Fredrik

@PetrolSix Takk for en veldig artig video. Det er også hyggelig å se Jason Cammisa igjen. Han var en favoritt da Motor Trend for noen år siden la ut videoer gratis på Youtube. Han har blitt eldre, men ikke dårligere og jeg liker hvordan han pinpointer hva som i utgangspunktet var meningen med E30 M3. Mercedes-Benz W201 190E 2,3-16 var et monster da den kom på markedet helt på begynnelsen av 80-tallet. Den var såpass hurtig at jeg hadde problemer med å holde følge med den selv med min Porsche 928 S som hadde 115 HK mer til disposisjon. 115 HK ekstra høres ikke så mye ut i dag, men på 80-tallet var dette enormt mye. Et veldig godt eksempel på dette er E30 320i vs. E30 325i. Forskjellen på antall hestekrefter er kun 41, men 325i var mye mer potent og som Jason poengterer nesten like hurtig som E30 M3. Noe helt annet er balansen og kjøredynamikken i M3. En kort og relativt lett rekkefirer i forhold til en lang og relativt tung rekkesekser gjorde underverker. Det tok derfor ikke lang tid før spesialister som f.eks Prodrive utviklet kompetente rallyversjoner av E30 M3. Jeg hadde forøvrig også en W201 190E 2,3 (136 HK) og den varianten var i USA populær som en slags innstegsmodell i baneracing. Tilsvarende med E30 318is (136 HK) på denne siden av dammen. Fine bilmodeller alle sammen

Dette sa folk om spesielt E65 og også om E60, men se hvordan det har gått. E65 er stadig ingen "höjdara", men designet har definitift modnet litt over årene.

Med iX ser det fint ut, men ta en titt på Fiat 500'en. Mon ikke åpningen hadde vært litt bredere hvis baklysene hadde fulgt med bakluken opp. Det finnes mange varianter over dette temaet. Det jeg definitivt ikke liker er når bakluken har store utstansinger til baklysene (som ikke er en del av bakluken).

@Saltkjelen Fiat 500 har jo ikke en ekte "clamshell" (muslingskjell) åpning som f.eks iX, Audi Q5 og vår Citroën C4 Picasso. Det avgjørende med løsningen er at bilen har dobbelt lysoppsett siden åpningen også tar med seg alle baklysene når den åpnes. Vi har ekstra lys i støtfangeren, men BMW har selvfølgelig valgt en mer sofistikert løsning med ekstralysene som en integrert del av bakskjermen under bakluken. Rent funksjonelt liker jeg dette designet. Lastehøyden er lav og selve åpningen maksimalt bred. Det beste er imidlertid at bakluken er såpass bred at baklyktene ikke deles pga. åpningen. Dette gir verdifulle designmessige friheter og er helt sikkert også årsaken til hvorfor BMW har valgt en slik løsning.

Det nytter ikke å se på hva prisene var for mange år siden. Da blir man bare deprimert hvis man hadde muligheten til å kjøpe samt kunne se inn i fremtiden vedr. hva disse bilene ville bli verdt. For 10-12 år siden jobbet jeg i Oslo (ukependlet) og hadde mye tid til overs i hybelen jeg leide. Da så jeg på Finn en fyr fra Hamar (mener jeg å huske) som skulle selge to stk. veldig fine Porsche 928 GTS. Den ene kostet 110K og den andre kostet 130K. Dagens verdi på disse bilene er rundt 500K og potensialet er enormt. De fleste biljournalister som opererer i vintage markedet mener at disse bilene i tiden fremover vil stige kraftig i verdi. Vi snakker om en V8 motor på hele 5,4 liter, 400 HK, 500 Nm og en topphastighet på ca. 290 Km/t. Kun ca. 2900 stk. 928 GTS ble bygget i årene 1992-95. Jeg angrer stadig på at jeg ikke slo til den gangen da jeg jobbet i Oslo.

