Fredrik

Jeg liker virkelig at du er så positiv. Litt motgang med bilen(e) og du er selvfølgelig ikke glad, men du vender det til noe positivt og går løs på utfordringen. Noen ganger er dette temmelig imponerende og spesielt hvis f.eks vær og føreforhold også arbeider mot deg. Jeg tenker ut fra egen erfaring at dette kommer med nettopp erfaring. Vi som er litt eldre vet/merker at mer tålmodighet er en av de store fordelene med å bli eldre. Man ser litt større på tingene og henger seg ikke opp i detaljer som ikke har betydning i det store bildet. Resultatet er det viktigste selv om det tar litt tid å nå helt i mål. Jeg har et par lignende prosjekter på nakken (Porsche 924 og Land Rover Series III 88" - full restaurering med overhalt motorblokk/gearkasse etc.) og jeg lovet meg selv aldri mer. Dette har jeg holdt i over 30 år, men nå har jeg faktisk litt lyst på et prosjekt. Du snakker E36 med stor rekkesekser og jeg blir inspirert og tenker at dette er faktisk en ganske god idé og et artig prosjekt

Dobbel eksos (altså to rør ut på den ene siden) betyr 325i eller 328i. Såvidt jeg husker har 320i og 323i kun et rør ut (i alle fall originalt). Jeg husker at dette irriterte meg litt på både E30 320i og E36 323i. Spesielt på E36 323i var dette litt merkelig siden motoren var like stor og nesten like sterk som på 325i. Ellers er jeg helt enig med deg i at E36 med en stor rekkesekser (325i, 323i og 328i) ga på godt og vondt et litt tungt inntrykk når man kjørte bilene (spesielt 328i). Man merket at rekkesekseren var der for å si det på den måten, men også at den ville noe. Man kan jo bare forestille seg hvordan Alpina E36 B8 4.6 må ha vært i denne sammenhengen med en stor og tung V8 motor på 333 HK og på den tiden massive 470 Nm. Topphastigheten var forøvrig iht. Alpina over 280 Km/t Et annet poeng med disse modellene er at lydisoleringen i E36 var noe helt annet enn i dag. Man hørte motoren og den var alltid tilstede uten at det ble trettende/slitsomt. Rekkesekseren dominerte bilen og dette synes jeg at var temmelig kult.

Jeg er helt enig og spesielt den første E36 325i varianten skal piskes før den yter ordentlig, men da kommer den også temmelig bra. Maksimalt dreiemoment for M50B25 motoren (E36 325i i perioden i 1991-92) er 245 Nm ved hele 4700 rpm. Til sammenligning klarer M52B25 motoren i E36 323i det samme ved 3950 rpm. M52B28 motoren i E36 328i har den samme boringen, men lengre slaglengde for å gi et større slagvolum enn M52B25 motoren (2793 cm3 vs 2494 cm3). Dette betyr imidlertid også at M52B28 motoren er mindre villig til turtallsendringer enn M52B25 motoren. Jeg mener at E36 323i er sweet spottet blandt de alminnelige E36 variantene. M52B28 motoren har et maksimalt dreiemoment på 280 Nm ved 3950 rpm.

@Marius2002 Jeg tenker at utfordringen med disse gamle M3 modellene i dag er at vi vurderer bilene igjennom moderne briller. 243 HK og sogar 286 HK (for den første E36 M3 utgaven i Europa) er ikke all verden i dag. Det vi imidlertid bør merke oss er at for 25-30 år siden var selv 192/193 HK (E36 325i og E36 328i) mye i relasjon til andre tilsvarende biler. I denne sammenhengen var både 243 HK og 286 HK temmelig solide saker og spesielt i en liten bil som E36. Vi har ganske enkelt blitt bortskjemte med effekt igjennom årene og dette påvirker hvordan vi vurderer gamle bilmodeller som f.eks E36 og langt på vei E46. E46 M3 klarer med sine 343 HK 0-100 Km/t på 5,2 sekunder. Dagens G20 M340i xDrive med 385 HK gjør denne øvelsen på 4,4 sekunder og dette er ikke engang en ekte M-modell. Skal man vurdere såpass gamle biler som E36 M3 og E46 M3 må man sette seg tilbake i tid og vurdere hva som var standarden på den tiden.

