Fredrik

Det mest interessante med prisen på nye biler rundt 1990-1995 er hvor identisk priset f.eks en mer eller mindre ribbet E34 518i/520i og en loaded Peugeot 604 (dog ikke med V6 motor) var. 604 var en ganske stor bil og marginalt mindre enn f.eks en E32 7-serie. Dette var kimen til de tyske premium bilprodusentenes suksess med å få folk med en mindre lommebok til å kjøpe spesielt BMW og MB, men også Audi. Det skulle vise seg at når de først hadde hatt en slik bil ville de ikke gå tilbake til spesielt Ford og Opel, men også f.eks Peugeot, Citroën og Renault. Over noen år hevet tyskerne prisen på bilene godt hjulpet (og skjult) igjennom ulike utstyrspakker. Tidligere hadde man mer eller mindre kunnet plukke fritt fra utsyrslisten, men dette ble det slutt på ved at utstyrspakkene også kunstig ble avhengige av hverandre.

@sveigis Begge er også "5-serier" og begge har bakhjulstrekk. Såvidt jeg husker var 505 den siste Peugeot modellen med bakhjulstrekk. Jeg er nesten vokst opp i en 505 og elsker modellen for hva den var. For sin tid var den en fin mellomklasse familiebil med komfort som en vesentlig større bil. Solide var de også og selv i dag finner man mange i Afrika og Latin Amerika.

Den hytten virket veldig dyr med mindre man absolutt vil ha en hytte midt i et skisenter. Jeg tenker umiddelbart at investeringen kun gir mening i forbindelse med fremtidig utleie, men 15 millioner er allikevel mye. Jeg vet om langt bedre måter å investere 15 millioner.

@sveigis En fantastisk fin og helt spesiell bil. Det er vanskelig å overdrive hvor sexy en E28 med stor motor og det rette utstyret var på 80-tallet. På en måte var den en outsider. Få hadde råd til slike biler og de som hadde råd valgte ikke nødvendigvis en BMW (dette kom noen år senere). Resultatet var at man praktisk talt aldri så en E28 M5 (i tillegg kommer det faktum at det kun ble bygget 2241 stk.). E28 535i var det mange flere av, men den stilte også i en annen klasse enn M5. Ikke bare hadde M5 betydelig flere hestekrefter, men selve "M5" emblemet oste av motorsport. Den gangen var M5 uprøvet i motorsport, men den var jo bygget av BMW Motorsport og det alene ga stor respekt. Bøffelskinnet var også sjeldent. Jeg har kun sittet i én BMW med dette skinnet og jeg mener at det var en E23 735i. Individual konseptet var også for spesielt interesserte blandt de spesielt interesserte. BMW i seg selv var som nevnt ikke det mest opplagte valget på midten av 80-tallet og da kan man jo bare tenke seg hvor uvanlig BMW'er med individual utstyr var. De opplagte konkurrentene til E28 M5 var biler som nettopp Porsche 928 S, men også Mercedes-Benz W124 500E og Opel Lotus Omega. Audi hadde deres 200 2.2 20V Turbo (C3), men den stilte mer on par med E28 535i enn M5. Tilsvarende også med Ford Sierra RS Cosworth. Med sine 286 HK var M5 helt der opp blandt de aller mest motorsterke bilene. 500E hadde 326 HK og 928 S hadde 310 HK. Til sammenligning hadde f.eks Ferrari 288 GTO hele 400 HK og Porsche 959 massive 450 HK, men de var supersportsbiler. Det som gjorde at E28 M5 kom litt til kort imagemessig var at den kun hadde en rekkesekser. Absolutt verdens fineste rekkesekser, men stadig kun en rekkesekser der Mercedes-Benz og Porsche kunne varte opp med store momentsterke V8 motorer. Jaguar hadde som de eneste (hvis vi ser bort fra den obskure Ferrari 412) en V12 motor i bl.a XJ modellen. Derfor var det litt av en sensasjon da BMW kom med E32 750i i 1987. Jeg tenker at E28 M5 har tålt tidens tann rimelig bra og bedre enn f.eks 500E. M5 er betydelig mer fokusert og etter min mening fra en æra da BMW virkelig var på høyden. Man kan mene mye om f.eks 928 S, men det inntrykket BMW'ene ga når man satte seg bak rattet kunne Porschene definitivt ikke slå. BMW'ene var bare så mye mer moderne og fremadrettet. De virket også mer agile og kjørte bedre - ihvertfall opp til et visst punkt der et lavt tyngdepunkt og en bedre vektfordeling ga transaksel Porschene en fordel (altså 924, 944, 928 og 968). BMW hadde et sexy image der Porschene kanskje mer var den gamle flammen som trengte til en makeover.

