Fredrik

Ja, hva som egentlig vil skje fremover nå som de elektriske bilene tar mer og mer over (og ikke minst åpenbart er relativt mye enklere å utvikle/bygge) er vanskelig å se for seg. Det vil komme en revolusjon i bilindustrien, men hvor stor og omfattende den blir tør jeg ikke å mene noe om. Trolig har du helt rett i at f.eks Stellantis bør/må redusere antall bilmerker for å være mest mulig effektiv/lønnsom som en storprodusent av biler og etterhvert primært elektriske biler. Jeg tror at VAG gjør mye riktig om dagen. De reduserer suksessivt modeljeporteføljen og valgmuligheter mhp. fossilbiler og utstyr etterhvert som de kan tilby flere elektriske bilmodeller. Det hele virker ganske balansert og fornuftig. Jeg tror at Stellantis i så måte har en mye lengere vei å gå og at de langtfra er like forberedt på hva som kommer. Kanskje var det en stor feil av PSA å inngå i konstellasjonen Stellantis sammen med Fiat Chrysler. Hvem vet - kanskje er det i denne sammenhengen bedre å være en helt suveren bilprodusent som BMW er når man skal snu seg rundt å være fleksibel som aldri før.

Jeg har lest at PSA, da de kjøpte Opel, hadde planene klare for å følge VAG så langt det kunne la seg gjøre (dette var altså før Stellantis ble en realitet). DS skulle konkurrere mot Audi og Peugeot mot VW. Opel og Citroën mot hhv. Skoda og Seat (mulig motsatt eller kanskje noe helt annet). Nå som de alle er en del av Stellantis er det litt vanskelig å se for seg hva som kommer til å skje. Fiat Chrysler kom med bilmerkene Fiat, Chrysler, Alfa Romeo, Abarth, Dodge, Jeep, Lancia, Maserati, Mopar (USA deler til bl.a Chrysler) og RAM. Det er uten tvil mye interessant i denne porteføljen og mulighetene er store. Alfa Romeo vil f.eks med litt kjærlighet kunne konkurrere mot bl.a Porsche Boxster/Cayman og Macan. Maserati kan ditto uten tvil konkurrere mot Porsche Cayenne og Panamera. Det er også mulig at Stellantis tar bilmerket høyere opp mot f.eks Bentley. Fiat vil med litt kreativitet kunne kjempe mot ihvertfall Seat og kanskje også Skoda. Opel/Vauxhall tror jeg imidlertid er en joker. Jeg mener at bilmerket har et stort potensiale og at vi ikke har sett sluttresultatet ennå. Kanskje vil bilmerket etterhvert bli som VAG's ID-serie. Uansett tror jeg at Peugeot om noe tid igjen vil bli å se i USA og kanskje også DS. De rene amerikanske bilmerkene (Chrysler, Dodge, Jeep og RAM) har jeg vanskelig for å se for meg har en større fremtid på det europeiske markedet, men Stellantis sikter nok betydelig bredere. Spesielt Dodge gjør mye artig i USA som f.eks SUV'en Dodge Durango SRT Hellcat med en HEMI V8 motor på 6,2 liter som med en kompressor yter 720 HK og 875 Nm. Topphastigheten er 290 Km/t og 0-100 Km/t går løs på 3,6 sekunder.

Gode poenger Fredrik. Det er liten tvil om at C6 var for dyr i forhold til hva markedet ville betale for en modell fra Citroën selv om både designet og konstruksjonen var unik. På den annen side var den hydropneumatiske fjæringen i nettopp C6 helt fenomenal og etter min mening nesten alene verdt pengene. Jeg hadde i 2002-2003 en C5 mrk.I med en noe enklere hydropneumatisk fjæring, men du verden for en komfort systemet ga og som ellers var uhørt i klassen. Citroën tilbød også et par interessante motorer til både C6 og C5 mrk.II. De hadde bl.a en 3,0 liter V6 HDi dieselmotor som ytet 240 HK og en 3,0 liter V6 bensinmotor som ytet 211 HK. Begge fornuftige alternativer til de samtidige BMW motorene N57D30 (240 HK) og N53B30 (218 HK). Man skulle tro at Citroën etter C6 ville gitt opp å konkurrere mot bl.a BMW, men det vi har sett er at PSA etablerte bilmerket DS (historisk klart inspirert av Citroen DS anno 1955-1975) og det er liten tvil om at dette bilmerket egentlig er Citroën i forkledning. Dagens Citroën modeller har på den annen side blitt en slags alternativ remake av hele bilmerket (klassisk Citroën alternative løsninger på steroider) med et enda mer spesielt design og kjøreopplevelse (f.eks C4 Cactus). Prosjektet er så langt rimelig vellykket (i alle fall på kontinentet) og det skal bli spennende å se fortsettelsen nå som PSA er en del av Stellantis.

