Fredrik

Min erfaring med Xdrive i forbindelse med 3-serien (F31 320d LCD) på sommerføre er heller dårlig. På vinterføre vil jeg derimot helt klart tro at systemet har sine fordeler selv om jeg i løpet av 13-14 år med BMW og bakhjulstrekk aldri har savnet 4x4. Problemet med xDrive på sommerføre er at den klassiske lette og følsomme styringen som de mindre BMW modellene er kjent for mangler. En 3-serie skal ikke virke tung og satt på veien, men det gjør en F31 med Xdrive og spesielt med 19" felger (som vi hadde på vår helt nye leiebil i løpet av over 2000 Km på kontinentet). Når dette er nevnt har ikke F31 med Xdrive dårlige kjøreegenskaper eller en direkte mindreverdig kjøreopplevelse, men den er heller ikke like inspirerende som en F31 uten Xdrive. Felger med en mindre dimensjon vil sannsynligvis hjelpe litt (16"/17"), men den litt for tunge og satte fronten bilen har med Xdrive vil uansett aldri bli like følsom og sofistikert som en klassisk 3-serie uten 4x4. Det er verdt å merke seg hvorfor 3-serien er kjent for sine fine kjøreegenskaper. Tradisjonelt har 3-seriene vært ganske lette og agile, men det er F31 320d Xdrive med sine 1680 Kg (automatgear) ikke. F31 320d med bakhjulstrekk og manuelt gear veier 1585 Kg... nesten 100 Kg mindre... og dette merkes siden store deler av denne vekten ikke er en del av forakselen. Ergo må man foreta et valg før man evt. kjøper en 3-serie med Xdrive (sikkert også med 5-serien selv om det har mindre betydning i en bil som minst veier 1785 Kg med Xdrive (og hele 2240 Kg som F11 520d Xdrive med automatgear). Verdsetter man lette og agile kjøreegenskaper eller prioriterer man å kjøre "ekspresstog"...

Jepp... bilfabrikantene må stå inne for den effekten de velger å oppgi som den offisielle. Eksempelet med M52B25 motoren er imidlertid hverken første eller siste gang når det gjelder forskjell på offisiell effekt og virkelig effekt. BMW pleier imidlertid å oppgi konservative tall og det skal vi jo bare være glade for...

Årsaken til differansen vedr. offisiell effekt og virkelig effekt på M52B25 motoren var bestemte skatteregler Tyskland hadde på midten av 90-tallet på motoreffekt over 170 HK i relasjon til bl.a firmabiler. Hvis man sammenligner ytelsene på E36 325i (192 HK) og E36 323i (170 HK) ser man at de er praktisk talt like hurtige 0-100 Km/t (det skiller offisielt 0,1 sekunder). Det skiller også kun 6 Km/t når det gjelder topphastighet. Hvis E36 323i virkelig hadde hatt 22 færre hestekrefter ville ytelsesforskjellen ha vært signifikant større. Den reelle forskjellen er derfor mest trolig rundt 10 HK. Flere har hatt ulike biler med M52B25 motoren på rulle og da har effekten typisk vært i området 180-185 HK. Før i tiden var det populært å konvertere luftinntaket fra M50B25 motoren, som har en bedre flow, slik at det passer på M52B25 motoren og da vil effekten typisk bli over 190 HK.

Alpina E36 kom i forskjellige varianter og B6 er ikke den mest attraktive. Den mest interessante modellen er B8 4,6 modellen med M62B46 V8 motoren på 333 HK. Når dette er nevnt er alle Alpina's modeller kompetente og er prisen riktig bør man kikke en ekstra gang i lommeboken...

Jmf. mobile.de ca. 180-200K kroner forutsatt at det handler om en bil i mint condition.

Det Lasse mener er at F15 i relativ forstand ikke er like suveren i forhold til ordentlige konkurrenter som f.eks Mercedes-Benz GLE, Audi Q7 og Porsche Cayenne som E53 og E70 var det i forhold til datidens ekvivalenter. Santa Fe, Touareg og Grand Cherokee har ikke noe i dette selskapet å gjøre... og heller ikke dagens XC90 som kun har firesylindrede motorer (enn så lenge).

Gratulerer med ny doning (som man sier på Hedmarken og deler av Oppland). 2014 modell og 60K er vel ikke godt brukt, men snarere fornuftig kjøpt iom. at det værste verdifallet allerede er unnagjort...