@Werther Indirekte er problemet med nakken knyttet til min jobb som IT-systemutvikler. Det har blitt mange år med sitting på kontorstoler og ofte i en stilling der ryggen/nakken faller sammen (foroverbøyd). Slitasje på de øverste ryggvirvlene har skapt en sprekk i en av skivene som har gitt en betennelse og dette presser på nervene i en ryggvirvel i nakken (eller overgangen til nakken). I mitt tilfelle stråler derfor en ganske ulidelig smerte nedover høyrearmen og helt ut til fingertupene. Det er imidlertid litt bedre nå etter et besøk hos en fysioterapeut og noen øvelser jeg gjør selv. Jeg skal MR scannes og så får vi se hvor alvorlig det er, men slik det er nå er jeg temmelig hemmet. Alle bevegelser i armen gjør vondt og selv det å skrive dette innlegget er en prøvelse. Jeg kan f.eks heller ikke kjøre bil (også pga. de kraftige smertestillende medisinene jeg har fått av legen). Uansett så er Lancia Delta HF Integrale en ganske artig 80-talls godbit og som heller ikke er så kostbar. Davide Cironi har standardvarianten med 8 ventiler, 185 HK og 304 Nm. 16 Ventiler (200 HK) og Evoluzione (210 HK) variantene er imidlertid temmelig kostbare. Jeg tenker at mange yngre i dag ikke har et forhold til Lancia som bilmerke, men Lancia var i sin tid helt der opp sammen med bl.a BMW og Audi. Lancia finnes stadig som et underbruk av Fiat, men den årlige produksjonen begrenser seg til under 50000 biler årlig (stort sett badge engineering med utgangspunkt i Fiat modeller). Fiat satser ikke på bilmerket og jeg tror heller ikke at Lancia modellene blir eksportert.

Det er en stund siden jeg har skrevet her inne og årsaken er at jeg dessverre har fått skiveprolaps i nakken og dette gjør helt utrolig vondt. Spesielt nervesmertene som stråler ut i høyrearmen er ille (selv med sterke medisiner). Det begynner imidlertid å bli litt bedre nå så kanskje blir jeg litt mer aktiv igjen fremover. @Werthersin 911 er alltid artig høre om. Min tilsvarende 911 modell fra 1984 var dessverre sølv. Jeg er helt enig i de som mener at Porschene fra 80 tallet skal være røde (såkalt indisk rød eller indisch rot). Både min tidligere 924 og 928 S hadde denne fargen, mens 911'en var sølv og 944'en var mørk grå. Spesielt 944'en hadde etter min mening vært mye finere hvis den var indisch rot. Uansett så er det interessant at Harry Metcalfe har testet TVR Cerbera 4.5. Den har en V8 motor, men ikke som vi kjenner iom. at den har en såkalt "flatplane" konfigurasjon som i prinsippet er som to rekkefirere som kjører på samme tid. Lydbildet er tilsvarende interessant iom. at motoren høres ut som en rekkefirer bare mye mer potent. Den største fordelen er imidlertid at veivakselen er mer kompakt og tillater høyere turtall. Umiddelbart tenker jeg at TVR Cerbera 4.5 er interessant å sammenligne med min tidligere 928 S som hadde en mer alminnelig såkalt "crossplane" V8 på 4,7 liter. Cerbera'en utvikler offisielt ca. 440 HK (reelt mest sannsynlig rundt 400 HK), mens Porschen med et sylindervolum på 4,7 liter offisielt utvikler 300 til 320 HK avhengig av når den er produsert (reelt mest sannsynlig rundt 340 til 350 HK). Fom. 1986 fikk imidlertid 928 et sylindervolum på 5,0 liter og fom. 1992 relativt massive 5,4 liter og reelt rundt 400 HK. I denne sammenhengen er imidlertid lydbildet det mest interessante. Såkalt "flatplane" V8 kontra "crossplane V8. Her er et par eksempler - flatplane V8 kontra crossplane V8 Bilene er konseptmessig relativt identiske, men V8 motorene er helt ulike, som jeg har forsøkt å forklare i denne artiklen i forumet. De såkalte flatplane V8 motorene brukes mest i motorsport samt i enkelte sportsbiler der vibrasjonsfri gange og komfort ikke er et prioritert mål (f.eks BMW E46 M3 GTR, Ferrari 458 Italia og Porsche 918 Spyder).