@sveigis Takk for hyggelig tilbakemelding. Ja, jeg er heldigvis ikke så bortskjemt at jeg ikke verdsetter og forstår at en slik tur med en Taycan Turbo er litt spesielt. Det er et poeng at jeg for snart 40 år siden hadde en Porsche 928 S og som på alle måter den gangen var en slags Taycan Turbo når det gjaldt effekt og ytelser. Begge bilene var/er såpass ekstreme i forhold til andre mer alminnelige biler at selve opplevelsen med i det hele tatt å kjøre bilene der de virkelig hører hjemme var/er helt spesiell. I tillegg kommer det faktum at min venn også var med på den nevnte turen til Gibraltar med 928 S'en for snart 40 år siden. Vi har derfor en temmelig lang historie sammen når det gjelder Porsche. Vedr. den manglende motorlyden i Taycan så må jeg si at det er litt merkelig at jeg ikke savnet den, men det gjorde jeg ikke (eller mer korrekt så ofret jeg det ikke en tanke). På et tidspunkt kjørte vi etter en Lamborghini Aventador på Autobahn. Vi havnet bak den et sted der det var veiarbeide. Den ga selvfølgelig kraftig på da veiarbeidet var slutt og med en hylende motor, men Taycanen fulgte lett etter uten en lyd. Det var uten tvil som om moderne teknologi møtte gammel teknologi. Så mye støy uten at det ga mening i forhold til ytelser var mildt sagt en merkelig opplevelse, men slik har det blitt.