E36 M3 i USA kom i 1995 i et begrenset antall (ca. 125 stk.) med en såkalt lightweight utgave som veide ca. 100 Kg mindre enn standard M3 (USA). Dette ble gjort av BMW i USA for å veie opp for kritikken vedr at E36 M3 i USA ikke var en fullverdig M3. Alle E36 M3 Lightweight kom i fargen "Alpine White II" (tror jeg at det var) med BMW Motorsport merker på skjermene. Motoren i E36 M3 for USA i årene 1994-95 er forøvrig S50B30US (så det er faktisk offisielt en S-motor), men den er basert på M50 motoren (dog med en annen veivaksel, stempler, annen gearing etc. + at den er boret opp til 2990 cm3). Effekten er 243 HK ved 6000 rpm. Motoren mangler med andre ord 1000 rpm for å kunne yte 43 HK mer som E36 M3 i Europa. Når det gjelder dreiemomentet skiller det kun 15 Nm (320 vs 305 Nm) og dette merker man ikke. Jeg tenker at med E36 M3 Lightweight er man ganske tett på ytelsene en europeisk E36 M3 presterer. Jeg tenker også at standard E36 M3 for USA ikke er så langsom som folk skal ha det til. Vi snakker tross alt om 51 HK mer enn E36 325i og den modellen gikk med sine 192 HK meget bra da den var på markedet for 25-30 år siden.

Jeg synes faktisk at E36 ser bedre ut i dag enn da den var på markedet og i årene etter. Jeg var på den internasjonale bilutstillingen på Sjølyst (på Skøyen i Oslo) i 1991 da E36 ble presentert i Norge og jeg ble egentlig litt skuffet. Selvfølgelig var den mye mer moderne enn E30 (som jeg hadde hatt i form av en 1987 320i 2-3 år tidligere), men E36 virket litt merkelig med visirene foran frontlyktene (hverken E34 eller E32 hadde dette). Den opplevde kvalitetsfølelsen vedr. interiøret var også nedtur i forhold til E30 (dette ble imidlertid rettet opp løpende i 1995/96 tror jeg det var). I 2001 kjøpte jeg en 1997 E36 323i (Boston Green) som hadde den helt nydelige M52B25 rekkesekseren på offisielt 170 HK og 245 Nm. Reelt yter motoren 185-190 HK og ytelsene er on par med 325i (192 HK) på nær topphastigheten som er 3-4 Km/t høyere for 325i. Jeg hadde M-Tech understel på min og kjøreegenskapene var meget bra. Jeg gikk imidlertid tilbake til alminnelig understel og 15" felger fordi komforten på den måten var så mye bedre på de daværende skandinaviske veiene. En fin bil som jeg noen ganger savner pga den fine motoren. I 2004 kjøpte jeg en 2003 E46 318d Touring og hadde den bilen frem tom. 2013. Vi kjørte totalt ca. 330000 Km med bilen og den var en fantastisk fin familiebil da barna var små. Vi var i det sydlige Frankrike med bilen mange ganger, men den klarte like fint skikkelige vinterturer på fjellet i Norge. Jeg tenker at trekløveret E30, E36 og E46 på hver deres måte var fantastisk fine biler. E30 var fra en annen æra, men du verden så fin den var da den var på markedet og med en rekkesekser fikk man noe ekstra som minnet om en mye mer påkostet bil. E36 var langt mer moderne og varslet nye tider for 3-serien. Allikevel var den spot on når det gjaldt kjøreglede og i tillegg var den som skapt for Autobahn. E46 var mer av det samme selv med en M47D20 dieselmotor på kun 116 HK. Kjøregleden var der og i tillegg var den for sin tid svært økonomisk. Den fineste E36 varianten er uten tvil cabrioleten og gjerne med hardtop i vintersesongene. E46 varianten virker selvfølgelig mer moderne i dag, men jeg synes at E36 generelt (uansett variant kanskje bortsett fra Compact) har tålt tidens tann meget bra. Forutsetningen er imidlertid at bilen fremstår helt original uten fjollete personlig styling og annet tullball. Claus Luthe gjorde definitivt en utmerket jobb med E36 og i dag er den etter min mening en fin klassiker

Tre fantastiske supersportsbiler som alle har en veldig interessant historie. McLaren F1 har som kjent en selvpustende BMW S70/2 V12 motor på 6064 cm3 som yter hele 627 HK og 650 Nm. Motoren ble designet av Poul Rosche som også var ansvarlig for bl.a M88 motoren i E26 M1 og S14 motoren i E30 M3. Porsche 911 GT1 var den første av GTx modellene (altså før de ulike GT2 og GT3 modellene ble utviklet). Norbert Singer var en av designerne og han sørget i løpet av sin karriere for at Porsche vant intet mindre enn 16 24 Hours of Le Mans. Singer Vehicle Design i California, som ledes av Rob Dickinson (forøvrig fetter av forsangeren Bruce Dickinson i Iron Maiden), har sitt navn etter Norbert Singer. Den selvpustende M120 V12 motoren i Mercedes-Benx CLK GTR på hhv. 5987 cm3, 6898 cm3 og 7291 cm3 (avhengig av sesong) er den samme som ble brukt i biler som bl.a Pagani Zonda. I forbindelse med CLK GTR ytet motoren fra 600 til 664 HK og dreiemomentet var enormt for en selvpustende motor med opp til 786 Nm. Av disse tre supersportsbilene var CLK GTR den mest suksesrike i racing (hvilket også var hovedpoenget med bilene), men ut fra et teknisk perspektiv er det liten tvil om at F1 er den mest imponerende kontruksjonen. 911 GT1 la imidlertid grunnlaget for Porsches suksess med GT2 og ikke minst GT3 modellene (og sogar GT4) og er således bilen med mest indirekte kommersiell suksess for bilprodusenten bak modellen. Porsche spinner virkelig gull med GTx konseptet.