Vedr. varmeapparater så tror jeg min tidligere 1980 Land Rover 88" Series III har hatt det dårligste varmeapparatet i mine biler. Under tvil - og til og med dårligere enn min tidligere 1984 Porsche 911 Carrera 3,2 samt 1974 1303 Boble (begge luftkjølte - hvilket ikke sier så rent lite). Bilen med det beste varmeapparatet tror jeg må være min tidligere 1980 Porsche 928S. En stor V8 motor på 4,7 liter hadde ingen problemer med å varme opp en relativt liten kabin som 928'en hadde (stort sett på den samme størrelsen som 924, 944 og 968). Alle selvfølgelig frontmotoriserte vannkjølte. Apropos interessante Porscher som man skulle tro er luftkjølte, men som i realiteten er vannkjølte så er 911 GT1 en ganske spennende modell. Vi har alle hørt om 911 GT3 som har fantastiske selvpustende boxerseksere og 911 GT2 som er en slags über 911 Turbo, men 911 GT1 er mer ukjent. 911 GT1 var først og fremst Porsches konkurrent til McLaren F1 i sammenheng med 24 Hour of Le Mans. Modellen hadde en vannkjølt boxermotor på 3,2 liter (Metzger) som med to turboer utviklet 600 HK og 600 Nm fordelt på kun 1050 Kg. 0-100 Km/t gikk løs på 3,9 sekunder, 0-200 Km/t tok 10,5 sekunder og topphastigheten var begrenset til 330 Km/t. 911 GT1 er essensielt en blanding av modellene 956, 962, 993, 996 og 986 (Boxster) og er en ren racingmodell fra Porsche, men for å lovliggjøre modellen for ulike racing klassifikasjoner måtte Porsche også bygge 20 såkalte "Straßenversionen" som var lovlige på alminnelige veier. Disse har i dag en verdi på rundt 85 millioner NOK. Dette bildet av en 911 GT1 "Straßenversion" er fra da jeg i 2014 besøkte Porsche Museet i forbindelse med 911'ens 50 års jubileum.

Hva man legger inn i boliglånet spiller mindre rolle her i Danmark. Poenget er at man bør ha et realkreditlån (spesielt for Danmark og forklart over), men ikke alle kan få et slikt lån og det er også begrenset hvor mye man kan låne. Det er ikke uvanlig at folk leaser biler fordi de ikke kan låne mer penger eller nok penger via realkreditinstitusjonene. Alternativet er regulære billån (dyrt) eller gråmarkedet (enda dyrere) og da er leasing å foretrekke (litt billigere). Hvordan man investerer de lånte pengene kan imidlertid gjøre en stor forskjell. Bruksbiler generelt er aldri en god investering, så hvis man heller låner penger til hus, hytte eller f.eks aksjer, kunst, obligasjoner, klassiske biler etc. og man derfor snakker om en mulig/sannsynlig verdistigning kan dette gjøre en stor økonomisk forskjell. Lånekostnadene isolert sett er imidlertid stort sett de samme og så må man selv vurdere og prioritere hvordan man vil bruke de lånte pengene. Realkreditlån er i motsetning til alminnelige banklån basert på obligasjoner. Hvor mange som vil investere i obligasjonene avgjør rentenivået (interessen avhenger reelt av pengemengden i samfunnet). Seriene med obligasjoner løper normalt for 30 år, men dette varierer og man kan refinansiere lånene når nye serier utstedes eller etter nærmere avtale med kreditinstitusjonene. Det er generelt en temmelig stor fleksibilitet når det gjelder realkreditlån og som f.eks nordmann kan man bli litt overrasket over hvordan dette litt spesielle danske systemet virker. Mange har nå maksimalt med lån i forhold til hvor mye de kan låne. Boligprisene når stadig nye høyder og prisen på byggevarer er på full fart oppover. Det samme er råvareprisene på spesielt korn samt drivstoff. Jeg tror at vi igjen kan begynne å forberede oss på en høyere inflasjon generelt i den vestlige verden og dette betyr høyere renter. Det som taler imot en slik situasjon er hvor hurtig og kraftig hjulene igjen kommer igang som en følge av koronaepidemien.

