Fredrik

Jason Camisa er kul og første gang vi refererte til ham i tråden var i 2015 (den gangen i forbindelse med de eminente videoene fra Motortrend, som nå dessverre kun kan ses via abonnement). Før dette var det imidlertid en annen kul Jason som var mye fremme i tråden, nemlig Jason Plato fra TV programmet "Fifth Gear" sammen med bl.a Tiff Needell. Han testet hva som den gangen var den helt nye kompressormatete Jaguar XJR med en V8 motor på 400 HK (altså rundt 2004/05). Akkurat dette er litt interessant iom. at Doug DeMuro akkurat har testet Jaguar XJ Super V8 som var en LWB versjon med den samme motoren. By the way... M-Tech 1 rattet er stadig blandt de beste rattene jeg har hatt. Selvfølgelig uten airbag, men definitivt rent kjøremessig uten tvil et av de beste rattene uansett tidsperiode. Keep it simple. Jeg tenker at det er en slags relasjon mellom BMW E30 og Jaguar XJ med det klassiske designet før XJ X351 kom i 2010 og dermed var noe helt annet og med et langt mer moderne design. BMW og Jaguar var på 80, 90 og 2000-tallet relatert forstått på den måten at BMW gjerne ville ha Jaguar's tidligere posisjon i markedet. Jaguar var unikt ved at de bl.a hadde en V12 motor på en tid da f.eks Mercedes-Benz, Rolls-Royce og Bentley kun hadde V8 motorer. Jaguar hadde også en mye mer sportslig fremtoning - ikke ulikt slik BMW er i dag. BMW ønsket en del av denne kaken og når vi kommer frem til slutten av 80-tallet med E31 og E32 hadde BMW klart å ta igjen Jaguar (bl.a med å kunne tilby en V12 motor, men også markedsmessig), men samtidig hadde BMW skapt en bredde med E30 (3-serien) og E28 (5-serien) som Jaguar helt manglet på denne tiden. E30 var på sin side mye mer lik f.eks E32 enn G20 er lik G11 i dag - og dette er mitt poeng ved å trekke frem E30 i relasjon til Jaguar XJ. De siste Jaguar XJ'ene med det klassiske designet (X350 og X358 fra 2003 til 2009) har et design som stammer fra 70 og 80-tallet, men er rent teknisk mye mer moderne biler med aluminium chassis og moderne motorer. BMW E30 er fra den samme æraen, men gir allikevel den samme auraen og følelsen som de langt mer moderne XJ modellene. Dette forteller mye om BMW og hvor langt fremme de var på den tiden selv med den minste modellen (dog med rekkeseksere), men også om Jaguar vedr. hvor store kvaler de hadde med å endre deres fantastiske klassiske design til moderne tider selv om bilene rent teknisk var helt nye. BMW var i denne sammenhengen langt mindre nostalgiske, men fikk mye kritikk for dette både med E36 og senere med E65 (som begge er overgangsmodeller som understreker poenget når det gjelder designet). BMW ble tvunget til å være mer konservative designmessig, mens Jaguar fikk enormt mye kritikk for designet når de etter hele 10-15 år endelig endret det klassiske designet til et langt mer moderne design. Det er helt klart en paraellel her som er interessant ved at begge bilmerkene henvendte seg til den samme målgruppen og at de begge kjempet mot ulike utfordringer markedsmessig som reelt hadde det samme utgangspunktet.

Sant og nettopp derfor har nitrogen i dekkene liten betydning for folk flest. Kjører man en normal runde på ringen eller har full gass på Autobahn mellom Hannover og Hamburg (ca. 100 Km når dette er mulig) spiller det ingen rolle hva slags gass man har i dekkene. Forholdene blir ikke ekstreme nok.

Alt handler jo om gripeflate hvis man ønsker best mulig feste og dermed vil et litt lavere dekktrykk gi et marginalt større dekkaereal mot veien. Det er samme saken når det gjelder offroad kjøring (der det er veldig vanlig å kunne justere dekktrykket avhengig av underlag på veien). Poenget er å ha kontroll på sakene og i denne sammenheng kan nitrogen være nyttig. Jeg tror ikke at det gjør den store forskjellen på relativt alminnelige biler som f.eks en BMW M340i xDrive, men for en Porsche 911 GT3 som virkelig kjøres brutalt på Nürburgring vil jeg tro at nitrogen i dekkene og litt lavere dekktrykk kan gjøre en signifikant forskjell.

