Fredrik

@GalroJeg hadde ikke sagt nei takk for å si det slik, men den er altfor dyr. En E12 B8 Alpina er absolutt kul. Bilen er basert på 528i, men den selvpustende motoren er basert på M30B32 rekkesekseren som originalt ytet 197 HK. Bilen er spesiell, men på langt nær like spesiell som de samtidige Alpina E12 B7 Turbo (300 HK) og B7 Turbo S (330 HK) modellene som uten tvil er den hellige gral i denne sammenhengen. Massive 300 HK og 462 Nm i en alminnelig sedan i 1978 var spinnvilt. 0-100 Km/t gikk løs på 6,5 sekunder (og dette på en tid da alminnelige biler sjeldent var under 12 sekunder) og topphastigheten var over 250 km/t (og dette på en tid da alminnelige biler sjeldent klarte mer enn 170-180 Km/t). E12 B7 Turbo S modellen (anno 1981) klarte 0-100 Km/t på 5,9 sekunder og topphastigheten var over 260 Km/t. Jeg tenker at man bør trå litt varsomt i dette farvannet. Man bør lese seg opp på Alpina's historie og vurdere om den aktuelle bilen virkelig er hva den gir seg ut for å være i relativ forstand. Alpina nevner f.eks ikke E12 B8 på deres sider, mens E12 B7 Turbo og B7 Turbo S er fremhevet. Alpina bygget helt klart E12 B8, men dette var ikke "performance" modellen av E12 for å si det slik.

Samvittighetsdelen har jeg forståelse for, men med årene (livserfaring) har jeg blitt vesentlig mer kynisk av meg. Ikke forstått på den måten at jeg ikke bryr meg, men mer i retning av at det kun er én til å betale regningen for hele bilindustrien inkl. alle andre aktører og det er bilkjøperen(e). Som du påpeker er poenget hvor lang tid du planlegger å beholde bilen. Med vår tidligere E46 318d Touring visste jeg at vi kom til å beholde bilen i lang tid (det ble 10 år og 340K kilometer) og på den bilen skiftet jeg alltid olje i god tid innenfor intervallene. Da bilen hadde kjørt 340K kilometer brukte den da også helt marginalt med olje (under 1 dl på 10000 Km.).

Enig. Med mindre du får tilsvarende mer for bilen (altså lik kostnaden for de ekstra oljeskiftene) og/eller den blir mer lettsolgt betaler du bare for de neste eierne hvis du har en relativt kort tidshorisont for bilen. Dagens kvalitetsoljer er såpass bra at de fint klarer serviceintervallene forutsatt at bilen kjøres på en alminnelig måte. Jeg er mer skeptisk hvis det handler om høytytende motorer og som også brukes dertill. I gamle dager var det imidlertid veldig viktig å skifte olje ofte. Bilmodeller som f.eks Porsche 924/924 Turbo hadde motorer som sjeldent holdt mye mer enn 150K Km og slurvet man med oljeskift ikke mer enn rundt 100K kilometer.

@sveigisSorry for et litt sent svar, men jeg har bare vært i Norge sammen med familien. Vi var alle denne gangen med mor, far, datter (29) og sønn (19) + en liten dachs på vei i en fullastet Citroën C4 Picasso. Bilen fungerte faktisk overraskende bra selv om den var tungt lastet. Det var god plass og rimelig komfortabelt. Man merker at bilen er bygget for å frakte tungt med hele familien. For meg var vinterlandskapet på Gålå i Gudbrandsdalen virkelig sjelebot. Intet blir bedre selv om det var kaldt med ned til 23 blå de siste dagene. Om dagen var det 10-12 minus, men med fornuftige klær fikk vi allikevel fantastisk flotte skiturer. Tilbake til BMW og ditt innlegg. Ungdomstiden med bl.a BMW er sannelig noe å tenke tilbake til. Jeg kjøpte som nevnt mange ganger tidligere en 1987 E30 320i i 1988. Bilen var fantastisk og fraktet oss bl.a til Sveits, Frankrike og Spania. Det er litt vanskelig å forklare hvor bra E30 var på den tiden i relasjon til andre tilsvarende biler, men tro meg... den var enormt bra for sin tid. Den var ikke objektivt bedre enn min 10 år nyere 1997 E36 323i, men i relasjon til andre tilsvarende biler på den tiden var E30 320i'en en langt mer imponerende konstruksjon. Konkurrerende bilmodeller hadde i perioden innhentet veldig mye av forspranget som BMW hadde oppbygget i løpet av gullalderen på 80-tallet og første halvdel av 90-tallet. I 1988 var E30 med rekkesekser en ganske så suveren og utrolig fin bil. Tilsvarende selvfølgelig også med E28 og ikke minst E23 på den samme tiden. Jeg har nevnt det tidligere, men da jeg kjøpte 320i'en kom jeg direkte fra en Porsche 924 med lignende motoreffekt. Porschen var hurtigere på alle områder, men måten BMW'en leverte kreftene på var så mye mer lekkert og raffinert. Komforten var av en annen verden og det var også designet som var mye mer moderne og gjennomtenkt. Når man ser på E30 i dag virker dette utrolig, men BMW på 80-tallet var virkelig spesielt og noe jeg aldri glemmer. Spania sommeren 1988.

