMW er uten tvil den mest "franske" av de tyske bilprodusentene, mens VW ditto er den mest "tyske". Seat skal være VW's latinske alibi, men i forhold til fransk og italiensk bildesign fremstår Seat's design med sin orden og logiske linjer som alt annet enn typisk latinsk. Et stykke lenger nord og over Alpene finner vi søster bilprodusenten Skoda og ikke overraskende har bilene de bygger et mer ryddig og konformt design. 500 Km nord for Mladá Boleslav i Tsjekkia (der Skoda har hovedkvarter) ligger VW's domisil i byen Wolfsburg og det kan man også se på bilenes design. Ekstremt logiske og fornuftige linjer, med fokus på orden og kvalitet fra A til Å. Bare en liten detalje som et emblem plassert litt til siden for midten av fronten på den tidligere modellen Skoda Favorit forstyrret i den grad symetrigenet hos ledelsen i VAG så noe av det første VAG gjorde som en følge av at de overtok Skoda i 1991 var å sentrere emblemet på modellen. Jeg tror ikke at BMW hadde gått til slike ytterligheter hvis de hadde kjøpt Skoda, men så ligger jo også München et par hundre kilometer syd for Mladá Boleslav...

Jeg var jo en stor fan av Peugeot på 80 og 90-tallet og har hatt flere modeller (205 GTi 1,6 og 205 XR med den turtallsvillige TU3S motoren, 106, 306, 405 2,0 GTX og 3 stk. 406 med 2,1 TD og 2,0 HDi motorene). Dette var fantastiske biler på den tiden og kanskje spesielt 405'en er den jeg savner mest idag. Styreresponsen på den bilen på grensen av veigrepet var fenomenalt inspirerende selv om den hadde forhjulstrekk. 406'ene var objektivt de beste bilene, men knapt så artige å kjøre som forgjengeren 405 som virkelig var Peugeot på sitt aller beste... Opel har jeg generelt liten erfaring med, men Ford har jeg kjørt ganske mye via venner og bekjente. Jeg liker til og med Scorpio mrk. I og Sierra mrk. I med spesielt Cologne (Köln) V6 motoren. Rustfeller er vel det beste uttrykket for disse bilmodellene (dog ikke Peugeot 406 som faktisk klarer tidens tann meget bra selv idag). Det er litt trist at disse bilmerkene ikke klarte seg bedre opp igjennom 90 og 2000 tallet. Det er vel og bra at f.eks Audi og BMW tok over markedet som bl.a Peugeot, Ford og Opel dominerte, men bilverdenen hadde definitivt vært litt mer spennende hvis disse merkene stadig var blandt de aller beste...

@Werther Korrekt... jeg blinset litt der. Golf II GTI 16V hadde selvfølgelig 139 HK (med katalysator hadde den 129 HK) og den var som du påpeker virkelig kongen av GTI bilene på 80-tallet (ved siden av den mer sjeldne G60 modellen). Ikke fordi den hadde den kraftigste motoren eller f.eks var hurtigst blandt det som da var etablert som GTI-klassen, men fordi Volkswagen allerede på dette tidspunktet hadde det beste kompromisset mellom ytelser, holdbarhet og generell kvalitet. Peugeot hadde deres 205 GTi 1,9 med 132 HK og som veide kun 875 Kg (samt den homologiserte GTI T16 med 200 HK og i rally opp tom. 550 HK) som var fantastisk, men byggekvaliteten og holdbarheten var langt fra VW nivå. Renault hadde deres 5 Turbo (970 Kg) med 162 HK og i rally opp tom. 430 HK, men motoren var bak og bilen derfor kun med 2 seter. Begge bilene gjorde det imidlertid stort i motorsport på 80-tallet. Opel Kadett GSi 2,0 16V/16V Superboss med hhv. 150 og 170 hestekrefter var for mange en stor favoritt (les: Opel var på 80-tallet stadig et stort merke innenfor motorsport). Tilsvarende også med Ford Fiesta XR2, Escort XR3, Escort RS 2000 som bl.a Martin Schanche gjorde det stort med i rally (da med opp tom. 800 HK). Han ble rally verdensmester 5-6 ganger med disse bilene i tillegg til å vinne bl.a Pikes Peak i USA. Peugeot 405 T16 var rent teknisk essensielt en videreutvikling av 205 T16 og selv om den ikke var konstruert for rally satte den et par pene rekorder i bl.a Pikes Peak i 1988 og 1989 foran bl.a Audi Sport Quattro S1 og E2...