Sant, men den enkle versjonen fungerer for alle praktiske formål. Du vil ha nitrogen i dekkene for å sikre et jevnt dekktrykk uansett forhold. Det er imidlertid også helt korrekt som @HakonLimseth påpeker at dette stort sett kun er viktig hvis man f.eks kjører mye på bane. Jeg vil tro at en litt entusiastisk runde på ringen kan gjøre en viss forskjell.

Vinterlagringsplassen er jo rene romantikken og et lite eventyr i seg selv. At "Helge" passer på gamlefar gjør det bare enda mer sjarmerende...

Et fantastisk flott gjennomført prosjekt. E46 var jo forferdelig når det gjaldt rust og man skulle tro at E90 var litt bedre, men jeg vet sannelig ikke. Hvordan man bruker bilen har nok stor betydning, men overordnet burde dette ikke være avgjørende når det gjelder såpass påkostede biler som BMW. Det finnes andre og billigere bilmerker som klarer dette betydelig bedre for å si det på den måten. Uansett... en pen E90 325i er vel verdt å ta vare på...

Nitrogen utvider seg ikke ved varme og sikrer konstant trykk.

@papertiger Bilbransjen er mye mer kynisk og du vil ikke tro hva de får seg til å gjøre. Den såkalte dieselgate er én ting (ren svindel), men de har også blitt tatt for prissamarbeide, manipulering av politikere og politiske reguleringer. Det som virkelig er ille etter min mening er at de også har levert bilmodeller på markedet som de vet at ikke er ferdig utviklet. Kundenen agerer dermed i praksis betatestere. Jeg tenker at det er grader når det gjelder hvor alvorlig evt. manglende utstyr er. Kan bilen kjøres og leve opp til nødvendig sikkerhet og pålitelighet burde den vel kunne selges dersom kundene er informert om hva som mangler og mot at det blir avtalt en passende kompensasjon og/eller hvordan bilen skal bli 100% ferdig etter spesifikasjonene. Noen deler/funksjoner kan sikkert ettermonteres. Jeg kan imidlertid også forestille meg at enkelte deler/funksjoner ikke kan ettermonteres og da blir det opp til kundene å avgjøre om dette er godt nok eller om de vil bryte kontrakten.

Gordon Murray's T.50 som er den historiske etterfølgeren til McLaren F1 (altså konstruert av Murray). Motoren er dessverre ikke en selvpustende BMW V12 denne gangen, men en ditto selvpustende Cosworth V12 motor på 3994 cm3 (3,9 liter i markedsføringen av bilen) som yter 663 HK ved hele 11500 rpm og 467 Nm ved 9000 rpm. T.50 veier 986 Kg (for å sette dette i perspektiv prefacelift E30 316 med 90 HK veide 1080 Kg) og skal etter sigende klare 0-100 Km/t på under 3,0 sekunder samt ha en topphastighet på minst 350 Km/t (noen kilder sier sogar 385 Km/t eller 240 Mph). Bilen har en 6-trinns manuell gearkasse (som F1 også har). Det vil bli bygget 100 biler til 2,36 millioner pund hver (ca. 27,3 millioner NOK før norske avgifter) og samtlige ble solgt innenfor to døgn etter at salget åpnet. Jeg tenker at T.50 er imponerende, men når man vet at McLaren F1 for 30 år siden hadde lignende motorytelser forteller dette ganske mye om BMW og S70/2 motoren. På den annen side veier S70/2 motoren 265 Kg, mens Cosworth GMA (Gordon Murray Automotive) motoren kun veier 178 Kg - og som vi vet betyr lav vekt alt for Gordon Murray.

Jeg bør vel legge til at vår bil ikke har et eget navigasjonssystem så jeg bruker mobiltelefonen (iPhone 8 Plus). Jeg vet ikke om dette har betydning hvis mobildekningen faller ut, men bilens eget navigasjonssystem er sikkert litt mer nøyaktig siden det også inkluderer reell kjøredistanse. Ellers var jeg i sin tid enormt imponert over navigasjonssystemet som var i en F31 320d xDrive vi leide i Tyskland for noen år siden. Spesielt Connected Drive delen var fantastisk. Vi kjørte fra Flensburg til Cannes via Amsterdam og tilbake igjen via Strasbourg uten å havne i en eneste kø. Jeg kan bl.a huske at navigasjonssystemet valgte et par alternative motorveier i/rundt byer som Lyon og mellom Frankfurt am Main og Kassel som jeg ellers ganske sikkert ikke hadde valgt.

