Fredrik

Jepp, men det er nå man bør kjøpe disse bilene. E46 320i (med M54 motoren på 170 HK/210 Nm), 323i (170 HK/245 Nm), 328i (193 HK/280 Nm), 325i (192 HK/245 Nm) og 330i (231 HK/300 Nm) er alle sammen fantastisk fine kjøremaskiner (spesielt med manuelt gear)...

Vanskelig, men kanskje Corvette C7 (hjulbuene bak er imidlertid for små og dermed er bilen vesentlig eldre) og Renault Alpine A310...

6:47:3 er den nye rekorden for produksjonsbiler rundt Nürburgring. Dette er litt under 5 sekunder hurtigere enn den tidligere rekorden som ble satt av Lamborghini Huracan Performante. Porsche 911 GT2 RS overrasket alle med å være så hurtig rundt die grüne höle at selve filmen av seansen nesten virker litt uvirkelig. Bilen er så stabil på banen at det skinner kraftig igjennom at akkurat dette bare kan Porsche til fingerspissene. Den nye 911 GT2 RS leveres kun med bakhjulstrekk og 7-trinns doppelkupplung (PDK). Boxersekseren på 3800 cm3 utvikler 700 HK ved 7000 rpm samt 750 Nm mellom 2500 og 4500 rpm. 0-100 Km/t går løs på 2,8 sekunder, 0-200 Km/t tar 8,3 sekunder og 0-300 Km/t tar 22,1 sekunder. Topphastigheten er 340 Km/t. Bilen veier 1470 Kg så vekt/effekt forholdet er kun 2,1 Kg/HK. 911 GT2 RS har som standard hhv 265/35-20 og 325/30-21 dekk/felger foran/bak. Tankinnholdet er som standard 64 liter, men en 90 liter tank kan kjøpes som ekstrautstyr. Dette kan sikkert komme godt med iom. at bilen har et gjennomsnitlig forbruk ved blandet kjøring på 1,18 liter/mil og da vil jeg tro at man skal kjøre med en temmelig lett fot på gassen. 911 GT2 RS kan bli din for 285220 euro eller ca. 2,65 millioner NOK før norske avgifter...

Saab Gripen ("griffen" på norsk), som er etterfølgeren til Viggen og kom i aktiv tjeneste i 1996, er et fjerdegenerasjons jagerfly og på nivå med f.eks F-15, F-16, F/A-18 Super Hornet og Eurofighter Typhoon. De senere versjonene av flyet følger også NATO's standarder for tanking i luften slik at de bedre kan gjøre øvelser sammen med NATO (som er et resultat av en stadig større svensk og finsk tilnærming til forsvarsalliansen). Frem til nå er det bygget ca. 250 Gripen, men mange flere vil bli bygget (inkl. 60 stk. til Sverige og 78 stk. til Brasil). Land som idag opererer Gripen er Sverige, Brasil, Tsjekkia, Ungarn, Sydafrika, Thailand og Storbritania (treningsfly). Jeg har imidlertid mine tvil om at svenskene vil klare overgangen til femtegenerasjons jagerfly (som f.eks F-35). Fjerdegenerasjons jagerflyene er mest en evolusjon på tidligere fly som f.eks Saab Viggen, mens femtegenerasjons jagerflyene nærmest er en revolusjon både teknisk og kostnadsmessig. Et annet poeng er at bl.a F-35 er en fullt integrert del i et komplett militærstrategisk informasjonssystem som svenskene neppe får del i uten å være medlem av Nato og bare dette utelukker at svenskene kan utvikle et fullverdig femtegenerasjons jagerfly. Det vil helt sikkert både være billigere og mer hensiktsmessig å kjøpe F-35, men først må svenskene evt. melde seg inn i Nato. Vedr. Saab's ulike bilmodeller så må jeg nesten innrømme at jeg savner disse. Dette kan virke litt merkelig siden jeg aldri har hatt en Saab, men det har ikke manglet på interesse. For min del var det litt som med Citroën ved at jeg skulle passere 35 før jeg tok motet til meg og kom ut av skapet for å si det på den måten. Da var det dessverre mer eller mindre slutt for Saab, men jeg kjøpte en nesten ny Citroën C5 mrk.I. Jeg var lenge interessert i Citroën Xantia da den var ny og det samme med Saab 9-5. Dette er grunnleggende veldig fine biler som man stadig ser ganske mange av på veiene her i Danmark (les: de ble levert med utmerkede relativt små bensinmotorer og blir idag ikke i den grad som mange andre bilmodeller straffet avgiftsmessig). En ganske interessant film fra 1986 som viser hvordan svenskene planla operativ bruk av Saab Viggen da den kalde krigen var som kaldest. Man ser også tydelig i filmen i mitt forrige innlegg hvordan understelet på Viggen (med bl.a doble hjulpar under vingene) var tilpasset strategien med å bruke offentlige veier rundt om i Sverige som rullebaner.