Du har så langt jeg forstår helt rett. Modellene C4 mrk.II (2010-2018), C5 mrk.II (2008-2017) og C6 (2006-2012) var alle konstruert for å være mer "tyske" i formen og ha en bedre opplevd kvalitet enn hva man forventet fra franske bilprodusenter. Jeg mener at Citroën ganske langt på vei lykkes med dette, men at tyskerne samtidig aksellererte deres innsats mot bedre opplevd kvalitet og at sluttresulatet dermed for Citroën totalt sett kun ble en marginal forbedring mhp. opplevd kvalitet vis a vis f.eks BMW. Spesielt C6, men også delvis de mer påkostede modellene av C5 (de deler plattform, fjæring og motorer/drivverk) er allikevel et statement fra Citroën. De viste at de faktisk kan bygge ganske bra biler og ikke minst gi bilene en unik sjel som tyskerne langt på vei mangler. Man er ikke i tvil om at f.eks C6 er en veldig fransk bil for å si det på den måten (og da tenker jeg ikke kun på byggekvaliteten). Jeg har hatt ganske mange franske biler (10-12 stykker) og min opplevelse er faktisk veldig positiv også når det gjelder holdbarhet og feil vis a vis Mercedes-Benz, BMW og Porsche (som jeg også har hatt flere av). Det er faktisk først nå med den siste (en 2017 C4 Picasso BlueHDi 120) at jeg har hatt alvorlige feil (ventiler og turbolader). Alle de andre har fungert mer eller mindre feilfritt og var virkelig fine biler. Jeg vet ikke om det har betydning at vår motor egentlig er en Ford DuraTorq TDCi konstruksjon (et joint-venture prosjekt mellom Ford og PSA), men min opplevelse er uten tvil at PSA's egne motorer normalt er temmelig holdbare. Uansett så har Citroën vært imøtekommende når det gjelder garantier og reklamasjoner - så lite å klage over. Jeg kjører derfor stadig en fransk bil og er rimelig tilfreds. I forhold til prisen gjør den en meget fin innsats og til daglig bruk er den fornuftig. Jeg liker spesielt det store glasshuset med de enorme vinduene foran og hele veien rundt samt over. Bilen kjører bra og tilbyr en stor grad av komfort (igjen til prisen). Dette er hva Citroën virkelig kan så her opplever jeg god kontakt til tidligere tider med modeller som f.eks GSA, BX og Xantia samt nyere modeller som C4 Cactus og C4 mrk.III som alle var/er fine konstruksjoner.

Jeg vet ikke hva dette forteller mest om, men at en 16 år gammel Citroën konstruksjon i det hele tatt på noen områder kan sammenlignes med en G11 7-serie synes jeg er ganske imponerende. Vi vet at G11 har en fabelaktig komfort så da må nødvendigvis C6 også være ganske bra på dette området. Dette er for min del ikke (og sikkert heller ikke for din del) en overraskelse, men for de som aldri har hørt om Citroën modeller som f.eks C6/C5, XM, CX, SM og DS er dette ganske sikkert en overraskelse.

@RNJ En helt nydelig bil og for en motor. Saltkjelen har den samme motoren i sin 5-serie Touring og heller ikke han sparer på superlativene. 400 HK og 760 Nm er noe som vil noe og når den også er ganske gjerrig på suppen så kan det nesten ikke bli bedre. Jeg tenker imidlertid at en 7-serie befinner seg i en helt annen klasse enn iX. Det er vel heller X7 som er mer naturlig å sammenligne med. Jeg tenker også at en 7-serie uansett tilbyr en høyere komfort og agilitet enn en X7 - ihvertfall på Autobahn der din bil virkelig hører hjemme. Jeg tror heller ikke at BMW vil ha en egen direkte konkurrent til 7-serien når det gjelder å virkelig markere top of the line og selve flaggskipet.

