Fredrik

@Marius2002Tesla har jo satt ned prisene igjen og nå kan man kjøpe en standard Model 3 med bakhjulstrekk for kun 330K DKK her i Danmark. Det er såpass billig at hvis jeg var i markedet for en elektrisk bil i dag ville jeg uten tvil ha kjøpt denne. Kun bakhjulstrekk er helt OK i Danmark. Jeg tenker at det er to måter å angripe dette på når det gjelder elektriske biler. Utfordringen er at den tekniske utviklingen med disse bilene går temmelig hurtig så selv 2-3 år er lang tid. Leasing er derfor mest fornuftig, men gode avtaler er faktisk vanskelig å finne. Alternativet er derfor å kjøpe privat, men begrense seg vedr. hvor mye man bør betale og i den billige enden er det etter min mening ingen som slår Tesla Model 3 i dag (ihvertfall ikke her i Danmark). Jeg tenkte litt på Peugeot e-208 eller Citroën ë-C4 (de er rent teknisk søstermodeller), men vil man ha noe så banalt som blind spot monitor og ryggekamera koster de begge rundt 280K DKK. Dette er helt klart for mye når man kan få en Tesla Model 3, som teknisk er lysår foran, for kun 50K DKK mer. Jeg har imidlertid is i magen og slår ikke til riktig ennå. Mon ikke en ë-C4 om et par måneder med det rette utstyret kommer ned i rundt 240K DKK. Den billigste ë-C4 koster i dag 260K DKK, men jeg rimelig sikker på at Citroën ikke selger mange av disse bilene. Prisen skal uten tvil vesentlig ned for modellen med en ordentlig utstyrspakke. Min tanke er evt. å kjøpe en ë-C4 som en billig bruksbil (akkurat som en C4 ellers er). Bilen imponerer ikke på noen måter, men er absolutt OK og spesielt hvis den koster under 250K DKK med en ordentlig utstyrspakke. Poenget i denne sammenhengen er at elektriske biler nå for første gang begynner å bli både nogenlunde bra og billige. Dette er nytt etter at spesielt Tesla i flere år har levd høyt på euforien rundt altfor mange hestekrefter med dertil imponerende akselerasjonstider til en altfor høy pris (ihvertfall i min verden). Det blir litt som å si at vi alle sammen har bruk for en 340i uten at en 320i er tilgjengelig. Jeg tar i overført betydning gjerne en 320i, men den skal ha en ordentlig utstyrspakke som standard og være nogenlunde billig. En standard 320i med sportsautomat og bakhjulstrekk koster forøvrig uten ekstrautstyr hele 553K DKK i Danmark. Dette er helt latterlig i relasjon til f.eks standard Model 3 med bakhjulstrekk som bl.a har 100 ekstra hestekrefter og 150 ekstra Nm. Man kan mene mye om elektriske biler (og Tesla), men når prisforskjellen i dette tilfellet er ca. 220K DKK i BMW'ens disfavør er det ikke vanskelig å velge. Det er ingen tvil om at markedet for bensinbiler i dette segmentet nå er helt ødelagt her i Danmark (og sikkert også i andre land). Tilsvarende dieselbiler (f.eks 320d) lever på lånt tid, men vil mest trolig ha deres markedsnisje i noen få år mer. En standard BMW i4 eDrive35 uten ekstrautstyr og som har 3 HK mer og 50 Nm mindre enn en standard Model 3 koster her i Danmark hele 140K DKK mer enn Tesla'en. Jeg er usikker på om den er verdt dette (mest trolig ikke), men jeg har ikke kjørt i4 så jeg venter litt med å uttale meg kategorisk. Etter hva jeg har fått med meg er i4 ganske imponerende og dette er bra iom at 3-serien nå definitivt går mot slutten slik vi kjenner modellen.

