Fredrik

@Marius2002 Jeg tviler ikke på den tekniske biten. BMW vet definitivt hva de gjør, men selve konseptet er temmelig langt ute synes jeg hvis vi skal ta BMW M på alvor. Utfordringen er at selve "M"-delen knapt betyr noe i dag utover motorkraft og noen andre designelementer. BMW har aldri utviklet en M7, men en slik modell gir faktisk mye mer mening enn dette monsteret hvis "M" betyr Motorsport. På den annen side forstår jeg selvfølgelig hvorfor BMW utvikler et slikt monster. Det er åpenbart store SUV'er som selger. Det skal være stort, pompøst og in your face - ihvertfall der hvor BMW selger flest biler (spesielt i USA).

Det er ikke ofte at jeg er 100% enig med deg, men her må jeg si meg helt enig. Jeg er nesten målløs over hva BMW klarer å utvikle i dag. Det er på allle måter temmelig lang vei fra M5 CS til dette tåpelige monsteret. Designet er etter min mening vulgært og definitivt ikke myntet på det europeiske markedet. Jeg tror bestemt ikke at BMW M har utviklet denne modellen frivillig. Dette er vel omtrent så langt vekk man kan komme i forhold til tidligere tiders storheter fra BMW Motorsport.

Jeg tenker at det er en naturlig utvikling at ettersom flere og flere kjøper elektriske biler vil det være de ekte bilentusiastene som fortsatt kjøper nye konvensjonelle biler og de kjøper en så fin drømmebil som de har råd til enten det er det fineste tyskerne kan prestere eller f.eks amerikansk muskelbil nostalgia. Jeg tror også at det er siste utkall for å gjøre nettopp dette. Om noen få år vil dette ikke lenger være mulig selv om det helt sikkert også i fremtiden vil være spesialister som kan tilby f.eks Porscher og Ferrarier som selges som nye selv om det egemtlig handler om eldre modeller som er totalt overhalt og modernisert. Jeg synes at en ny Alpina B3 er et fantastisk valg og lykke til med det. Jeg ville definitivt ha vurdert en ny tysk bil hos en forhandler for å korte ned ventetiden. Kanskje er det en bil som passer dine valg av farger og utstyr. En god venn gorde dette for litt under et år siden med en Porsche Taycan Turbo Cross Turismo og han har aldri angret.

Det kan se ut som om BMW har valgt et felles designspråk på G87 M2 og U11 X1 når det gjelder spesielt fangeren bak. U11 iX1 har et annet design på fangeren. Jeg må si at jeg er litt overrasket over hvor lite elegant designet er. Mest av alt minner fangeren om hvordan europeiske biler fikk en annen og mye mer utstående fanger i USA på 70 og 80-tallet. Ellers ser man tydelig at den nye X1 ikke er en ordentlig SUV på hvor lavt man sitter foran. Det ser nesten litt merkelig ut med tanke på hvor stor bilen ellers er (f.eks kun 3,4 cm lavere enn G01 X3).

@Fredrik 90 M5 CS er fantastisk og vil helt sikkert bli en av de store modellene i BMW's historie. Jeg er enig i at sammenligningen med Panamera Turbo S forsåvidt er god nok, men CS (Competition Sport) akronymet forteller at det ikke handler om en regulær M5 (hvilket vi jo vet). Det blir litt som om Porsche skulle ha bygget en RS utgave av Panamera Turbo S. Med tanke på hvordan VAG presser på for at alle deres bilmodeller skal bli elektriske og at Porsche nå har gått på børs tror jeg ikke at fokuset er på Panamera, men heller Taycan og andre kommende elektriske modeller.

En slik MB W124 ambulanse hadde bare vært så kul som lett campingbil til å dra på stranden med her i Danmark, men den må være i litt bedre stand enn den du så. Jeg blir forøvrig stadig litt mo i knærne når jeg ser fine W124 eksemplarer. Dette er veteranbiler nå, men Mercedes-Benz har aldri vært finere (kanskje med et lite unntak av W126 og virkelig gamle klassikere). Med de renteøkningene vi kan se frem til utover vinteren vil jeg tro at ganske mange kommer til å tenke seg grundig om før de kjøper en ny bil. Ikke bare blir vi signifikant fattigere pga en høy inflasjon, men i tillegg kommer store renteøkninger. Dette er ren gift for de aller fleste når det gjelder privatøkonomien og dermed er det bare å stramme inn beltet. Jeg tenker at mange vil få store problemer med å betale regningene.