Pr. november 2015 var det totalt produsert 6290 stk. i8. Jeg ser forøvrig ikke det rasjonelle i å sammenligne i8 og M3 utover at begge modellene er hurtige biler med BMW rondellen på panseret.

Et fint portrett av en evighetsmaskin og den positive omtalen er vel fortjent etter min mening. Mercedes-Benz W123 (1976-1985) er en klassiker som vi flere ganger har hatt fremme i tråden og forumet generelt som en av tidenes mest solide bilmodeller, -og som i mine øyne bare blir finere og finere med årene (til og med som sedan selv om både stasjonsvognen og coupén stilmessig er mer elegante). Den aktuelle bensinrekkesekseren på 2525 cm3 yter 129 HK ved 5500 rpm og 196 Nm ved 3500 rpm. Fra og med september 1979 var effekten 140 HK og 200 Nm ved samme turtall. M123 motoren er unik for W123 serien, men betraktes idag som en av de klassiske bensinrekkesekserne fra Mercedes-Benz (ikke ulikt BMW's M20 motor). Legg merke til at journalist og forfatter Stein Inge Stølen også nevner Peugeot (referansen er helt sikkert 504 og 505 modellene) i det samme åndedraget som Mercedes-Benz W123. For egen regning vil jeg legge til at W123 skal ha hjulkapsler og de skal være lakkert i bilens farge... Fun facts vedr. Mercedes-Benz W123: Det ble solgt ca. 12000 forskjellige W123'er nye i Norge og i tillegg kommer et stort antall bruktimporterte biler. Da modellen var ny kostet en 200 med den minste bensinmotoren ca. 100000 kroner eller godt og vel 420000 kroner i dagens pengeverdi. Til sammenligning kostet en Ford Granada (datidens Mondeo) ca. det halve og en Opel Rekord D/E (som var Norges mest populære familiebil etter Volvo 240) ca. 60000 kroner. Volvo 244 L (sedan og innstegsmodellen) kostet ca. 64000 kroner. Vet noen hva BMW E12 518/520 (begge med en variant av M10 bensinrekkefireren) kostet i Norge på midten av 70-tallet?... Og ikke minst hvilken bilmodell (om noen) synes dere er dagens ekvivalent til Mercedes-Benz W123? Mercedes-Benz W211 facelift, BMW E39 facelift eller f.eks Mercedes-Benz B-klasse Mrk.II? http://www.dinside.no/935667/retrofil-langtest-1977-mercedes-250-w123

Z4 har definitivt passert best før datoen. Det har etterhvert også dagens 5-serie og ikke minst 6-serie. X3 og 3-serien er heller ikke direkte sexy i fremtoningen selv om jeg synes at F30 holder seg forbausende godt mot de nyere konkurrentene fra Mercedes-Benz og Audi. Utfordringen for BMW er at denne listen av hensyn til salgstallene mer eller mindre bør prioriteres i motsatt rekkefølge. En ny 3-serie er definitivt mer påkrevet enn en ny Z4 selv om dagens Z4 er fra 2009. Helt generelt har BMW en ganske moderne line up med modeller og det er egentlig ikke så mye å sette fingeren på...

Jeg tror at det for BMW er rimelig trangt markedsmessig mellom toppmodellene i 7-serien og de billigste Rolls-Royce modellene. Selvfølgelig kan BMW utvikle Rolls-Royce til å bli enda mer eksklusivt og kostbart og/eller utvikle 7-serien til å bli mindre eksklusivt og kostbar relativt til Rolls-Royce, men en slags über 7/8/9-serie gir knapt mening hvis poenget er å ekspandere BMW's nåværende produktportefølje med modeller som rent teknisk overgår Rolls-Royce. Uten sammenligning forøvrig er det nettopp dette som er poenget med Bugatti i relasjon til Audi (les: BMW) og Bentley (les: Rolls-Royce), som alle sammen er en del av Volkswagen AG i tillegg til bl.a Porsche. Mercedes-Benz prøver idag på lignende vis å konsolidere stillingen med Mercedes-Maybach S-klasse, men den moderne historien om Maybach tjener bestemt ikke til etterfølgelse. Dagens S-klasse Maybach er en veldig kostbar S-klasse og ikke så veldig mye mer.