Så artig at du har kjøpt @RNJtidligere E87 130i. Gratulerer med det som trolig er verdens fineste "GTI" og helt klart blandt de skjulte perlene i BMW's historie. Jeg må si at din samling eller garasje med BMW'er nå begynner å bli virkelig fin

At det finnes snefresere hadde jeg nesten glemt etter mange år i Danmark. Her er det nå 9 grader og kraftig regn. Det føles vårlig, mens regnet minner mest om høst. Våren er for det meste tørr her i Danmark (spesielt april som er den tørreste måneden i hele året). Fuglene synger og gresset gror. Merkelig.

@Fredrik 90Østeuropa står definitivt på min liste over steder jeg vil besøke med bilen. Igjen utrolig flotte bilder. Ja, nordmenn dukker tilsynelatende opp på de mest utrolige steder. Det er heller ikke lang tid siden jeg så en random film på TV om den britiske øyen Pitcairn . Øyen er mest kjent for å huse etterkommere etter mytteriet på seilskipet Bounty i 1789. I dag bor det knapt 50 mennesker på øyen. Vel, TV kameraet panorerer over et fantastisk landskap høyt oppe på en fjellside ned mot en strand og havet utenfor. Kameraet zoomer inn og der ser vi en seilebåt for fulle seil med et norsk flagg. Bortsett fra den norske Bouvet øyen er det vanskelig å finne et mer avsidsliggende sted enn Pitcairn. Øyen Murano utenfor Venezia er forøvrig mest kjent for glassproduksjon siden renessansen (1300-1400 tallet). Årsaken var ovnene de brukte til å smelte glasset. Brannfaren var stor og det var derfor bedre å holde på med glassproduksjon på en øy et stykke vekk fra Venezia.

Igjen helt utrolig flotte bilder. Apropos nordmenn i utlandet. Jeg følger en amerikaner på YT som seiler alene jorden rundt. Den 30 fot lange seilebåten (en canadisk Alberg) fra 1965 er ingen skjønnhet, men den har lang kjøl og er stabil. Så etter å ha seilt de ca. 2600 nautiske milene (ca. 4800 Km) over Stillehavet fra Hawaii til den temmelig avsidsliggende atollen Rangiroa (ca. 800 innbyggere) i fransk Polynesia var det helt sikkert godt å kjenne land igjen. Han tok inn på en enkel kafé langs hovedveien og der satt det et fransk par samt 8 unge norske kvinner. Nordmennene kom alle sammen fra den amerikanske yachten Satori (207 fot) som også besøkte atollen på den samme tiden.

Utrolig flotte bilder og selvfølgelig også fine og interessante turer. Apropos bakken opp Hallandsås nordfra så hadde jeg og noen venner en tradisjon i gamle dager der poenget var å se om bilene kunne nå 200 Km/t mot toppen av bakken uten tilløp (altså 110-120 Km/t på bunnen av bakken og deretter aksellerere opp). Min tidligere Porsche 924 (125 HK) klarte dette, men ikke E30 320i'en (129 HK) jeg hadde et par år senere. Mercedes-Benz W201 190E 2,3 (136 HK) klarte det såvidt og tilsvarende også med E46 318d Touringen (noe som helt tydelig viste at motoren ytet mer enn de oppgitte 116 hestekreftene). Jeg liker E6'en igjennom Sverige og foretrakk å kjøre den veien da jeg i to år pendlet mellom Århus og Oslo. E39 igjennom Jylland er forferdelig overbelastet. Heldigvis er det planer om en ny motorvei fra litt syd for Ålborg via Viborg og videre til Vejle.

