Fredrik

@Rune-K Hva man hadde på veggen hjemme på gutteværelset er faktisk litt interessant. Jeg hadde såvidt jeg husker fra tiden rett før jeg flyttet for meg selv (i praksis da jeg som 18 åring begynte på skole i England) hadde et stort verdenskart, en stor plakat med et bilde av Ferrari 288 GTO samt en stor plakat med et bilde av Lockheed SR-71 Blackbird. Jeg hadde også en stor tavle der man med knappenåler kunne feste alt mulig. Poenget er at jeg allerede den gangen hadde begynt å interessere meg for biler og drømmebilen var BMW E9 (som stadig er en av mine favoritt BMW modeller). Ferrarien var bare tøff, men jeg hadde nesten ingen kjennskap til bilen ellers bortsett fra at den hadde en topphastighet på over 300 Km/t noe som den gangen (1984) var nesten surrealistisk hurtig. Min far hadde en Peugeot 505 og jeg elsket bilen selv om den selvfølgelig ikke var særlig spennende. Komforten var imidlertid upåklagelig i baksetet og det var en veldig god bil på langturer. Vi var tre ganger i det sydlige England med bilen. Det er sikkert derfor jeg alltid har hatt en forkjærlighet for franske biler...

Jeg er langt på vei enig med deg når det gjelder Doug DeMuro, men til hans forsvar har kanalen samt spin off kanalen "More Doug DeMuro" tilsammen ca. 5 millioner abonnenter og videoene har så langt blitt sett ca. 1,4 millarder ganger. Han er kjempestor på Youtube og kanalen(e) er derfor big business. Han har mye å forsvare og kanskje har han blitt for stor til å være en helt objektiv biljournalist. Han er også amerikansk og videoene er først og fremst myntet på et amerikansk publikum. Dette har betydning for hva han presenterer og hvordan han presenterer videoene. På den annen side er han den første til å innrømme at hans primære marked er USA og at han snakker til et amerikansk publikum. Han vet at han har mange seere i Europa og sier at disse er viktige for ham i relasjon til at mange av bilene han presenterer er europeiske, men fokuset er allikevel først og fremst amerikanske seere. Vi har imidlertid et litt annet perspektiv på biler i Europa og dette vet Doug; så når emnet tillater det påpeker han gjerne forskjeller (som f.eks når det gjelder amerikanernes begeistring for pickup trucker). Jeg liker ham og kanskje spesielt at han er ganske upretensiøs og litt klassisk konservativ. Han er i motsetning til temmelig mange Youtubere ikke en mann med et stort ego og store armslag.

Så bare for å illustrere hvor vi er i dag når det gjelder vekt på biler kan vi i relativ forstand sammenligne min gamle 924 med dagens Alpina XB7 som veier intet mindre enn ca. 2650 Kg. Det er hele 1580 Kg mer enn 924'en - eller 924'en + 928 S'en sammenlagt. Allikevel er Alpina XB7 en imponerende konstruksjon som er svært hurtig. Med en N63 V8 motor på 4,4 liter (Alpinas versjon av motoren i X7 M50i) som yter 621 HK og 800 Nm går 0-100 km/t løs på 4,2 sekunder og topphastighet er hele 290 Km/t. Dette er temmelig utrolig og jeg har isolert sett ingen problemer med å bli imponert, men snakker vi om agile og sportslige kjøreegenskaper i tradisjonell forstand? Nei, det gjør vi selvfølgelig ikke og heller ikke i forhold til en alminnelig G30 5-serie, som i denne sammenhengen er mer eller mindre sportslig som en M3. Jeg har en mistanke om at Youtubere fra USA etterhvert har fått litt for mye å si (som mye annet i sosiale medier) i relasjon til det generelle narrativet når det gjelder hva man bør vektlegge vedr. biler. Hva som fungerer best på Interstaten i USA er ikke nødvendigvis hva som er mest optimalt på norske landeveier (for å si det litt firkantet). Det meste kjører rimelig bra rett frem på de amerikanske motorveiene, men blir utfordringen litt større med svingete landeveier gjelder fysikkens lover som de alltid har gjort. Når dette er nevnt er det ingen tvil om at moderne teknikk har medført at selv en temmelig tung Alpina XB7 gjør et ganske imponerende inntrykk tiltross for størrelsen og vekten. Utviklingen har definitivt gått fremover, men ikke mer enn at lette biler stadig er i en helt annen verden når det gjelder virkelig agile kjøreegenskaper. Selvfølgelig kan man ikke direkte sammenligne en over 2500 Kg tung SUV med en sportsbil som veier under 1100 Kg, men når man så reflekterer over at temmelig mange biler i dag veier over 1800 Kg (altså over 60% mer) har noe definitivt gått tapt på veien. Mange i dag vet ikke hvor mye mer involverende lette biler er å kjøre og det er litt trist. Vedr. den grønne fargen på sytråden på Alpina rattet som Doug reflekterer over og ikke forstår så er dette Alpinas tradisjonelle racingfarge som ble etablert på 70-tallet da Alpinas grunnlegger Burkard Bovensiepen vant det meste med ulike Alpina modeller (f.eks Alpina E9 3,0 CSL - 1165 Kg) i European Touring Car Championship, Deutsche Bergmeisterschaft/Bergrennen og Spa 24 Hours.