Enig og jeg vet heller ikke hva jeg skal mene om Roger Waters eskapader vedr. støtten til Putin. At han er en sær og etterhvert gammel mann som er vanskelig å ha med å gjøre er imidlertid temmelig sikkert. Jeg tror imidlertid at han alltid har vært slik og at dette er roten til uvennskapet i gruppen. På den annen side uten Roger Waters ville Pink Floyd ikke ha vært hva de var. Pink Floyd etter Roger Waters var bare en skygge av seg selv. Det er imidlertid viktig å få frem at Roger Waters først og fremst sto for tekstene i Pink Floyd. Han er ikke en spesielt god musiker og David Gilmour spilte sogar bass på det fleste innspillingene fom Dark side of The Moon. Jeg leste forøvrig at konserten som skulle holdes i Frankfurt am Main er avlyst av arrangøren pga. Waters støtte til Putin. Jeg tror ikke at du bør se bort fra at andre konserter også kan bli avlyst av samme årsak. @bricks Jeg vet ikke om det er den samme boken, men Mason's bok "Inside Out" a personal history of Pink Floyd er fantastisk. Anbefales. @Fredrik 90Jeg håper at du unnskylder dette lille sidespranget. Jeg skal gi meg nå med Pink Floyd.

Jeg tenker at uansett biltype, men spesielt store og tunge biler, er det intet som slår dieselmotorer på langkjøring når det gjelder drivstofføkonomi. Man registrer knapt nok et øket forbruk om farten øker fra 130 til 160-170 Km/t, om det er sommer eller vinter eller om det går opp eller ned i landskapet. Det er dette en dieselmotor primært er konstruert for. Vedr. hybriddrivlinjer som f.eks i X5 45e er poenget først og fremst miljøvennlig pendling sett med tyske øyne. Man starter i elektrisk modus og kjører fra boligområdet til motorveien. Der øker hastigheten og man kjører med bensinmotoren f.eks 100 Km til byen der man jobber. Når man kjører av motorveien overtar den elektriske motoren igjen og når man kommer frem til jobben setter man bilen til lading. Hjem igjen følger man selvfølgelig den samme prosedyren. Poenget er derfor først og fremst miljøet, men som en bonus bruker bilen totalt sett litt mindre drivstoff fordi en del av turen man allikevel skal kjøre blir utført elektrisk. Det spiller også en rolle at hastigheten er relativt lav på denne delen. Endrer man forutsetningene ved å kjøre langt i høyere hastigheter oppnår man egentlig ingenting utover å frakte på 3-400 Kg ekstra samt ha en mer kompleks drivlinje (med alt hva dette betyr for mulige tekniske problemer).

Hehe... smiles per gallon gir absolutt mening når det gjelder store motorer. Artig også at du nevner Pink Floyd. Albumet Dark side of The Moon fyller 50 år i år og jeg har hørt på albumet i ganske nøyaktig 45 år. Platen er stadig fantastisk og utrolig nok har ingen ennå prøvd seg på noe lignende. Pink Floyd har fulgt meg i bilene siden jeg begynte å kjøre bil i 1985. Kjører jeg om natten er Pink Floyd stadig det jeg foretrekker å setter på. Sist på en relativt tom Autobahn om kvelden i en Porsche Taycan Cross Turismo Turbo på vei fra Leipzig til Berlin. 625 HK (680 HK ved Launch Control) og kontinuerlig 850 Nm gjør noe med deg på en relativt tom Autobahn. Helt makeløst og når musikken også er Pink Floyd blir det ikke bedre Akkurat denne versjonen av "Dogs" er veldig spesiell og finnes ikke innspilt på en plate. Opptaket (bootleg) er fra en konsert på Wembley i 1974 altså hele 3 år før platen Animals kom ut i 1977 med låten Dogs. You've Got To Be Crazy er altså en tidlig utgave av Dogs der tonen og settingen minner betydelig mer om Wish You Were Here enn Animals. Det som imidlertid er interessant med You've Got To Be Crazy er hvor forskjellig den er fra Dark side of The Moon som kom ut litt over et år tidligere. Låten er langt mer moderne i formen og peker klart fremover mot Wish You Were Here som kom ut to år senere i 1975. Det er ingen tvil om at Pink Floyd på denne tiden var i en rivende utvikling som resulterte i tre helt fantastiske album som er helt forskjellige.