Det kommer en del dårlige nyheter fra Sverige for tiden, men Sverige har generelt svært mye å være stolt av ikke minst innenfor teknikk og fremkomstmidler. Volvo er nevnt, men Saab er minst like interessant og da spesielt Svenska Aeroplan AB (SAAB) som ble etablert allerede i 1937 (Saab Automobile AB ble etablert i 1947). Sett fra et dansk perspektiv har Saab alltid vært mer populært enn Volvo (jeg vet ikke hvorfor) og dette gjelder både jagerflyene og bilene (som det stadig finnes mange av på de danske veiene). Flyvevåbnet (det danske luftforsvaret) har alltid valgt ganske kule fly som f.eks Supermarine Spitfire, Consolidated Catalina (helt frem tom. 1970), Boeing B-17 (altså et stort bombefly), Gloster Meteor, Hawker Hunter, North American Super Sabre og Saab F-35 Draken (først faset helt ut så sent som i 1993). I moderne tid har alt handlet om amerikanske jagerfly som f.eks Lockheed Martin F-16 og snart Lockheed Martin F-35. Danmark kjøpte 48 Saab Draken der de første ble levert i 1970. På dette tidspunktet hadde svenskene allerede begynt å bygge etterfølgeren Saab Viggen så de danske flyene var en restordre og langt på vei "håndbyggede" til det danske luftforsvaret. De danske Draken jagerflyene var de eneste av en total produksjon på 651 fly som operativt også ble benyttet som bombefly. Disse flyene var også de tyngste Draken jagerflyene som ble fløyet. Saab Draken var på begynnelsen av 1960 tallet det første jagerflyet i Vesteuropa som kunne holde Mach 2 (det dobbelte av lydens hastighet) med en konstant flyhøyde (36000 fot). Motoren var en Volvo RM6C som var lisensprodusert Rolls-Royce Avon 300. Det som er karakteristisk med Saab Draken er de dobbelte deltavingene (som også bl.a Aerospatiale/BAC Concorde hadde). Denne vingeformen er sterk og gir mer plass til brenstoff og evt. våpen. Jeg har alltid likt designet på Saab Draken ved at det er passe sært og på den måten ikke ulikt bilene Saab bygget. Hvis man leter etter en slags nordisk variant av frankofili er Saab definitivt det rette stedet å lete... Etterfølgeren Saab Viggen (1971-1990) er ikke mye mindre karakteristisk enn Saab Draken, men vingeprofilen er annerledes ved at flyet har canardvinger - altså et par mindre vinger foran hovedvingene (noe som bl.a russiske Tupolev Tu-144 også hadde og det flyet var som kjent et resultat av industrispionasje mot Aerospatiale/BAC Concorde). Viggen ble aldri eksportert fordi amerikanerne mente at flyet var så bra at de ville ha markedet for seg selv. Svenskene måtte dermed nødvendigvis henvende seg til stater amerikanerne ikke støttet/stolte på og det var for amerikanerne utelukket. Motoren i flyet var en Volvo RM8A som var en lisensprodusert Pratt & Whitney JT8D (i prinsippet en Boeing 727 jetmotor med en etterbrenner) og den nektet amerikanerne svenskene å eksportere hvis de forsøkte å selge jagerflyet til disse landene. Dermed ble kun 329 Viggen bygget og alle var operative kun i Sverige. Det siste Viggen jagerflyet ble faset ut så sent som i 2007.