Jeg har vel en viss interesse for superbiler, men den er relativt behersket og gjelder først og fremst litt eldre biler som f.eks Ferrari 288 GTO, Porsche 959 og McLaren F1. Av nyere biler liker jeg Porsche 911 Turbo S, men først og fremst pga. den robuste mekanikken og ikke minst hvordan Porsche får kreftene ned på veien. Lamborghini har jeg egentlig aldri vært en stor fan av - kanskje bortsett fra Miura og Espada. Disse kom på markedet før min tid og det er derfor mest konseptene og designet jeg er fascinert av. Jeg forsøkte å forklare for et par innlegg siden at effekt og ytelser alene normalt ikke er nok til å få meg opp av stolen. Den relativt beskjedne 924 modellen var for min del langt på vei mer interessant enn 928 S. Årsaken var den lette vekten (ca. 1070 Kg) og hva dette gjør med kjøreegenskapene. 928 S'en var selvfølgelig totalt overlegen på Autobahn og når det gjaldt komfort samt luksus, men ellers var 924 stort sett en mye mer interessant sportsbil. Dette gjaldt selvfølgelig også Mazda MX-5 (NA) som jeg kjøpte i 1990 da den kom på markedet. Den modellen veide med sine ca. 960 Kg rundt 110 Kg mindre enn 924 igjen og hadde for tiden fantastiske kjøreegenskaper. Dette var lenge før fokuset i den grad ble rettet mot effekt så det var de fine kjøregenskapene som skapte fascinasjonen for modellen. Litt back to basic relativt til Collin Chapman's geniale Lotus Elan (680 Kg) ca. 25 år tidligere. Det er verdt å merke seg at disse lette og relativt små sportsbilene alle hadde en tradisjonell layout med motoren foran og bakhjulstrekk. Porsche hadde tidligere også hatt andre lette sportsbiler som 911 (ca. 1050 Kg) og 914 (ca. 950 Kg), men på de modellene er motoren bak og i midten. Jeg hadde i en periode en 911 Carrera 3,2 og det var absolutt en kul bil, men intet spesielt interessant for meg personlig. De skumle kjøreegenskapene (som jeg har fortalt om tidligere) pga. motorens plassering samt det at motoren var temmelig høylytt gjorde bilen uegnet (for min del) til turer nedover kontinentet. BMW kombinerte alt dette i en hendig liten pakke med E30 M3 (1165 Kg), men det var egentlig først med E36 M3 at konseptet ble utvidet til å matche Porschene på Autobahn, men da var også vekten kommet opp på nivå med 928 S (ca. 1500 Kg). Det er sannelig en vanskelig balansegang og det er egentlig få bilmodeller som klarer å kombinere alle egenskapene. I dag er folk flest dessverre ikke så opptatt av lav vekt og det er litt trist. Mye av effekthysteriet har sin opprinnelse i et forsøk på å kompensere for den høye vekten, men som jeg erfarte med 928 S modellen lykkes bilprodusentene bare delvis. Det er derfor bra at vi har folk som Gordon Murray til å vise oss hvordan det skal gjøres. Vedr. Harry Metcalfe har han fått kritikk for å være litt snobbete og jeg tror derfor at det er viktig for Iain Tyrrell å vise en mer folkelig side selv om han til daglig stort sett skrur på superbiler. Jeg satte ihvertfall stor pris på at han for en tid tilbake bl.a prioriterte å vise oss en veldig fin Citroën CX GTi Turbo...