Jeg tenker også at dette er en modningssak, men slik jeg husker deg for mange år siden var du faktisk også den gangen interessert i andre bilmerker enn BMW. Det er ingen tvil om at BMW kom først, men du var mer åpen og interessert i andre bilmerker enn mange unge er. Du var/er veldig interessert i 80-tallet og har nevnt flere ganger at du er født i feil tiår. Dette er det ikke så mange unge som sier så at du nå, når du er litt eldre, begynner å utforske andre bilmerker er egentlig ikke så merkelig synes jeg. Poenget her er ikke at andre bilmerker nødvendigvis er bedre enn BMW totalt sett. Det tror jeg ikke finnes med et lite unntak av Porsche, men BMW favner så mye bredere. Det som er interessant er at andre bilmerker kan gi en kontrast til BMW som virkelig er interessant. Jeg hadde f.eks E30 320i, Land Rover Serie III og Ford Fiesta II på samme tid. Alle bilene var helt geniale på hver deres måte, men det var ingen tvil om at 320i'en var den jeg likte best. Land Roveren kom på en god annenplass i relasjon til følelser og image, men så var det Fiesta'en da som virkelig var en fantastisk brukbar småbil og objektivt i forhold til prisen klart den beste bilen. Tja... slik kan man fortsette og en dag så synes man at selv Citroën har noe for seg. For et par dager siden gikk jeg forbi en Fiat Panda II 4x4 og tenkte at den bilen kunne vært litt artig å ha kun fordi den er så spesiell. Bilen er mindre enn en VW Up, har firehjulstrekk og fordi den er så lett er fremkommeligheten meget bra så lenge man ikke prøver seg på ordentlig off-road. Såvidt jeg har lest meg til var Fiat Panda 4x4 i mange år den mest solgte bilmodellen i Sveits av samme årsak. Slikt er fascinerende i min verden

Vedr. iX1 og iX3 er den største forskjellen at man sitter mye lavere i iX1. Det er også marginalt mer benplass bak i iX1 pga. bedre plassutnyttelse. Reelt er iX3 (X3) en ordentlig SUV, mens iX1 (X1) egentlig er en crossover.

Og litt lenger opp i teksten står følgende: "Die zweite 3er-Reihe kam Ende 1982 auf den Markt und war ab September 1983 auch als Viertürer erhältlich". Jeg tror at dette er korrekt. BMW la ut med todørs modeller og mest trolig i den rekkefølgen som beskrevet over. Jeg tror imidlertid ikke at disse var produsert så langt tilbake som et år tidligere.

@WertherFine bilder og profilen på spesielt 944 slutter aldri å imponere meg. Som 944 Turbo (951) var designet helt genialt. Min 944 var fra annen halvdel av 1985 og hadde derfor facelift interiøret som på din litt over to år nyere 944. Jeg kjøpte imidlertid bilen i 1988 og hadde den i et par år. Den var i Frankrike og Sveits, men det mest minnerike (om man kan si det slik) var å punktere på Autobahn i ca. 220 Km/t rett utenfor Frankfurt am Main. Heldigvis var det på høyre bakhjul så jeg mistet ikke kontrollen over bilen og jeg kunne skifte til nødhjul på innsiden av bilen (altså inn mot autovernet). Det er litt artig hvordan vi begge har hatt noen av de samme bilmodellene. Vi har begge hatt Porsche 944 og 911 Carrera 3,2. Vi har også begge hatt Mazda MX-5 NA og MB W124. Muligens også flere bilmodeller Jeg var dessverre ikke så begeistret for min 911. Ikke fordi den ikke var kul og faktisk en meget spesiell sportsbil, men fordi jeg på den tiden ikke hadde kjøreferdighetene til å mestre en slik bil. Da var transaksel Porschene betydelig lettere å håndtere med 48/52 vektfordeling (foran/bak). Jeg foretrakk også det generelle designet på transaksel Porschene med motoren foran og rimelig god plass inne i bilen. Pedalene var også helt normale i motsetning til 911'ens pedaler. Transaksel Porschene fungerte etter min mening mye bedre på langturer der man faktisk satt temmelig komfortabelt og som sagt med rimelig god plass til både passasjerer og bagasje. Jeg elsket også min 928 S, men automatgearet reduserte uten tvil både bilens ytelser og tildels kjøreglede. Ikke så mye i Norge iom at førstegearet gikk til 118 Km/t (alle tre girene var tilgjengelige til enhver tid - den gangen var lovlig hastighet på motorveiene i Norge maksimalt 90 Km/t), men på Autobahn havnet man ofte mellom 2 og 3 gearet. Andregearet gikk til 187 Km/t, mens tredjegearet hadde en teoretisk hastighet på 273 Km/t. Tredjegearet var veldig høyt gearet og det tok derfor tid før bilen i rundt 190 Km/t begynte å aksellerere ordentlig (først ved ca. 220 Km/t). Dette var virkelig irriterende hvis målet var å kjøre hurtigst mulig. Ved litt mer avslappet kjøring var bilen imidlertid temmelig komfortabel og ellers rimelig hurtig. Med 5-trinns manuell gearkasse skiftet 928 S totalt karakter og var en bil som uten problemer kunne holde følge med bl.a 911 Turbo (930). Med automatgear klarte 928 S med 300 HK såvidt å kjøre fra 924 Turbo (931) som hadde ca. 200 HK (177 HK offisielt, men ca. 200 HK reelt). 924 Turbo holdt følge til ca. 220 Km/t der 928 S'en langsomt dro fra. 928 S'en toppet rundt 260 Km/t, mens 924 Turbo klarte 240-245 Km/t. En helt annen ting var at 928 S'en veide nesten 1500 Kg. Dette er ikke mye i dag, men hvis man tenker på at 924 veide under 1100 Kg, 944 under 1200 Kg og 911 Carrera 3,2 ca. 1200 Kg var det mye ekstra masse og dette merket man veldig tydelig. 928 S'en var derfor mer en GT enn en ren sportsbil som de andre Porschene. MX-5'en ga mye kjøreglede og var en veldig artig bil og ikke minst var den åpen, men jeg synes ikke at den ga helt den samme suverene følelsen som f.eks 924. "Syvmils" støvlene manglet liksom og motoren mistet fort pusten når det gikk fort. På den annen side var det å kjøre fort på Autobahn ikke poenget med bilen og alle andre steder var MX-5'en temmelig artig. Disse bilene er imidlertid veteranbiler nå og kan på ingen måter sammenlignes med moderne biler. Tilbake står sjarmen og den unike opplevelsen som dessverre mange moderne biler ikke klarer å formidle på den samme måten. Det var en annen tid på godt og vondt. Min 944 i 1988 på Bygdøynes i Oslo