Leasing, bilutleie og div. firmabilavtaler er viktig også for de store premium bilprodusentene som bl.a BMW med spesielt 3-serien, men også billigere varianter av 5-serien og X-serien. I Tyskland kan så mye som halvparten av salget for en modell komme fra slike avtaler. Her i DK står leasing og div. firmabilavtaler for over 80% av salget når det gjelder de aller fleste BMW modellene. Som regel kan Ford, Opel og f.eks Peugeot konkurrere i dette markedet på plass, motor og utstyr. Jeg tenker også at den generelle kvaliteten på disse sub-premium bilprodusentene aldri har vært bedre og at dette påvirker mange til å velge disse fremfor f.eks en mindre og/eller dårligere utstyrt BMW. Jeg har alltid likt Ford selv om jeg kun har hatt én Ford selv (Fiesta mrk.II). Det ble Peugeot som bruksbiler for meg, men dette var tilfeldig i relasjon til at min far hadde en Peugeot og at Peugeot på 80 og deler av 90-tallet hadde en klart høyere stjerne den gangen (ikke ulikt VW idag). Jeg har allikevel kjørt flere forskjellige Ford modeller og de som har imponert meg mest er Focus mrk.I samt Mondeo mrk.II. Begge kjørte som på skinner og hadde ganske fine og sterke motorer (spesielt Duratorq dieselmotorene). Apropos leasing, firmabiler og spesielle gjenkjøpsavtaler så var dette viktige elementer når amerikanerne spesielt på 50 og 60-tallet skulle leve ut den amerikanske drømmen med minst to store biler pr. husholdning. Bilene ble normalt byttet ut etter 1-2 år og da var det viktig at bilprodusentene hadde noe nytt på programmet. Det kunne være et helt nytt design eller nye og sterkere V8 motorer på den samme bilmodellen (ofte på den gamle rammen/understelet) eller en helt ny bilmodell (ofte på den gamle rammen/understelet). Den samme bilmodellen ble ofte produsert på 3-4 forskjellige bilfabrikker i USA og i et enormt antall. Populære modeller kunne i løpet av et par år komme opp i et par millioner solgte enheter og dette gjør at det selv idag 40-50 år senere er relativt enkelt å få tak i deler til de fleste av disse bilmodellene. Mange firmaer har også spesialisert seg på produksjon av originale deler til bilene samt moderne deler med ny teknikk (som f.eks understel og motorkomponenter). Spesielt vedr. det siste har vi helt klart noe å lære av amerikanerne her i Europa...

Takk for det og i lige måde får jeg vel si iom. at dere andres innlegg er minst like spennende som mine. Nyttårsaften for min del ble som tradisjonen tilsier feiret i dronningens København selv om hun ikke selv var i byen, men på Fredensborg slott nord for København fordi deler av Amalienborg skal renoveres. Det å se hennes nyttårstale (alltid klokken 18 på nyttårsaften) er også en tradisjon som er hyggelig selv om jeg langt fra er den største royalisten i Danmark (snarere en erklært republikaner når sant skal sies). Den store nyheten i årets tale var at hans kongelige høyhet prins Henrik går på pensjon uten at det har betydning for hans årlige apanasje på ca. 10 millioner kroner. Prins Henrik er etterhvert 81 år gammel og da har man som medlem av kongefamilien lov til å trekke seg tilbake med mindre man er født til å være konge eller dronning. Det siste har alltid vært et litt sårt punkt for prins Henrik. Han er født fransk greve og ble en dansk prins, men ville så gjerne være dansk konge (i alle fall i navnet). Det ble han naturligvis aldri, men hans eldste sønn blir en dag konge av Danmark og på den måten har prins Henrik skrevet seg inn i en nesten 1100 år gammel dansk kongehistorie... Grever, prinser og konger, men noen blir presidenter av United States of America... https://www.youtube.com/watch?v=-cOLF9k6FAw