@WertherDet er helt klart vanskelig å spå om fremtiden, men jeg mener samtidig at det faktisk er mulig å se hvilke modeller som har et potensiale for å bli attraktive i fremtiden. Med attraktive mener jeg ikke nødvendigvis verdifulle iom. at biler også kan være interessante av helt andre årsaker (som jeg forsøkte å påpeke i mitt tidligere innlegg). Porsche Boxster/Cayman og 997 er helt klart modeller som er interessante, men det er viktig at bl.a IMS lageret er byttet i de motorene som har dette problemet. Det er også viktig å ta høyde for at alle Porscher generelt koster mer å drifte enn mer alminnelige biler (tenk: BMW's M-modeller). Mazda MX-5 ND2 er også interessant iom. at bl.a 2,0 liter motoren ble oppgradert til 184 selvpustende hestekrefter og 0-100 Km/t med dette kom godt ned på 6 tallet. Få biler gir helt originale like mye kjøreglede for pengene. Jeg tror at muligheten for en signifikant verdistigning er begrenset, men som du påpeker holder MX-5 seg generelt bra i verdi. Mini Cooper mrk.I og Ford Focus ST/RS er fine biler og eksempler på hvordan man kan tenke ut av boksen. Spesielt Focus har virkelig bra kjøreegenskaper og var på den måten et mye bedre kjøp enn f.eks Golf GTI. På mange måter tok Focus ST/RS over for Peugeot 306 GTI-6 som den beste "GTI" modellen. Ford var uten tvil inne i en god periode rundt årtusenskiftet. Jeg liker også Mondeo mrk.II fra den samme perioden. Bortsett fra forhjulstrekket mener jeg at denne modellen ellers minst var på høyde med BMW E46 om ikke bedre. Spesielt ST-modellene var på alle måter imponerende konstruksjoner, men også Duratorq dieselvariantene imponerte i forhold til f.eks BMW's M47 motor. Duratorq dieselmotoren finner man igjen i bl.a Peugeot/Citroën og Range Rover. Mondeo vil selvfølgelig aldri bli en verdifull bil, men det er en fin modell som viser at alminnelige biler også kan være meget bra biler. Apropos gamle alminnelige biler uten større verdi. Situasjonen er litt annerledes i USA, men jeg kom tilfeldigvis over denne litt artige videoen der en gammel Ford F-150 mrk. IX (1992-1998) blir kikket etter sømmene (for lekfolk uten større kjennskap til biler). Det er ikke et vakkert syn, men den har 4x4, dobbel bensintank, manuelt gear med lavserie og en 4,9 liter selvpustende bensinrekkesekser med veldig lavt effektuttak (rundt 165-170 HK og 370 Nm). Såvidt jeg forstår ble denne motoren (Ford "Truck Six" 300 I6) brukt i alt fra biler til anleggsmaskiner/generatorer/pumper og holder praktisk talt evig. Er man i dette markedet er det definitivt mye bil for pengene. Dette er selvfølgelig en slengbil og totalt uten økonomisk verdi, men den kan med litt pleie/reparasjoner sikkert holde 3-4 år mer og i mellomtiden være en billig og litt artig bruksbil utenom det vanlige. Poenget er selvfølgelig å tenke utenfor boksen. En eldre F-150 finnes det ikke så mange av i Norge, men eldre Mondeoer mrk.II er det mange av og dette er også fornuftige biler som i de rette utgavene er ganske artige modeller med bra kjøreegenskaper og agile motorer.

@RNJDu har ihvertfall et luksusproblem, men jeg kan forstå at det ikke er helt enkelt å velge hva du skal gjøre. Jeg antar at årsaken til at du har to i3'er er at de begge brukes som jobb/pendlerbiler. Så med mindre en av dere kan bruke en av de andre bilene i denne sammenhengen gir det mening å beholde begge i3'ene. Jeg er helt enig med Fredrik i at 130i'en bør beholdes. Den blir aldri en direkte verdifull bil som f.eks en E30 M3 iom. at den ikke er en M-modell, men som en av de siste modellene med en klassisk stor selvpustende rekkesekser (+ manuelt gear, bakhjulstrekk og i Golf størrelse) vil den helt sikkert være av stor interesse for ganske mange. Konseptet var unikt og vil forbli unikt. Z4'en stiller nogenlunde i den samme kategorien, men har et litt mer begrenset marked iom. at den er en cabriolet. Designet skiller også vannene, men for de som liker designet (meg selv inkludert) er E85 fantastisk. Jeg ville ha beholdt bilen. 750d'en og X5'en gjør essensielt samme nytten når det gjelder bruksverdi. X5'en er litt mer praktisk, men tilbyr ikke den helt samme graden av komfort. Det at 7-serien er en diesel trekker ned i et litt lengere tidsperspektiv, mens hybriddrivlinjen i X5'en er en overgangsteknologi med visse begrensninger. Jeg mener at en av disse bilene bør selges, men hvilken kan kun du avgjøre. De kan begge evt. lett erstattes av en nyere modell som er bedre. Spaniabilen er en kul feriebil som det ikke gir mening i å inkludere i denne problemstillingen. Den påvirker ikke de praktiske utfordringene med å ha (for) mange biler i hverdagen. På mange måter koker dette ned til hvilket tidsperspektiv du har. 130i'en og Z4'en krever noen år før de blir virkelig spesielle og hvis du ikke har tid/lyst til å nyte bilene i dag bør du kanskje ta de opp til revurdering. Alternativet er å sette bilene bort på et lager som en fremtidig eiendel/nytelse. Dog er det som sagt litt begrenset hvor mye disse bilene vil komme til å stige i verdi. Den fremtidige bruksverdien (for de rette personene) vil være større enn handelsverdien. På den samme måten kan man drøfte 750d'en og X5'en. Dieselmotorer har ikke fremtiden foran seg, men det vil stadig gå noen år før de blir virkelig upopulære/bannlyst. Hybriddrivlinjen i X5'en løser på en måte denne utfordringen, men mitt inntrykk er at denne spesifikke teknologien utvikler seg temmelig hurtig og/eller blir erstattet av rene elektriske modeller som f.eks iX. Igjen er tidsperspektivet du har helt avgjørende. i3'ene kan også lett erstattes av nyere og bedre elektriske biler, men liker du særegenhetene denne modellen har så er det liten grunn til å gjøre en endring. De koster ikke all verden og representerer derfor ikke en større kostnad. Motsatt så endrer teknologien seg hurtig når det gjelder spesielt elektriske biler så i3 blir hurtig en temmelig gammeldags bil (hvis den ikke allerede er dette). Tidsperspektivet er avgjørende. Jeg håper dette kan hjelpe deg litt videre og ellers vil jeg ønske deg og alle andre som leser tråden en riktig god jul. Nå er det "Tre nøtter til Askepott" på NRK. Begge mine to voksne barn er hjemme så vi benker oss foran TV'en og ser på denne hyggelige julefilmen