@Patta Et fornuftig alternativ. Volvo C30 er bygget på den såkalte globale Ford C1 plattformen og har derfor et stort slektskap med bilmodeller som f.eks Ford C-Max, Ford Focus og Ford Kuga. Volvo brukte den samme plattformen på en hel rekke modeller - S40, V50, C70, V40.

Vi kjøpte en ny Cactus allerede i 2014 (første generasjon) og faktisk før den ble offisielt lansert her i Danmark. Vår bil var en BlueHDi 100 (altså diesel og 100 HK) og med manuelt gear. Vi hadde den i tre år og ca. 90000 Km. Det var noen mindre problemer som f.eks vindsus fra fordørene (dog rettet opp på garantien), men ellers fungerte bilen veldig fint. Vi var på vinterferier i Norge med bilen og bl.a i Berlin. Jeg liker virkelig Citroën når de får det til og C4 Cactus er intet unntak. Bilen har noe positivt 80-tall over seg i måten den grunnleggende er designet og kjører på. De veier kun 965-1070 Kg (avhengig av motor) så det er temmelig lette biler slik de også var på 80-tallet. Man sitter fremragende i forhold til andre tilsvarende biler og det er også godt med plass. Baksetet minner imidlertid mest om en benk og er trolig bilens svakeste punkt. Plassen bak er imidlertid meget god for bilklassen. Fjæringskarakteristikken er interessant. Den sluker ujevnheter på en helt annen måte enn andre biler. Bilen flyter likesom bortover veien uten at fjæringen er spesielt sofistikert eller avansert. Bilen lener seg ganske mye til siden når man svinger, men det er bare å holde fast så går det som på skinner på landeveiene. Ganske artig egentlig og en helt annen opplevelse enn andre tilsvarende biler. Jeg kan absolutt anbefale en C4 Cactus

Følger vibrasjonene hastigheten på bilen eller motorens turtall? Dette kan fortelle litt om problemet er knyttet til drivlinjen (svinghjulet, clutchen, hardykoblingen etc.) eller f.eks hjulene (ubalanse).

Det stemmer, men også bl.a flere modeller fra E28 5-serien samt f.eks E24 og E23. Mercedes-Benz W123 serien hadde også flere modeller med TRX dekk.

Michelin prøvde vel på midten av 70-tallet å gå over fra tommer til cm/mm på dekkstørrelsen med de såkalte TRX dekkene, f.eks 210/65-365 der 365 mm svarer til ca. 14,4". Forsøket var mislykket, men jeg tror at det stadig produseres TRX dekk om enn i liten skala. USA har forøvrig offisielt gått over til metrisk måleenhet (såkalt SI enhet). Dette skjedde også på midten av 70-tallet, men det ble frivillig å bruke metrisk måleenhet. Gammel vane er vond å vende så til daglig bruk bruker de derfor stadig de gamle måleenhetene. Når det gjelder forskning og f.eks elektronikk har de imidlertid gått over til metrisk måleenhet. NASA bruker i dag konsekvent metrisk måleenhet (de fikk en kraftig lærepenge som Rune er inne på).

Det forstår jeg godt iom at det er to helt forskjellige biltyper. Taycan er jo en slags mellomting mellom 911 og Panamera. Den er bl.a litt mindre og klart mer sportslig anlagt enn Panamera. Taycan med kun bakhjulstrekk gir mange assosiasjoner til en klassisk 911 - og kanskje spesielt 911 konseptet 989 fra 1988-1991 med fire dører som imidlertid aldri kom i produksjon, men som gjenoppsto i 2009 som Panamera. BMW iX er en stor SUV og noe helt annet