Jeg tror at det er ganske mange som frem til nå har kjøpt en større elektrisk bil som bare har ventet på at BMW skal komme med et ordentlig alternativ (altså en større bil som er utviklet som en elektrisk bil fra bunnen av). Selv Bjørn Nyland tilhører jo på mange måter denne gruppen siden han i utgangspunktet var en BMW entusiast (jeg mener at han hadde en E61), men hadde lyst på en større elektrisk bil og dette kunne BMW ikke levere i 2012/13 da han kjøpte en Model S. Jeg tror derfor at analysen er korrekt og at mange kjøpere av iX vil komme fra andre bilmerker. På den annen side hvis iX på "elektrisk vis" kan overbevise på den samme måten som f.eks en X5 har BMW en vinner. Det er helt avgjørende at BMW kan bygge inn den samme følelsen av suverene kjøreegenskaper i elektriske biler som de gjør med de konvensjonelle modellene. Man må kunne føle en signifikant forskjell og virkelig merke at man kjører en BMW.

Jeg tenker at begjæret etter en BMW modell starter når du ser den første gangen. Dette var jo aldri et problem før i tiden. Så du f.eks en E34 og for ikke å snakke om en E31 var du solgt og ville bare ha bilen uansett hva. Modellene var utrolig sexy i relasjon til konkurrentene og dette var uten tvil BMW's fremste salgspoeng. Det at man må venne seg til (altså bli venner med) et design før man liker det forstår jeg ikke. BMW pleide å utvikle modeller som satt rett i skapet når man så modellene første gangen, så hvorfor er dette så vanskelig i dag?

Akkurat... så etter å ha vært medlem her inne siden 2003 og nesten 28000 innlegg senere har jeg endelig gjort meg fortjent til rangen "Newbie"... Anyway... BMW iX spottet av Bjørn Nyland noe syd for Potsdam i Tyskland. Jeg vet faktisk ikke helt hva jeg skal si. Jeg vil gjerne like bilen og designet, men helt ærlig så er jeg veldig usikker. Det er mulig at en annen farge på bilen vil gjøre den mer attraktiv, men akkurat når jeg ser denne videoen er jeg litt målløs og usikker.

BMW's forslag til hvordan en ny i3 kan være. Dette er selvfølgelig bare et designstudie, men jeg tror at vi bør merke oss trenden når det gjelder det overordnede designet samt enkelte design elementer. Jeg mener at BMW med dette viser at de langt foran de fleste andre bilprodusentene når det gjelder design. Det er radikalt, men også ekstremt nyskapende. Dette er hva jeg liker med BMW. De utfordrer virkelig alt mulig av følelser for en gammel BMW entusiast. Ikke alt er like enkelt å ta innover seg, men at de ser betydelig fremover og skyver bilindustrien fremover er helt sikkert.

Dette må nesten være en slags oppsummering av hva vi mange ganger har diskutert i denne tråden. Minst mulig vekt og færrest mulig hjelpemidler (servostyring - og i en bredere kontekst selvstyring og diverse add-ons hjelpesystemer som f.eks elektronisk stabilitetskontroll, lane keep assist etc.), gjør bilen mye mer følsom og gir deg kontroll over bilen på en måte som mange ser ut til å ha glemt i dag. Ikke bare Porsche, som i det aktuelle eksempelet med den legendariske 911 Carrera 2,7 RS Ductail fra 1973 (1050 Kg), men også f.eks BMW E30 M3 (1165 Kg) og mer alminnelige modeller som E30 325i (1200 Kg) hadde en fantastisk nærværende veifølelse som de fleste biler mangler i dag. Man kontrollerte på godt og vondt bilen 100% og var man ikke opp til oppgaven så snurret man kanskje rundt 360 grader på lett glatt føre som jeg gjorde i min 911 Carrera 3,2 Coupé på Ullernchausséen en november ettermiddag i 1985. Det gikk heldigvis bra (farten var relativt lav - ca. 80 Km/t) og fronten på bilen pekte riktig vei igjen etter at jeg slapp gassen og kontrastyrte, men jeg har aldri glemt opplevelsen. Jeg var ganske umiddelbart ferdig med 911 og gikk for de frontmotoriserte Porschene istedenfor som for min del viste seg å være fabelaktige med deres 50:50 vektfordelig (924, 944 og 928 S). Noen år senere ble det BMW med en ikke like perfekt vektfordeling, men allikevel enormt bra kjøreegenskaper i et mye mer moderne format. Poenget er allikevel - Porsche eller BMW - på den tiden hadde man ingen hjelpemidler for sjåføren utover vektfordelingen. Det var f.eks ikke ABS bremser eller elektronisk stabilitetskontroll (ESC) og noe så simpelt som servostyring. Man var helt avhengig av egen erfaring og kunnskap når man kjørte bilen. Dette var i høyeste grad forpliktende. Visste man ikke bedre eller man overvurderte egen erfaring så gikk det som regel galt (som i mitt tilfelle med 911'en), men visste man hva man gjorde så ventet enormt fine kjøreopplevelser med den rette bilen.