Helt siden 80-tallet har jeg pleid å kjøre om natten hvis f.eks målet var å kjøre igjennom Tyskland på langs (Autobahn A7). Det var selvfølgelig betydelig mindre kø på 80-tallet, men selv den gangen kunne man lett bli fanget i en kø hvis man kjørte om dagen. Jeg hadde ikke tid til å ta hensyn til dette da jeg skulle hjem fra Berlin denne gangen og dermed ble det en del køkjøring. På et tidspunkt anbefalte navigasjonen meg å ta av fra Autobahn pga kø for heller å kjøre landeveier. Jeg var skeptisk, men tenkte OK litt sightseeing skader ikke. Omkjøringen gikk ordentlig ut på landet og på et tidspunkt falt navigasjonen ut og jeg hadde heller ikke mobildekning. Etter noen minutter var alt tilsynelatende OK igjen - bare Edge, men dog navigasjon og mobildekning. Jeg kjørte derfor videre og kom tilslutt ut på Autobahn igjen. Jeg la imidlertid ikke merke til at retningen gikk mot Rostock og ikke mot Kiel/Flensburg så det ble rundt 100 Km på avveie før jeg forsto at da navigasjonen kom tilbake etter utfallet hadde den endret ruten til hva som åpenbart på dette tidspunktet var den hurtigste ruten pga kødannelser (altså Rostock-Gedser-Storebælt osv.). Det er ikke den første gangen at vi har opplevd akkurat dette. Vi opplevde noe lignende for et par år siden da vi var på vei hjem fra Montpellier i Frankrike. Midt på natten tett på Tyskland i grensetraktene mellom Luxembourg og Belgia falt navigasjonen (samt mobildekningen) ut og endret deretter kursen uten at vi merket dette. Skikkelig frustrerende og ikke hva man ønsker. Jeg er ellers helt enig med deg i at kjørekulturen på Autobahn har endret seg. Det er dessverre altfor mange som ligger fast klistret i venstrefilen selv om det er god plass i høyrefilen. De gidder åpenbart ikke å vike når de bare kan gi litt mer gass hvis køen evt. skulle gå litt hurtigere. Jeg tenker at dette er et resultat av at mange i dag har biler som kan kjøre relativt hurtig. Det er mer et valg å kjøre i høyrefilen enn strengt tatt nødvendig fordi bilen ikke har en høy topphastighet. Noe helt annet er hva loven sier om hvordan man skal kjøre. Engelsk fungerer etterhvert fint i Tyskland (og spesielt i Berlin). Selv i Frankrike kommer man i dag ganske langt med engelsk forutsatt at man snakker med relativt unge mennesker.

@Fredrik 90 Dette var gode nyheter, men jeg tenker at hastigheten for det meste i praksis regulerer seg selv ned mot 130-140 Km/t. Jeg var som sagt i Berlin for en uke siden og på turen bort kjørte jeg om natten for å være der rundt klokken 7 om morgenen. Dette var på en ukedag og da var det liten trafikk med mulighet for å kjøre fort. Det kunne man så allikevel ikke pga tett tåke (dette hører med til årstiden og området om natten). Hjem igjen på en søndag formiddag var det temmelig mye trafikk og kødannelser. Utenom kødannelsene gikk hastigheten stort sett nettopp i 130-140 Km/t med få sporadiske muligheter til å kjøre fortere i et par minutter av gangen. Det er bare så enormt mange kjøretøyer i Tyskland og Autobahn burde kanskje døpes om til "Autostau". Når dette er nevnt var det deilig å være i Tyskland igjen. Jeg liker landet og menneskene. Berlin er en fabelaktig by som man ikke glemmer når den først er kommet under huden på deg. I selve byen er det relativt få kjøretøyer til å være en storby så det er fint å gå gatelangs eller sykle.