Vi vet jo ingenting om lagersituasjonen og/eller om de aktuelle komponentene er nøyaktig like (type: kan brukes om hverandre). Det kan jo f.eks være at de i en større grad har produsert for lager når det gjelder komponentene til elektriske biler (f.eks fordi markedet for elektriske biler er mye mindre). Vi vet heller ikke hvordan sammensetningen av de ulike modulene er for de ulike bilmodellene. Som regel kommer hele moduler (f.eks hele dashboardet med instrumenter) ferdig satt sammen fra underleverandører. Ergo kan det være at det egentlig er de ulike underleverandørene som mangler de aktuelle komponentene. Uansett så er det ikke kun bilprodusentene som mangler elektroniske deler. Det er mangel stort sett over hele linjen inkl. produsenter som f.eks Bang & Olufsen.

Litt mer info vedr. hvordan Iain Tyrrell fant denne bilen og hvordan han beviste at det var bilen som ble brukt i den legendariske filmen fra 1969. En fantastisk historie egentlig og spesielt når vi i dag vet at bilens verdi ble doblet fordi Iain Tyrrell kunne bevise at det er den korrekte bilen. Lamborghini Miura P400 (altså den første serien som ble produsert i perioden 1966-1969 - totalt 275 stk. bygget) i mint condition er i dag verdt rundt 14-15 millioner NOK og man kan sikkert legge til et par millioner kroner på toppen av dette når det gjelder den aktuelle bilen. Helt på slutten av intervjuet snakker de om hvorfor markedet for klassiske biler (som f.eks luftkjølte 911'er og E30 M3) har tatt helt av og de nevner bl.a internett og det globale markedet. Iain påpeker også at de ikke lager disse bilene lenger i likhet med attraktive landområder. Jeg tenker at det er mye sannhet i dette og at man bør filosofere litt over hvorfor akkurat dette er viktig når det gjelder fremtidig verdi.

Jeg har lagt merke til det samme. Han klarer å grave frem mye info som ikke er lett tilgjengelig bare ved å google litt. Det er/var forøvrig det samme med profilen "Barockengelen" her inne. Det er trist at han gikk lei med tråden (eller kanskje var det forumet). Uansett er det selve manuset (altså informasjonen i Big Car kanalen) som er det helt store. Han må legge svært mye arbeide i research før han lager en video. Han har også svært god kontroll på stemmen/rytmen. Den kjørecomputeren var nok temmelig avansert i 1980. Jeg kan forestille meg at man den gangen hadde en pedagogisk utfordring med å forklare hva folk skulle bruke den til. Dette var lenge før folk flest hadde en datamaskin og dermed erfaring med elektronisk utstyr og bruk av den slags informasjon.

Jeg har fulgt "Big Car" kanalen på Youtube i en tid og den blir bare bedre og bedre. Den siste episoden, som forteller historien om Audi og spesielt historien om Audi's V8 motorer, er etter min mening virkelig bra. Den forteller kort og glimrende hvordan og hvorfor Audi er der de er i dag.