Det er klart at produksjon av elbiler idag mest handler om posisjonering i forhold til et marked man antar vil være en realitet om få år. Alle de store bilprodusentene har nå som et minimum en elektrisk bilmodell under produksjon eller minst en elektrisk bil som vil bli produsert i løpet av 1-2 år. Porsche er et godt eksempel her selv om utviklingen av Mission E går parallelt med Audi's e-tron for å effektivisere den tekniske utviklingen samt skalere opp produksjonen (ikke ulikt det Porsche ellers gjør med modeller som Macan og Cayenne). Mission E handler derfor om fremtiden for Porsche, men også om å vise seg frem i relasjon til at de mestrer det som skal til for å være like teknisk ledende innenfor elektriske biler som konvensjonelle biler. Så langt er det kun Tesla og Volkswagen som satser mer eller mindre hele butikken på elektriske biler. De deler et litt merkelig skjebnefellesskap ved at Tesla eksisterer for å kun utvikle elektriske biler, mens Volkswagen pga. "dieselgate" har et akutt behov for å gjenoppfinne seg selv som produsent av kun elektriske biler. Model 3 vil som du sier være "melk & brød" modellen fra Tesla, men selv en sekssifret årlig produksjon er ingenting i denne sammenhengen når Volkswagen først begynner å røre på seg. De både planlegger og har økonomiske insentiver for en mye større produksjon enn dette. Porsche's mest solgte modell (Macan) bygges i et sekssifret antall (passeres ganske sikkert i 2017), men den modellen er langt på vei basert på Audi Q5 som igjen bygges på VAG's MLB plattform som også deles av Audi A4/A5 (modellene med langsliggende motor). Rent teknisk handler dette med andre ord om flere ulike bilmodeller over samme grunnkonsept/plattform og dette igjen er et uttrykk for VAG's store fokus på economy of scale. Jeg er rimelig sikker på at VAG med Volkswagen i spissen vil følge dette konseptet også når det gjelder elektriske biler og dette vil uten tvil bli en utfordring for Tesla. Jeg tenker at Tesla vil vinne slaget (om å være de første til å kunne tilby en ordentlig (premium) elektrisk "brød & melk" bil), men på sikt tape krigen når det gjelder de samme bilene. Det store spørsmålet er selvfølgelig om dette egentlig er en del av Elon Musk's masterplan. VAG har enorme ressurser og som vi vet pleier tyskerne å nå målene de setter seg. VAG er heller ikke alene om å ha enorme ressurser så hvis VAG løser "hønen og egget" utfordringen når det gjelder elektriske biler og produksjonsvolum vil ganske sikkert bilprodusenter som f.eks Toyota og GM også være med på leken. Jeg tror derfor at Elon Musk i siste ende vil være godt tilfreds hvis Tesla markedsmessig kan bli de elektriske bilenes svar på Porsche (i alle fall hvis vi ser stort på det).