@[space] Artig med flere BMW entusiaster i nærmiljøet. Jan hadde vel tidligere også en 996 C4 (eller var det en C4S?). Jeg tenker at BMW er en litt mer praktisk bruksbil, men som allikevel tilbyr fine kjøreopplevelser (type: et godt kompromiss). 27 ansatte ja... det er noe annet enn da vi var kollegaer. Gratulerer med god fremgang for firmaet... Mercedes-Benz GLS er et monster, men jeg liker den og spesielt med en passende motor som i Mercedes-AMG GLS 63. 0-100 Km/t på 4,6 sekunder er veldig hurtig for noe som er såpass stort. Imponerende! @Gorg Jepp... filmen med den nye Ford GT'en er fin norgesreklame og bilen er ikke mye dårligere den heller...

Vi har jo hatt Ford GT (et par ulike generasjoner) fremme i tråden den siste tiden og nå fokuserer også Engineering Explained på hvor sofistikert Ford går frem med disse supersportsbilene og fjæringssystemet er intet unntak...

Vi er gjennomgående enige når det gjelder S-Max vs X5, men jeg tenker at 7 år er rimelig lang tid for de aller fleste å ha en brukt X5 før verditapet møter verditapet på en ny S-Max. X5'en er på alle måter en langt mer gedigen bil, men som vi er enige om er ikke S-Max'en mindreverdig i relasjon til hvordan f.eks en Citroën Grand C4 Picasso kan føles vis a vis en X5. S-Max'en holder definitivt en bedre standard. Når dette er nevnt ville jeg nok allikevel ha valgt en X5 i dette tilfellet... Jeg vil imidlertid vende tilbake til utgangspunktet (altså poenget i et av mine tidligere innlegg i denne diskusjonen) der jeg mener at har man bruk for 7 seter er biler som f.eks VW Caravelle de mest fornuftige. Som Multivan (fom Comfortline) med 204 HK (7-trinns DSG) går den også ganske bra til å være primært en kassevogn med 0-100 Km/t på 8,4 sekunder og en topphastighet på 202 Km/t. Vi snakker ikke om agile kjøreegenskaper som med en BMW, men Caravelle er uansett svært praktisk hvis man har bruk for 7 seter med ordentlig benplass og skikkelig bagasjeplass til en relativt lav pris.

Alt er relativt (som du selv pongterer din argumentasjon). Spørsmålet er hva man sammenligner S-Max med og i forhold til andre rene MPV'er står den seg bra rent kjøredynamisk + at den er ganske stor. X5 har imponerende kjøreegenskaper størrelsen og tyngden tatt i betraktning, men den er ingen match for en like ny 5-serie Touring. Spørsmålet er så om det er riktig å sammenligne X5 direkte med en 5-serie Touring? S-Max (og Ford generelt) er en relativt dyr bil, men jeg tør påstå at den jevnt over er bedre enn de fleste andre bilmodellene i denne klassen (type: VW Sharan, Citroën Grand C4 Picasso, Renault Grand Scenic/Espace etc.). S-Max koster fra 420K NOK som 7-seter og X5 minst det dobbelte (ny bil). Jeg tenker at du skal beholde BMW'en rimelig lenge før verditapet jevner seg ut på disse modellene og det er det få som gjør. Man kan imidlertid kjøpe en brukt bil og da stiller saken seg naturligvis annerledes.