@Fredrik 90Min bedre halvdel savner også vår Up. Det var en praktisk og fin liten bil, men at jeg savner den er å ta litt hardt i. Best likte jeg motoren som både var agil og faktisk sterk nok til kjøring i Skandinavia. Vi hadde 75 HK varianten. Jeg likte bedre Citroën C4 Cactus som vi kjøpte etter Up'en. Cactusen var akkurat så mye større at den løste plassproblemet i Up'en uten at den dermed ble en mye større bil. Dieselmotoren var imidlertid mye mer voksen med 100 HK og fornuftige 254 Nm (opp fra 95 Nm uten at vekten på bilen økte med mer enn ca. 100 Kg). Jeg likte også designløsningene på Cactusen. Dette er ikke for alle, men for meg fungerte det utmerket. Min bedre halvdel var imidlertid mindre imponert. Variasjon i bilparken er viktig. Alle bilmodeller har deres pros & cons, men hvis man ikke prøver finner man aldri ut av dette. Jeg har blitt veldig positivt overrasket flere ganger og senest med nettopp Cactus. Up'en var mer opplagt iom. at den har mer konvensjonelle designløsninger (tysk snusfornuft). En elektrisk bil har jeg aldri hatt, men jeg liker konseptet og tiltross for å ha kjørt ganske mye i en Porsche Taycan Turbo liker jeg også f.eks Citroën ë-C4. Bilene kan på ingen måter sammenlignes (bortsett fra at de begge er elektriske), men på hver deres måte er de begge temmelig fine biler.

Jeg tenker også at biler som Ami er for små til alminnelig bruk for de aller fleste, men dette var nok heller ikke Citroëns poeng med modellen. De hadde jo C1 i perioden 2005-2022 og den modellen kan faktisk brukes som en familiebil forutsatt at det mest handler om nærkjørsel (f.eks til/fra barnehaven). Vi kjøpte jo en VW Up allerede i 2013 som en midlertidig erstatning for vår tidligere E46 318d Touring. Jeg hadde ingen spesielle ønsker for en ny bil og dermed ble det en Up (billig, praktisk og ikke minst lett å selge igjen uten et for stort tap). Den fungerte fint som familiebil og vi var sogar to voksne og to barn + en dachs på vinterferie i Norge med bilen. Jeg skal ikke påstå at vi hadde god plass, men med godt humør og litt pågangsmot gikk det faktisk helt fint. Det som imidlertid er litt interessant er at da vi var i Hamburg den samme sommeren så vi kun to andre Up'er og begge var fra kommunen. Det kunne virke som om tyskerne på den tiden mente at det fikk være grenser for hvor liten, enkel og uten status en bil skal være. Det flommet imidlertid over av Smart Fortwo så det handlet ikke om størrelsen, men om relativ status (+ at den i Tyskland er lovlig å parkere 90 grader på tvers langs en vei). Da jeg var i Berlin ifjor på denne tiden så jeg imidlertid mange Up'er så noe må ha endret seg i løpet av de 8 årene som hadde gått. I denne konteksten er det faktisk litt merkelig at ikke BMW også utnyttet dette markedspotensialet. Citroën, Peugeot og Toyota hadde relativt stor suksess med deres C1/107/Aygo og tilsvarende hadde VW, Skoda og Seat med hhv. Up/Citigo/Mii. Fiat selger sogar stadig 500 i store mengder (i dag kun elektrisk).

En god venn kjøpte en tilsvarende gammel E23 735i med manuelt gear i 1988/89. Jeg husker ikke eksakt årsmodellen, men basert på hva jeg ser i denne videoen antar jeg tidlig 80-tallet. Bilen var tysk (min venn er norsk, men bodde i det sydlige Tyskland) og ville ha vært temmelig billig på denne tiden i Tyskland noe som er sannsynlig iom. at bilen var en ren bruksbil. Han hadde nylig stiftet familie og hadde bruk for en stor og relativt billig familiebil ved siden av et par Porscher som var hovedinteressen. Jeg husker bilen som temmelig fin. Komforten var eksemplarisk og måten den store rekkesekseren presterte på Autobahn var imponerende. Bilen var temmelig stor for tiden (les: lang), men ikke altfor bred og nettopp dette var en fordel når man faktisk kjørte bilen. Den var lett å plassere på veien og kjørte på mange måter som en stor E28 sett bort fra vekten som naturligvis var en del høyere (ca. 200 Kg). Dette merket man imidlertid ikke så mye til i praksis. Det var mer lengden på bilen som var avgjørende. Det var mye bil både foran og bak der man kunne se og spesielt når man skulle parkere bilen. På veien var inntrykket nærmest majestetisk med et langt panser der en fantastisk stor og selvpustende rekkesekser totalt dominerte. I høyere hastigheter på Autobahn var bilen først og fremst motoren og deretter noe man satt i. Ikke ulikt den samme fornemmelsen man fikk i de frontmotoriserte Porschene på den samme tiden. Ytelsesmessig var det naturlig å sammenligne E23 735i med f.eks Porsche 924 Turbo, men den store rekkesekseren var betydelig mer kraftig i mellomakselerasjonene og mot topphastigheten. Porschen hadde imidlertid 35-40 Km/t høyere topphastighet. På den annen side var lydbildet i BMW'en mye mer inspirerende og dette kombinert med at man satt i en stor sedan gjorde definitivt et mektig inntrykk som jeg aldri har glemt.