I dagens episode av Doug DeMuro tester han en Porsche 944 Turbo fra 1988. Modellen fremstår i videoen temmelig lik slik jeg var tett på å kjøpe modellen i 1987. Fargen (indisch rot) og de såkalte "telefon" felgene (16" - noe som var virkelig store felger på midten av 80-tallet) er de samme. Jeg hadde forøvrig de samme 16" felgene på min standard 944 som var fra annen halvdel av 1985 og dermed en facelift modell (interiøret) som i videoen. Motoren hadde forøvrig 163 HK i Europa og ikke 150 HK som i USA. Jmf. dagens standard er dette ikke imponerende, men standard 944 var en relativt lett bil (1180 Kg) så ytelsene var faktisk ganske bra for tiden (spesielt i første halvdel av 80-tallet). Topphastigheten var rundt 230 Km/t og dermed på nivå med den 4-5 år senere E30 M3 som hadde 195 HK. Både 924 og 944 hadde klasseledende aerodynamiske egenskaper - forøvrig utviklet av den nederlanske designeren Harm Lagaay som også var ansvarlig for bl.a BMW Z1. Senere fikk 944 først 190 HK (944 S) og deretter 220 HK (944 Turbo). 944 S2 fikk som Doug påpeker 3 liter slagvolum istedenfor 2,5 liter og senere 2,7 liter (944 S) og dermed 211 HK (selvpustende). 944 Turbo S var toppmodellen med 250 HK og en topphastighet på rundt 270 Km/t. Jeg hadde forøvrig en standard 924 fra 1977 før jeg kjøpte den nevnte 944'en. Denne bilen kjørte jeg litt over 100K kilometer med over en periode på litt over tre år. Bilen hadde som Doug påpeker en motor som opprinnelig kom fra VW og som den gangen ytet 90 HK. Porsche gjorde flere endringer på motoren og resultatet var 125 HK. 924 veide kun 1080 Kg så ytelsene var for tiden respektable. Topphastigheten var rundt 210 Km/t og dermed vesentlig høyere enn f.eks den samtidige BMW E21 323i (143 HK) som maksimalt klarte 190 Km/t.

Jeg liker slike bilder og opplevelser. Trolig kjøpte de bilen som ny og har hatt den i 40 år. Det sier selvfølgelig ganske mye om bilen og vedlikeholdet, men det sier også mye om hvordan man kan knytte seg til biler og ikke ville ha en annen bil. Her i landsbyen har vi to lignende skjebner. Det er en eldre herre som kjører en prefacelift E30 320i. Denne har han minst hatt så lenge jeg har bodd i byen (22 år) og bilen fremstår som virkelig godt vedlikeholdt. Det er også en eldre dame som kjører en tidlig E28 518i, men den fremstår som temmelig sliten rent visuelt. Hun bruker imidlertid det samme bilverkstedet som jeg gjør og dermed vet jeg at bilen rent teknisk er ok. Jeg kjenner innehaveren av verkstedet og han slurver ikke med slike ting. Selv kjører han en Lexus LS 400 (altså første generasjon fra tidlig 90-tallet) og den fremstår også i god stand (ikke mint, men ok).

DSC+T (Dynamic Stability Control + Traction) kunne man slå av i to nivåer (i alle fall på E46 og sikkert også på E39). Første nivå gjør at motoren ikke reduserer effekten (momentet) altså ved å trykke på knappen DSC+T. Et poeng med DSC+T systemet er å forhindre at det kommer for mye motorkraft (moment) på hjulet som spinner. Dette gjøres ved å elektronisk redusere motorkraften når et hjul spinner. Dette systemet kan man altså slå av ved å trykke på den aktuelle knappen. Man kan imidlertid også slå av hele DSC+T systemet ved å holde knappen inne i tre sekunder (mener jeg å huske og det kommer også opp et varsel i instrumentpanelet). På den måten får man full motoreffekt uansett hvor mye et hjul spinner og ABS systemet vil heller ikke forhindre at et hjul spinner. E46'en vil i praksis opptre som en ordentlig gammeldags BMW (som den også egentlig er uten elektroniske hjelpemidler) med åpen differensial og bakhjulstrekk.