@RNJEnig... og ikke nødvendigvis fordi gamle alminnelige Renaulter er fine (det er de), men fordi slike billige biler nesten aldri blir verdsatt og tatt vare på. Det er lett å finne f.eks gamle BMW'er, Jaguarer, MB'er etc. som er fine, men gamle billige bruksbiler som stadig er fine er ingen selvfølgelighet. En viktig årsak til dette er at disse bilene har begrenset verdi og det er derfor få som vil legge penger inn i bilene. Dette er forståelig nok, men litt trist når det gjelder f.eks Citroën CX og XM som rent teknisk lå langt foran samtidige BMW'er, Jaguarer og MB'er.

Jeg synes ikke at det er merkelig at folk beundrer Alpinaen. Den er jo helt nydelig og spesielt i den fargen. Jeg mener at E39 Touring som Alpina har x-faktoren. Det lille ekstra som skiller den ut. Felgene gjør mye, men hele bilen har et stuk som bare løfter den opp blandt de aller kuleste alminnelige bilene. En helt annen ting er at de ikke lager slike biler lenger. Den har et klassisk design som mange eldre husker og unge synes at er kult i dag.

En ganske artig video med engelske undertekster der Davide Cironi finner en temmelig sliten Porsche 924 Turbo (931) fra 1980 og totalt renoverer den samt bygger om motoren til å yte 2,5 ganger mer enn originalt. Målet var 429 HK (924 baklengs) istedenfor 177 HK som var det bilen offisielt hadde originalt. Motoren ytet 250 Nm originalt, men ombygget yter motoren ca. 600 Nm. 924 Turbo kom imidlertid aldri med dette karosseriet, men det gjorde imidlertid 924 Carrera GT (937). Hvorvidt bilen egentlig var en 924 Carrera GT eller en ombygget 924 Turbo opplyses ikke. 924 Carrera GT hadde imidlertid den samme firesylindrede motoren på 1984 cm3, men med offisielt 210 HK og 280 Nm. Begge disse modellene ytet imidlertid klart mer enn Porsche oppga. En god 924 Turbo ytet i realiteten 200-210 HK og 924 Carrera GT 240-250 HK. Porsche utviklet også 924 Carrera GTS med 245 HK, 924 Carrera GTS Clubsport med 270 HK, 924 Carrera GTP med 320 HK og 924 Carrera GTR med 375 HK. Samtlige med den samme rekkefireren på 1984 cm3 og samtlige utviklet i årene 1979-1981. 924 Carrera GTR klarte med en 5-trinns dogleg manuell gearkasse 0-100 Km/t på 4,9 sekunder og hadde en topphastighet på 293 Km/t. Samtlige versjoner av 924 veide under 1200 Kg og hadde nærmest en pervekt vektbalanse på 48/50 (foran/bak). Gearkassen var bygget sammen med differensialen bak (transaksel), men det var kun 924 Tubo og de kraftigere variantene som hadde en dogleg gearkasse. 924 kom originalt med trommelbremser bak, mens de kraftigere variantene samt den senere 924 S også hadde skivebremser bak. Bremsene på 924 Turbo (og 924 Carrera GT tror jeg) var de samme som på 928 S, mens de kraftigere variantene hadde bremser hentet fra Porsches racingmodeller. Jeg elsker disse bilene og har hatt både 924 og 944. Det er derfor en glede å se at 924 nå kommer til heder og verdighet igjen. Designet er fantastisk og kanskje spesielt på 924 Carrera GT som også inspirerte til designet på den senere 944. Det er forøvrig viktig å merke seg at 944 også fikk en helt ny rekkefirer på 2479 cm3 og som senere ble øket til først 2681 cm3 og sist 2990 cm3. Man