Venligst tegn og forklar. Jeg har litt erfaring med dere sørlendinger, men det er bestemt ikke mitt inntrykk at dere er spesielt sære og ikke kan ta ting på sparket. Litt laidback og laissez faire kanskje, men ikke sære og trege...

Rånete bilentusiaster i BMW'er... https://www.nrk.no/osloogviken/raning-blant-bilmiljoet-i-oslo_-_-for-oss-er-bilen-et-kunstverk-1.15603713

I en annen tråd diskuterte vi hvilke utfordringer motorsport generelt har når bilene etterhvert blir elektriske. Jeg tror ikke at lydbildet bilene utvikler blir avgjørende (eller mer korrekt fraværet av et lydbilde), men at det er en vanskelig og temmelig nostalgisk overgang innrømmer jeg mer enn gjerne. Det blir litt som å se en film uten stemningsskapende bakgrunnsmusikk (f.eks brødrene Coen's kultfilm No country for old men, der store deler av filmen er uten bakgrunnsmusikk) og dette er faktisk litt merkelig selv om det ellers er en virkelig bra film). Uansett så finnes det mange sports/formelbiler med et fantastisk lydbilde, men få er mer inspirerende enn Audi's klassiske 5-sylindrede motor som bl.a ble brukt i den såkalte Gruppe B rally på 80-tallet. Denne motoren og ikke minst modellene (det var flere av begge) var spektakulære og ekstremt imponerende å oppleve. Få andre biler fra den tiden gjorde et like sterkt inntrykk. Markeds og imagemessig gjorde Audi stort sett rent bord og begrepet "Quattro" (altså "fire" på latin/italiensk - i relasjon til den gangen det revolusjonerende firehjulstrekket i andre bilmodeller enn ekte offroadere som f.eks militære kjæretøyer, Geländewagen, Jeep og Land Rover) ble kjent for praktisk talt alle. Hjernen bak det hele var naturligvis Ferdinand Piëch (barnebarn av Ferdinand Porsche den eldre) som også sto bak biler som den fantastiske racingmodellen Porsche 917, VW Phaeton, Bugatti Veyron og ikke minst transformasjonen som gjorde VAG til verdens største bilprodusent inkl. VW, Audi, Porsche, Skoda, Seat, Bugatti, Lamborghini, Bentley etc.). Hva gjør så spesielt en femsylindret motor interessant i relasjon til f.eks en fire og seksylindret motor? Generelt kan man si at den er nesten like kompakt som en firesylindret motor, men samtidig nesten like effektiv/kraftig som en sekssylindret motor. Hvert stempel i en firetaktsmotor også kalt en såkalt "ottomotor" etter den tyske ingeniøren Nicolaus Otto som oppfant prinsippet (innsuging, kompresjon, tenning, utblåsing) har en arbeidssyklus på 720 grader (altså to runder) på veivakselen. Kun tenningstakten genererer positiv kraft på veivakselen i en rotasjon (360 grader). Innsuging og kompresjon krever i tillegg en rotasjon (360 grader) uten å tilføre kraft (kun motstand) på veivakselen. En rekkefirer har derfor en positiv arbeidssyklus for hvert stempel på 180 grader (720/4). En rekkesekser har derimot en positiv arbeidssyklus for hvert stempel på 120 grader (720/6) og resultatet er en motor som går betydelig jevnere og mer kraftfullt enn en rekkefirer. En rekkefemmer har en positiv arbeidssyklus for hvert stempel på 144 grader. Med andre ord er en rekkefemmer nærmere en rekkesekser enn en rekkefirer når det gjelder hvordan hvert stempel påvirker veivakselen kraft før et annet stempel i syklusen tilfører kraft på veivakselen. Ulempen med en rekkefemmer er imidlertid at den ikke er naturlig balansert (stemplenes bevegelser utligner hverandre ikke i relasjon til horisontale, vertikale og i noen tilfeller sideveise bevegelser relativt til veivakselen og motorblokken). Resultatet er flere vibrasjoner og en lett uharmonisk motorlyd, men der motorlyden samtidig er karakteristisk "gurglende" og veldig artig "sprød" på spesielt høyt turtall i motsetning til f.eks "turbinaktig" og "hylende" for en rekkesekser. Audi tok uten tvil dette til nye høyder på 80-tallet og det er etter min mening veldig artig at de stadig kan tilby en skikkelig potent rekkefemmer i modellsortimentet (tiltross for all rasjonalisering, downsizing, fokus på elektriske biler etc.). Den femsylindrede motoren på 2480 cm3 yter i f.eks A3 RS3 400 HK mellom 5600 og 7000 rpm og 500 Nm mellom 2250 og 5600 rpm. 0-100 Km/t går løs på 3,8 sekunder og topphastigheten er 280 Km/t (uten elektronisk begrensning, men dog stadig begrenset for ellers ville 400 HK være nok til minst 310-320 Km/t i en bil som A3 RS3). Ellers er det litt artig å se den yngre generasjonen håndtere de helt ville bilene fra 80-tallet og jeg tviler ikke på at Audi Sport Quattro uansett konfigurasjon er litt av en håndfull. Poenget er at nesten alle de seriøse sportsbilene på den tiden (som f.eks Porsche 911, 924, 944, Ferrari 308/328 etc.) krevde litt ekstra iom. at de bl.a var uten servostyring og ellers fysisk temmelig tunge å mestre. På den annen side var man aldri i tvil om hva man satt i og kjørte. Kjøreopplevelsen var ekstremt nærværende og man var tvunget til å være 100% tilstede/aktiv hele tiden enten man kjørte 50 Km/t eller 250 Km/t...