Jepp... Model 3 ser virkelig overbevisende ut selv om den på enkelte steder bærer preg av at selve packagingen er et kompromiss pga. batteripakken og en relativt lav takprofil. Det er uten tvil god plass i baksetet også til godt voksne personer, men selve sittestillingen er ikke den beste (dette deler den med Model S). Foran ser det imidlertid veldig bra ut og jeg elsker det minimalistiske dashboardet med kun en sentral skjerm. BMW i3 og Citroën Cactus har lignende løsninger og dette fungerer helt fint rent bruksmessig etter litt tilvenning. Vedr. Porsche Mission E i relasjon til f.eks Model S tenker jeg at den på mange måter kan sammenlignes med Panamera (bortsett fra at Mission E er helelektrisk selvfølgelig). Vi snakker ganske sikkert om en imponerende konstruksjon, men vi snakker også om et temmelig lavt produksjonsvolum, som på ingen måter vil bli signifikant i forhold til utbredelsen av elektriske biler som sådan. Porsche produserte kun 14200 stk. Panamera i 2016 og dette tror jeg i overskuelig fremtid vil være et høyt tall også i forhold til hvor mange Mission E de vil produsere. Storselgerne hos Porsche er Macan (97000 stk. i 2016) og Cayenne (71700 stk. i 2016) så det er nok ikke bare rykter at Elon Musk vil satse på en SUV variant av Model 3 så snart produksjonen av denne modellen er tilfredsstillende. 911 som på mange måter er Porsches varemerke ble det kun bygget 31600 stk. av i 2016. En sammenligning med Porsche når det gjelder Tesla gir forøvrig mye mer mening enn en sammenligning med f.eks BMW - som de fleste biljournalistene har en tendens til å gjøre. Porsches årlige produksjon av biler er knapt 240000 enheter, mens BMW pr. år produserer over 10 ganger så mange biler. Porsches dekningsbidrag pr. produserte bil er imidlertid mye høyere og dette forklarer også hvorfor Porsche er blandt de mest profitable bilprodusentene idag. Jeg vil tro at dette er et vesentlig mer opplagt mål for Elon Musk enn å produsere flest mulig biler med en lavere fortjenestemargin. @Rune-K En artig film og det som er litt interessant er at produksjonen ikke var mye annerledes så sent som i 1987 da jeg besøkte fabrikken i Zuffenhausen i Stuttgart. Dette var stadig før automatisering og digitalisering gjorde sitt inntog i bilproduksjon og når jeg tenker tilbake virker det nesten uvirkelig gammeldags idag, men slik var det på slutten av 80-tallet. Det var ikke kun produksjonen av bilene som var litt altmodisch i Zuffenhausen i 1987. 911 var heller ikke helt moderne lenger og trengte sårt til en oppgradering (den kom i 1989 med 964) som denne filmen fra 1988 viser...

Det er flott at noen har interesse for E32 og ønsker å ta vare på denne fine modellen som generelt har fått alt for lite oppmerksomhet de siste 20 årene. Mest mulig original er en god plan...

Jeg tviler på at norske bilavgifter hadde innvirkning på Elon Musk's temmelig insisterende valg av dørløsning på Model X (les: disse dørene utsatte bilens introduksjon på markedet med 1-2 år pga. tekniske problemer). Jeg forstår ellers hva du mener i innlegget, men jeg synes også at innlegget er tendensiøst og ganske ufint i formen. Uansett avgifter er Model X en temmelig dyr bil og at noen derfor er stolte av å eie en slik bil synes jeg ikke at er så merkelig. Når alt kommer til alt handler fine biler som f.eks Model S/X og BMW 5/7-serien mye om status for de aller fleste. Det interessante er hvor hurtig Tesla har kommet i en possisjon der de ulike modellene nevnes i samme åndedrag som f.eks BMW.

Det er en gimmick, men en historisk gimmick. Rent teknisk var disse dørene imidlertid ikke en gimmick på W198 pga. rørrammens utforming...

Spørsmålet du skal stille deg er om du har råd til å tape 120-130K (minus evt. vrakverdi) hvis uhellet er ute. Med en kaskoforsikring taper du kun egenandelen (jmf. forsikringspolisen) ved en større skade (+ et evt. beløp i forbindelse med ny verdifastsettelse av bilen slik den var rett før uhellet). Jeg valgte ikke bort kaskoen på min BMW før markedsverdien på bilen var nede på 50-60K.

Hvis det fungerer med Car Information Computer (CIC) i E91 burde det også fungere i en F10... så da må det være noe annet som er problemet for trådstarter. Jeg ville ha downloadet minst én låt i iTunes og sjekket om ikke dette er problemet. Såvidt jeg forstår er dette en logisk feil i iOS og ikke en feil i BMW'en eller f.eks Citroën.

Dette virker ikke i vår Citroën, men i forbindelse med at jeg skrev det forrige innlegget bestemte jeg meg for å finne ut hva som er problemet og såvidt jeg akkurat har testet i bilen var problemet at jeg ikke hadde noen låter i iTunes musikkbiblioteket. Jeg downloadet en låt i iTunes og vips så virker alt som det skal. For at musikkavspilling via USB systemtilkoblingen skal virke med en iPhone kreves det altså at man har minst én låt downloadet i iTunes (takk Apple!) Vi fikk jo alle i sin tid en av U2's plater gratis fra iTune så derfor virket funksjonen også med Spotify (sekundært i forhold til USB systemtilkoblingen og avspilling av musikk). Jeg slettet for en tid tilbake denne platen fordi jeg ikke bruker iTunes til musikkavspilling. Det som imidlertid er mindre bra er at denne ene låten alltid begynner å spille i bilen via Bluetooth hvis man har denne funksjonen aktivert på telefonen (takk igjen Apple!)...