Såvidt jeg har fått med meg tar det litt tid før bl.a bilens partikkelfilter har fått en tilstrekkelig temperatur for å virke ordentlig. Lokalt vil man derfor få mindre rene avgasser hvis bilene f.eks i byene går på tomgang før de kjøres. Kjøres bilene umiddelbart vil det gå kortere tid før bl.a partikkelfilteret virker optimalt. Jeg tror dette var en viktig begrunnelse for anbefalingen om å ikke la bilene gå på tomgang rett etter at man har startet. Jeg har uansett alltid latt mine dieselbiler gå på tomgang mens jeg f.eks skraper vinduene for is. På den måten tar det ikke lang tid før motoren får normal driftstemeperatur når jeg først har begynt å kjøre. Ellers er det utrolig hva et deksel foran radiatoren kan gjøre for å få opp varmen på kjølevannet. Vår Citroën C4 Picasso kom med et slikt deksel som standard (faktisk to stk.). Nyere BMW'er har vel et mer imponerende automatisk/mekanisk system for blending av fartsvinden foran radiatoren.

Bare en liten anbefaling hvis man mangler noe hyggelig å se på i juledagene og som ikke er bilrelatert. Nederlandske Martijn Doolaard restaurerer en liten gård som ligger på fjellet i Val Pellice området i det nordvestlige Italia ikke så langt fra grensen til Frankrike. Filmingen er virkelig eksemplarisk og man følger Martijn gjennom dagene (videoene er ukentlige) i et format som er type "slow-TV". Naturen er også fantastisk flott og dette sammen med den utrolig flotte filmingen samt interessante kommentarer gjør at ihvertfall jeg kommer i godt humør og i en mild stemning. Martijn har også tidligere syklet i hhv. et år (Amsterdam-Singapore) og to år (Vancouver-Patagonia/Argentina). Fantastisk flott filming på disse turene også.

@Fredrik 90Jeg har mange av de samme tankene og følelsene for klassiske Volvoer (altså før kineserne kjøpte virksomheten). Jeg tenker at hvis du kommer fra en moderne 5-serie blir det nedtur, men hvis du sammenligner f.eks 940 med din E34 er det egentlig ikke så stor forskjell. BMW'en er mer stabil i motorveishastigheter og interiøret holder en litt høyere kvalitet, men ved alminnelig kjøring er faktisk den 2,3 liter store rekkefireren i Volvoen rimelig agil og sterk. Man sitter relativt høyt og med store vinduer så oversikten i trafikken er meget bra. Jeg har bare gode minner når det gjelder 940. Når det gjelder 240 begynner det imidlertid å bli veldig gammeldags, men bevares bilen er bygget som en stridsvogn og holder evig med godt vedlikehold.

Det som imidlertid er litt interessant er selvfølgelig hvordan man kan spotte en fremtidig klassiker eller bare en interessant bil å ha om noen år. Jeg tenker på nyere biler som i dag er relativt utenfor radaren og derfor ikke altfor dyre. Dette er en historie uten en ende og vi står hele tiden midt i den. For min egen del ser jeg gjerne etter teknikk/konsepter som er i ferd med å bli mer eller mindre utfaset. Dette gjelder f.eks selvpustende rekkeseksere, men også noe så banalt som ekte bakhjulstrekk. Man kan selvfølgelig gå et skritt videre å inkludere manuelle gearkasser. Jeg vil mene at f.eks E90 325i/330i er i denne kategorien (og fom. 2008 hadde sogar 325i en treliter rekkesekser). Allerede med F30 i 2012 var det slutt med selvpustende rekkeseksere for BMW. I denne sammenhengen vil jeg også trekke frem E46 320i fom. 2001. Den modellen hadde en aldeles nydelig liten rekkesekser på 2171 cm3. 170 HK i E46 gir plenty med kjøreglede og M54B22 motoren er så silkebløt og villig til turtallsendringer som en rekkesekser kan være (kort slaglengde). Poenget i denne sammenhengen er å se utover de største motorene bare fordi de er størst. Mindre er noen ganger mer og dette er det mange som glemmer. Litt på siden og for spesielt interesserte er f.eks også Citroën C5 II interessant iom. at den er den siste modellen fra Citroën med hydraulisk fjæring. Denne modellen vil aldri bli en dyr klassiker, men er man interessert i spesielle tekniske løsninger som trolig aldri vil bli gjentatt er modellen absolutt interessant. Akkurat Citroën er for de aller fleste ikke interessant, men poenget er å vise bredden og hvordan man generelt bør tenke hvis man skal spotte fremtidige interessante gamle biler. Det finnes selvfølgelig mange interessante bilmodeller i denne sammenhengen og E87 130i er en annen opplagt kandidat. Jeg tenker at det er på tide å flytte fokuset bort fra 80 og 90-tallet. Som jeg har forsøkt å skissere finnes det også mange interessante modeller fra 2000 tallet som etterhvert begynner å bli litt eldre og dermed modne for å plukke opp hvis man vil være tidlig ute. Hvorvidt denne "klassiker" trenden med stempelmotorer vil fortsette mhp. utviklingen av elektriske biler vet jeg ikke. Trolig snakker vi ikke om tilsvarende dramatiske verdistigninger i fremtiden, men dette er etter min mening mindre interessant. Poenget må være å ha det morsomt med bilene uansett hva de koster. Dette gjelder enten de f.eks har en agil selvpustende rekkesekser under panseret eller bare tilbyr en sofistikert fjæringskarakteristikk. Biler skal kjøres og helst glede eieren. Alt annet er tullball i min verden. Apropos hvordan man ikke ser skogen for bare trær når det gjelder fremtidige klassikere. Selv profesjonelle bilfolk kan ta helt feil når det gjelder helt opplagte modeller - og Citroëns hydrauliske fjæringssystem er selvfølgelig en del av dette. Filmen "Ronin" er forøvrig helt klart verdt å se (som Iain Tyrrell refererer til i videoen). Filmen er meget bra etter min mening og har noen chase scener som er blandt de bedre i filmindustrien. Rollelisten imponerer også med bl.a Robert De Niro, Natascha McElhone, Stellan Skarsgård og Jonathan Pryce.