Som nevnt i en annen tråd var jeg for en uke siden på en liten roadtrip fra München til Aarhus via Regensburg, Leipzig, Berlin og Hamburg. Jeg tok flyet ned til München og møtte en gammel venn på flyplassen. Han har en Porsche Taycan Turbo Cross Turismo og dermed fikk jeg for første gang muligheten til å kjøre denne bilen der den hører hjemme nemlig på Autobahn. For første gang skulle jeg også kjøre en elektrisk bil på en lang strekning på nettopp Autobahn (+ motorvei fra grensen til Danmark og opp til Aarhus). Strekningen München-Aarhus via Berlin er ca. 1200 Km. Første stopp var Regensburg ca. 120 Km fra flyplassen i München og som absolutt er verdt et besøk. Gamlebyen er fantastisk fin og byen er virkelig hyggelig. Vi ladet opp med en hastighet på litt over 300 kW. Ladetiden er med andre ord ikke et tema med mindre batteriet er nesten helt tomt. Ladingen går såpass hurtig at en tur på WC stort sett er alt man rekker før batteriet er toppet opp til ca. 80%. Neste mål var Leipzig ca. 340 Km unna Regensburg der Porsche har en opplevelsespark der man kan prøvekjøre de ulike modellene på bane og i terrenget. Det er også et lite museum der samt restaurant, butikk og en kafé. Man må bestille tid på forhånd og stemningen er ganske fanboy orientert om man kan si det slik. Vi storkoste oss og fikk bl.a se en Carrera GT in action på banen med profesjonelle sjåfører fra orkesterplass på balkongen i tårnet ved banen og jeg kan garrantere at dette er litt av en opplevelse. Lydbildet fra den 5,7 liter store selvpustende V10 motoren på 612 HK kan nesten ikke beskrives og det kan heller ikke hastigheten bilen har på en bane. Helt genialt og en veldig stor kontrast til Taycan Turbo som har lignende fartsressurser, men uten motorlyd. Jeg kjørte hele veien og kom bl.a opp i rundt 250 Km/t. Det første som slår deg er hvor stabil bilen er på veien selv i slike hastigheter. Det andre som slår deg er hvor hurtig bilen aksellererer selv i slike hastigheter. Aksellerasjonen er brutal hele veien opp til topphastigheten som på gps'en var ca. 260 Km/t selv om Porsche sier maksimalt 250 Km/t for Taycan Turbo og 260 Km/t for Taycan Turbo S. Det tredje og kanskje det viktigste som slår deg er hvor tung bilen er og ikke minst hvordan dette påvirker spesielt bremsene. Bilen bremser selvfølgelig enormt bra, men man merker definitivt vekten og dette må man ta hensyn til når det går fort på Autobahn. 2320 Kg egenvekt + ca. 220 Kg (to voksne menn + litt bagasje) er mye og nærværet av en høy vekt er der alltid. Bilen er på alle måter temmelig agil rent kjøredynamisk, men man merker hele tiden vekten når man kjører fort på Autobahn og spesielt i lange svinger der sidekreftene virkelig spiller en rolle. Bremsene er som sagt enormt bra, men den umiddelbare feedbacken man får fra bremsene forteller hvor mye krefter som er i sving. Jeg følte meg aldri usikker, men jeg har definitvt kjørt biler i tilsvarende hastigheter som har gitt en mer sikker følelse for å si det på den måten. Ellers er chassiset på bilen utrolig bra. Bilen har en stabilitet og ro på veien som må være i verdensklasse. Sporsikkerheten er fantastisk og jeg merket absolutt ingen unoter fra hverken chassis eller fjæringen selv når Autobahn hadde et mindre bra veidekke. Selv med 21" felger sluker bilen stort sett alt av ujevnheter. Med dobbeltglass er bilen også temmelig komfortabel og det er først i hastigheter over rundt 240 Km/t at man for alvor legger merke til litt vindstøy og må heve stemmen en anelse. Setene er fantastiske og kan heldigvis innstilles langt nok ned til at man får den perfekte følelsen som man kun får i en lav sportsbil når det går fort. Følelsen av fart minimeres og man føler at bilen har "syvmilsstøvler". Det er på den måten man uten problemer kan kjøre Gibraltar-Oslo i et strekk (ca. 4000 Km og selvopplevd i en Porsche 928 S). Til dette hører også en rimelig god feedback fra styringen. Den er ikke perfekt, men heldigvis langt fra dataspill nivået som man ellers får i en del andre moderne biler. Jeg merket også hvor genialt systemet med to identiske skjermer er i relasjon til beregne ladesekvenser samtidig som man kjører på navigasjon. På den måten kan man simultant beregne ulike ruter og alternativer. Dette er faktisk veldig smart når man er på roadtrip og ikke vet hvor ladestasjonene er. Poenget er selvfølgelig at systemet hele tiden beregner både ny tid og hastighet på begge skjermene, men uten å endre på forrige valg på den ene skjermen før man ønsker dette. Er jeg så overbevist om at elektriske biler er fremtiden? Helt klart ja, men selvfølgelig er ikke alle elektriske biler like gjennomførte som Taycan Turbo. Jeg vil uansett mene at Taycan generelt og Taycan Turbo spesielt er et glimrende eksempel på hvor bra elektriske biler nå har blitt. Rekkeviddeangst er et tilbakelagt tema og med litt planlegging er heller ikke ladetid et tema i dag (iallefall på Taycan). Jeg savnet heller ikke motorlyd. Dette hadde jeg på forhånd forventet at jeg ville savne, men i realiteten tenkte jeg ikke på dette da jeg kjørte bilen. Hvorfor vet jeg ikke, men tanken var totalt fraværende. Jeg tenker at sensasjonen med bilen i seg selv (interiøret, den perfekte sitteposisjonen, styrefølelsen, fartsressursene etc.) totalt overskygget behovet for motorlyd. Ellers kan man faktisk svakt merke og høre når Taycan skifter gear (den har to gear) og dette er litt artig og ikke noe man forventer i en elektrisk bil. Vel, kontinuerlig 625 HK og 850 Nm samt hele 680 HK ved launch control er definitivt veldig artig. Bilen går styggfort og har ytelser som en supersportsbil, men med fire seter/dører og relativt god plass til alle + bagasje eller vovsen. Den er helt klart en drømmebil, men det er dessverre også prisen (ca. 1,7 millioner NOK før ekstrautstyr med den nye momsen og dermed totalt utenfor rekkevidde for undertegnede).