Det er egentlig ikke noe nytt at BMW presenterer et radikalt design. Som Doug DeMuro påpeker i denne videoen var E65 temmelig omdiskutert da den kom på markedet for 21 år siden. Dette kan være litt vanskelig å forstå nå, men den erstattet E38 som uten tvil er et av de mest elegante og klassiske designene BMW noen gang har stått bak. Kritikken gikk spesielt på hvordan bakpartiet på bilen var utformet med det overliggende bagasjerommet. Det var som om det handlet om to forskjellige biler (noe som langt på vei var korrekt). Amerikaneren Chris Bangle var på denne tiden BMW's designsjef og han hadde noen temmelig spesielle ideer vedr. hva som var et spennende og bra design. Jeg har forsøkt å forklare dette i denne artikkelen for forumet.

Henger meg på her og gratulerer med oppgraderingen (må vi vel kunne kalle det). Jeg håper også at vi får se litt til Porschen her inne

@Marius2002 Porsche 959 anno 1986 i ørkenløpet Paris-Dakar

Hvis man er såpass heldig. Jeg tror mer på 250-300 Km hvis tempoet er høyt (160+ Km/t). Dette betyr at man minst må lade 3-4 ganger på en tur Flensborg-Basel. Såvidt jeg husker var det vel omtrent så mange ganger jeg måtte tanke min tidligere Porsche 928 S på den samme turen (for over 35 år siden). En rekkevidde på 600 Km for en elektrisk bil er isolert sett meget bra, men jeg er usikker på hvordan dette står seg i relasjon til en bil som i7. At den er en sedan med bagasjelokk og fast bakseterygg betyr at den vil være mindre attraktiv som familiebil. Ergo snakker vi om et rent alternativ til f.eks 7-serien. Dette segmentet er etterhvert temmelig lite og mange foretrekker heller en X5/X7 som også kan brukes til en aktiv livsstil. En annen viktig faktor er at 7-serien tradisjonelt har vært en "executive" bil der bilen av f.eks virksomhetsledere har blitt brukt som et slags innenriks rutefly. Utfordringen de senere årene er imidlertid at den store trafikken i spesielt Europa har gjort dette konseptet uholdbart. Jeg har derfor litt vanskelig for å se eksakt hvor i7 passer inn i markedet - spesielt i Europa. Hvis vi så legger til en temmelig vulgær og lite klassisk BMW fremtoning (eksteriørmessig) tenker jeg at bilen er designet spesifikt for det kinesiske markedet der store sedaner med privatsjåfør er populært. Hele poenget er å vise at man er velstående og da er det viktig at bilen har en viss show off effekt. Forøvrig ikke helt ulikt strengene f.eks Rolls-Royce alltid har spilt på der større (spesielt grillen) automatisk betyr rikere.

Målgruppen for en stor sedan med bagasjelokk og fast seterygg bak er uansett temmelig liten. BMW selger ikke mange 7-serier og kommer heller ikke til å selge mange i7'ere. Det primære markedet for bilen er Kina + en mindre andel i USA. Jeg liker det innvendige designet på bilen, men eksteriørmessig er fronten en katastrofe for BMW. Designløsningen med LED-kjørelysene distinkt liggende over en rektangulær kasse for hovedlysene er såpass Citroën at det ikke er til å ta feil av. Så langt har derfor kun de nærmeste konkurrentene Hyundai og Skoda kopiert konseptet - og nå også BMW. Bildet som viser i7 i mørket med alle lysene på gir ikke mye hint om at her kommer en BMW - hadde det ikke vært for den enorme grillen som nå av helt forståelige årsaker også er opplyst (så vi kan se at det er en BMW). Det hele er temmelig vulgært og ikke noe som en tradisjonell 7-serie eier ville ha kjøpt. Dette er for nyrike kinesere som ikke har et forhold til BMW slik som vi kjenner bilmerket.

Designløsningen med forlyktene og LED kjørelysene er jo interessant. Citroën C4 Picasso har hatt noe lignende siden 2013.