Jeg har flere forskjellige laptopper og en billig modell som Dell Vostro 1520 (6-7 år gammel) har fått et nytt liv med Windows 10. Jeg er faktisk ganske imponert over hvordan dette operativsystemet dynamisk tilpasser seg hardwaren i maskinene. Dell'en har kun en Intel Celeron prosessor på 2,2 GHz samt 3 GB RAM. Den hadde opprinnelig Windows Vista installert og slet tungt. Jeg installerte en clean Windows 7 Ultimate og hastigheten ble litt bedre og ikke minst ble den mye mer stabil. Dette operativsystemet er nå oppgradert til Windows 10 Professional og kjører så bra at det er en fryd å oppleve. Yngstemann fikk en Microsoft Lumia 550 mobiltelefon med Windows 10 Mobile til jul (han vil kun ha mobiltelefoner med Windows og hadde tidligere en Nokia Lumia telefon med Windows 8.1). Dette er en relativt billig telefon til 1100-1200 kroner, men den har ingen problemer med å holde følge med min iPhone 5C. Edge browseren er f.eks signifikant hurtigere og mer smooth enn min Safari browser (jeg rydder historikk/data jevnlig). Apple er idag for dyrt i forhold til hva man får for pengene og det er ingen tvil om at Microsoft er på rett spor med de nye Windows operativsystemene...

Da runder vi av flisediskusjonen og retter fokuset mot det nye året når det gjelder bilbransjen generelt og spesielt i Norge. To eller kanskje tre hovedtendenser ser ut til å påvirke bilbransjen det kommende året. VAG's dieselskandale, elektriske biler og avgiftsendringer (som spesielt favoriserer enkelte hybridmodeller). Det er store endringer på gang når det gjelder hvilke bilmerker og hva slags biler nordmenn flest kjøper. Hvem hadde trodd for noen år siden at bilmerker som f.eks Ford, Opel og Renault skulle oppleve en ny renessanse, men det gjør disse merkene nå i Norge. Renault hadde en salgsfremgang i 2015 på hele 61%. Riktignok fra et ganske lavt volum, men tendensen er mer enn tydelig og vil uten tvil fortsette i 2016. Ford og Opel har en salgsfremgang på hhv. 8,2 og 9,3 prosent og hvis tendensen holder seg vil Ford i 2016 selge flere biler enn BMW i Norge. Det er spesielt Mondeo som dra lasset, men også enkelte av de andre modellene selger meget bra. BMW opplevde en salgsnedgang på knapt 3% i 2015 og det var ikke så merkelig 3-serien som opplevde den største nedgangen i salget iom. at dagens generasjon etterhvert ikke lenger kan kalles ny (den kom på markedet i oktober 2011). Volvo hadde en nedgang på 8,5% i salget, men dette vil uten tvil endre seg positivt i 2016 etterhvert som de får nye og populære modeller på programmet. Citroën opplevde i 2015 et fall i salget på hele 23%. Riktignok fra et ganske lavt volum, men for Citroën er situasjonen alvorlig i Norge. En forklaring er at modellprogrammet fremstår som relativt gammelmodig hvis vi ser bort fra f.eks Cactus. C5 og C4 kom på markedet ihv. 2008 og 2010. Slikt er ikke holdbart i dagens bilmarked og dessverre for Citroën vil det ta tid før de får nye modeller på programmet. Audi's salgstall falt i 2015 med 4,3% og i likhet med BMW er det mellomklasse modellen A4 som faller mest. Dette vil imidlertid endre seg i 2016 nå som den nye A4 modellen (B9) har kommet på markedet og det er en veldig fin konstruksjon som spesielt BMW bør være oppmerksom på. Dieselbiler har et dårlig omdømme i Norge nå, men dette tror jeg vil endre seg i takt med at dieselskandalen blir glemt og at folk bl.a oppdager at dagens hybridmodeller langt fra lever opp til de flotte forbrukstallene som brosjyrene skryter av. Vi snakker i noen tilfeller om en reell forskjell i forbruket på langt over 100% når batteriet er tomt etter 30-40 Km. Da skal man være sterk i troen selv om avgiften var signifikant lavere den gangen man kjøpte bilen. I tillegg spiller selvfølgelig 2-300 ekstra kilo med batterier inn på bilenes kjøreegenskaper samt i enkelte tilfeller også signifikant redusert bagasjeplass. Overgangsteknologier glimrer ikke akkurat med fravær av kompromisser, men det er vel nettopp derfor de er overgangsteknologier. Såvidt jeg har fått med meg foretrekker stadig bl.a tyskerne og danskene dieselbiler tiltross for den famøse dieselskandalen, men i disse landene er avgiftssystemene for biler helt annerledes enn i Norge. Godt nytt år folkens! Kjør forsiktig og slettes ikke hvis inntaket av alkohol var mer enn på lettølsnivået...