Jeg har det samme problemet med min iPhone SE (samt min sønns 5S). Alt virket helt fint før vi oppdaterte til iOS 10.3.3. Dette gjelder imidlertid ikke en BMW, men jeg kan se i div. andre bilfora at flere klager over at de har det samme problemet med iPhone når de bruker USB systemtilkoblingen. Med Bluetooth virker alt OK.

Ja... det er nok betydelig flere 240'er i f.eks Norge og Sverige enn i Danmark. Slik har det alltid vært, men innføringen av den såkalte grønne eieravgiften i Danmark i 1997 (som svarer til veiavgiften i Norge) har vært en katastrofe når det gjelder hvor mange som skroter deres gamle biler (alt etter hvordan man ser på dette). Denne avgiften er basert på ulike faktorer som f.eks drifstofforbruk, CO2 utslipp samt en fast ekstraavgift for dieselbiler uten et partikkelfilter. Hvis man f.eks har en E39 530d med automatgear skal man for 2017 betale hele 11180 DKK (ca. 13975 NOK) i grønn ejeravgift i Danmark (altså veiavgift). Tilsvarende hvis man f.eks har en E38 740i skal man for 2017 betale 9960 DKK (ca. 12450 NOK). Har man en E34 535i skal man for 2017 betale 7960 DKK (ca. 9950 NOK). Det er klart at man skal være sterk i troen hvis man vil ha disse bilene med slike avgifter i Danmark. Apropos avgifter så blir det nå etter tysk mønster innført en avgift for utenlandske biler som skal kjøre på danske veier. Når avgiften innføres og hvor stor den blir vet vi ikke ennå, men i det tyske forslaget til en tilsvarende avgift er det satt en grense på 130 euro pr. år (ca. 1200 NOK). Det vil imidlertid bli mulig å kjøpe f.eks 10 dagers oblater for 2,50 - 25 euro (ca. 25 - 230 NOK) avhengig av type drivstoff, utslipp av avgasser og motorstørrelse. Det er god grunn til å tro at de danske myndighetene legger seg på nogenlunde den samme linjen for å unngå problemer med EU. https://www.b.dk/politiko/nu-skal-udlaendinge-betale-for-at-koere-paa-de-danske-veje

Thomas Majchrzak (Autogefühl) tester F30 330i og diskuterer bl.a hvorvidt man virkelig trenger en 5-serie når dagens 3-serie er såpass bra og stor som den er. Jeg klarer ikke helt å venne meg til at en 330i har fire sylindre, men er dette et problem kan BMW tilby 340i som har en deilig rekkesekser (mot betydelig merpris selvfølgelig). Når dette er nevnt går 330i meget bra tiltross for at den "bare" har en toliter rekkefirer på 252 HK og 350 Nm. 0-100 Km/t går løs på 5,8 sekunder (med automatgear) og er elektronisk begrenset til 250 Km/t. Drivstofforbruket er også ganske hyggelig med rundt 0,55-0,60 liter/mil som et realistisk forbruk ved blandet kjøring. De fabelaktige setene (altså formen/konturen/funksjonene) er forøvrig også tilgjengelige selv om man ikke velger M-Sport, som bildene av vår F31 320d xDrive leiebil uten M-Sport (dog med adaptivt understel) for to år siden viser. Denne bilen hadde ellers 6-trinns manuelt gear noe jeg satte virkelig stor pris på...