Jeg vet ikke hvordan det er med E60/61 eller E83, men 4x4 systemet på E46 og E53 er ganske enkelt med bl.a tre åpne differensialer (de bruker istedenfor DSC - altså ABS enheten til å kontrollere hjulspinn). Systemet er OK, men er ikke konstruert til offroad eller relativt vanskelige forhold. Audis 4x4 (altså de modellene med Torsen differensial - modellene med motoren på langs - på den samme tiden er vesentlig bedre). E46 og E53 (med xDrive) har såvidt jeg forstår en fast 38/62 (foran-bak) fordeling av drivkraften. Jeg tror at xDrive systemet på E60/61 og E83 er litt mer sofistikert med bl.a en fordelingskasse som tillater 100% av drivkraften til en aksel.

Opel Calibra husker jeg at kom på markedet (1988-89) samt at den fremsto som virkelig moderne designmessig (eksteriøret). Dette var før f.eks E36 kom på markedet og selv de helt nye modellene E32 og E34 så klart eldre ut. Jeg tenker at BMW helt klart fikk litt å tenke på der vedr. den kommende E36. Designet på Calibra var lekkert og virkelig strømlinjeformet og effektivt. En konsekvens av dette var at Calibra Turbo (en rekkefirer på 1998 cm4 som ytet 204 HK) hadde en temmelig imponerende topphastighet på 245 Km/t. BMW E36 325i med 192 HK et par år senere klarte iht. BMW kun 233 Km/t. Selv Calibra V6 med 170 HK hadde en topphastighet på 237 Km/t. Opel Calibra kom også med 4x4 noe som E36 aldri hadde i motsetning til E30 og E46. Interiøret på Calibra var imidlertid skuffende og egentlig ganske kjedelig. Jeg tenker imidlertid allikevel at Calibra var en ganske fin bil og en Opel som jeg gjerne kunne ha hatt (det ble Peugeot 405 og senere 406 i denne konteksten for meg).

Sant, men det er tilsynelatende ikke helt enkelt å utnytte bilens maksimale potensiale når det gjelder aerodynamikk (noe som Andreas Preuninger forteller er det helt store med bilen og som også er mitt poeng). 5-600 HK er mer enn nok, men når 911 blir elektrisk blir disse hestekreftene også eksplosive med et konstant maksimalt dreiemoment. Jeg har testet dette fenomenet i Taycan Turbo og det er virkelig overbevisende selv for en gammel petrolhead som meg (som et romskip fra en annen galakse). Ingen stempelmotor gjør noe lignende og jeg er helt sikker på at Porsche vet hva de gjør når 911 blir elektrisk. Det blir en stor milepæl for Porsche - på mange nivåer, men de er uten tvil vel forberedt med bl.a den nye GT3 RS.

@ogee1 Det er selvfølgelig ikke feil. Kontrasten til de gamle bilene er i alle fall veldig interessant. Såvidt jeg forstår er den nye GT3 RS en av de mest avanserte bilene (om ikke den mest avanserte) som man kan kjøre på alminnelige veier i dag. Ihvertfall som man nesten uten videre kan kjøpe direkte fra en bilprodusent. Jeg vet ikke helt hvor jeg skal begynne. Bilen er nesten for avansert for meg og det blir også gjort et poeng ut av at bilen krever opplæring før man kan dra full nytte av spesielt de ulike aerodynamiske egenskapene bilen tilbyr (det høres ut som om det meste er justerbart). Jeg tenker at bilen kanskje kan betraktes som en slags rullende prototype der alt nå er gjort klart til enda mer spontan effekt når 911 i neste runde blir elektrisk. Utrolig nok kan det virke som om det nå faktisk er motoren og drivverket som begrenser bilen mest. Jeg tenker ikke på f.eks en høyere topphastighet, men om hva som skjer på en bane der alt handler om marginer i svinger (f.eks inngangshastigheter og akselerasjoner ut av svingene). Mye har skjedd siden f.eks Porsche 959 kom på markedet i 1986 (for å trekke paralleller til de siste innleggene i tråden). Den bilen var et fenomen som jeg var så heldig å få oppleve på nærthold med bl.a Helmuth Bott som den gangen var Porsches utviklingssjef. 959 var ekstremt avansert for sin tid, men den var stadig til å forstå for lekfolk med bare litt erfaring med sportsbiler. Den nye GT3 RS virker mer som om den kommer fra et annet univers. Henry Catchpole er en favoritt og sammen med Andreas Preuninger (leder for Porsches GT divisjon) blir det nesten ikke bedre. Det virker som om de har en utmerket kjemi sammen.