Porsche, men stiller i en annen prisklasse. Jeg tenker ellers at Audi har et mer vellykket design enn BMW i dag (hadde aldri trodd at jeg skulle skrive dette), men Audi har kanskje også totalt sett et mer kjedelig uttrykk (det er langt på vei det samme gamle konservative). Jeg sliter virkelig med BMW om dagen. Jeg er akkurat kommet hjem fra en tur til Tyskland der jeg tok flyet til München og kjørte en Porsche Taycan Turbo Cross Turismo tilbake til Danmark via Berlin. Vi så selvfølgelig mye fint på veiene, men nyere BMW'er er dessverre ikke det jeg snur meg etter i dag. Dette er egentlig en merkelig opplevelse etter å ha vært rimelig gira på BMW i over 30 år. Taycan Turbo er forøvrig virkelig en imponerende bil. Fartsressursene er av en annen verden. Det er egentlig litt vanskelig å fatte hvor hurtig bilen er. Måten bilen aksellererer selv i høyere hastigheter er utrolig. Det er som å bli skutt ut av en kanon selv i 180-190 Km/t og det gir seg ikke før 260 Km/t som var det vi målte på gps'en. Komforten er også eksemplarisk. Det aller beste er imidlertid at bilen krymper rundt deg etterhvert som man får litt erfaring med den. Dette er det få biler som gir et klart inntrykk av. Min gamle Porsche 928 S gjorde imidlertid også dette og det er litt artig å tenke på.

Skoda Rapid er bygget på samme plattform som Polo, men har en ca. 13 cm lengere akselavstand. Akkurat dette fenomenet har nesten blitt Skoda's varemerke. De gjør det samme med andre modeller som f.eks Oktavia og Superb også.

@Marius2002 Jeg tviler ikke på den tekniske biten. BMW vet definitivt hva de gjør, men selve konseptet er temmelig langt ute synes jeg hvis vi skal ta BMW M på alvor. Utfordringen er at selve "M"-delen knapt betyr noe i dag utover motorkraft og noen andre designelementer. BMW har aldri utviklet en M7, men en slik modell gir faktisk mye mer mening enn dette monsteret hvis "M" betyr Motorsport. På den annen side forstår jeg selvfølgelig hvorfor BMW utvikler et slikt monster. Det er åpenbart store SUV'er som selger. Det skal være stort, pompøst og in your face - ihvertfall der hvor BMW selger flest biler (spesielt i USA).

Det er ikke ofte at jeg er 100% enig med deg, men her må jeg si meg helt enig. Jeg er nesten målløs over hva BMW klarer å utvikle i dag. Det er på allle måter temmelig lang vei fra M5 CS til dette tåpelige monsteret. Designet er etter min mening vulgært og definitivt ikke myntet på det europeiske markedet. Jeg tror bestemt ikke at BMW M har utviklet denne modellen frivillig. Dette er vel omtrent så langt vekk man kan komme i forhold til tidligere tiders storheter fra BMW Motorsport.

Jeg tenker at det er en naturlig utvikling at ettersom flere og flere kjøper elektriske biler vil det være de ekte bilentusiastene som fortsatt kjøper nye konvensjonelle biler og de kjøper en så fin drømmebil som de har råd til enten det er det fineste tyskerne kan prestere eller f.eks amerikansk muskelbil nostalgia. Jeg tror også at det er siste utkall for å gjøre nettopp dette. Om noen få år vil dette ikke lenger være mulig selv om det helt sikkert også i fremtiden vil være spesialister som kan tilby f.eks Porscher og Ferrarier som selges som nye selv om det egemtlig handler om eldre modeller som er totalt overhalt og modernisert. Jeg synes at en ny Alpina B3 er et fantastisk valg og lykke til med det. Jeg ville definitivt ha vurdert en ny tysk bil hos en forhandler for å korte ned ventetiden. Kanskje er det en bil som passer dine valg av farger og utstyr. En god venn gorde dette for litt under et år siden med en Porsche Taycan Turbo Cross Turismo og han har aldri angret.

Det kan se ut som om BMW har valgt et felles designspråk på G87 M2 og U11 X1 når det gjelder spesielt fangeren bak. U11 iX1 har et annet design på fangeren. Jeg må si at jeg er litt overrasket over hvor lite elegant designet er. Mest av alt minner fangeren om hvordan europeiske biler fikk en annen og mye mer utstående fanger i USA på 70 og 80-tallet. Ellers ser man tydelig at den nye X1 ikke er en ordentlig SUV på hvor lavt man sitter foran. Det ser nesten litt merkelig ut med tanke på hvor stor bilen ellers er (f.eks kun 3,4 cm lavere enn G01 X3).