Vedr. hvordan man organiserer sine lån så er det nesten ingen her i Danmark som i dag kjøper en litt mer kostbar bil (over rundt 400K). Stort sett alle leaser slike biler, men det er en temmelig kostbar affære. Tanken er at verditapet og vedlikeholdskostnader allikevel overstiger prisen på leasing. Jeg tror at dette stemmer i Danmark og spesielt på dyre biler. Det er også temmelig mye usikkerhet vedr. hva som skjer med bruktbilprisene nå som elektriske biler endelig begynner å komme i et større antall i Danmark. Hvordan man setter en pris på denne usikkerheten er vanskelig, men for å være på den sikre siden leaser folk. Da har de en fast kostnad å forholde seg til og vet hvor mye bilholdet kommer til å koste i leasingperioden (typisk 3 år, men det finnes et utall varianter). Jeg har valgt å heller ha en relativt billig bil som er finansiert igjennom huslånet, som er et såkalt realkreditlån (altså et obligasjonslån). Vi har ikke mye lån i huset (vi har tross alt bodd i huset i 21 år) så dette er mest for å oppnå den lave renten på et realkreditlån (negativ rente i dag, men inkl. andre kostnader så er den effektive renten rundt 1,5% og for vår del fast de neste 10 årene). Allikevel er det ikke helt billig å ha en billig bil heller. En konsekvens av at mange leaser biler er at merkeforhandlerne er mer opptatt av å tiltrekke seg leasingselskapene enn privatkunder. Dette betyr høyere priser på service og deler. Jeg bruker derfor et frittstående verksted når noe skal gjøres på bilen. Jeg har gjort dette i 10-15 år nå (helt siden vår tidligere E46 hadde rundt 100K kilometer på telleren). Den gangen var vår BMW blandt de nyeste og dyreste bilene verkstedet jobbet på, men i dag jobber de med alt mulig inkl. Porscher og BMW'er som kanskje ikke er helt nye, men stadig fine biler (997, E60, E90 etc.). Jeg er med andre ord ikke den eneste som har sett meg tvunget til å søke andre muligheter når merkeverkstedene tar blodpriser av privatkunder. Det er en trist utvikling og de gamle tidene kommer dessverre ikke tilbake. @Ampera Jeg kan huske de høye rentene midt på 80-tallet, men såvidt jeg husker var det også ganske store fradrag (lånekostnader) man kunne føre på selvangivelsen. Allikevel var det ganske dyrt å låne penger den gangen. Jeg er ellers helt enig i at man innen rimelighetens grenser bør leve livet i nuet. Jeg er i alle fall veldig glad for at jeg prioriterte å ha bl.a diverse Porscher når jeg var ung og sammen med kjæresten uten barn - noe vi var i 7 år før eldstemann kom til verden. Jeg hadde muligheten og grep den uten å nøle...

Den var mørk blå og med grått skinninteriør. M-Tech rund baut og med BMW BBS felger. En virkelig fin bil som i mangel av M5 på norske veier (det fantes kanskje et par stykker) i praksis gjorde jobben som en M5. Fremtoningen lå ikke mye tilbake for min 928S.