Jeg tror at jeg har nevnt at jeg hadde en bekjent som rundt 1988 hadde en E30 316i. Jeg fikk låne bilen noen ganger og likte virkelig bilen. Med 100-102 HK var den selvfølgelig ikke spesielt hurtig, men det spilte ingen rolle. Med en vekt på kun litt over 1100 Kg var den hurtig nok og kjøreegenskapene var glimrende. Faktisk bedre enn min 1987 E30 320i som virket betydelig mer satt pga den ekstra tyngden over forakselen. Jeg kom tilfeldigvis over denne videoen med et virkelig fint eksemplar av en E30 316i Touring. Bilen er europeisk (tysk), men importert til USA der E30 316i aldri ble solgt. Han som har YT kanalen har forøvrig også mange andre interessante videoer

Vedr. Lorinser felgene på 190E 2,3'en samt originalt senkesett fra Mercedes-Benz beholdt jeg dette i noen måneder, men gikk tilbake til originalt oppsett med 185/65-15 dekk (tror jeg at det var). Så mye mer behagelig og egentlig ikke så veldig mye mindre sportslig når alt kom til alt (bortsett fra utseendet). Jeg har alltid hatt sansen for funksjon foran design så dette ga god mening. På den annen side skal jo ting prøves og især når man er ung Tilbake til litt eldre Ford modeller. Sierra var en banebrytende modell på 80-tallet som bl.a fikk spesielt BMW E28 til å se veldig gammeldags ut, men også langt på vei E34. Allikevel var BMW'ene under skallet langt mer moderne enn Sierra, men dette var ikke noe den alminnelige bilkjøperen uten videre kunne vite på 80-tallet og helt i begynnelsen av 90-tallet med mindre de så på TV programmer som f.eks Trafikmagasinet. Jeg tenker at Sierra var en virkelig god bil, men at BMW'ene var signifikant bedre. Selvfølgelig betalte man betydelig ekstra for BMW kvaliteten, men etter min mening var det verdt hver eneste krone. Da vi kom frem til begynnelsen av 90-tallet var nedturen for bl.a Ford og Opel virkelig satt inn. Mange ville mye heller ha en ribbet E34 518i eller en 520i enn f.eks en fully loaded Sierra med 2.9 liter V6 motor. Ikke fordi de nødvendigvis var klar over eksakt hvordan BMW'ene var bedre, men fordi status og image var blitt så mye mer viktig for folk flest. Slik oppfattet i alle fall jeg situasjonen på den tiden og premium bilprodusentene fulgte opp med stadig dårligere tilbud. Bilene ble mer og mer ribbet for utstyr og man måtte etterhvert kjøpe såkalte pakker med utstyr istedenfor å bare plukke det ekstrautstyret man ville ha fra en liste. Disse pakkene gjorde alt sammen mye dyrere fordi ville man ha f.eks AC var dette en del av komfortpakken som også krevde at man hadde advantage pakken først (bare for å nevne et eksempel). Uansett så savner jeg litt Trafikmagasinet. TV programmet var virkelig forbrukerorientert med priser på service, verditap og ting som f.eks hva en frontskjerm kostet (dog i Sverige, men det ga allikevel et hint om forholdsmessig pris).

@Fredrik 90 Dette er egentlig et ganske vanskelig spørsmål. Jeg tenker at i relativ forstand var de beste bilene på 80-tallet bedre enn de tilsvarende bilene er i dag. Med dette mener jeg at disse bilene var signifikant bedre enn de fleste andre mer alminnelige bilene på den tiden. Forskjellen er helt klart mindre i dag så på den måten var f.eks E28 bedre enn dagens G30. Rent faktisk er selvfølgelig G30 en mye, mye bedre bil enn E28. Når dette er nevnt har vi definitivt også mistet noe på veien selv om vi har vunnet mye (du nevner det viktigste som f.eks sikkerhet og teknologi). Mest åpenbart er ting som nærvær, styre og veifølelse, karisma/sjel og enkelhet. Det er også viktig å legge merke til at jeg kun snakker om de beste bilene fra 80-tallet (som f.eks E28). Mer alminnelige biler var langtfra like imponerende. Det kostet imidlertid å være kar på 80-tallet så selv en 190E 2,3 kostet i Norge over 800K NOK i dagens pengeverdi. En helt annen ting er at jeg som du vet fom 2004 tom 2013 hadde en E46 318d Touring. Totalt kjørte vi 340000 Km med den bilen. Vi hadde noen problemer som f.eks gjentatte vibrasjoner i svinghjulet, men overordnet vil jeg mene at kvaliteten på bilen ikke sto noe tilbake for vår 13-14 år eldre 190E 2,3. Vel... hvis vi ser bort fra rust som helt klart E46 var temmelig plaget av. 190E eller mer korrekt W201 klarte seg imidlertid ganske bra mot rust og her i Danmark ser man stadig relativt ofte denne modellen på veiene. For en tid tilbake så jeg til og med en ganske pen 190E 2,6 og den modellen er i dag ganske ettertraktet fordi det er den eneste 190E varianten med seks sylindre i form av en rekkesekser. Jeg mener derfor ikke at man bør holde igjen med å kjøpe en ny G30 bare fordi f.eks E28 var en formidabel bil for 35 år siden. Det man imidlertid kan stille et stort spørsmålstegn ved er om G30 er et like godt kjøp som E28 var. Ikke at man har et valg, men i relativ forstand fikk man nok mer bil for pengene med E28. Forskjellen vedr. kvalitet, komfort og teknologi i relasjon til mer alminnelige biler var som sagt større før og det var også statusen/imaget. Ellers er jeg helt enig med deg i at utvalget av interessante biler i mellomklassen var større før. I dag skal jo alle ha en "MBA" (Mercedes/BMW/Audi) og dette er litt kjedelig i lengden synes jeg - altså ikke til forkleinelse for f.eks BMW. Det er bl.a derfor jeg alltid har hatt sansen for de franske bilprodusentene. Kjøpte man f.eks en Citroën CX på 80-tallet fikk man noe helt annet enn tradisjonell tysk status. Dette alternativet savner jeg selv om vår C4 Picasso heller ikke er helt alminnelig.