Apropos helt alminnelige biler som nå er interessante ganske enkelt fordi det begynner å bli få igjen som er i fornuftig stand. Volvo 240 er en bil som nesten alle som er eldre enn 35-40 år gamle har et seriøst forhold til. Volvo 140/240 var overalt og var spesielt i Skandinavia nærmest et kulturelt fenomen som alle kjente igjen og hadde følelser for som f.eks på coveret til Adolphson & Falk's plate "Vidare" fra 2006 viser (denne svenske gruppen er en av mine favoritter fra 80-tallet), men nå begynner Volvo 140/240 å bli relativt sjeldne (i alle fall her i Danmark - jeg ser en kanskje 3-4 ganger i året). Jeg har aldri hatt en Volvo, men jeg har en god venn som hadde en 240 i flere år på 80-tallet og vi hadde mye morro med den bilen, som forøvrig aldri sviktet. Min far hadde imidlertid en 245 (altså stasjonsvogn) med skrå front og runde lys på midten 70-tallet så jeg kan si at jeg delvis er vokst opp med en Volvo. Dette er fine biler som ble bygget for å holde lenge. Sverige var på denne tiden i forhold til Norge en stormakt med økonomiske og kulturelle giganter som f.eks Volvo, Saab, Elektrolux, Erickson, ABB, IKEA, Saab Aerospace med jagerfly som Draken og Viggen, Abba, Bjørn Borg etc. og dette ble selvfølgelig lagt merke til i bl.a USA også der alt som var blå-gult på denne tiden var kult og hadde temmelig høy status... Amerikanerne har stadig sterke følelser for Volvo noe som ikke minst denne filmen viser...

Absolutt interessant og det er ingen tvil om at det blir nødvendig med en hel del moralske, prinsipielle samt grunnleggende juridiske "kjøreregler" etterhvert som ulike former for kunstig intelligens (AI) og pålogging til ulike IT tjenester griper om seg. Jeg synes også at perspektivet kommisjonen har til disse tingene er interessant når den som første punkt stadfester at vi har en moralsk forpliktelse til å ta i bruk disse teknologiene i kjøretøyer hvis de fører til færre ulykker enn når mennesker er sjåfører. Jeg er ikke direkte uenig, men dette er en svært kompleks størrelse med mange ukjente faktorer og innebyggede motsetninger. Jeg tror at det i denne sammenhengen vil bli minst like viktig å stadfeste hvem som skal ha lov til å tilby slike teknologier/tjenester og ikke minst hvem som skal ha tilgang til all informasjon som genereres. Vi ser allerede nå med f.eks Google og Facebook at dette kommer til å bli et dilemma. Jeg kommer helt sikkert til å skrive mye mer om ulike former for kunstig intelligens (AI) i tråden. Dette fenomenet kommer til å gripe om seg og påvirke vår hverdag på en måte som få forstår dybden av idag.