@sveigis Hehe... morsom historie med din far og valg av bil. Min svigerfar var murermester og venstremann (et slags Høyre light parti i Danmark), men han var klassebevisst og kjørte Ford. Da jeg kom inn i bildet i 1985 hadde de en Ford Granada 2,3i Ghia (mrk.II med Cologne V6 motor). Denne hadde de kjøpt lett brukt og det var viktig at den tidligere hadde vært en "direksjonsbil" (altså en firmabil for en leder i et større firma). Ergo var den passende for en murermester med eget firma. Mine biler hadde han mindre sansen for, men da han hørte at jeg var fra Oslo ga det litt mer mening. Jeg var jo fra hovedstaden i Norge og som i København var det slike steder at man kjørte virkelig dyre biler. Slik var det den gangen (helt generelt) og det var helt sikkert mange fordommer begge veier. Det hører med til historien at da jeg kjøpte en Citroën og min svigerfar var blitt en gammel mann rystet han bare på hodet. Citroën var for barnehageonkler, folkeskolelærere og sære mennesker. Citroën var klart under hans stand, men han hadde jo egentlig helt rett...

@Fredrik 90 Jeg tror at det er litt viktig å minst to tanker i hodet samtidig når vi drøfter hvordan BMW ble oppfattet spesielt i den første halvdelen av 80-tallet (altså like etter at E30 kom på markedet, men før modeller som f.eks E34, E32 og ikke minst E31 kom på markedet. BMW var helt klart premium, men hierarkiet så annerledes ut den gangen. Audi lå et nivå under, men var på vei med quattro konseptet og massiv branding av merkevaren. Mercedes-Benz lå et nivå over og mange stilte spørsmålet hvordan det skulle gå med bilmerket nå som den lille og etter forholdene billige W201 190E modellen var kommet på markedet (1982). På toppen lå britiske bilmerker som Rolls-Royce, Bentley, Jaguar, Range Rover og Rover. De hadde alle enten V8 eller V12 motorer (noe som tyskerne manglet den gangen). I tillegg kom selvfølgelig enda mer eksotiske italienske bilmerker som f.eks Ferrari, Lancia og Lamborghini. En alminnelig norsk årsinntekt på denne tiden var ca. 100K (eller ca. 270K i dagens pengeverdi) så det var få forunt å kunne kjøpe disse bilene. Var man rimelig polstret økonomisk kunne man kanskje strekke budsjettet til rundt 100-150K for en bil og som vi har påpekt var dette ikke nok til f.eks en 5-serie. Når så f.eks Ford kunne selge deg en fornuftig familiebil som f.eks Taunus/Sierra med en passe stor motor og etter forholdene gode kjøreegenskaper og bra drivstofføkonomi er det ikke så merkelig at disse ble attraktive sammen med f.eks Volvo 240. I 1986 deregulerte regjeringen Willoch kredittpolitikken og resultatet ble jappetiden med en blomstrende børs og en kraftig vekst i privatforbruket. Mange flere fikk råd til en fin bil, men det tok tid før utviklingen nådde områder utenfor de store byene. Akkurat dette kan jeg tydelig huske med mine egne biler. Det å kjøre en Porsche 928S på den tiden var helt unikt og veldig, veldig spesielt. Selv en BMW E30 320i var på den tiden en ganske sjelden bil utenfor Oslo så når faren til en venn som var bosatt på Rena hadde en E28 535i var det også temmelig spesielt. Faren var en skipsmegler fra Oslo som hadde trukket seg tilbake og investert pengene i en gård. Såpass måtte bakgrunnen være (helt generelt) for at man skulle ha råd til slike biler den gangen.