@Fredrik 90 M5 CS er fantastisk og vil helt sikkert bli en av de store modellene i BMW's historie. Jeg er enig i at sammenligningen med Panamera Turbo S forsåvidt er god nok, men CS (Competition Sport) akronymet forteller at det ikke handler om en regulær M5 (hvilket vi jo vet). Det blir litt som om Porsche skulle ha bygget en RS utgave av Panamera Turbo S. Med tanke på hvordan VAG presser på for at alle deres bilmodeller skal bli elektriske og at Porsche nå har gått på børs tror jeg ikke at fokuset er på Panamera, men heller Taycan og andre kommende elektriske modeller.

En slik MB W124 ambulanse hadde bare vært så kul som lett campingbil til å dra på stranden med her i Danmark, men den må være i litt bedre stand enn den du så. Jeg blir forøvrig stadig litt mo i knærne når jeg ser fine W124 eksemplarer. Dette er veteranbiler nå, men Mercedes-Benz har aldri vært finere (kanskje med et lite unntak av W126 og virkelig gamle klassikere). Med de renteøkningene vi kan se frem til utover vinteren vil jeg tro at ganske mange kommer til å tenke seg grundig om før de kjøper en ny bil. Ikke bare blir vi signifikant fattigere pga en høy inflasjon, men i tillegg kommer store renteøkninger. Dette er ren gift for de aller fleste når det gjelder privatøkonomien og dermed er det bare å stramme inn beltet. Jeg tenker at mange vil få store problemer med å betale regningene.

@Patta Et fornuftig alternativ. Volvo C30 er bygget på den såkalte globale Ford C1 plattformen og har derfor et stort slektskap med bilmodeller som f.eks Ford C-Max, Ford Focus og Ford Kuga. Volvo brukte den samme plattformen på en hel rekke modeller - S40, V50, C70, V40.

Vi kjøpte en ny Cactus allerede i 2014 (første generasjon) og faktisk før den ble offisielt lansert her i Danmark. Vår bil var en BlueHDi 100 (altså diesel og 100 HK) og med manuelt gear. Vi hadde den i tre år og ca. 90000 Km. Det var noen mindre problemer som f.eks vindsus fra fordørene (dog rettet opp på garantien), men ellers fungerte bilen veldig fint. Vi var på vinterferier i Norge med bilen og bl.a i Berlin. Jeg liker virkelig Citroën når de får det til og C4 Cactus er intet unntak. Bilen har noe positivt 80-tall over seg i måten den grunnleggende er designet og kjører på. De veier kun 965-1070 Kg (avhengig av motor) så det er temmelig lette biler slik de også var på 80-tallet. Man sitter fremragende i forhold til andre tilsvarende biler og det er også godt med plass. Baksetet minner imidlertid mest om en benk og er trolig bilens svakeste punkt. Plassen bak er imidlertid meget god for bilklassen. Fjæringskarakteristikken er interessant. Den sluker ujevnheter på en helt annen måte enn andre biler. Bilen flyter likesom bortover veien uten at fjæringen er spesielt sofistikert eller avansert. Bilen lener seg ganske mye til siden når man svinger, men det er bare å holde fast så går det som på skinner på landeveiene. Ganske artig egentlig og en helt annen opplevelse enn andre tilsvarende biler. Jeg kan absolutt anbefale en C4 Cactus

Følger vibrasjonene hastigheten på bilen eller motorens turtall? Dette kan fortelle litt om problemet er knyttet til drivlinjen (svinghjulet, clutchen, hardykoblingen etc.) eller f.eks hjulene (ubalanse).

Det stemmer, men også bl.a flere modeller fra E28 5-serien samt f.eks E24 og E23. Mercedes-Benz W123 serien hadde også flere modeller med TRX dekk.