Det er litt artig at du nevner akkurat Audi 100 (det må ha vært en C2 du kjørte iom. at den var en 1978 modell) iom at min far hadde en Audi 100 LS anno 1969 eller 1970 (altså en C1). Dette er også den første bilen jeg husker av alle biler og jeg kan ikke ha vært mer enn 4-5 år gammel. Min mor hadde på den samme tiden en Boble som jeg har et bilde av i fotoalbumet her inne (Audi'en har jeg dessverre ikke bilder av). Etter Audi'en hadde min far i et par år en Volvo 245L (altså stasjonsvogn og den første generasjonen med den skrå fronten og runde lys). Deretter hadde han en Golf I 1,5 med 3-trinns automatgear. Denne bilen hadde vi i flere år og det jeg husker best er de lange turene ned til Sørlandet fra Oslo med tilhenger, 3 barn, to voksne og en vorsterhund. Turen tok 7-8 timer og var litt av en prøvelse for alle i familien, men på den annen side ventet 6-7 uker med sommerferie på verdens deiligste landsted... På slutten av 80-tallet hadde min mor en Boble 1500 med 3-trinns semi-automatisk gearkasse (0-100 Km/t på 21 sekunder). Den bilen lånte jeg som skolebil og hadde mye morro frem til den rustet opp et par år senere. Min aller første "VW" var imidlertid en Porsche 924 som jeg elsket (en på alle måter fantastisk bil). Min 924 var fra 1977 så VW følelsen når det gjaldt spesielt interiørdetaljer var virkelig fremtredende. Ratt, hendler, brytere, visere og det meste annet bortsett fra setene var VW. Den første bilen jeg kjørte over 200 Km/t med (på Autobahn) var en 1979 Porsche 931 (924 Turbo) som teknisk var langt mer seriøs enn min 924 (som jeg kjøpte et par år senere). 924 Turbo hadde nogenlunde fornuftige fartsressurser også etter dagens standard med 0-100 Km/t på 7,5 sekunder og en topphastighet på rundt 235 Km/t. I nyere tid har jeg hatt en VW Up! med 75 HK. Den hadde vi i knapt et år før vi kjøpte vår nåværende Citroën C4 Cactus. Jeg liker VW og f.eks Golf, men jeg har faktisk aldri selv hatt andre Folkevogner enn Up'en (hvis vi ser bort fra min mors Boble som jeg lånte i et par år til den kjørte for egen maskin til høgger'n)...

Golf IV GTI kom med en rekke forskjellige motorer, men ikke alle var tilgjengelige på samme tid og ikke alle var tilgjengelige på alle markeder. Jeg fokuserer normalt på hva som var/er tilgjengelig på det tyske markedet iom. at de der normalt har en temmelig stor bredde vedr. tilgjengelige forskjellige modeller, motorer og utstyrsnivå. Dette inkluderer også normalt den aller billigste konfigurasjonen man kan kjøpe en bilmodell fra bilfabrikken (minste motor med laveste utstyrsnivå samt andre mer spesielle varianter). Det er ikke alltid at de nasjonale bilimportørene (som ofte importerer andre bilmerker i tillegg) ser seg tjent med å tilby disse modellene...

Jeg har aldri likt MB Vito og de to andre modellene ville jeg heller ikke ha vurdert (grusomt design på begge to). I denne klassen hadde jeg uten tvil gått for VW Caravelle. Ford S-Max har generelt fått mye skryt for gode kjøreegenskaper blandt biljournalister (i motsetning til B-Max som ikke er i den samme klassen rent kjøredynamisk). Jeg ser selvfølgelig poenget med X5 som 7-seter, men hvis det er primært plass man prioriterer ville jeg ha gått for en S-Max blandt disse to bilmodellene...

Golf III var et tragisk kapitel selv om den faktisk kom med 2-3 interessante motorer (bl.a VR6 motorene). Golf II GTI ble bra som 16V (129 HK) og G60 (160 HK) med G-lader (kompressor). Golf II kom også som Country med høy bakkeklaring og Syncro. Denne modellen peker direkte mot dagens Audi A4/A6 Allrad og MB E-klasse All-Terrain. Golf IV GTI var mer en betegnelse for et design og utstyrsnivå enn en egentlig GTI (derfor er den mer spesialiserte Golf V GTI så høyt verdsatt idag). GTI konseptet ble ganske utvannet med Golf IV iom at den bl.a også kom med 4 forskjellige dieselmotorer (dette var før GTD). Ergo kunne man få Golf GTI 1,9 TDI med 110 HK, men også som Golf GTI 1,8 20V med 125 HK (uten turbo). Toppen av kransekaken er som du påpeker (og som jeg påpeker i et tidligere innlegg) Golf GTI 1,8T med enten 150 eller 180 HK (ikke tilgjengelige som Syncro). VR5 og VR6 modellene var merkelig nok ikke tilgjengelige som GTI modeller. Jeg liker imidlertid Golf IV og synes at den har det fineste designet blandt alle Golf generasjonene. Med Golf V ble designet betydelig mer moderne, men også rundere i formene og dermed fjernet den seg mer fra det opprinnelige designet for Golf som Giugiaro sto bak med Golf I. Han designet bl.a også den nogenlunde samtidige BMW M1...