@540is Fin bil da... jeg kjøpte en ny W201 190E 2,3 i 1990 som en litt mer "voksen" erstatning for min 1985 Porsche 944. Min 190E var en facelift med Saccobretter (de karakteristiske utvendige sidepanelene som Mercedes-Benz hadde på den tiden) og nye moderne seter. Bilen hadde i tillegg mekanisk differensialsperre og hadde glimrende kjøreegenskaper også i forhold til 944'en. Ytelsene var ok med 136 HK og 200 Nm, men heller ikke mer på den tiden. Motoren var imidlertid svært smidig og ikke minst sterk på lavere turtall. Alt i alt en temmelig fin bil som jeg totalt kjørte ca. 110000 Km frem til den ble erstattet av en helt ny W124. Uoriginale, men svindyre og kjempestore 16" Lorinser felger var tingen for 32 år siden

@TRF Takk skal du ha (igjen). Du kommer alltid som en reddende engel når jeg roter meg bort i det mer spesifikt tekniske som definitivt ikke er min greie

Jeg ser at flere poster gamle og artige videoer med det svenske TV programmet Trafikmagasinet. Dette var et utmerket bilprogram som ble sendt i perioden 1978-2003 der profilene Carl-Ingemar Perstad og Christer Glenning (som dessvere døde i 1998) var i hovedrollene. Jeg var en trofast seer av programmet på 80-tallet da vi stort sett var sulteforet på alt som hadde med biler å gjøre i Norge. Jeg abonnerte også på det samtidige og utmerkede svenske bilmagasinet Automobil som kom ut i perioden 1982-2012. I tillegg kjøpte jeg det britiske bilmagasinet CAR og ikke minst tyske Auto, Motor & Sport (i dag AMS). Jeg hadde derfor i mange år en månedlig fast rutine der jeg tok trikken inn til sentrum av Oslo kun for å kjøpe CAR og AMS hos Narvesen i Stortingsgaten rett overfor Nasjonalteateret. På veien hjem igjen ble fristelsen ofte for stor og CAR ble skumlest pga de flotte bildene og AMS pga. de informative statistiske diagrammene (motorstørrelser, HK/Nm kurver, 0-100 Km/t, topphastighet etc.). Det var en fin tid og Porschene sto som alltid parkert utenfor og klar til bruk når magasinene var ferdig lest og jeg var klar til å leve ut resten i bilene (inkl. Peugeot 205 GTi, tre Land Rovere, BMW E30 320i og Mazda MX-5). Dette var i perioden 1985-1990. I dette aktuelle programmet tester de en ny 1984 Ford Granda 2.8i mrk.II. På denne tiden var Ford og Opel stadig en stor konkurrent til BMW og Granada var faktisk en mer populær bil enn BMW E28 (5-serien 1981-1988). Jeg har ingen erfaring med 2.8i varianten av Granada bortsett fra at en god venn hadde modellen som hans første bil. Jeg har derimot erfaring med 2.3 mrk. II vatianten (begge V6 motorer) og jeg må si at bilen var en ganske komfortabel storbil. Kjøreegenskapene var rimelig bra, men det var litt som å være på sjøen - det gynget og duvet ganske mye. Jeg fant meg imidlertid bra til rette i svigerfars bil og det har jeg egentlig alltid gjort i ulike Ford modeller. Et par år senere kjøpte jeg en Ford Fiesta 1.1 mrk. II og jeg påstår at den bilen i relativ forstand stadig er den beste bilen jeg har hatt. I forhold til hva den var gjorde den jobben mer enn glimrende. Ingen problemer og den var en ordentlig liten arbeidshest som også var rimelig god å kjøre. Jeg har kjørt ganske mange andre Ford modeller opp igjennom årene og opplevelsen var stort sett den samme. Ikke spesielt imponerende, men definitivt meget bra bruksbiler. De gjorde bare jobben på en utmerket måte. Det samme kan imidlertid også sies om Peugeot på den samme tiden og av disse har jeg hatt 8 stk. (fom 205 tom 406). Peugeot var på den tiden essensielt som Ford, men vesentlig mer inspirerende å kjøre og derfor ble Peugeot mitt merke vedr. rene bruksbiler og ikke Ford. På den annen side har jeg alltid likt Ford så jeg tenker at det hele egentlig er en tilfeldighet (som f.eks at min far hadde en Peugeot 505 da min bilinteresse ble formet da jeg var 15-18 år gammel). Jeg tenker at dette er ganske typisk når det gjelder hvilket bilmerke man interesserer seg for. Nettopp bilmerket familien, venner og bekjente hadde da man var 15-18 år gammel betyr mye for hvilket bilmerke man senere har litt ekstra følelser for