Sreten viser at han vet hva man skal tenke på når man skal få start på gamle biler. Jeg liker virkelig hvordan han går systematisk frem og resultatet er helt genialt. Lyden fra denne M20B23 motoren (etter et nytt mellomstykke på eksosanlegget) er fantastisk. De bygger dessverre ikke slike motorer lenger, men det begynner også å bli noen år siden et slikt lydbilde var BMW's signatur. Jeg hadde dette på min prefacelift E30 320i i 1988, men ikke i like stor grad på min E36 323i rundt 10 år senere. Da var alt mye mer dempet og lukket inne. En annen og langt mer moderne motor (M52) og innføring av katalysator var årsaken. Bare hør på hvordan motoren endrer karakter på oldschool BMW måte når Sreten på slutten av videoen gir gass. Motoren går fra å være bløt og turbinaktig til å ha en sexy sprød snert mot toppen og dette helt uten dagens latterlige og tilgjorte pops & bangs. E21 323i var bilen alle unge ville ha på tidlig 80-tallet. Det doble eksosanlegget med et rør ut på hver side av bilen var bare så sexy og for ikke snakke om haifronten med doble lys. 143 HK var også respektabelt på denne tiden og det var også bilens ytelser med en vekt på kun 1180 Kg. 0-100 Km/t på kun 8,7 sekunder var virkelig imponerende på slutten av 70-tallet. Den samtidige Porsche 924 som hadde 125 HK klarte 0-100 Km/t på 9,6 sekunder (hvilket var et poeng i seg selv iom at det var under 10 sekunder 0-100 Km/t). Topphastigheten for BMW'en var imidlertid kun 190 Km/t, mens Porschen klarte 204 Km/t pga. et vesentlig mindre frontareal. Det er verdt å merke seg at en modell som f.eks E12 528i (altså en semi topmodell i den første 5-serien - omtrent som M550i i dag) ikke hadde tilsvarende imponerende ytelser (0-100 Km/t på 9,3 sekunder og en topphastighet på 200 Km/t). Ville man ha en BMW med bedre akselerasjon handlet det om M535i (datidens M5), 635CSi eller M635CSi (i realiteten en M6) og alle var kostbare som en M5 i dag. Selv E12 528i kostet langt over en norsk gjennomsnitlig årslønn og var derfor sjelden i Norge. Det ble kun solgt ca. 5500 stk. E21 i Norge av samtlige varianter og av disse var høyst et par hundre 323i. En av disse hadde en bekjent på midten av 80-tallet og jeg har aldri glemt bilen. Dette var før E30 M3 og E30 325i kom på markedet - og det grommeste vi kjente til var derfor nettopp E21 323i samt E30 323i (som imidlertid ikke var like hurtig bortsett fra litt høyere topphastighet). Av disse fremsto E21 323i som den mest sexy med dogleg sportsgearkasse (første gear ned til venstre) og klart mer sportslig fremtoning. E30 325i gikk imidlertid forbi når den kom på markedet i 1985-86 sammen med E30 M3. Utfordringen med E30 M3 var imidlertid at den hadde en rekkefirer (S14). For stort sett alle bortsett fra de virkelige entusiastene var dette en nedtur. En skikkelig BMW skulle ha en rekkesekser og E30 325i med en M20B25 motor var derfor for mange den optimale 3-serien. 170 HK var nok til 0-100 Km/t på 8,3 sekunder og en topphastighet på 220 Km/t. E30 M3 med 195 HK klarte 0-100 Km/t på 6,9 sekunder og en topphastighet på 230 Km/t. På den annen side tilbød Alpina E30 B6 3,5 S med en M30B35 rekkesekser på 254 HK som klarte 0-100 Km/t på 6,6 sekunder og en topphastighet på 250 Km/t. Alpina gikk imidlertid et godt stykke lenger også med E21 og B6 2,8 (M30B28 rekkesekseren) hadde 218 HK, klarte 0-100 Km/t på 7,0 sekunder og hadde en topphastighet på 230 Km/t. Dette var på en tid da alt ble gjort med større motorvolum, skarpere kammer og mer luft via forgasserne/innsprøytningen så det er ganske artig at Alpina's emblem selv den dag i dag stadig viser dette med en dobbel Weber forgasser og en kamaksel (dog for en M10 rekkefirer) som var Burkard Bovensiepen's favorittmotor og den han begynte karrieren med i den såkalte "Neue Klasse" (1962-1972 - alle variantene hadde M10 rekkefireren fra 1499 cm3 til 1990 cm3 - og var faktisk datidens 5-serie og ikke 3-serie som mange tror pga. størrelsen på modellen)

Bilen var vel ellers også en utmerket vinterbil. Jeg elsket iallefall bilen og så flere likheter med mine gamle Porscher (spesielt 944). Det beste med bilen synes jeg faktisk var motoren og eksoslyden - virkelig inspirerende slik BMW'er skal være. M54B22 motoren er uten tvil en liten perle hvis den ikke har for mye å trekke på (noe den ikke har i forbindelse med E85).