300K i 1986 svarer til ca. 710K i dagens pengeverdi, men dette forteller ikke hele historien. På den tiden var alminnelige biler generelt mye billigere så en ganske fin bil og populær bilmodell som f.eks Opel Manta GT/E kostet ca. 100K eller ca. 240K i dagens pengeverdi. Opel og Ford hadde forøvrig på den tiden omtrent den samme statusen som BMW og Audi har i dag, så det er ikke for ingenting at man sier at BMW er den nye Ford. På 80-tallet og spesielt tidlig 80-tallet var BMW primært for spesielt interesserte. Avgiftssystemet var et annet og og jeg kan huske at en Porsche 944 Turbo (951) med litt utstyr kostet litt over 800K i 1986/87. Dette svarer til ca. 1,75 millioner NOK i dagens pengeverdi. Porschen hadde en rekkefirer på 2,5 liter som ytet 220 HK så det var ganske dyre hestekrefter i forhold til hva man betaler i dag. Apropos Porsche 944 så mistet jeg lappen i 1988 (den eneste gangen jeg har mistet lappen) i en kappkjøring mot en Alfa Romeo GTV6 opp nettopp Lierbakken. Jeg visste at det var risikabelt, men fristelsen ble for stor. Heldigvis lå politiet først på lur etter tunellen og da hadde jeg senket hastigheten såpass at det ble kun 3 måneder og en bot, men midt i bakken var hastigheten på et tidspunkt godt over 200 Km/t. Det er forøvrig veldig artig å høre hvordan det var rett før min tid. Utviklingen gikk litt mer langsomt den gangen så det virker som om vi opplevde mye av det samme og at de store endringene først kom et stykke inn på 90-tallet.

@Ampera Så er vi interessant nok to som har hatt 928 (jeg hadde en S). En utrolig fin bil på 80-tallet. Vi har også begge hatt en E30 320i. Det å kjøpe en ny E30 325i i 1986 er ganske imponerende. De var temmelig kostbare og en iX ("Allrad" den gangen og ikke "xDrive") var ikke billigere. Jeg har også hatt en E36 323i og en E46 318d Touring (der ser man hvordan alderen endrer prioriteringer). Jeg kan forøvrig forestille meg at en E10 2002tii (Turismo Internazionale Iniezione) må ha vært ganske artig. 130 HK i en bil som kun veide litt over 1000 Kg må ha gått ganske brukbart på slutten av 70-tallet og tidlig 80-tallet...

Jeg fikk førerkort i 1985 det samme året som jeg ble 18. Det begynner å bli noen år siden ja... :)

Helt enig. Av disse bilene ville jeg uten tvil ha valgt E60 M5 og kanskje spesielt som Touring iom. at det kun ble bygget 1025 stk. I USA kom E60 M5 (kun sedan) også med 6-trinns manuell gearkasse og disse vil jeg tro er ganske attraktive i dag.

Jeg vet ikke, men såvidt jeg kan se er E55 offisielt 0,4 sekunder hurtigere 0-100 Km/t enn E60 M5. Legg så til at M5'en sikkert er litt hurtigere enn det offisielle tallet angir, men blir hemmet av kun bakhjulstrekk og en til tider noe upresis gearkasse - så tror jeg at det vi ser ikke er så langt fra sannheten.

Det er uten tvil helt klart at den forlengede akselavstanden på 11 cm mellom 2AT og 2GT gjør en forskjell rent kjøredynamisk. Bilen vil subjektivt ikke føles like kompakt og dynamisk, men objektivt tror jeg ikke at det er så stor forskjell med mindre at man presser bilen ordentlig på f.eks svingete franske landeveier. En akselavstand på 2780 cm for 2GT er f.eks 7,1 cm kortere enn G20 3-serien så vi snakker stadig om en relativt kompakt bil, men selve drivlinjen er annerledes iom. at den primært er bygget for forhjulstrekk og ikke for bakhjulstrekk (selv om din bil har xDrive). Jeg merker den samme forskjellen med vår C4 Picasso, men det er en helt annen historie. Allikevel tror jeg at 3-serien på ulike måter er bygget til en annen standard enn modellene med forhjulstrekk. Jeg tenker at selve plattformen er mer stabil, robust og bygget til bl.a vesentlig høyere hastigheter med alt hva dette innebærer av forsterkninger. Jeg tror at det er her vi primært kan merke forskjellen på de "ekte" BMW modellene og de andre modellene som har et annet fokus.