kan mene mye om Porsche 924 og 944, men det er litt viktig å huske på at de kom på markedet så langt tilbake som hhv. 1976 og 1982. Dette var på en tid da E21 var på markedet og E28 var en helt ny modell. Allerede i 1979 klarte Porsche med deres innstegsmodell 0-100 km/t på 7 sekunder og en topphastighet på 240 Km/t. BMW E21 323i, som den gangen var toppmodellen i 3-serien, klarte 0-100 km/t på 9,5 sekunder og en topphastighet på 190 km/t. Faktisk så var ingen E28 modeller, bortsett fra M5, hurtigere enn Porsches innstegsmodell og dette sier ikke så rent lite om hvor langt fremme Porsche var den gangen som i dag.

Min erfaring med Sixt er super. Det er kun akkurat det som skjedde ved kontoret i Flensborg som fortjener litt kritikk, men på den annen side ble de praktisk talt oversvømmet av danske kunder. Snakken om hvor kult (og billig) det var å kjøre en ordentlig bil sydpå gikk bl.a i kantinene på arbeidsplassene i Danmark og altfor mange ville det samme. Vi brukte Sixt da vi først hadde en VW Up og senere en Citroën C4 Cactus. Ingen av disse bilene egner seg for langturer sydpå og spesielt ikke med fire personer og bagasje. Vi var i Hamborg med Up'en, men da var vi kun far og sønn. Cactusen var også i Berlin og Dresden, men da var vi kun tre og begrenset med bagasje.

@RNJVi leide en praktisk talt helt ny F31 320d xDrive og leverte den tilbake to uker senere med 5-6000 Km mer på telleren. Prisen for å leie bilen var også veldig sympatisk. Bilen hadde forøvrig adaptivt understel og manuell gearkasse. Vi leide også for noen år siden en ny Citroën C5 stasjonsvogn med HDi 163 HK motoren (en nydelig motor). Denne bilen hadde akkurat hatt førstegangsservice. Jeg vet ikke om det var av økonomiske årsaker at Sixt stoppet med ubegrenset kjørelengde (ihvertfall ved bestilling fra Danmark), men rent administrativt må det ha vært et mareritt for Sixt å frembringe så mange biler nordover til lille Flensborg. Vi kunne f.eks se på navigasjonen i BMW'en at den dagen før vi leide den hadde vært i München. Trist med A2'ene.

@RNJVedr. leie av bil hos Sixt i Flensborg fra Danmark så var det for et par år siden ikke lenger mulig med ubegrenset kjørelengde. Jeg har i likhet med veldig mange andre fra Danmark benyttet meg av denne muligheten når det gjelder lange turer på kontinentet, men det ble for populært. Den siste gangen vi leide bil hos Sixt var det også umulig å finne parkeringsplass for vår egen bil så vi endte opp på en offentlig langtidsparkering i en annen del av byen. Vi måtte også vente i nesten to timer for å få bilen utlevert. Alle de andre i køen var også fra Danmark. Såvidt jeg vet i forhold til samtidige kommentarer her inne så var ubegrenset kjørelengde ikke et problem for nordmenn som leide bil hos Sixt i Flensborg/Kiel. Trolig kunne jeg ha kommet rundt dette med VPN, men det hadde jeg ikke på den tiden. Hvordan dette forholder seg i dag vet jeg ikke. Audi A2 er virkelig en fin bil med et fantastisk design. Ingen kan som VAG (Audi) gi bilene et industrielt design som er så effektivt og elegant. Funksjonalitet møter stil konseptet går i Tyskland under begrepet Bauhaus i en bredere forstand.