Ja, men det manglet faktisk ikke på anbefalinger om å kjøpe disse bilene på den tiden. Vi har diskutert dette i årevis her inne. Jeg mener stadig at spesielt E36 M3 har en del å gå på. Akkurat E28 M5 er imidlertid litt spesiell fordi det ble produsert så få av dem (kun 2241 stk.). Denne videoen fra Chris Harris kom f.eks for 10 år siden. Utfordringen er selvfølgelig at det er flere måter å vurdere disse gamle bilene. Mange synes bare at de er gamle og derfor mindre interessante. Utviklingen har gått så langt videre og ytelsesmessig er ikke f.eks E28 M5 spesielt imponerende i dag. Den samme skjebnen gjelder også for modeller som Porsche 944 Turbo, 911 Carrera 3,2 og ulike varianter av 928. Andre mener imidlertid at bilene representerer viktige milepæler i bilhistorien og derfor er interessante. Andre igjen ser bare muligheten for å spekulere i en verdistigning uten at de egentlig interesserer seg så veldig mye for den spesifikke bilmodellen.

@EvopowerDet var helt klart mye mindre trafikk på Autobahn den gangen på slutten av 80-tallet. Da vi kjørte fra Sveits på ettermiddagen og tidlig på kvelden kom på høyde med Kassel hadde det vært lange perioder med fri fart uten nevnverdig trafikk. Da vi traff køen med feirende østtyskere gikk vi derfor direkte fra en hastighet på 180+ Km/t til 40-50 Km/t. Vi visste ikke hva som skjedde, men la selvfølgelig 1+1 sammen og skjønte såvidt sammenhengen. Vi hørte også på radioen hva som hadde skjedd selv om alt var på tysk. Mobiltelefoner etter dagens standard hadde vi selvfølgelig ikke selv om jeg faktisk hadde en Mobira Cityman 450 i bilen, men den virket ikke i Tyskland. Det vi imidlertid ikke forsto var rekkevidden av hva vi så. At det vi så var begynnelsen på slutten på Sovjetunionen og de østeuropeiske vasalstatene samt jernteppet skjønte vi ikke før noen dager senere da dette begynte å bli klart for offentligheten. Med tanke på dagens situasjon i Ukraina har jeg mange ganger tenkt tilbake på denne dagen og de overlykkelige østyskerne vi så i køen. De festet og var bare glade for endelig å være fri. Endelig kunne de kjøre til friheten på Autobahn selv om det gikk håpløst langsomt i forhold til alle BMW'ene, MB'ene og Porschene de møtte. Det var vanskelig å ikke få medfølelse med disse menneskene som bare ville leve livet slik det skal leves. Et annet aspekt som jeg først leste om mange år senere var at Vladimir Putin den samme kvelden befant seg i den østtyske byen Dresden bare ca. 300 Km unna. Der var han sovjetisk etterretningsoffiser for Stasi (det østtyske sikkerhetspolitiet) og klaget over at de østtyske myndighetene ikke gjorde noe for å hindre at folk flyktet fra landet. Her er det verdt å merke seg at de høyt bevoktede grensene i Østtyskland ikke var til for å hindre folk i å ta seg inn i landet, men for å hindre at østtyskere flyktet fra landet. Hjerneflukt var et stort problem i hele Østeuropa og spesielt i Østtyskland.