Fint at du fikk solgt 545i'en, mens leken stadig var god. Jeg er faktisk litt imponert over hvordan du gjennomførte dette prosjektet uten å løpe inn i store kostnader. Det er dette som er kult hvis man finner den rette bilen og samtidig nogenlunde vet hva man gjør. Kjøpe bilen, nyte restene av en gammel og fin bil uten store kostnader og deretter selge den igjen til den rette personen med det samme mindsettet (altså at vedkommende vet hva han går til). Dette er betydelig enklere sagt enn gjort og du har min respekt i så måte. Av de bilene du har skissert tenker jeg at E87 130i er den mest fornuftige, men også F10/11 550i xDrive står høyt i kurs (spesielt som 2014 modell eller senere). Bilene er selvfølgelig helt forskjellige, men rimelig kule begge to bare du finner den rette bilen. En E65 760i eller Alpina B7 hadde jo vært ekstra kult å følge med på fra sidelinjen her inne, men så snakker vi på alle måter om et temmelig risikabelt prosjekt. Mye kan gå galt og jeg vil tro at disse bilene ikke er helt enkle å selge igjen, men veldig kult hadde det uten tvil vært...

TM3 SR+ har jo en pris og ytelse (rekkevidde, ladekapasitet og hastighet) ratio som slår det meste. Såvidt jeg forstår mener Bjørn Nyland at dette er det beste kjøpet nå hvis man kan leve med at den kun har bakhjulstrekk.

Hva med Opel Mokka-e eller Corsa-e? Bjørn Nyland var ganske imponert over disse bilene mhp. rekkevidde, ladekapasitet og generelt inntrykk i relasjon til pris.