Jeg mener ikke at "friheten" er større i Tyskland snarere tvert i mot (hva mener du egentlig utover fri fartsgrense på Autobahn? - som jeg antar at du mener), men ellers er jeg helt enig. Tyskland er et kjempefint ferieland som har mange kvaliteter som vi ikke kjenner så godt. Normalt tenker vi på store byer, industrialiserte områder og Autobahn, men faktum er at Tyskland har enorme områder med bare natur og landbruk. Folk bor derfor trangt, men så snart man kommer utenfor de store byene er Tyskland faktisk veldig fint og grønt. Jeg har lest meg litt opp på Eolys og væsken reduserer temperaturen på avgassene slik at DPF fungerer bedre/optimalt. Det er først og fremst PSA (Peugeot, Citroën og DS + Opel i dag) som bruker Eolys. I BMW sammenheng brukes Eolys primært i Mini og dieselmotorer i den sammenhengen som ble utviklet av PSA i samarbeide med Ford. Jeg tror ikke at de andre BMW dieselmotorene bruker Eolys, men sikker er jeg ikke.

@papertiger BMW bruker også Eolys, men om det er til alle de mer moderne dieselmotorene vet jeg ikke. PSA's 2,2 liter dieselrekkefirer (DW12) er forøvrig en fin motor. På sitt beste ytet den 204 HK og 440 Nm og hadde dermed bedre ytelser enn standard 2,7 liter V6 motoren (DT17) som PSA hadde utviklet i samarbeide med Ford og som satt i en hel rekke biler inkl. Range Rover, Land Rover Discovery 3, Jaguar XF/XJ etc.

Hva man gjøre hvis man har mange droner (sånn ca. 8:40 ut i videoen)

@Fredrik 90 Apropos Adblue (som jeg etterhvert har fylt på noen ganger) så er det også en annen væske i form av Eolys som man også på et eller annet tidspunkt skal etterfylle på moderne dieselmotorer. Vet du om man selv kan skifte/bytte dette? Jeg tror at væsken kommer i en pose/beholder som er lokalisert under bilen bak et deksel (trolig på venstre side). Ellers er jeg helt enig i at Tyskland er et kjempefint og vakkert land bare man kommer seg litt vekk fra Autobahn