Jeg har ofte reflektert over tilsvarende med eldre mennesker. Kanskje spesielt de senere årene når jeg langsomt, men sikkert føler at verden flyr forbi med yngre generasjoner som tar over. Alt er som det skal være, men litt ettertenksom blir man jo. Min danske svigerfar gikk bort for et par år siden 90 år gammel. Min kone og jeg fikk heldigvis de senere årene mye tid sammen med ham der han fortalte om hvordan det var å være ung mann. 13 år gammel midt under krigen begynte han i lære vestpå som murersvenn rett utenfor Esbjerg (Blåvand). De skulle bygge sideliggende bygninger i forbindelse med de store bunkersene (Atlanterhavsvollen) for tyskerne. Han hatet både tyskerne og jobben, men det var lite han kunne gjøre med dette. Når han skulle hjem (Randers på østkysten av Jylland) syklet eller gikk han til/fra toget. 20-30 Km var normalt og ikke noe man klaget over. Noen år senere ble han murermester og bygget opp en forretning med 8-10 ansatte. Det gikk godt og han fikk 6 barn inkl. min kone. Da han var ung mann var det damplokomotiver og spor over hele Jylland. Etterhvert ble mange av sporene nedlagt og diesellokomotiver tok over. Han var en stor fan av Ford fordi hans første bil var en Ford Taunus 12M på slutten av 50-tallet. Senere ble det til flere ulike Ford modeller helt frem til den siste som var en Granada 2,8 som jeg fikk kjøre. Jeg tenker at akkurat den generasjonen må virkelig ha følt at verden endret seg. De opplevde alt som vi i dag tar for gitt. Min mor som var tre år yngre enn min svigerfar fortalte om at noe så banalt som ketchup var ukjent i Norge frem til hun var i midten av 20 årene på 50-tallet. Før dette spiste man pølser kun med sennep. Og dette er før vi begynner å snakke om ting som f.eks TV, jetmotorer, måneraketter, datamaskiner, mobiltelefoner etc.

@RNJJeg har en dansk svoger som på 70-tallet begynte sin karriere i Storno (Store Nordiske). Han utviklet bl.a protokoller for deres radiotelefoner og senere mobiltelefoner. Senere på 80-tallet begynte han hos Siemens i Danmark med lignende arbeide. I en overgang jobbet han også som dansk utsendt for Siemens i Braunschweig i Tyskland med lignede arbeide. Han jobbet også i en overgang for Siemens i Oslo i forbindelse med Gardermolinjen da den ble bygget. Jeg gjennomførte min hovedoppgave som softwareingeniør for Siemens-Nixdorf i Oslo. Jeg skisserte en plan for hvordan de teknisk, operativt og kommersielt kunne ta i bruk Internettet som den gangen var helt nytt. La meg si det sånn... verden var mye enklere den gangen

Fastinstallerte mobiltelfoner i biler ble hurtig redundante, men i en overgang var det status med bl.a ekstra knapper i dashboardet som viste at man hadde en original mobiltelefon installert i bilen. Tilsvarende var det i en overgang staus med to antenner på bilen. En til radioen og en til mobiltelefonen. Med NMT 900 var dette ikke nødvendig iom bedre dekning (stort sett) og da Bluetooth kom i 1998 ble handsfree også mulig. Det var noen få år helt på begynnelsen/midten av 90-tallet etter at NMT 900 hadde kommet og mange hadde muligheten til å kjøpe mobiltelefonene, men teknikken samtidig ikke var helt på plass at fastinnstallerte telefoner i biler var populære.

Mobira Cityman NMT 450 var litt mindre og krevde ikke en separat hovedenhet. Jeg vet ikke hva telefonen kostet originalt og jeg husker ikke hva jeg betalte for den brukt. Jeg husker imidlertid at det på den tiden ofte var mye ventetid for å oppnå kontakt. 450 systemet hadde ikke så stor kapasitet og spesielt ikke i Oslo der det relativt hurtig ble en del brukere. Jeg har lest at systemet ble overbelastet da man kom over 20000 samtaler i døgnet. Telefonen ble også ganske varm ved bruk og man kunne kjenne at man ble varm i området rundt øret (sikkert ikke helt forsvarlig). Michael Douglas som Gordon Gekko i filmen Wall Street fra 1987 med en Mobira Cityman.