Jeg vil gjerne tilbake til BMW, men faktum er at C4 Picasso'en faktisk fungerer veldig fint. Jeg liker designet (det er litt spesielt både utvendig og innvendig) og dieselmotoren er temmelig bra relativt til vår tidligere M47D20 dieselmotor med 116 HK og 265 Nm. Nå har vi 120 HK og 300 Nm - så ikke den helt store forskjellen, men motoren er litt mer økonomisk og litt kraftigere. PSA (les: Ford) motoren er imidlertid også en hel del mer stillegående og raffinert enn den nå gamle BMW dieselmotoren. Det som er mindre bra med vår C4 Picasso er at selve drivverket ikke er like påkostet og gjennomført som på vår tidligere E46 318d Touring. Det er ingen tvil om at BMW kan bygge fabelaktige drivlinjer. Picassoen mangler den gjennomført solide og litt tunge kvalitetsfølelsen som BMW bygger inn i deres biler. På den annen side koster Picassoen her i Danmark det halve av f.eks en G21 318d, men BMW'en er ikke dobbelt så bra (selv om den er vesentlig bedre). Uansett så er 2GT helt klart en bil jeg vurderer hvis vi går for enda en alminnelig bil før vi kjøper en elektrisk bil. For vår del er det litt for tidlig ennå, men det begynner å nærme seg i forhold til det generelle fokuset på elektriske biler her i Danmark. Jeg tenker at 3-4 år fra nå så er både infrastrukturen på plass og mengden av biler tilstrekkelig slik at prisene harmonerer og livet med en elektrisk bil blir enkelt. Norge ligger uten tvil 5-10 år foran på dette området. Hva venter jeg/vi egentlig på? Jo... en elektrisk BMW som er litt mer substansiell enn i3, men som ikke er like dyr og påkostet som en iX. Det jeg savner er en ekvivalent til nettopp 2GT når det gjelder pris, kvalitet og bruksområder. Rent "demografisk" må den gjerne være en forlengelse av 318d Touring som alltid har vært et bra og fornuftig kjøp.

Gratulerer med ny bil (igjen) og jeg liker som du vet "familie" konseptet (kjører selv C4 Picasso). Fin motorisering og med en oppsetning mindre felger blir det også rimelig bra kjøreegenskaper kombinert med utmerket komfort og ikke minst mye plass til en aktiv familie. Et fornuftig valg...

Når vi snakker om solen osv. Doug påpeker helt korrekt at på 80 og 90-tallet hadde nesten alle bilprodusentene cabrioleter på programmet og det handlet ikke kun om dyre modeller. VW, Opel, Peugeot etc. tilbød alle sammen relativt billige cabrioleter. Det var en annen tid - ikke minst med tanke på sikkerhet.

Dette forteller først og fremst hvor mye det norske avgiftssystemet har endret seg med årene, men at R129 var en temmelig kostbar bilmodell er det ingen tvil om. Jeg kan forestille meg at å kunne kjøpe en 500SL i 1989 må ha vært litt av en milepæl for Mags etter den innledende suksessen med A-ha. Man måtte ha inntekter på dette nivået for å den gangen kunne kjøpe slike biler. https://www.youtube.com/watch?v=BBPcADt6IUI https://www.youtube.com/watch?v=LhX0Y2wQfqo

@Ron Jeremy Sant nok og den genuine åpne følelsen får man jo bare bilen er åpen. Det behøver ikke å bli kostbart, men det gir uten tvil en ekstra dimensjon hvis bilen også er litt spesiell som f.eks R129. Jeg husker ikke hva en R129 500SL kosted i 1989, men det var ganske sikkert over en million NOK (eller rundt to millioner NOK i dagens pengeverdi). For meg var biler av dette kaliberet helt klart som en drøm på slutten av 80-tallet. Jeg var vant til dyre biler, men ikke så dyre biler. En Landrover og en MX-5 fikk holde som åpne biler...