Jeg finner dataene i boken "Biler, Norske favoritter fra gullalderen 1950-1980" av Stein Inge Stølen og Bård Risan fra forlaget Exlibris. ISBN 978-82-8173-588-0 Boken kan absolutt anbefales og det er bl.a et par bilder av min fars Mercedes-Benz W110 som han kjøpte ny på begynnelsen av 60-tallet i boken. Jeg vet ikke hvor forfatterne har hentet dataene fra, men Stein Inge Stølen har jobbet mange år som biljournalist (bl.a i Autofil) så jeg vil tro at kildene er pålitelige.

Det ble forøvrig totalt solgt ca. 28000 Opel Ascona B i Norge. Det ble solgt ca. 60000 Ford Taunus TC. Til sammenligning ble det solgt ca. 5500 BMW E21 3-serie. En gjennomsnitlig E21 kostet forøvrig ca. 30000 kroner mer enn en Ford Taunus (ca. 120000 kroner mer justert etter dagens pengeverdi). Det ble totalt solgt ca. 52000 Ford Granada II i Norge. Gjennomsnitlig kostet en Ford Granada ca. 12000 kroner mindre enn en ditto E21 3-serie eller ca. 51000 kroner etter dagens pengeverdi. Det ble totalt solgt ca. 93000 Volvo 240 i Norge og den kostet gjennomsnitlig ca 4000 kroner mer enn en BMW E21 eller ca. 16000 kroner mer i dagens pengeverdi. Mercedes-Benz W123 (E-klassen i perioden 1976-1985) ble det totalt solgt ca. 12000 av i Norge. Prisen for innstegsmodellen var gjennomsnitlig ca. 99000 kroner eller ca. 420000 kroner etter dagens pengeverdi. Dette var ca. 280000 kroner mer enn en Ford Taunus TC som kostet ca 140000 kroner i dagens pengeverdi. Som man forstår var bilmodeller fra f.eks BMW, Mercedes-Benz og Volvo relativt kostbare. Opel og Ford hadde langt mer sympatiske priser. På dette tidspunktet (altså på midten/slutten av 70-tallet) kunne til sammenligning ca. 100000 kroner kjøpe deg en fireroms leilighet på beste vestkant i Oslo. Den gjennomsnitlige årslønnen i Norge var på dette tidspunktet også litt over 100000 kroner.