Apropos "cash for klunkers" og tilsvarende programmer så har dette vært ekstremt effektivt her i Danmark, bortsett fra at staten stort sett ikke har gjort noe annet enn å innføre nye og høye avgifter på gamle biler. Nye avgifter i kombinasjon med refusjon av gamle avgifter hvis bilen avskiltes er et effektivt våpen mot at folk samler på eldre biler som kan anvendes som bruksbiler. Når de gamle bilene i tillegg kan eksporteres er ikke veien lang til at nogenlunde hele E34'er havner i det sydøstlige østeuropa (Bulgaria, Serbia, Romania etc.). Det er minst et par år siden jeg sist så en E34 her i Danmark og situasjonen er dessverre ikke stort bedre når det gjelder E46, E39 og E38. Dette er veldig trist synes jeg...

Apropos european car of the year så var den tittelen mye mer interessant før i tiden. Nå om dagen er det bare relativt fornuftige biler som VW Passat, Peugeot 308 og VW Golf som vinner (kanskje med et lite unntak av Alfa Romeo 156 i 1998), men før i tiden kunne biler som Porsche 928 (1978) og Mercedes-Benz 450SE (1974) også vinne konkurransen. Mange spennende bilmodeller har imidlertid kommet på andre og tredjeplass... Citroën C4 Cactus (andreplass i 2015), BMW i3 (andreplass i 2014), Tesla Model S (tredjeplass i 2014), Toyota GT-86 (andreplass i 2013), BMW E32 (tredjeplass i 1987), Mercedes-Benz W124 (tredjeplass i 1986), BMW E23 (andreplass i 1978), BMW E21 (andreplass i 1976) og BMW E3 (andreplass i 1969). Jeg synes egentlig at det er litt merkelig at en BMW modell aldri har blitt valgt til årets bil. Ta f.eks BMW E46 kontra nettopp Alfa Romeo 156 som vant i 1998. Mon ikke E46 egentlig er en mer helstøpt, komplett og innovativ bilmodell enn 156'en samt VW Golf IV og Audi A6 (C5) som kom på andre og tredjeplass. Året etter vant Ford Focus Mrk.I, mens Opel Astra (G) og Peugeot 206 kom på de neste plassene. Hvis disse plasseringene koker ned til når på året bilmodellene presenteres kan man jo ikke ta plasseringene alvorlig... eller?... Litt mer fun fact: Fiat 124 som senere ble til bl.a Lada 1200/1300 eller mindre kjent som VAZ-2101 ble i perioden 1970 til 1988 produsert i den russiske storbyen Togliatti (Tolyatti på russisk) som har ca. 750000 innbyggere. Hvis noen synes at dette navnet ikke lyder spesielt russisk er det ikke så merkelig for byen er oppkalt etter Palmiro Togliatti, som var formann for det italienske kommunistpartiet i perioden 1927 til han døde i 1964. Før Togliattis død var navnet på byen Stavropol og det hadde det vært siden byen ble grunnlagt i 1737.

Men skyldes understyringen 4x4 systemet eller det faktum at Audi ofte ikke har den beste vektfordelingen?

Du vet at quattro idag inkluderer både Thorsen og Haldex?