Dette er en bil jeg husker veldig, veldig godt ja. Kjempefine minner. 147K kilometer er jo heller ikke mye (hvis de er ærlige) så det er stadig mye godbil igjen. Utrolig at en bil kan ha hatt hele 9 eiere på 18 år - og det er også utrolig at bilen faktisk er hele 18 år gammel. E85 begynner å bli en klassiker og få andre BMW modeller fortjener bedre å bli dette. For de som ikke kjenner modellen så deler den mange komponenter med E46 så den er grovt sett en analog modell (noe som er bra når ting skal repareres). Ja... 3,0 liter og 265 HK rekkesekseren er den du vil ha, men den lille 2,2 liter rekkesekseren på 170 HK gjør også jobben helt fint. Plenty av godlyd og veldig fine kjøreegenskaper

Slike litt spesielle begreper som f.eks "måkevinger" er litt vanskelige hvis man ikke kjenner historien, men tradisjonelt er det Mercedes-Benz W198 300 SL (anno 1954) som er kjent for å ha såkalte "måkevinge" dører eller "Flügeltür" på tysk (vingedører). Tesla Model X har imidlertid "falkevinge" dører pga knekken nederst på døren som er bevegelig som på en falk's vinger (som forøvrig er verdens hurtigste fugl i stup med en målt hastighet på hele 320 Km/t). Lamborghini Countach (og mange andre modeller som f.eks Koenigsegg Gemera) har imidlertid såkalte "saksedører" (scissor doors) fordi de ikke er hengslet på taket, men på A-søylen og derfor åpner på skrått og lukker som en saks. Uansett så er disse begrepene ikke knyttet til lyktene eller noe annet perifert. De er knyttet til dørene, men siden E60 er en normal bil og har tradisjonelle dører skjønte jeg ikke hva du mente.

@04530dat Hva mener du med "måkevingene" på E60?

@[space] Designet på 2-serien coupé er jo nesten hellig for de litt eldre av oss. Vi trekker linjene til 1M - E81, E82, E87, E88 samt E46 M3 og kanskje E36 M3. Jeg sier bare løp og kjøp hvis en fin E46 M3 dukker opp.

@[space] Jeg er forsåvidt enig, men overordnet synes jeg at designet fungerer rimelig bra. Jeg var skeptisk til å begynne med, men nå synes jeg at designet fungerer (altså ikke umiddelbart sexy, men bra etter litt tilvenning). Rett forfra tror jeg at den nye grillen gjør sitt. Du vil ikke ha den rett bak deg på Autobahn og dette sier vel egentlig stort sett alt.

Dette er vel ikke revidert nasjonalbudsjett så det gjenstår å se hva som reelt skjer - eller har kanskje AP og Sp allerede støttet forslaget?

Jeg var medlem av NAF i noen år på 80 og første halvdel av 90 tallet da de stort sett var de eneste som tilbød veihjelp. På den tiden var dette viktig iom at bilene ikke var de mest pålitelige (spesielt om vinteren). Jeg mener å huske at forgasser og/eller elektriske problemer var en gjenganger. Jeg elsker slike gamle bilmagasiner og jeg skulle ønske at jeg hadde tatt vare på alle årgangene jeg hadde med CAR, tyske AMS og ikke minst svenske Automobil. Reklamen med Co-op kaffe hadde nok ikke passert den politisk korrekte sensuren idag, men litt kul var den. Peugeot 504 var forøvrig en veldig fin og solid fransk bil som når det gjaldt holdbarhet absolutt var på høyde med f.eks Mercedes-Benz W123. Spesielt i Afrika og Latinamerika fikk 504 ry på seg for å være ekstremt holdbar. Den kom på markedet i 1968 og de siste ble bygget så sent som i 2006 (Nigeria). Min far kjøpte etterfølgeren 505 i 1980-81 (husker ikke helt) og det var den siste Peugeot'en med bakhjulstrekk. Jeg elsket bilen og komforten den tilbød. Bilen tok oss bl.a tre ganger til det sydlige England og jeg har bare gode minner. Apropos Blaupunkt radioer så var selve radiodelen på 80-90 og delvis 2000 tallet det viktigste. Blaupunkt hadde en modell (husker ikke modellen) som hadde to korresponderende tunere og det var denne modellen man ville ha hvis man ønsket best mulig FM mottaker og lyd. Becker var imidlertid kjent for å være enda bedre enn Blaupunkt, men disse radioene var temmelig kostbare.