Tilbake til hva slags biler som var populære i Norge og stort sett resten av Europa på 70-tallet. To av de mest populære bilmodellene var uten tvil Ford Taunus (1970-1982) og Opel Ascona B (1975-1981). Navnene på modellene er ganske interessante iom at Ford Taunus offisielt hadde navnet Ford Taunus TC for "Taunus Cortina". Taunus er en lav fjellkjede i delstaten Hessen i Tyskland og Cortina d'Ampezzo er en mindre by og populært vintersportssted i de sydlige Dolomittene på ca. 1200 meters høyde over havet i Italia. Ascona er en by i det sydlige Sveits som er kjent for å ha en middelhavsinspirert arkitektur. Man kan tydelig fornemme en livstilsorientert markedsføring der mer eller mindre eksotiske byer og steder assosieres med bilmodellene for å fremheve status og/eller en flott natur. Både Ford og Opel var på 70-tallet amerikanske bilprodusenter. Ford sier seg selv, men det er viktig å fremheve at den europeiske divisjonen stort sett styrte seg selv og at den var delt i en tysk og britisk seksjon. Det samme gjaldt Opel som var en gren av General Motors. Vauxhall var den britiske seksjonen og Opel den tyske. General Motors kjøpte tyske Opel allerede i 1929, men siden 2017 har Opel vært en del en del av PSA/Stellantis (Peugeot, Citroën, Fiat etc.). På 50 og 60-tallet var de engelske og tyske bilmodellene fra Ford og Opel ganske forskjellige med f.eks helt ulike motorer, men utover 70-tallet ble det mer og mer vanlig at de tysk designede modellene ble konvertert til britiske modeller. Så også med Opel Ascona B som med bl.a en Opel Manta front ble til Vauxhall Cavalier. Ford Taunus skiftet ganske enkelt navn til Ford Cortina når modellen fikk høyrestyring på samlebåndet. Både Ford Taunus og Opel Ascona B kom med en stor variasjon av motorer fra rekkefirere på rundt 1,2 liter til en V6 motor på 2,3 liter i Fords tilfelle. Man kan tydelig se hvor BMW hentet inspirasjonen fra når det gjaldt E21/E30 og E12/E28 (bl.a via Jochen Neerspasch som sparket igang BMW Motorsport med erfaring fra Ford Motorsport). En litt artig sak med Fords motorer er at man tydelig skilte mellom de motorene som var bygget i England (f.eks Essex) og Tyskland (f.eks Cologne eller Köln). Vedr. min egen erfaring med disse bilmodellene er den stort sett fraværende, men min svigerfar hadde en tidlig 80-talls Ford Granada II 2,3 Ghia da jeg møtte min kjære i 1985. Den bilen kjørte jeg ved flere anledninger og den var svært komfortabel som en slags semi 7-serie BMW E23. Det var selvfølgelig grenser for hva V6 motoren på 115 HK klarte, men bunndraget var fint nok og på landeveier var bilen som sagt temmelig komfortabel om enn temmelig bløt i svingene. Jeg vil tro at motoren gjorde et betydelig bedre inntrykk som toppmodell i den signifikant mindre og lettere Ford Taunus/Cortina. Opel/Vauxhall Ascona/Cavalier hadde et litt mer sportslig image med motorer helt opp til 144 HK (en rekkefirer på 2,4 liter), noe som var temmelig solide saker på slutten av 70-tallet på denne typen bilmodeller. BMW E21 323i hadde til sammenligning på denne tiden 143 HK og ble betraktet som et råskinn pga. rekkesekseren på 2,3 liter (M20B23).

Jeg kan huske disse sportsetene til E28 og de gjorde et formidabelt inntrykk da modellen var på markedet. Saken er at standardsetene den gangen ikke var mye å skrive hjem om. Man sitter ok, men designet var gammeldags også den gangen for 40 år siden. Sportsetene derimot var sexy og så virkelig moderne ut. De løftet hele interiøret til et nytt nivå og man satt selvfølgelig mye bedre. Jeg byttet til originale sportseter på min samtidige E30 320i. Det var dyrt, men verdt hver eneste krone. Jeg byttet forøvrig også til M-Tech I ratt og gearspake. Dette rattet er uten tvil det beste rattet jeg har hatt i alle mine biler (nyere BMW'er og Porscher inkludert).