Første gangen jeg snakket i "telefon" i bil var i 1976. Det var i en Mercedes-Benz W123 og telefonen var med i et utviklingsprosjekt som Norsk Elektrisk & Brown Boveri AS (NEB) på Skøyen i Oslo utførte for NSB. Telefonen var en radiotelefon som ble testet for å ha i førerhuset på lokomotiver. Radiotelefonen var forløperen til dagens mobiltelefoner. Ca. 10 år senere snakket jeg for første gang i en ordentlig mobiltelefon. Dette var en Mobira Cityman NMT 450 (Mobira var forløperen til Nokia) og tidspunktet må ha vært nogenlunde på den samme tiden som din mor snakket i en mobiltelefon. Nordisk mobiltelefonsystem (NMT) ble tatt i bruk i 1981 og "450" viste til at bølgelengden var 450 MHz. Dette ga en lang rekkevide og egnet seg godt til bruk i f.eks båt, bilen, hytten og andre steder der dekningen den gangen ikke var den beste. NMT systemet var helt i verdenstoppen på denne tiden og virkelig revolusjonerende. Noen år senere ble systemet utvidet til å også inkludere bølgelengder på 900 MHz (knapt så lang rekkevidde, men med tre-fire ganger så høy kapasitet). Vel... samtalen gikk fra en Ford Scorpio på vei ned fra Sollihøgda mot Hønefoss. Vi snakket med noen amerikanske venner som befant seg i New York. De kunne ikke tro at vi satt i en bil og snakket i en mobiltelefon så min venn måtte holde telefonen ut av vinduet sånn bare for gi et inntrykk av hva vi holdt på med. På den tiden var mobiltelefoner i USA bare noe de hadde sett på film med rike og/eller viktige mennesker. Ikke at mobiltelefoner i Norge på den tiden var helt vanlig heller. Et par år senere kjøpte jeg den aktuelle telefonen og brukte den bl.a i min Mercedes-Benz W201. Litt vittig var det jo hvis jeg snakket i telefonen og gikk ut av bilen f.eks midt i Bogstadveien i Oslo. Folk stoppet opp for å observere opptrinnet. Ja, tidene har sannelig endret seg

Apropos VW og Audi samt dørene på disse så var det på denne tiden at den første Audi A3 kom på markedet. Den var basert på Golf 4 og var gjennomgående et ordentlig produkt, men den var dyr. Spørsmålet var derfor hvorfor man objektivt skulle kjøpe en A3 fremfor en Golf 4. Jeg tok turen til Møller Bil på Slependen i Bærum og snakket med en ung kvinnelig bilselger (ikke helt vanlig på den tiden). Hun viste meg rundt bilene og det var ingen tvil om at den opplevde kvaliteten på A3 var et hakk opp i forhold til Golf 4. Materialene var bedre og designet var mer elegant, men også ting som f.eks den synlige delen av dørlåsene på bl.a B-stolpen var i metall fremfor plastikk. Små detaljer kanskje, men det var slik det var på BMW og Mercedes-Benz. Litt mer substansielt var det at A3 hadde et tredje vindu på C-stolpen for å bedre sikten 3/4 bakover. Igjen litt mer påkostet og gjennomtenkt enn Golf 4. Begge bilene var bygget rundt VAG's PQ34 plattform som totalt inkluderte 10 modeller inkl. den første Audi TT og New Beetle. Ferdinand Piëch visste nøyaktig hva han gjorde og strategien var genial. Audi TT var forøvrig fantastisk sexy for sin tid. Designet er etter min mening blandt de helt store i bilhistorien og selve inkarnasjonen på VAG's Bauhaus inspirerte designlinjer sammen med Audi A2 (som kom et par år senere og kanskje enda bedre viser denne koblingen). Litt trist var det at det hurtig ble klart at en spoiler bak på Audi TT var nødvendig for å gi bilen nok stabilitet i høyere hastigheter. Spoileren ødela de ellers rene og elegante linjene.