Jeg er enig i at Tiguan Allspace er for dyr, men den er ikke spesifikt basert på Golf. Tiguan er i likhet med Golf basert på VW's MQB plattform, men det er bl.a Passat og den temmelig store SUV'en Atlas også. Det er egentlig få SUV'er som egner seg som 7-setere hvis det er ungdommer eller voksne mennesker som skal fraktes. Det mest fornuftige alternativet er derfor biler som f.eks VW Caravelle eller til nød en mer ordinær stor MPV som f.eks Citroën Grand C4 Picasso. Problemet med MPV'ene er imidlertid at de normalt ikke har plass til bagasje hvis alle 7 setene er i bruk.

Jepp... dette forstår jeg heller ikke, men jeg formoder at det skyldes produksjonskapasitet hos BMW. De sliter jo med å bl.a kunne tilby M2 i flere fargekombinasjoner. Jeg tror at BMW er rimelig presset på dette området og må prioritere hardere enn de egentlig ønsker å gjøre. I disse SUV tider hadde det uten tvil vært litt kult med både M3 og M5 som f.eks Audi A4/A6 Allrad og MB E-klasse All-Terrain pendanter (kult konsept), men jeg tror som sagt ikke at BMW har kapasitet til å kunne tilby dette nå selv om de hadde ønsket dette.

@Marius2002Hvis Volkswagen passerer som premium ville jeg ha valgt en Caddy Maxi 7-seter pga. prisen. 360K NOK er helt OK med tanke på plassen og kvaliteten VW normalt tilbyr. VW Sharan koster minimum 510K NOK og VW Tiguan Allspace minimum 559K NOK (begge med 7 seter). VW Caravelle er det optimale valget i denne klassen, men den koster minimum 641K NOK. BMW X5 7-seter koster minimum 834K NOK, Audi Q7 7-seter koster minimum 898K NOK og Mercedes-Benz GLS 7-seter minimum 907K NOK. Kanskje er det enkelte amerikanske SUV'er som er billigere?...

@TRF Ja... nemlig... det finnes uten tvil ytterpunkter som motsier den generelle regelen om at dieselmotorer har et smalt effektbånd. BMW's dieselrekkeseksere (og de moderne bensinrekkesekserne med overlading) er blandt verdens beste motorer og effektkurvene er i begge tilfeller relativt flate - spesielt når det gjelder bensinmotorenes dreiemomentkurver som er praktisk talt helt flate fom 1300-1400 rpm tom over 5000 rpm. Mitt poeng gjelder imidlertid dieselmotorer flest og spesielt rekkefirere som de aller fleste med dieselmotorer har. Der vil dreiemomentkurven være betydelig mer spiss og typisk toppe mellom 1700 og 2500 rpm (+/- litt mer og litt mindre på begge sider av skalaen). Maksimal effekt (altså maksimalt antall hestekrefter) kommer typisk rundt 4000-4500 rpm. Min 1,6 liter PSA dieselmotor (100 HK og 254 Nm) som finnes i alt fra Peugeot, Citroën, Mini, Ford, Mazda til Volvo har et virkelig smalt effektbånd med en maksimal effekt allerede ved 3500 rpm samt en dreiemomenttopp mellom 1750 og 2500 rpm. Det er ikke mange hundre omdreininger å leke med for å si det på den måten, men på den annen side er motoren temmelig økonomisk. Jeg klarer lett rundt 0,35 liter/mil selv med litt aktiv kjøring. Når dette er nevnt var min tidligere BMW M47D20 motor et betydelig mer hyggelig bekjentskap. Den ytet 265 Nm mellom 1750 og 2500 rpm samt hadde en toppeffekt på 115 HK ved 4000 rpm. På papiret er ikke forskjellen stor i forhold til min nåværende PSA dieselmotor, men i virkeligheten var BMW motoren direkte sportslig i forhold. De 500 omdreiningene på toppen av effektkurven gjorde en virkelig stor forskjell spesielt ved forbikjøringer etc...