@Fredrik 90 Kina er definitivt et vanskelig tema. Hvorvidt vi kommer så langt at det blir nødvendig med handelssanksjoner mot Kina, som de vi ser mot Russland, er et åpent spørsmål. Mye avhenger av hvordan Kina opptrer overfor Taiwan og ikke minst hvordan USA vil reagere på dette. Det er viktig å merke seg at USA anerkjenner den såkalte "et Kina" doktrinen (altså at Taiwan er en del av Kina), men samtidig støtter de Taiwans rett til å bestemme over seg selv (primært fordi Taiwan er et demokratisk samfunn). Dette betyr at amerikanerne hjelper Taiwan med å forsvare seg selv mot Kina (f.eks med jagerfly og våpensystemer). Det er med andre ord ikke gitt at amerikanerne vil komme til unnsetning hvis det skulle oppstå en krig mellom Kina og Taiwan. Umiddelbart vil jeg tro at denne usikkerheten er en del av USA's politikk overfor Kina når det gjelder Taiwan. Kina vet ikke helt hva de risikerer ved å starte en krig mot Taiwan og USA vil ha status quo. I en perfekt verden (i alle fall sett fra et vestlig ståsted) var det meningen at velstandsøkningen i Kina (altså de siste 30 årene) også skulle føre til en demokratiseringsprosess etter vestlig modell. Tanken var at øket global samhandel nærmest automatisk ville føre til et ønske om demokrati i Kina i kjølevannet av velstandsøkningen (type: en opplyst middelklasse vil automatisk kreve demokratiske rettigheter). Slik har det ikke gått og vi ser et stadig mer autoritært Kina. Hvor dette ender er et åpent spørsmål, men det er ingen tvil om at den økonomiske globaliseringen er på retur. Da fiskehandleren Erna ville selge fisk til Kina var globalisering på alles lepper og dette var heller ikke så merkelig. Fremtidsutsiktene var svært lyse og snart var det flere kinesere i middelklassen enn det var innbyggere i Europa. Dette representerte en formidabel kjøpekraft og man så muligheten til å bl.a selge virkelig mye fisk til Kina. Utfordringen var at kineserne samtidig ville bestemme norsk politikk og hva norske politikere (inkl. f.eks den norske nobelkomite) skulle mene. Det samme så vi da formannen for representantenes hus i Washington DC, Nancy Pelosi, besøkte Taiwan. Hun er ikke en del av president Bidens regjering og reiste derfor som privatperson (selv om Biden helt sikkert uoffisielt var informert om reisen). Kinas sinne i denne situasjonen er derfor mest symbolsk, men det er også helt tydelig at de ikke forstår eller har respekt for hvordan vestlige demokratier fungerer. For å si det litt firkantet så har president Biden ingen myndighet til å forhindre at Pelosi gjennomfører reiser privat og dette vet kineserne. Deres reaksjon er derfor først og fremst et spill for galleriet (hjemmepublikumet). Amerikanerne (altså militæret) sitter derfor stille i båten og venter på at uværet skal blåse over for denne gang. Edit: Nyhetene forteller i dag at en ny delegasjon fra USA (denne gangen fem alminnelige politikere fra kongressen - altså USA's Storting som er delt i to kamre, representantenes hus og senatet) besøker Taiwan. Igjen har Biden ingen myndighet til å forhindre dette, men han er helt sikkert uoffisielt informert om reisen. Kina gjennomfører selvfølgelig nye militærøvelser som et slags svar på det amerikanske besøket. I vestlig optikk er kinesernes oppførsel irrasjonell og lite gavnlig, men det er også noe vi må forholde oss til og selvfølgelig veldig alvorlig for bl.a Taiwan. Problemet er, som du påpeker, at krig igjen er på moten for å oppnå politiske mål. La oss derfor håpe at bl.a kineserne lærer litt av situasjonen i Ukraina.

Så disse gutta hygger seg i Norge, mens deres mødre, søstre og døtre må be om tillatelse og/eller ha mannlig følge før de kan kjøre bil i Saudi-Arabia. Det er faktisk ikke mer enn fire år siden kvinner i det hele tatt for første gang fikk lov til å kjøre bil i Saudi-Arabia (altså så sent som i 2018) - kun fordi de er kvinner. Snakker om et hyklersk samfunn der mennene gjør som de vil og bestemmer alt. Det er sannelig på tide at vi på alvor adresserer slike ting og ser litt lenger enn å bli imponert over at de har mange penger og f.eks kostbare biler. Det samme gjelder forøvrig Kina og deres imperialistiske ambisjoner om å kontrollere alle og hva de skal mene. Fiskehandleren Erna husker vi i denne sammenhengen veldig godt der hun verdsatte salget av norsk fisk til Kina høyere enn den spede demokratibevegelsen i Kina og i Kinas nærområder som f.eks Tibet og Hong Kong. Dette var etter min mening utrolig smålig og ikke minst sjofelt gjort mot kinesere som riskerte alt for å få lov til å mene hva de vil. Kinas nidkjære sinne og påfølgende boykott av bl.a Norge gjorde at fiskehandleren Erna feiget unna selv om salget av fisk til utlandet kun utgjør en mindre post på det årlige nasjonalregnskapet for Norge. Med den pågående kinesiske aggresjonen mot Taiwan i mente er det på tide at vi klart forsvarer demokratiske rettigheter og står opp mot enhver form for religiøs og politisk meningsdannelse. Dette gjelder alt fra små troll som Putin til en mer systematisk politisk og økonomisk manipulering som den Kina bedriver samt ikke minst plutokratier som Saudi-Arabia der en herskende elite styrer landet som de vil under et dekke av religiøs manipulering.