Som en liten utbygging av et par av momentene i mitt tidligere innlegg er det et par ting som er litt viktig å nevne og som de fleste faktisk ikke vet i dag. Fra midten av 1200 tallet og frem til etter den føste verdenskrigen i 1918 var Tyskland vesentlig større enn i dag. Det tyske riket strakte seg mye lenger østover og inkluderte bl.a byen Königsberg (i dag Kaliningrad) i det som idag er den russiske eksklaven Kaliningrad. Avstanden fra Berlin til Kaliningrad er ca. 600 Km. Etter den første verdenskrigen måtte det tyske keiserriket avstå en korridor med land opp mot Østersjøen til Polen (ergo ble Preussen delt og store landområdet rundt byen Königsberg ble dermed isolert fra resten av riket). I tillegg tapte riket det nordlige Alsace i Frankrike (inkl. storbyen Strassburg) samt koloniene Kamerun, Namibia, Tanzania, Burundi, Rwanda, Togo og New-Guinea. Det tyske keiserriket inkl. Preussen strakte seg fra Königsberg i øst til Nederland og Belgia i vest. Videre strakte riket seg fra rundt Trier i sydvest og Leipzig i sydøst til omtrent Kolding i nord (altså gikk grensen mellom Tyskland og Danmark ca. 80 Km lenger nord enn i dag som et resultat av den 2. Slesvigske krigen i 1864). Det var også enkelte småstater midt i riket samt noen fristater som f.eks Hamburg og Bremen. Hovedstaden Berlin lå derfor omtrent midt i riket, men som et resultat av den 2. verdenskrigen ligger Berlin i dag helt i ytterkanten av Tyskland mot nordøst. Avstanden fra Berlin til den nederlandske grensen er også ca. 600 Km. Det tyske keiserriket hadde derfor et areal på ca. 1200 Km i bredden (på det bredeste) og ca. 1100 Km i lengden (på det lengste og som i dag). Da Sovjetunionen presset nazityskland tilbake mot slutten av av den andre verdenskrigen var det et poeng at sovjettene ville ha en isfri tilgang til Østersjøen. Den nordlige delen av det som skulle komme til å bli Østtyskland i 1949 lå for tett på de vestlige alliertes områder (først og fremst Vesttyskland og Danmark). Ergo ble det nylig okkuperte området rundt byen Königsberg opprettet som et eget fylke i Russland (Kaliningrad Oblast) og byen Königsberg ble omdøpt til Kaliningrad. Ca. en kvart million tyskere ble tvangsfordrevet fra byen og ca. 10 millioner tyskere fra de tidligere tyske områdene totalt (igjen russerne har gode erfaringer med denne teknikken). Et annet viktig poeng vedr. mitt tidligere innlegg er hvor omfattende den kommunistiske påvirkningen var i Norge på 60 og 70-tallet. Ikke bare hadde vi partier som f.eks AKP (m-l) - i dag partiet Rødt, som faktisk hadde programerklært at de ville ha en væpnet kommunistisk revolusjon i Norge, men vi hadde også politiker som i tillegg til å være langt til venstre i politikken uten videre på 80-tallet gjennomførte Forsvarets Høyskole (FHS). En av disse var AP-politikeren Arne Treholt som kort tid senere ble avslørt som spion for Sovjetunionen. En annen prominet norsk spion for Sovjetunionen var Gunvor Galtung Haavik som jobbet i Utenriksdepartementet (UD) og i flere år hadde tilgang til strengt gradert informasjon. Hun tilsto alt da hun ble avslørt i 1977 (noe Treholt ikke har gjort siden han ble avslørt i 1984), men døde før rettssaken kom opp. Av disse er det sannsynlig at Galtung Haavik er den som voldte mest skader for Norge.