Det er ingen tvil om at det kan være spennende å spotte en Ferrari eller Lamborghini i trafikken, men f.eks nyere Porscher og BMW'er legger jeg knapt merke til med mindre det handler om 911 GT3 eller en annen mer spesialisert Porsche. Det har uten tvil gått inflasjon i nyere finere bilmodeller så jeg liker litt eldre fine biler som f.eks E24, E31 eller E9. Disse modellene er nå relativt sjeldne og derfor interessante. Normalt vil jeg synes at det er ganske spennende å spotte biler som f.eks Audi 90/100/200, en pen E32 eller en fin og original E36 (uansett motortype). Du har postet mange spennende eldre ordinære biler i spottetråden og det er alltid like interessant... Golf 4 GTI var ikke en ordentlig GTI (som du påpeker) så det er definitivt VR5 og V6 motorene man evt. bør gå for når det gjelder denne modellen. Den generelle kvaliteten på Golf 4 er det i alle fall ingenting så si på. Den er uten tvil meget bra... Vedr. leasing så tror jeg at denne finansieringsformen er en god del mer populær i Danmark enn i Norge. Det er f.eks ikke vanskelig å finne gode leasingavtaler som inkluderer årlige kjørelengder på 25-30000 her i Danmark. Ofte inkluderer leasingprisene også alle servicer og egen billig forsikring mot uforutsette skader på bilen når den leveres tilbake. Det er egentlig lite å bekymre seg over bortsett fra det emosjonelle ved at man i prinsippet leier en bil og dermed ikke får det samme forholdet til bilen som når man eier bilen selv. Jeg tenker at man som bilentusiast bør gå noen runder med seg selv før man evt. leaser en bil (som du også er inne på).

Det finnes alltid ytterpunkter som motsier den generelle regelen, men under normale betingelser vil jeg mene at Randy Pobst har ganske rett i sin påstand. Dieselbiler er et godt eksempel ved at effektbåndet er relativt smalt og at det derfor ikke alltid akselerasjonsmessig (tidsmessig) gir mening å geare ned fra f.eks 4-gear til 3-gear (forutsatt at dette er mulig). Bilen vil naturligvis akselerere hurtigere, men fordi maksimal effekt ligger såpass lavt (typisk ved 4000-4500 rpm) er det ikke lang tid man får gleden av den økede effekten før man må skifte gear. Ofte kan man like gjerne beholde 4-gearet og på den måten både utnytte dreiemomentet og at bilen akselererer i lengre tid før man må skifte gear. Hva som lønner seg varierer, men hvis turtallet i 4-gear er tett på eller innenfor toppen av dreiemomentkurven (typisk 1700-2500 rpm) vil det som regel lønne seg å beholde 4-gearet. Motsatt vil det naturligvis være med en bensinbil som har en maksimal effekt ved et relativt høyt turtall. Den har en temmelig bred effektkurve og kan derfor bedre utnytte de enkelte gearene. Det er ikke uten grunn at f.eks F1 biler har et maksimalt turtall på opp mot 18-19000 rpm eller at en bilmodell som f.eks Porsche 911 GT3 har en maksimal effekt på 500 HK ved relativt høye 8250 rpm. 911 Turbo er vesentlig hurtigere med sine 540 HK ved 6400 rpm og et mye høyere dreiemoment, men den modellen er knapt så sportslig anlagt som 911 GT3 (type: mer "GT" orientert)...

"Dreiemoment er hva du føler når du akselererer og hestekrefter er hvor lenge du føler det" - Randy Pobst

Jeg holder også en knapp på senso/kaldstartsventilen. @Fredrik 90 Jeg tenker at med din fine E34 er det verdt å få dette fikset på et ordentlig verksted. Det behøver ikke nødvendigvis være et autorisert BMW verksted så lenge verkstedet bare er godkjent (så vet du at de vet hva de gjør)...