Michelin prøvde vel på midten av 70-tallet å gå over fra tommer til cm/mm på dekkstørrelsen med de såkalte TRX dekkene, f.eks 210/65-365 der 365 mm svarer til ca. 14,4". Forsøket var mislykket, men jeg tror at det stadig produseres TRX dekk om enn i liten skala. USA har forøvrig offisielt gått over til metrisk måleenhet (såkalt SI enhet). Dette skjedde også på midten av 70-tallet, men det ble frivillig å bruke metrisk måleenhet. Gammel vane er vond å vende så til daglig bruk bruker de derfor stadig de gamle måleenhetene. Når det gjelder forskning og f.eks elektronikk har de imidlertid gått over til metrisk måleenhet. NASA bruker i dag konsekvent metrisk måleenhet (de fikk en kraftig lærepenge som Rune er inne på).

Det forstår jeg godt iom at det er to helt forskjellige biltyper. Taycan er jo en slags mellomting mellom 911 og Panamera. Den er bl.a litt mindre og klart mer sportslig anlagt enn Panamera. Taycan med kun bakhjulstrekk gir mange assosiasjoner til en klassisk 911 - og kanskje spesielt 911 konseptet 989 fra 1988-1991 med fire dører som imidlertid aldri kom i produksjon, men som gjenoppsto i 2009 som Panamera. BMW iX er en stor SUV og noe helt annet

I dagens episode av Doug DeMuro tester han en Porsche 944 Turbo fra 1988. Modellen fremstår i videoen temmelig lik slik jeg var tett på å kjøpe modellen i 1987. Fargen (indisch rot) og de såkalte "telefon" felgene (16" - noe som var virkelig store felger på midten av 80-tallet) er de samme. Jeg hadde forøvrig de samme 16" felgene på min standard 944 som var fra annen halvdel av 1985 og dermed en facelift modell (interiøret) som i videoen. Motoren hadde forøvrig 163 HK i Europa og ikke 150 HK som i USA. Jmf. dagens standard er dette ikke imponerende, men standard 944 var en relativt lett bil (1180 Kg) så ytelsene var faktisk ganske bra for tiden (spesielt i første halvdel av 80-tallet). Topphastigheten var rundt 230 Km/t og dermed på nivå med den 4-5 år senere E30 M3 som hadde 195 HK. Både 924 og 944 hadde klasseledende aerodynamiske egenskaper - forøvrig utviklet av den nederlanske designeren Harm Lagaay som også var ansvarlig for bl.a BMW Z1. Senere fikk 944 først 190 HK (944 S) og deretter 220 HK (944 Turbo). 944 S2 fikk som Doug påpeker 3 liter slagvolum istedenfor 2,5 liter og senere 2,7 liter (944 S) og dermed 211 HK (selvpustende). 944 Turbo S var toppmodellen med 250 HK og en topphastighet på rundt 270 Km/t. Jeg hadde forøvrig en standard 924 fra 1977 før jeg kjøpte den nevnte 944'en. Denne bilen kjørte jeg litt over 100K kilometer med over en periode på litt over tre år. Bilen hadde som Doug påpeker en motor som opprinnelig kom fra VW og som den gangen ytet 90 HK. Porsche gjorde flere endringer på motoren og resultatet var 125 HK. 924 veide kun 1080 Kg så ytelsene var for tiden respektable. Topphastigheten var rundt 210 Km/t og dermed vesentlig høyere enn f.eks den samtidige BMW E21 323i (143 HK) som maksimalt klarte 190 Km/t.

Jeg liker slike bilder og opplevelser. Trolig kjøpte de bilen som ny og har hatt den i 40 år. Det sier selvfølgelig ganske mye om bilen og vedlikeholdet, men det sier også mye om hvordan man kan knytte seg til biler og ikke ville ha en annen bil. Her i landsbyen har vi to lignende skjebner. Det er en eldre herre som kjører en prefacelift E30 320i. Denne har han minst hatt så lenge jeg har bodd i byen (22 år) og bilen fremstår som virkelig godt vedlikeholdt. Det er også en eldre dame som kjører en tidlig E28 518i, men den fremstår som temmelig sliten rent visuelt. Hun bruker imidlertid det samme bilverkstedet som jeg gjør og dermed vet jeg at bilen rent teknisk er ok. Jeg kjenner innehaveren av verkstedet og han slurver ikke med slike ting. Selv kjører han en Lexus LS 400 (altså første generasjon fra tidlig 90-tallet) og den fremstår også i god stand (ikke mint, men ok).