Jeg vil kort tilbake til fenomenet som Werther beskriver vedr. den manglende forskjellen på dagens biler og det at mange åpenbart tiltrekkes av mer eller mindre de samme bilmerkene/modellene. Spørsmålet er om ikke dette fenomenet egentlig stikker en god del dypere enn kun biler. Vi har såvidt vært inne på kulturelle forskjeller som en årsak til at franske biler stadig er litt forskjellige fra f.eks tyske biler, men også amerikanske biler er nevnt. Det siste er faktisk litt av et paradoks for nettopp amerikanske bilprodusenter var blandt de aller første til å sette economy of scale i system når det gjelder bilproduksjon. Det er et et poeng i denne sammenhengen at amerikanske bilmodeller av samme årsak innbyrdes ikke er så spesielle som når man f.eks sammenligner med europeiske biler. Da den andre verdenskrigen var over opplevde amerikanerne en enorm velstandsøkning og dette materialiserte seg bl.a i en ekstremt stor bilproduksjon. Etterspørselen etter nye biler kom på 50, 60 og 70-tallet opp på et nivå som verden aldri har sett tidligere og aldri bør se igjen (iallefall så lenge det handler om fossilt drivstoff). De store bilprodusentene fant relativt hurtig ut at produksjonen kunne rasjonaliseres og effektiviseres hvis flest mulig bilmodeller grunnleggende var relativt identiske rent teknisk. Dette ble etterhvert såpass omfattende at uttrykket "badge engineering" ble et begrep. Det skulle gå flere tiår før europeisk bilproduksjon i en større skala adopterte konseptet, men da det først kom var det den britisk bilindustrien som først fikk unngjelde (og amerikanerne var i sentrum av begivenhetene der også). Dette var ikke tilfeldig iom. at bilindustrien på de britiske øyer virkelig trengte til en restrukturering etter år med elendig ledelse og ditto dårlig produktutvikling samt Margaret Thatcher's liberale oppgjør med britisk industri, produksjon og fagforeninger generelt. Da restruktureringen var over i løpet av 90-tallet hadde amerikanerne og tyskerne kjøpt/overtatt stort sett alle de britiske bilmerkene som hadde kommersiell verdi (Jaguar, Bentley, Rolls-Royce, Mini, Range Rover, Land Rover, Aston Martin etc.). I Tyskland og Frankrike gikk det ikke like hurtig selv om kravene til økonomiske reformer og effektivisering var stigende i disse landene også. De kontinentale fagforeningene var sterke og den politiske viljen var heller ikke den største til å gjennomføre reformer. Allikevel hadde spesielt VAG begynt på noe av den samme prosessen vedr. effektiv produksjon (economy of scale) som amerikanerne hadde innført på 50 og 60-tallet. Spesielt de ulike modellene fra Volkswagen og Skoda bar teknisk umiskjennelig preg av å være basert på de samme plattformene, drivlinjene og ikke minst motorene. For BMW var dette ikke like enkelt iom. at Mini måtte utvikles på nytt (pga. størrelsen og dermed kravet til forhjulstrekk som BMW manglet), Rover manglet reelle kommersielle fremtidsutsikter og Rolls-Royce måtte utvikles på nytt (i England for å kunne opprettholde merkets troverdighet og verdi). Heller ikke Mercedes-Benz hadde det enkelt iom. at de i 1998 inngikk i et ulykkelig ekteskap med Chrysler (som idag er fusjonert med Fiat). Først i 2007 ble Mercedes-Benz igjen selvstendig og først i disse dager opplever vi at Mercedes-Benz er tilbake der de var før omveltningene i europeisk bilindustri begynte på 90-tallet. Fransk bilindustri var om mulig enda mer langsom til å adoptere de nye kravene til effektiv produksjon og effektiviseringer selv om man kan argumentere for at den tekniske sammenslåingen av Peugeot og Citroën på 80 og 90-tallet var et skritt på veien. Renault fusjonerte i 1999 med Nissan samt kjøpte det rumenske bilmerket Dacia. General Motors (GM) ble i 2012 den nest største eieren i PSA (Peugeot & Citroën), men solgte allerede i 2014 eierandelen videre til kinesiske Dongfeng Motors, som idag eier 13% av PSA. Renault og Nissan har oppnådd fornuftige synergieffekter og PSA har etablert det nye bilmerket DS, men ellers lar de helt store resultatene foreløpig vente på seg. Når man så tenker over at det er nesten 20 år siden den aktuelle restruktureringen i Europa begynte kan man spørre om resultatene egentlig er tilfredstillende. Spesielt de franske bilprodusentene sliter med å opprettholde et fornuftig inntjeningsnivå, men også Mercedes-Benz og BMW har måttet poste enorme summer i bl.a produktutvikling som en følge av den strukturelle revolusjonen på 90 og 2000-tallet. Det er først nå og i de kommende årene at BMW virkelig kommer til å oppnå gevinster i relasjon til at Mini og bl.a 1-serien deler plattform, drivlinje og motorer. Det står helt klart tydelig for alle at dette har gjort vondt og at utviklingen i noen tilfeller har rykket ved selve sjelen til bilprodusentene... og dette tiltross for at ledelsen hos de samme bilprodusentene ofte er temmelig internasjonalt sammensatt. Hvordan er dette mulig? Jeg har ikke svaret, men jeg har gjort meg noen tanker om hva som egentlig skjer når den første begeistringen og euforien gir seg etter at man oppdaget hvor liten og sammensatt verden har blitt i løpet av de siste 25 årene. Ikke bare har verden blitt mye mer internasjonal, men overordnet fremstår byer og befolkninger også som mer og mer like. Først lar man seg begeistre over at McDonalds endelig kom til Norge (dette husker jeg... det var i 1983 i Nedre Slottsgate i Oslo) for så å oppleve at McDonalds stort sett er likt over hele verden. Norge ble med McDonalds litt mer internasjonalt...og så allikevel ikke. På mange måter er det den samme historien enten vi snakker om kebab, sushi, Prada, Gucci eller internasjonale klesmerker. Tilsvarende også når hver en liten havneby i Norge får et lokalt Aker Brygge eller ditto Grünerløkkabydeler med urban og internasjonal livsførsel. Eller når det popper opp mer eller mindre identiske og kjedelige kjøpesentre overalt. Det er den samme historien enten vi snakker om Stockholm, Göteborg, København, Århus, Hamburg, Amsterdam, London, New York, San Francisco... you name it. Jeg tror at ledelsen i bl.a BMW vet at denne utviklingen mot standardiseringer og "generiske" konsepter over tid ikke gir mening og at hvis BMW skal gjøre en forskjell så må det være på et annet nivå/plan som på en bedre måte sikrer BMW's identitet og egenart. Det holder ikke å bygge stadig mer påkostede biler med stadig kraftigere motorer hvis BMW til forveksling gjør akkurat det samme som alle de andre bilprodusentene i de samme markedssegmentene. Identitet og egenart... en fransk spesialitet og så absolutt kulturelt betinget. Det nye er at mange andre etterhvert også ser ut til å forstå at disse begrepene i en internasjonal verden blir stadig viktigere og dette gjelder selvfølgelig også for bilprodusentene. Konkret hvordan de kommer til å gå frem og hva de kommer til å fokusere på (design, teknikk, verdier etc.) vil naturligvis variere, men essensen vil alltid være den samme hvis man ønsker å skille seg ut i positiv forstand og dermed overleve på sikt...