Jeg tenker at mye handler om opplevelsen. Hvis vi forutsetter at man kjører en bil hele året fordi man faktisk vil dette får man mye tilbake i form av en totalopplevelse. Hvis det også handler om en litt eldre bil forsterkes dette fordi elementene (les: været/føret) påvirker bilen i mye større grad enn i moderne biler som har bedre teknikk, er bedre isolert og ikke minst er betydelig bedre dempet i understelet. Alle mine biler har kjørt 365 dager i året, men det er tre biler jeg husker/likte best. Først en Porsche 924 som jeg kjørte 4 vintre, deretter to Land Rovere (hhv. Serie III 88" SWB og Serie III 109" LWB) som jeg tilsammen kjørte 3 vintre og sist en Ford Fiesta mrk. II som jeg kjørte 2 vintre. Porschen fordi den var fantastisk på vinterføre. Bilen tilgav stort sett alle feil man kjøremessig gjorde selv om den hverken hadde ABS bremser eller sevostyring. Det var en bil man virkelig kunne ha det morsomt med og som ga enormt tilbake hver gang man satte seg inn i bilen. De klassiske Land Roverne sier seg nesten selv, men hvis man på en fin vinterdag også tok av taket og hadde bomberjakken på (tykk saueskinns jakke) fikk man definitivt den rette følelsen. Det første året jeg hadde Land Rover var jeg i forsvaret. Jeg bodde hjemme og kjørte fra Oslo til Gardermoen militære flystasjon hver dag klokken 05:00. I feltuniform, beret, bomberjakke og i en åpen dansk tidligere militær Land Rover (som jeg selv hadde kjøpt i Danmark av det danske forsvaret og importert til Norge) kunne det nesten ikke bli kulere for 21 årige Fredrik. Jeg vet ikke hvor mange som inne på det militære området på Gardermoen kommenterte oppsettet og bilen, men det var mange og med veldig mange hyggelige kommentarer. Så over til den beste vinterbilen jeg har hatt. Ford Fiesta av den andre generasjonen (1983-1989) var etter min mening en fantastisk fin og gjennomført småbil. Bunnsolid rent mekanisk og startet alltid selv i minus 28 på Ringebufjellet. Bilen hadde en rekkefirer på 1117 cm3 som ytet 50 HK og 83 Nm. Ikke så veldig imponerende, men motoren hadde en gjennomført rolig gange og var harmonisk uansett turtall og dette var uvanlig for så små motorer på den tiden (i mitt tilfelle 1988-89). Kjøreegenskapene var normale for biltypen (småbil med forhjulstrekk), men de var forutsigbare og sikre. Jeg elsket bilen for hva den var og savnet den enda mer da den ble byttet ut med en Peugeot 106 1,4 XSi som lang fra var i samme liga totalt sett selv om den nesten hadde dobbelt så mye effekt. På den samme tiden hadde jeg alt fra Porsche 944, BMW E30 320i, Mercedes-Benz W201 190E 2,3 og Mazda MX-5 NA og disse ble selvfølgelig også brukt 365 dager i året. Fine biler absolutt og kanskje spesielt MB'en som også hadde original hydraulisk/mekanisk 35-100% diffsperre på bakakselen. Saken er imidlertid at disse bilene selv den gangen var for komfortable til å gi den helt store opplevelsen på vinterføre. De tilbød god komfort og man var rimelig godt isolert fra omverdenen. Da var det mye mer artig med de andre bilene som tilbød en hardcore vinteropplevelse uten at det ble helt vilt som f.eks i en Morgan. Hva man velger er en smaksak. Jeg forstår godt de som foretrekker komfort og sikkerhet, men selv liker jeg å føle elementene. Ting som varme i rattet og setene har jeg aldri brukt selv om flere av mine biler har hatt dette. Det jeg ikke liker er når styringen er såpass dempet bak ulike lag med gummi i understelet at man knapt merker at man kjører på vinterføre. Man skal tydelig kunne merke friksjonen (eller mangelen på denne) mellom hjulene og en kald vei med is og sne. Apropos enkelt. Stort enklere enn en Trabant blir det ikke (produsert i tidligere DDR-Østtyskland i perioden 1957-1990). Ordet Trabant kommer fra tysk og betyr satelitt/følgesvenn. Ordet Trabant var en homage til Sputnik som var den første kunstige satelitten i bane rundt jorden i 1957. Sputnik på russisk betyr også satelitt/følgesvenn. Det samme døgnet som muren i Østtyskland falt (9 november 1989) var jeg og en god venn på vei nordover på Autobahn fra Sveits i min Mercedes-Benz W201 190E 2,3. Litt nord for Kassel der Autobahn A38 østfra fletter inn på A7 nordgående i dag (30-40 Km fra grensen til daværende Østtyskland) møtte vi plutselig en lang kø av østtyske biler (Trabant, Wartburg, Dacia, Yugo, Moskvitc etc.). Folkene i bilene festet og hadde amerikanske, engelske og vesttyske flagg veivende ut av bilene. Vi andre skjønte ikke riktig hva vi så og var mest irritert over køen med de langsomme østtyske bilene opp bakkene ved Kassel. Akkurat dette er litt merkelig å tenke på i dag, men det var faktisk en milepæl i verdenshistorien vi var vitner til på vei for å nå fergen til Norge i Kiel.