Norge er nærmest et eldorado når det gjelder klassiske alminnelige bruksbiler. Mange i Norge liker åpenbart disse bilene og kunnskapene om bilene er relativt stor. Dette ser vi på hva slags sjeldenheter som noen ganger dukker opp i bl.a spottetråden. Dette handler ikke nødvendigvis om dyre og kostbare biler med store motorer, men om ganske ordinære og noen ganger litt sjeldne bruksbiler samt f.eks sportslige biler fra bilprodusenter som f.eks Lancia, Alfa Romeo, Fiat, Opel, Ford, Peugeot, Citroën m.fl. Mange yngre mennesker tenker kanskje at dette kan da ikke være spesielt interessant, men da tar de helt feil for bilverdenen er ikke helt den samme idag som den var for 30-40 år siden. Det er ingen tvil om at Youtube og sosiale medier generelt driver opp prisene på disse gamle bilene, men jeg velger å se konstruktivt på dette ved at det også fører til en større kjennskap til nettopp bilmerker som idag ikke finnes mer eller primært har blitt redusert til bilprodusenter som stort sett bare bygger relativt kjedelige og billige bruksbiler (som flere av de nevnte bilprodusentene gjør idag). Langt fra alle har hatt en like vellykket utvikling som f.eks BMW, men dette gjør bestemt ikke de gamle klassikerene mindre interessante. Selvfølgelig har noen kjøpere av disse bilene primært en økonomisk gevinst i tankene, men på dette nivået (såfremt vi ikke snakker om Ferrari, Lamborghini, Porsche, Maserati, Jaguar etc.) er det relativt begrenset hvor stor interesse bilene har for de aller fleste spekulanter og bilsamlere (i alle fall frem til idag). Kunsten er naturligvis å "oppdage" fremtidige klassikere før alle andre og her har jeg noen tanker som jeg tror kan være litt interessante. Det at spesielt 70 og 80-talls bilene har kommet i fokus tror jeg skyldes at de som faktisk husker disse bilene nå er 50+ år gamle og det er en typisk alder når folk får interesse for å samle på biler og/eller begynne på et bilprosjekt (type: barna har flyttet hjemmefra og økonomien er god). 90-talls bilene faller derfor litt utenfor for denne gruppens interesse/fokus og det igjen er noe som gjenspeiler seg i den generelle etterspørselen og prisbildet. Det er med andre ord nå man skal kjøpe en bil fra 90 og tidlig 2000 tallet hvis man ønsker å være tidlig ute. Det er også verdt å merke seg at når det gjelder de alminnelige 70 og 80-talls bilene har det frem til idag stort sett kun vært relativt store biler og sportsbiler vi har hørt om. Årsaken er at de aller fleste premium bilprodusentene som f.eks Mercedes-Benz, Jaguar, Bentley, Rolls-Royce etc. på denne tiden ikke bygget små biler og dette har utvilsomt hatt stor betydning for den generelle prisutviklingen på disse bilene og kanskje spesielt BMW. BMW's klassiske bilmodeller har alltid ligget litt etter når det gjelder etterspørsel i samlermarkedet (det finnes selvfølgelig unntak) og jeg tror at årsaken er at de også produserte små biler som f.eks E10, E21 og E30. Dette var ikke fint nok for blaserte samlere og påvirket også etterspørselen etter de større modellene fra BMW som f.eks E3, E23, E28, E34 og sogar E32 (som utrolig nok falt helt ut av bildet allerede tidlig på 2000 tallet). Dette tror jeg vil endre seg i tiden fremover iom. at flere av premium bilprodusentene nå også bygger relativt små biler og sportsbilprodusentene også bygger SUV'er og store biler. Jeg tenker derfor at bilmodeller som f.eks E34, E39, E38, E36 og E46 etterhvert vil oppleve en renessanse. Ellers er jeg helt enig med deg Werther når det gjelder Opel Calibra og tilsvarende synes jeg at Peugeot 406 Coupé er en fin bil. Designet (konseptet) på denne bilen ble faktisk opprinnelig utviklet av Pininfarina for Fiat, men de valgte å designe deres kommende GT selv og dette igjen sparket igang karrieren til Chris Bangle, som ikke er helt ukjent her inne. Pininfarina kontaktet deretter Peugeot og 406 Coupé ble derfor designet av Pininfarina. Jeg tror også at bilmodeller som f.eks Citroën XM (designet av Bertone) og Alfa Romeo 166 etterhvert vil bli mer verdt. Dette er fine biler med en unik styling og/eller teknikk som burde bli fremtidige klassikere. En annen ting som er verdt å merke seg er at på slutten av 90-tallet begynte dieselmotoren å bli populær og dette bare tiltok utover 2000 tallet. I mange år var salget av dieselmodeller langt høyere enn for bensinmodeller (spesielt i relasjon til store bensinmotorer) og dette reduserer tilgangen på modeller med store bensinmotorer idag. Peugeot 406 Coupé, Citroën XM og Alfa Romeo 166 kom imidlertid alle med ganske fine V6 bensinmotorer på rundt 3 liter og 200-240 HK samt manuell gearkasse. Det er disse modellene som er interessante og som man bør gå etter...

Interessen for klassiske biler fra 70 og 80-tallet nærmest eksploderer og nå følger de store kanalene på Youtube etter der de tester og prøvekjører disse bilene som de gjør med moderne biler. Jeg synes at Aditya Jayaram i denne filmen gjør en god jobb med å forklare hva som kjennetegner biler fra denne perioden og hva man kan forvente av kjøreglede og utfordringer. Han tester en restaurert BMW "Neue Klasse" E10 2002 tii (akronymet "tii" står for touring international injection) fra 1971 der ca. 90% av delene er nyprodusert og/eller "ny-gamle" deler som BMW Classic har hatt liggende på deres reservedelslager. Kun 1952 stk. 2002 tii ble bygget. Det er også verdt å nevne at BMW Classic tilbyr ulike tjenester for folk som har BMW'er fra denne perioden eller ønsker å kjøpe en slik bil. Dette innebærer alt fra salg av deler til teknisk assistanse, restaurering av biler til hjelp med å kjøpe en klassisk BMW. Kult... BMW E10 2002 tii har ellers en M10 rekkefirer på 1990 cm3 som med en mekanisk Kugelfischer bensininnsprøytning yter 130 HK ved 5800 rpm og 178 Nm ved 4500 rpm. Bilen har en egenvekt på kun 1026 Kg så 0-100 Km/t går med en firetrinns manuell gearkasse løs på respektable 8 sekunder og topphastigheten er 185 Km/t.