Apropos W202 (og tildels W210 og W140) er det nesten utrolig at en bilprodusent kan skifte ham på den måten som Mercedes-Benz gjorde fra forgjengerne. Det var jo nesten som om Mercedes-Benz fikk en helt ny filosofi (helt sikkert blårussens skyld). Den opplevde kvaliteten på W202 var direkte tragisk i forhold til W201. Jeg liker ikke den modellen selv om designet ikke er helt håpløst. W210 liker jeg heller ikke, men det er pga designet. Tilsvarende også med den oppblåste hvalen W140 selv om selve bilen er et teknisk mesterverk. I direkte relasjon var E36, E34 og E32 nydelige modeller, men heller ikke E36 de første årgangene var bra når det gjaldt opplevd kvalitet. Det var helt tydelig at de billigste modellene både hos MB og BMW fikk sparekniven. Det som virkelig er interessant var at Ferdinand Piëch så dette og utnyttet situasjonen med Audi 80/90 (B4). Den var bygget som en stridsvogn og minnet på mange måter mye om W201. RS2 Avant som ble bygget av Porsche er basert på Audi 80 (B4). Det var også på denne tiden da Audi V8 (4C) var på markedet. Piëch var besatt av kvalitet, men han var først og fremst en genial strateg. Etter disse modellene var det tre store premium bilprodusenter i Tyskland i tillegg til Porsche som lå mer eller mindre med brukket rygg. Selv VW fikk et stort løft med bl.a Golf 4 og ikke minst Phaeton noen få år senere, men på dette tidspunktet hadde BMW samlet seg og kommet ut med E46, E39 og E38 som alle var fantastiske bilmodeller. @Rune-KJobbintervjuet må jo ha gått bra iom. at du ble lokfører

Sant og i Tyskland oppsto det en egen kult rundt nettopp W201. Spesielt etter at de var noen år gamle og derfor hadde falt betydelig i pris var de et temmelig godt kjøp for fok som hadde et stort kjørselsbehov (f.eks pendlere). Spesielt dieselmodellene var populære og da gjerne den helt enkle 190D med toliter sugediesel og 72 HK. Med god pleie og fornuftig kjøring holdt disse bilene nærmest evig. Jeg kan huske at vi ofte helt frem til midten av 2010 tallet stadig så tyskere på vei her i Danmark med fullastede W201'er og med to skibokser på taket. Bilen var typisk en 190D. Den mest solgte modellen var imidlertid 190E 2,0 med 122 HK (senere 118 HK med katalysator). Ville man ha en større motor (diesel som bensin) ble det veldig dyrt. Vår 190E 2,3 hadde 136 HK, men den store fordelen var dreiemomentet på den gangen solide 200 Nm ved relativt lave 3500 rpm. Det fantes også 190E 2,6 som hadde en rekkesekser på 166 HK og 228 Nm, men ved temmelig høye 4600 rpm. Det beste kompromisset var uten tvil 190E 2,3. Den aktuelle rekkesekseren fantes forøvrig også som innstegsmodell i W126 S-klassen som 260 SE. 1570 Kg og en temmelig spiss dreiemomentkurve ga 0-100 Km/t på 10,5 sekunder med manuelt gear (trolig over 11 sekunder med automatgear). Topphastigheten var 205 Km/t. Begge deler var på nivå med vår 15-16 år nyere E46 318d Touring. Jeg tør ikke å tenke på hva bensinforbruket var på 260 SE, men vi snakker helt sikkert over literen pr. mil.

Jeg kan huske at gearet på enkeltviskeren ofte tok kvelden. Poenget med gearet var å få viskeren til å "hoppe" opp og ned slik at en større del av vindusflaten ble visket (primært høyre og venstre hjørne oppe). Som jeg påpekte kom enkeltviskeren i to utgaver. De første W201 modellene (trolig frem til midten av 1984) hadde ikke det aktuelle gearet og en mindre del av vindusflaten ble derfor visket. Mercedes-Benz var ikke tilfreds med dette og utviklet gearet som også kom på W124. Jeg var aldri helt tilfreds med enkeltviskeren. Ved kraftig regn kom den til kort og var faktisk trafikkfarlig. Den var heller ikke god i snevær med tung sne. På min senere W124 hadde jeg varm spylervæske (en del av radiatorvannet gikk via en varmeveksler i spylertanken) og dette løste litt av problemene vedr. sne, men perfekt var det ikke.