Jeg har et litt ambivalent forhold til auomatgearkasser. På den ene siden liker jeg hvor effektive de har blitt (selv torque converter gearkasser girer nå nesten like hurtig som f.eks PDK gearkasser), men på den andre siden liker jeg å ha noe å gjøre når jeg kjører bil. Jeg liker å ha litt kontroll på begivenhetene og jeg trives også stadig best med manuelle gearkasser. For å utbrodere historien litt når det gjelder 928 S'en og "juleturen" til Gibraltar så var jeg i følge med en annen venn som hadde en Porsche 924 Turbo (931). Den bilen hadde en toliter rekkefirer turbo på rundt 200-210 HK (bilen hadde reelt en 924 Carrera GT motor (937)) og med en vekt på kun ca. 1200 Kg og manuell gearkasse. 0-100 Km/t var bare rundt 0,5 sekunder tregere enn min 928 S og topphastigheten var ca. 255 Km/t. 928 S'en var betydelig hurtigere i akselerasjonen over ca. 180-190 Km/t, men over litt tid/distanse var bilene mer eller mindre like hurtige. Den store forskjellen viste seg imidlertid på landeveiene over fjellområdet Massif Central i midten av Frankrike (når opp til ca. 1900 moh). Den nord-sydgående A75 motorveien over fjellområdet var stadig ikke bygget på 80-tallet. Den lave vekten på 924'en samt manuell gearkasse medførte at jeg med 928 S'en virkelig måtte jobbe for å holde følge på de smale landeveiene. For å gjøre en lang historie kort - 928 S'en ble solgt og en standard 924 med en selvpustende toliter rekkefirer på 125 HK og en vekt på under 1100 Kg ble min neste bil. Jeg beholdt bilen i 3 år og nesten 100000 Km (inkl. en totalrenovering av motoren). Senere kjøpte jeg en 944 som hadde en selvpustende 2,5 liter rekkefirer på 163 HK, men det er 924'en som ble "min" Porsche modell. Jeg elsket bilen for hva den var og selv om den på en god dag kun klarte 210 Km/t på Autobahn var kjøreopplevelsen med bilen på norske landeveier fantastisk og spesielt på vinterføre med 185/70-14 piggdekk. Bilen tok seg frem overalt og tilsvarende sporsikkerhet på vinterføre har jeg kun opplevd med min over 20 år nyere E46 318d Touring som hadde 195/65-15 dekk/felger. En god del av forklaringen på hvorfor 924'en var så bra var den manuelle gearkassen. Den var perfekt tilpasset motoren ytelser og selv om gearkassen etter dagens standard hadde for lang vandring på gearspaken var den både presis og letthåndtert. Clutcen var perfekt dosert og spesielt 3. gearet som gikk fra 90 Km/t til 130 Km/t var på den tiden perfekt til å kjøre forbi andre biler på datidens norske landeveier. Akselerasjonen fra ca. 100 Km/t til 125 Km/t med en bil som veide under 1100 Kg var såpass bra at man også kunne leke med biler som hadde vesentlig flere hestekrefter (f.eks E30 325i). 4. gearet gikk fra 130 Km/t til 180 Km/t og bare sementerte opplevelsen. Det var først over ca. 160 Km/t at man begynte å merke at 125 HK ikke var all verden, men på den annen side hadde bilen en temmelig lav luftmotstand (pga. det lille frontarealet) så topphastigheten var allikevel ca. 210 Km/t. Den samtidige E30 320i med en M20 toliter rekkesekser og 129 HK klarte som best ca. 195 Km/t. E30 325i med 170 HK klarte maksimalt 220 Km/t. En standard 924 Turbo med 177 HK klarte over 240 Km/t. Det var definitivt en annen tid med helt andre preferanser, men det som ikke har endret seg så mye er opplevelsen av hva en god og bra tilpasset manuell gearkasse kan tilføre av genuine kjøreopplevelser. Det at man selv må jobbe (og ikke minst tenke strategisk) for å hente det beste ut av motoren er for min del en utrolig viktig del av hele kjøreopplevelsen...