@LyskenTakk for et veldig interessant innlegg. Jeg kjenner meg igjen når det gjelder dine betraktninger vedr. Østtyskland (DDR) og hvordan noen forherliget både landet og samfunnet. Dette skjedde ikke bare i Norden, men også i stor utstrekning i Vesttyskland. En viktig årsak til det siste var ønsket om at Tyskland igjen skulle bli samlet, men også pga. Tysklands tidligere bundeskansler (statsminister) Willy Brandt's såkalte østpolitikk. Han måtte gå av i 1974, etter å ha vært bundeskansler siden 1969, fordi hans nærmeste sekretær var blitt tatt for å være Stasi agent/spion. Tyskerne har merkelig nok alltid vært litt naive i deres tilgang til Sovjetunionen og vi ser dette til og med i dag vedr. deres avhengighet av russisk olje og gass. Årsaken til dette skyldes bl.a to andre tidligere bundeskanslere nemlig Gerhard Schröder (bundeskansler i perioden 1998-2005) og hans etterfølger Angela Merkel (bundeskansler i perioden 2005-2021). Schröder har vært styreformann for Rosneft siden 2017, men har pleiet gode kontakter med Putin siden han kom til makten i 2012. Rosneft er det største statlige russiske oljeselskapet. Han ble sogar i februar i år innstilt som ny direktør for Gazprom som er det største statlige gasselskapet i Russland. Angela Merkel kjente selvfølgelig til Schröder's bemerkelsesverdige gode omgang med Putin og maktstrukturene i Russland, men gjorde svært lite for å forhindre at Tyskland ble avhengig av Putin når det gjaldt energi. Som en sidenote til Wily Brandt (1913-1992) er det verdt å nevne at han 4-5 år før den andre verdenskrigen flyktet til Norge fordi han som sosialdemokrat og politisk aktiv var falt i unåde hos nazistene. Willy Brandt er et pseudonym han tok for ikke å bli oppdaget i Norge og hans riktige navn var Herbert Frahm. Han var norsk statsborger i perioden 1940-1948, men måtte flykte til Sverige etter den tyske invasjonen av Norge. Han var også norsk gift to ganger og fikk tilsammen fire barn med disse kvinnene. Willy Brandt mottok også Nobels fredspris i 1971 for å ha rakt ut en forsonende hånd til Øst-Europa og styrket samarbeidet i Vest-Europa gjennom EEC. Willy Brandt's såkalte østpolitikk (som var en del av begrunnelsen for å få fredsprisen) var for å si det mildt temmelig kontroversiell. Ikke bare anerkjente han Østtyskland diplomatisk (noe som gikk imot hele ideen om et samlet Tyskland), men han anerkjente også at store tidligere tyske landområder øst for dagens grense til Polen (i praksis de vestlige delene av det opprinnelige Preussen - altså Pommern, Posen og Schlesien) tilfalt Sovjetunionen - formelt Polen. Sovjetunionens annektering av disse historisk tyske områdene helt mot slutten av den andre verdenskrigen hadde ført til en massefordrivelse av tyskere fra området (russerne har god erfaring med dette konseptet). Dette var altså ikke områder som nazityskland hadde okkupert iom. at områdene var tyske før krigen og sogar kan føre historien helt tilbake til den tyske ordensstat som oppsto tidlig på 1200 tallet. Brandt's østpolitikk var en skandale og han burde etter min mening aldri ha fått fredsprisen iom. at denne politikken bare forlenget elendigheten for befolkningen bak jernteppet. I 1972 håpet opposisjonen på et konservativt flertall i Bundestag (det tyske parlamentet) for å vedta et mistillitsforslag mot Willy Brandt på grunn av hans østpolitikk. Avstemningen endte med et flertall imot forslaget, men med svært liten margin. Senere ble det oppdaget at et eller sannsynligvis to konservative parlamentsmedlemmer hadde blitt bestukket av Stasi for å stemme til fordel for Brandt. Dette var akkurat nok til at Brandt overlevde mistillitsforslaget, men to år senere måtte han allikevel gå av som statsminister pga. skandalen med hans sekretær som var Stasi agent/spion. Stasi (altså det øsstyske sikkerhetspolitiet - der forøvrig også Putin jobbet på 80-tallet i den gangen den østtyske byen Dresden) var overalt og man kan bare forestille seg hvor effektive de var når de til og med klarte å infiltrere den vesttyske statsministerens kontor samt bestikke parlamentsmedlemmer. Da var det nok betydelig enklere å påvirke bl.a norske politikere og samfunnsliv. Vi som vokste opp på 70-tallet husker dette i form av mange østeuropeiske filmer på NRK (som den gangen hadde TV monopol i Norge), det politiske partiet AKP (m-l) eller Arbeidernes Kommunistparti (marxist-leninistene) som var for væpnet revolusjon i Norge og som senere ble til partiet Rødt) og bl.a lærere som ikke bare var vennligstilte overfor Østtyskland, men også overfor andre kommunistiske/sosialistiske regimer. Jeg kan huske at jeg irriterte meg grønn over dette i 7-8 klasse for vi lærte f.eks mer om Nicaragua og Cuba enn om Vesttyskland og Storbritania. Disse to latinamerikanske landene var i min verden totalt uinteressante i forhold til Vesttyskland og Storbritania. Som man forstår og som du også påpeker var den kommunistiske påvirkningen stor. Det var egentlig først med Ronald Reagan (USA's president i perioden 1981-1989) at dette gradvis endret seg. Han var sammen med britenes daværende statsminister, Margaret Thatcher, temmelig klar i mælet og krevde at det ble ryddet opp politisk og militært i Europa. Jeg er ellers helt enig med deg i at situasjonen med de ukrainske flyktningene utvilsomt vil medføre en del pinlige og ubehagelige hendelser/afsløringer (både på den ene og den andre måten). Jeg er derimot usikker på om dagens Russland i praksis er så veldig mye annerledes enn Sovjetunionen var. Det er naturligvis store forskjeller (som f.eks at mange av vassalstatene har blitt selvstendige land og medlemmer av EU og/eller NATO), men internt i Russland er mye dessverre det samme (type: same shit - new wrapping). Vedr. hva som er en fornuftig definisjon på et demokrati og hva begrepet inkluderer strides faktisk de lærde, men generelt handler det om likhet for loven, politiske frihetsrettigheter og rettssikkerhet. Selv om begrepet demokrati ofte nevnes i politiske diskusjoner og i den offentlige debatt tillegges ordet forskjellige betydninger. Jeg tenker at mange har en tendens til å blande sammen de ulike formene for demokrati som f.eks et direkte demokrati i relasjon til et representativt demokrati. I denne sammenhengen var f.eks nedlukkingen av samfunnet i forbindelse med corona epidemien et resultat av at vi har et representativt demokrati i f.eks Norge og Danmark. Dette betyr at vi velger et mindre antall mennesker (politikere) til å representere folket og disse politikerne (representanter på Stortinget) tar så beslutninger på folkets vegne. Jeg er ikke enig med deg i at krigen i Ukraina står mellom to politiske blokker/ideologier. Krigen handler om hvorvidt ukrainerne selv skal få bestemme over deres egen skjebne og fremtid eller ikke.