@Fredrik 90Søk på Youtube rett etter at programmet du vil se er kringkastet i USA. Det tar normalt en dag eller to før de sletter programmet fra Youtube...

Ford GT40/GT er fantastisk uansett hvilken versjon vi snakker om. Ford GT40 (1964-1969) vant jo 24 Hours Le Mans foran alle andre (Ferrari, Porsche, Mercedes-Benz, Jaguar etc.) i perioden 1966-1969 og er dermed nesten like legendarisk som Porsche 917. Det som imidlertid er litt interessant med nettopp Ford GT40, 24 Hours Le Mans og årstallet 1966 er at av flere GT40'er som stilte opp i løpet (fra flere forskjellige private lag som f.eks Shelby American, Ford France, John Wyer etc.) var det én GT40 som hadde sjåførene Jochen Neerpasch og en relativt ung Jacky Ickx. De fullførte ikke, men Jacky Ickx vant senere hele 6 stk. 24 Hours Le Mans (hovedsakelig for Martini og Rothmans Porsche, men også for Ford med GT40) og Jochen Neerpasch var med til å grunnlegge BMW Motorsport (BMW M idag) i 1972. Bildene i innlegget har dessverre forsvunnet i forbindelse med flere oppgraderinger av forumet, men verden er sannelig ikke stor... Aston Martin har jeg et litt ambivalent forhold til. På den ene siden er de aller fleste av bilene de bygger fantastiske, men på den andre siden tenker jeg at flere av modellene mangler progresjon og bærer preg av lett talentløs gjenbruk (les: mangel på ressurser). Det finnes definitivt flere andre super premium bilprodusenter som er vesentlig mer innovative, men når dette er nevnt har Aston Martin helt klart en egen nisje i dette markedet som inngir respekt. Apropos Singer Vehicle Design så er din observasjon mer eller mindre lik min. Jeg tenker også at oldschool potent luftgekühlt normalt høres bedre ut - mer skarp/krisp og hissig på den gode måten (selv om det i forbindelse med akkurat Gruppe B er ingen tvil om at Audi Sport Quattro stilte i en egen klasse lydmessig og ytelsesmessig). 600K dollar eller knapt 5 millioner kroner før norske avgifter koster den aktuelle Singeren og det er for mye. Jeg elsker Rob Dickinson's (fetter til forsangeren Bruce Dickinson i Iron Maiden og tidligere selv forsanger i det fantastiske bandet Catherine Wheel) entusiasme for hans 911 Singer prosjekt, men nå begynner det hele å bli litt vel mye Hollywood. Over til noe helt annet. Apropos (igjen) SUV'er så er det faktisk mulig at Dodge WC53 Carryall anno 1942 egentlig er verdens første SUV. Dette kjøretøyet er i Norge kanskje bedre kjent som "Kvarting" (spesielt i militæret). Kvarting står for lastevnen som i dette tilfellet var 3/4 av et tonn eller ca. 750 Kg. Da jeg var i militæret i 1988/89 (12 måneder) var Kvarting stadig operativ i deler av det norske forsvaret, men da i militær utførelse og primært uten tak og med lasteplan, trebenker og presenning... Her er kanskje et bedre eksempel på hvor potent lyden fra en luftkjølt 911 kan høres ut. B6, 3,0 liter, 290 enormt responsive sugehestekrefter, 980 Kg, 0-100 Km/t på 4,0 sekunder og en topphastighet på 300 Km/t...