Så er jeg tilbake fra Berlin. Det var noen fine dager med knall blå himmel og fantastisk høstvær. Jeg var stort sett i området Prenzlauer Berg i bydelen Pankow. Dette er omtrent som Homansbyen i Oslo (altså et relativt dyrt område), men fordelt på et mye større fysisk areal. Det er caféer overalt samt temmelig urbant og ordentlig. Anbefales. Vi var også en tur innom Moabit området (der også @Fredrik 90 var) for å besøke Classic Remis. Fantastisk artig å se så mange klassiske bilmodeller. For min egen del var det veldig artig å se så mange gamle Porsche modeller som man ikke ser så ofte (oldschool 911'er, 914, 924, 944, 928 og 968) samt bl.a en større samling Citroën modeller (spesielt DS og CX). Anbefales. Vi vandret stort sett gatelangs og gikk rundt 25 Km hver dag. Etter min mening finnes det ikke bedre måter å oppleve en by på. Man føler virkelig byens puls og Berlin er uten tvil en temmelig fin by. Over til noe helt annet, men jeg kom tilfeldigvis over denne videoen som på en ganske unik måte tar deg med på en omfattende rundvisning av bombeflyet Boeing B-52 Stratofortress. Jeg har aldri før sett en tilsvarende video av dette flyet og jeg er faktisk overrasket over detaljnivået. Jeg tror ikke at det finnes tilsvarende videoer av B-52. Jeg har faktisk sett disse flyene ta av fra den militære flyplassen i Aalborg her i Danmark og det var på samme tid både et imponerende og skremmende skue. Dette var under den andre Gulfkrigen (2003) så flyene mellomlandet på vei tur-retur USA-Irak i en krigssituasjon.

Jeg er delvis enig og tar også høyde for dette i mitt innlegg der jeg påpeker at begge deler (inkl. kontrolleren) kan være brukervennlig i noen situasjoner. På de enklere modellene forstår jeg derfor hvorfor BMW sparer noen kroner på å fjerne kontrolleren. Den er ikke lenger direkte nødvendig for å betjene infotainment systemet.

@Marius2002 Det du føler er forskjellen på en bil men bias på forhjulstrekk og en bil med bias på bakhjulstrekk + mye annet som gjør en 3-serie til en av verdens desidert best kjørende familiebiler. BMW leverer mye annet fint (og ikke minst mye dyrere) også, men til prisen er en ganske standard og alminnelig 3-serie fantastisk. Apropos den utgående F45 så deler den plattform med en rekke andre modeller som f.eks 1-serien (F40), X1 (F48) og Mini Countryman/Clubman (F60/F54), men også X2 (F39). X2 ser jeg veldig sjelden, men det er kanskje bare her i Danmark der den er temmelig kostbar. Jeg tror imidlertid ikke at salget av X2 har vært helt som BMW håpet på og hvis jeg ikke tar helt feil vil modellen ende som en av de ordinære BMW modellene som det er solgt minst av. Jeg liker imidlertid designet på X2 og tenker at den er en av de mest vellykkede crossoverne.

Den prøver heller ikke å være en SUV eller en form for crossover og dette er faktisk ganske unikt i disse dager. Jeg liker designet og tenker at BMW gjør mye riktig med denne modellen. Hvorvidt bilen har iDrive kontrolleren eller ikke synes jeg er mindre viktig. Den kom til da skjermen var integrert i dashboardet og i mange tilfeller heller ikke var av touch typen. I dag har de fleste bilene en aktiv skjerm og dermed har de heller ikke bruk for en ekstern kontroller (utover hva man ellers kan styre fra rattet). Noe helt annet er selvfølgelig at begge deler kan være mer brukervennlig i noen situasjoner.