Fiat Panda 4x4 har meget bra fremkommelighet (les: den veier kun ca. 800 Kg) og var faktisk i flere år den mest solgte 4x4 bilen i Sveits...

Litt informasjon om hva som egentlig pågår i Tyskland nå når det gjelder forbud mot dieselbiler i de store byene. http://politiken.dk/udland/art6116120/Aktivisten-Jürgen-Resch-er-de-tyske-bilgiganters-store-skræk-–-og-han-har-succes-med-sin-nye-strategi

Jeg husker en artikkel i BMWCCN´s klubbmagasin Fahrfreude for mange år siden (15-16 år siden tror jeg) der et kjent medlem (trolig en av disse gutta) tok sin E31 på tur nedover kontinentet og deretter over til Korsika (eller muligens Sardinia). Det var en fantastisk historie som virkelig fortalte hvor fin E31 er på langturer. Litt akavet var den på svingete småveier på øyen der selv førstegenerasjons Fiat 500 knapt får plass, men selv det gikk fint. Som en bonus etter all den inspirerende kjøringen kunne han og kjæresten/konen pakke ut for en bedre bade-picnic ved verdens mest bortgjemte og deilige strand i Middelhavet. Litt av en totalpakke...

Litt ved siden av, men on par med ditt poeng så merket jeg tydelig forskjell på min E46 Touring hvis jeg kjørte med 205/55-16 dekk/felger i forhold til hvis jeg kjørte med 195/65-15 dekk/felger. Jeg hadde begge hjulparene (Continental EcoContact på begge hjulparene) samtidig og testet disse på forskjellig underlag i Danmark, Norge og Tyskland. Enden på historien var at jeg kjørte mesteparten av de ca. 340000 Km jeg kjørte med bilen på 195/65-15 dekk/felgene. Disse hjulene var naturligvis et kompromiss (spesielt estetisk), men når man kjører såpass mye med bilen som jeg gjorde verdsetter man komfort fremfor design... Vedr. F30 så hadde jeg gleden av å kjøre en helt ny F31 320d xDrive med manuelt gear ca. 4500 Km sommeren for to år siden. Jeg skrev et lengere innlegg om mine erfaringer med bilen i min egen tråd, men når det gjelder kjøreopplevelsen skrev jeg følgende: Jeg irriterte meg også over hvor satt og tung bilen er med 18" felger (225/45-18 runflat dekk). Dynamisk er bilen suveren i sportprogrammet og det går som på skinner, men feedback fra styring og understel... nada. Det slår imidlertid tilbake over større ujevnheter, men på en heller utrivelig måte og det hjelper heller ikke å stille kjøreprogrammet inn på comfort. Et skikkelig kalibrert oldschool understel (uten alt for store dekk) gjør dette med langt større finesse, men det går nok heller ikke så fort. Dette er et tankekors som er verdt å filosofere litt over synes jeg. Høy hastighet og massiv progresjon kontra ordentlig feedback fra styring og understel. Styringen er også temmelig "død" rundt midtpunktet. Det går rett frem, men man merker det ikke i rattet. Man merker heller ikke i rattet at man svinger og det er virkelig trist med tanke på hvor geniale tidligere BMW modeller var på dette området. Igjen... når dette er sagt er det ingen tvil om at styringen er presis og utrolig bra vektet i spesielt sportprogrammet. Man må derfor ha erfaring med eldre BMW'er for å forstå hva min kritikk går ut på i forhold til manglende klassisk BMW fahrfreude. Den er ikke eksisterende når det gjelder styring og understel på F31 (iallefall med xDrive) og det er litt trist.