Jeg blinset litt der ja, men for orange land gjelder såvidt jeg forstår de sammer reglene som for røde land. Er man 100% vaksinert spiller det imidlertid liten rolle. Jeg ville allikevel ha vært litt forsiktig. Yngstemann hos oss (18 år gammel) har begge vaksinene, men har i en uke nå vært skikkelig dårlig. Han var knapt en uke på skolen etter sommerferien da personen ved siden av ham i klassen fikk corona (verifisert). Han har tatt tre tester (to i nesen og en i halsen - samtlige negative), men allikevel ble han ordentlig dårlig. Hvorvidt det er corona vet vi jo ikke, men symptomene er uten tvil som om det er corona (feber, veldig vondt i hodet og mye hoste, men ikke mye slim/snørr og ikke problemer med å puste). Ganske mange andre i klassen og på skolen har opplevd lignende symptomer, men de har også vært fullvaksinerte. Personen som faktisk fikk corona hadde kun fått én vaksine.

Tyskland ble i dag et rødt land for nordmenn mhp. corona. De har såvidt jeg fortår problemer med en begynnende fjerde runde av epidemien og smitten stiger kraftig fordi kun rundt 65% av befolkningen er halvvaksinert (altså kun én vaksine).

Vedr. Ford's enormt imponerende eskapader i motorsport på 70 og 80-tallet bør vi ikke glemme hvordan bl.a Jochen Neerpasch var med til å gjøre hva BMW M er i dag. Ford's ekspertise den gangen dannet på mange måter grunnlaget for BMW Motorsport og det bør vi ikke glemme. Så lenge det er kommersielle interesser og krefter involvert kan du være sikker på at markedsføring av en sport (og alt annet for den del) vil være temmelig massiv ja. Bare se på Formel 1 som på sitt beste de senere årene har vært en god sovemedisin (med noen få unntak som egentlig bare bekrefter regelen). Ikke fordi motorene og bilene isolert sett ikke er imponerende, men fordi ulike regler, begrensninger og langt på vei overdrevet sikkerhet gjør sporten direkte kjedelig i forhold til hva den har vært. Jeg ser et mønster her og det er at det definitivt ikke er en fordel å være litt eldre og ha erfaring fra hva som skjedde i motorsport på 70 og 80-tallet. Jeg liker normalt ikke frasen om at alt var så mye bedre før, men når det gjelder akkurat motorsport så var det uten tvil mye mer spennende før. Men utviklingen går videre og nye generasjoner kommer til som ikke har den samme erfaringen og dessverre så utnyttes dette ofte av i dag eldre sjefer og eiere som nettopp var der på 70 og 80-tallet, men som nå casher inn på yngre folks uvitenhet (generelt). Vi trenger definitivt et generasjonsskifte i motorsport og sport generelt - og kvinnelige sjefer/eiere er i denne sammenheng mer enn gjerne velkomne (de er generelt både mer progressive og nyskapende enn spesielt gamle menn). Jeg tror at elektriske biler generelt og etterhvert også elektriske biler i motorsport vil bli like interessante som dagens tilsvarende høytytende konvensjonelle biler. Vi er stadig i barndommen når det gjelder elektriske biler og de vil uten tvil bli mye mer interessante om noen år. Lydbildet er ikke alt og alt annet kan programmeres og optimeres så man oppnår det man ønsker. Et veldig bra eksempel i så måte er nettopp Taycan og eTron GT. Hvem hadde for 5-6 år siden trodd at elektriske biler skulle komme opp på dette nivået? Ser man tilbake i min tråd fra tidsperioden 2013-2015 og andre steder så ingen at dette ville komme. Slik vil de elektriske bilene uten tvil fortsette å overraske selv om det ikke virker slik nå. For min egen del så savner jeg de gamle tidene i motorsport, men ikke mer enn at jeg ser relasjonene til hvordan det var i bilens barndom og det er overraskende stor likhet det er. Jeg tenker at når vi kommer opp til slutten av 1960 tallet og begynnelsen av 1970 tallet når det gjelder elektriske biler (vi er nå relativt på 1930/40 tallet) så vil mye endre seg. Hvor lang tid dette vil ta vet jeg ikke, men helt sikkert ikke 30-40 år slik som den tekniske utviklingen går i dag. 10-15 år så er vi der tenker jeg og da blir det virkelig spennende også når det gjelder motorsport...