@sveigisDet var jo litt andre tider på 70 og 80-tallet (trolig store deler av 90-tallet også for folk flest). Familien hadde kanskje to biler, men kun den ene var stor nok til å kunne frakte hele familien + bagasje. Konseptet med sommerbiler og vinterbiler hadde de fleste ikke råd til. Min far hadde som tidligere nevnt en Peugeot 505 og den ble brukt til alt mulig sommer som vinter. Vi hadde bilen frem til 1986 og på dette tidspunktet var bilen knapt 7 år gammel og allerede en temmelig godt brukt bil. Bilene ble hurtigere gamle før i tiden og med mange flere problemer enn i dag selv om bilene også var enklere å reparere. Jeg husker spesielt problemer som ising i forgassere, radiatorer som kokte og manglende strøm på batteriet. På den annen side levde man med bilene på godt og vondt. Det å bytte bilen ut før tiden satt temmelig langt inne av økonomiske årsaker. Det ble heller til at man reparerte bilene så lenge det var praktisk og økonomisk forsvarlig. Man fikk definitivt et forhold til bilene enten man ville det eller ei. Man lærte å kjenne bilenes luner og særegenheter. Bilene ble mer levende/organiske på en måte og dette savner jeg faktisk litt. Jeg tenker at dette kunne minne litt om å ha en hytte uten strøm og kun vedfyring. Ville du ha varme og komfort måtte du jobbe for det, men resultatet var også temmelig tilfredsstillende. En annerledes verden, men ikke uten sin sjarme. Hva er sammenhengen mellom BMW E24 og Peugeot 505? Franskmannen Paul Bracq designet både E24 og interiøret på 505 (pre-facelift). Eksteriøret på 505 var et samarbeide mellom Pininfarina og Peugeots egen designavdeling. Jeg har imidlertid aldri selv hatt en Peugeot 505 (og heller ikke en BMW E24), men jeg kjøpte en ny Peugeot 405 i 1994. Denne modellen var på en måte etterfølgeren til 505, men hele modellporteføljen ble splittet opp etter 505 i 1987 så vi fikk 306 (som var mindre og en etterfølger til 309 som igjen egentlig var en Talbot), 405 og 806 (som var en MPV og en erstatning for 505 Familiale som hadde 7 seter). 405 var designet av Pininfarina og den første større Peugeot modellen med forhjulstrekk (firehjulstrekk fantes også). Jeg hadde en 405 2.0 GTX Break (stasjonsvogn) og XU9 motoren var essensielt den samme som i 205 1,9 GTI. Med andre ord en ganske artig sak som skulle piskes for å yte sitt beste (på en god måte). Chassiset på 405 var forøvrig fantastisk og hadde en virkelig god feedback på styringen som jeg savner. På mange måter var modellen som en slags stor 205 på dette området (større likhet enn mellom 3 og 5-serien) og dette sier ikke så rent lite for de som har litt kjennskap til 205 og hvor bra den modellen var i relasjon til ren kjøreglede. Peugeot 405 produseres stadig i Egypt og Aserbajdsjan - 36 år etter at modellen kom på markedet i Europa.

At dagens G20 er en ganske stor bil til å være en 3-serie bekreftes tydelig når man sammenligner dimensjonene og vekten med E39. G20 er 6,6 cm kortere enn E39, men E39 har 2,1 cm kortere akselavstand. G20 er 2,7 cm bredere enn E39 og 0,7 cm høyere. Den letteste G20 veier ca. 20 Kg mindre enn den letteste E39 modellen gjorde, men på den annen side veier den tyngste G20 ca. 120 Kg mer enn den tyngste E39 modellen gjorde. Overordnet vil jeg mene at disse modellene egentlig er ganske like når det gjelder vekt og dimensjoner. Hvorvidt man kan trekke konklusjonen om at E39 dermed er en ganske liten bil i dag er jeg usikker på. Man kan etter min mening like gjerne mene at G20 er en ganske stor bil og en like stor bil som 5-serien for 20 år siden. Det som imidlertid er helt sikkert er at E46 i dag er en relativt liten bil.

@Fredrik 90Jeg er helt enig og dette var også mitt poeng. E90 var den første relativt store 3-serien, men den kjørte som på skinner. Det samme gjaldt for E60 og forøvrig også 1-serien (E87) som det ble plass til i BMW's modellportefølje fordi 3-serien var blitt signifikant større. Man kan også argumentere for at E90, E60 og E87 var de første moderne modellene slik vi ser det i dag. Rent kjøredynamisk var E90 og E60 langt mer moderne enn forgjengerne. Tyngden og størrelsen påvirket bilene i langt mindre grad enn tidligere. Jeg kan allikevel godt forstå de som mener at f.eks E46 M3 var den siste og beste av de såkalte analoge og små M-modellene. Selvfølgelig merker man på alle måter at bilen er relativt kompakt og fokusert. Man merker også bak rattet på E46 at oppsettet er annerledes enn på E90. Overgangen til elektrisk styring istedenfor hydraulisk styring var en viktig del av dette, men det var også måten bilen oppførte seg på veien. E90 virket betydelig mer "satt" på veien - mer tung og solid i følelsen uten å kjøre dårligere. Mye handler derfor om følelsen man får bak rattet og i mindre grad om tekniske spesifikasjoner.