Såvidt jeg klarer å bringe på det rene sto Baur bak produksjonen og monteringen av monocoque konstruksjonen til Z1 (som faktisk er et ganske artig konsept). Jeg vet ikke om Baur TC3 akkurat kan oppfattes som en prototype på Z1, men det er iallefall nærliggende å tro at de testet ut enkelte ting med TC3 før de gikk igang med Z1. Alle de røde karossidelene er thermoplastikk og meningen var at man på rundt 40 minutter kunne strippe bilen helt ned som på bildet med alminnelig verktøy og dermed f.eks endre fargen på bilen. Kun 8000 stk. Z1 ble produsert og jeg hadde ikke sagt nei takk. Apropos Porsches moderne Targa løsning (911/991). Mekanismen er fantastisk flott og veldig overkill på samme tid.

Porsches targatak har blitt levert i ganske så forskjellige utførelser som egentlig kun har navnet til felles. Modellen 914 hadde i likhet med 911 et targatak i kombinasjon med rammeløse dørvinduer. Man fjernet med andre ord hele taket som kunne legges i bagasjerommet bak midtmotoren. Tilsvarende også på Carrera GT, men der består targataket av to deler. Porsche 924/944 kunne også leveres med et targatak, men dette var egentlig bare et stort soltak der takplaten kunne tas av og legges i bagasjerommet bak. Alle modellene var allikevel iht. Porsche "Targa" modeller. Ellers finnes det ganske mange biler som har "targatak" utover de som allerede er nevnt... Tesla Roadster, Lotus Elise, Pontiac Firebird, Opel Speedster, Smart Roadster, Honda NSX samt flere forskjellige Ferrari modeller bare for å nevne noen få. Baur E36 TC4 er kanskje den kuleste av dem alle (fordi den har fire dører) selv om modellen offisielt ikke har et targatak (Porsche har som tidligere nevnt i artikkelen enerett til navnet), men derimot en Top Cabrio (TC) som mest av alt minner om et landauerkonsept i likhet med 02-modellen (samt tilsvarende løsninger for E21 og E30)...