Hyundai Kona gir meg litt C4 Cactus vibrasjoner, men det er egentlig en god ting for det er ingen tvil om at Citroën var veldig tidlig ute med mini SUV konseptet og personlig individualisering når det gjelder farger og totalt uttrykk på bilen. Da vi kjøpte vår C4 Cactus i august måned 2014 var det få som skjønte konseptet, men slik er det definitivt ikke idag. De aller fleste bilprodusentene har hektet seg på trenden og har nå små SUV'er med artige designlinjer og mye bruk av forskjellige farger... BMW X2 gjør i likhet med bl.a X1 og Mini bruk av UKL plattformen som er konstruert for tverrstilte motorer og dermed forhjulstrekk. xDrive er også tilgjengelig, men biasen vil primært være mot forhjulstrekk. Jeg tenker at dette spiller liten rolle for modeller som f.eks X1 og X2 og når det gjelder Mini er forhjulstrekk mer eller mindre bestemt av historiske årsaker. Jeg er i denne sammenhengen mer bekymret over at den kommende 1-serien også vil bli basert på UKL plattformen. Dette betyr at 1-serien kjøredynamisk går fra å være en slags mindre utgave av 3-serien til å bli en alminnelig hatchback a la Golf med forhjulstrekk og dette er definitivt ikke hva vi som BMW entusiaster ønsker. Til alminnelig kjøring (for de aller fleste) er forhjulstrekk fint nok og spesielt når det er BMW som er konstruktøren. Mini har fantastiske kjøreegenskaper (om enn annerledes enn f.eks dagens 1-serie) og X1 kjører ikke stort dårligere. Jeg tror derfor at X2 for de aller fleste har mer enn bra nok kjøreegenskaper...

Nissan Leaf er uten tvil en ganske fornuftig elbil sammen med f.eks Hyundai Ionic. Det største problemet med Nissan Leaf er at batteriet foreløpig ikke har aktiv kjøling og dette straffer seg hvis man skal kjøre langt og lade strøm relativt ofte. Da blir batteriet for varmt og ladetiden øker signifikant (tilsvarende når batteriet er for kaldt). Det kommer imidlertid mange nye elektriske biler på markedet de neste par årene så det kan være smart å sitte på gjerdet litt til. Ikke bare for å få med seg Tesla Model 3 (som ganske sikkert er bedre enn det meste annet på den billige siden av Model S/X), men også fordi de store tyske bilmerkene som f.eks VW og BMW etterhvert kommer med flere elektriske bilmodeller. Jeg er (i alle fall på papiret) mektig imponert over Tesla Model 3, men jeg vil jo gjerne ha en BMW igjen. Nå er vår Citroën C4 Cactus BlueHDi100 3,5 år gammel og har kjørt 90K kilometer så vi begynner å nærme oss tiden for å bytte den ut. En BMW i3 med den kommende 120 Ah (43,2 kWh) batteripakken er absolutt interessant, men pga. bilens begrensede størrelse er jeg avhengig av å kunne ha en skiboks på taket til bagasje og såvidt jeg forstår er dette ikke mulig (og heller ikke særlig praktisk mhp. redusert kjørelengde pga. øket luftmotstand). Hvis jeg googler i3 + skiboks ser jeg imidlertid at det finnes folk som har et slags bagasjenett/pose på taket i kombinasjon med et takstativ, men om dette er anbefalt av BMW vet jeg ikke. Man blir heller ikke klokere hvis man kikker på BMW's egne sider på nettet. VW e-Golf er jo også et alternativ, men med mindre man kjøper den helt som standard er den relativt dyr her i DK. Jeg begynner derfor seriøst å vurdere privatleasing. Det er flere fordeler med denne finansieringsformen og jeg tenker at den viktigste fordelen er at den gir meg fleksibilitet i forhold til at markedet for biler nå endrer seg svært hurtig. Jeg hefter ikke på bilen mer enn 2-3 år (avhengig av hvor lang leasingtid jeg velger) og dette er ikke så dumt når det hele tiden kommer nyere og bedre elektriske biler. Tilsvarende også hvis jeg velger å lease en bil med bensin eller dieselmotor, som f.eks den nye BMW X2 som hadde vært litt kul å prøve. En annen stor fordel med leasing er at de månedlige kostnadene ligger fast så man vet hva bilen totalt sett vil koste (verditapet er jo ikke min hodepine siden bilen ikke er min)...

Ryktene sier 120 Ah batteri (43,2 kWh) i siste halvdel av 2018. Dette tilsvarer en rekkevidde på ca. 250 Km etter EPA normen eller ca. 365 Km etter NEDC normen. Hvis prisen forblir nogenlunde den samme som for dagens 94 Ah (33,2 kWh) versjon av i3 blir dette meget bra...