Ja, jeg tror også at vi langt på vei er enige og misforstå meg rett. Taycan er en skikkelig fin bil og det er for min del bare nyanser/detaljer som gjør eTron GT til en finere bil. Noe som gir mening siden dette rent teknisk handler om den samme bilmodellen. Ikke bare ny elbil - det å bruke mye penger på bil i det hele tatt sitter veldig langt inne hos meg i disse dager. Jeg ligger på været frem til jeg ser en fornuftig åpning (f.eks Tesla Model 3 Standard Range+ drivverket i Model Y eller tilsvarende effektive drivlinjer/modeller hos andre bilprodusenter til nogenlunde den samme prisen). Utfordringen med elektriske biler om 3+ år er at de allerede er gammeldagse. Så fort går utviklingen nå og den vil utvilsomt bare akselerere. Her er det forøvrig en interessant parallell. På 1950 tallet da alt var teknisk mulig i USA (jepp- rent faktisk og i overført betydning) var det ikke uvanlig at bilprodusentene kom med nye generasjoner av en bilmodell etter 1-2 år. Utviklingen gikk såpass hurtig at biler som var bare 3-4 år gamle havnet hos høggern. På det meste klarte amerikanske bilprodusenter å pumpe ut over 4 millioner biler i løpet av denne perioden (hver især for noen modeller). Produksjonskapasiteten var enorm og står i sterk kontrast til f.eks de europeiske bilprodusentene som 30-40 år senere som best klarte å produsere rundt 2 millioner biler av en modell i løpet av 8-10 år.

@HenrikSolberg Det var et innlegg som ga mer mening for oss andre. Jeg tror også at en Taycan vil få et mindre verditap, men trolig er dette mest av akademisk interesse siden begge bilene uansett ganske sikkert vil få et temmelig grusomt verditap. Jeg hefter meg imidlertid litt ved din mening om at eTron GT virker overdrevent bred. Taycan er faktisk bredere, men ikke med mer enn 6 mm. Porschen har et rundere overordnet design og visuelt kan et slikt design kanskje bedre absorbere bredden enn eTron GT's mer kantede design. Jeg føler ikke at eTron GT er for bred så dette er nok mest en subjektiv opplevelse. Tilsvarende også med den lave fronten på eTron GT. Porschen er veldig rund i formen og oppleves derfor kanskje som mindre kantet og lav rent visuelt, men jeg tror ikke at den reelle forskjellen er signifikant.

Denne videoen er jo bare klassisk og ganske fantastisk. Jeg tror det vil gå litt tid før vi får se såpass agile elektriske rallybiler (med like dyktige sjåfører). Det er verdt å merke seg at E30 M3 ikke ville ha vært like agil med en lang og klassisk rekkesekser under panseret.

Der er du helt klart inne på noe veldig viktig. Den emosjonelle faktoren er noe vi bør diskutere, men først bør vi drøfte hva som ligger i dette og heller ikke alle synes at dette er like viktig (les: følelser er subjektive). Jeg tenker at bilene allerede har endret seg veldig mye siden jeg begynte å skrive i dette forumet for snart 20 år siden. I dag har 9 ut av 10 nye biler med stempelmotor f.eks automatgear. For meg er en god manuell gearkasse en viktig del av kjøreopplevelsen der jeg bl.a føler at jeg har kontroll og kommuniserer direkte med bilen. Tilsvarende også med den høye vekten på mange av dagens biler og ikke minst mange av assistentsystemene. Summen av alt dette gjør at overgangen til elektriske motorer faktisk ikke er så stor som man skulle tro. Tilbake står egentlig bare motor/eksoslyden, men for noen er selvfølgelig dette en veldig viktig del av kjøreopplevelsen.

Dette er jo mest et spørsmål om hva du forbinder flammer ut av eksosrøret med. Det ser utvilsomt kult ut, men er i virkeligheten en lite effektiv forbrenning av drivstoffet som driver den bråkete luftpumpen. Elektriske motorer har ikke denne utfordringen, men har enkelte andre utfordringer istedenfor. Dette kommer helt sikkert til å bli løst og da står vi igjen med noe som er mye, mye bedre. @HenrikSolberg OK, men hva er det du ikke liker med designet på eTron GT?