Noen vil jo hevde at premium når det gjelder biler kun er hvor tilgjengelige de er å kjøpe. I en verden med veldig mye penger blandt folk er ikke mer eller mindre "hyllevare" spesielt attraktivt (som alle med nok penger kan kjøpe). Det som gjelder er en begrenset produksjon av en bilmodell og dette inkluderer f.eks også Ferrari. Man blir invitert til å kjøpe slike bilmodeller og selv da er det ikke sikkert at man får kjøpe en bil. Tilsvarende også med f.eks designklær, designmøbler og sogar hus/hjem. Til og med skoler har det gått status i selv om utdannelsen i praksis er den samme ved mindre kjente skoler. Noen foreldre gjør nesten hva det skal være for å få barna inn på bestemte skoler der de vil få de rette bekjentskapene. Hva som blir betraktet som premium og høy status er selvfølgelig relativt, men det som er helt sikkert er at å ha mange penger ikke lenger er nok hvis man vil spille i første divisjon (for å si det på den måten). Bekjentskaper og sosial akkreditering er vel så viktig.

Jeg bør kanskje legge til at med en Porsche 928 S (som for over 35 år siden hadde en V8 motor på 4,7 liter, 300 HK og 380 Nm samt en topphastighet på ca. 260 Km/t) var det enkelte fordeler også selv om bilen i mitt tilfelle kun hadde en 3-trinns automatisk gearkasse. Som tidligere nevnt var det temmelig langt mellom gearene. 1. gearet gikk til 118 Km/t, 2. gearet gikk til 187 Km/t og 3. gearet gikk til 273 Km/t (teoretisk), men hvis man f.eks kjørte i en hastighet som lå midt mellom gearene (f.eks 60, 95 og 140 Km/t) var akselerasjonen temmelig imponerende (for tiden) og den bare fortsatte og fortsatte der andre biler måtte geare opp til flere ganger med litt tap av effekt/akselerasjon hver gang. 928 S var derfor i relativ forstand nogenlunde som en F90 M5 eller Panamera Turbo S i dag. 928 S var totalt overlegen i forhold til stort sett alt annet på veiene og virkelig en helt unik opplevelse. Spesielt på Autobahn glimret 928 S med en komfort, sporsikkerhet og hastighet som var nesten uhørt på midten av 80-tallet. Jeg har aldri glemt opplevelsen og jeg er virkelig glad for at jeg tok meg friheten til å utforske bilens egenskaper på en skikkelig langtur Oslo-Gibraltar-Oslo (ca. 7500 Km) julen 1985. Selve julaften ble faktisk tilbrakt på Autobahn i selskap med en god venn på vei til Danmark der min kjæreste (som stadig er min kjæreste) ventet. Bilen gikk som en drøm og med et for tiden ganske moderne og balansert stereoanlegg (10 høyttalere + subwoofere) var turen en fest. Komforten var som bare store tyske GT'er kan tilby og V8 motoren så sterk som man bare kunne drømme om den gangen. 300 HK høres ikke så mye ut i dag, men den litt senere E28 M5 (kom på markedet i 1985 - min 928 S var en 1980 modell) hadde f.eks 286 HK samt noe lavere dreiemoment. Porsche 911 Turbo (930) hadde også 300 HK, men igjen noe lavere dreiemoment. Lamborghini LP500S hadde etter sigende 375 HK, men med forgassere og annen relativt gammel teknologi var det tvilsomt om den reelle effekten var mye over 340-350 HK. Ferrari 288 GTO var på midten av 80-tallet kongen på haugen med sine 400 HK. Etterfølgeren var F40 og akkurat det forteller jo en hel del om nivået, men både 288 GTO og F40 var supersportsbiler i samme kategori som f.eks den senere McLaren F1. Ferraris nest mest kraftigste modell på den tiden var BB 512i med 340 HK så hverken 928 S eller 911 Turbo lå mye under. 928 S var teknisk så avansert man kunne få det i den første halvdelen av 80-tallet. Bilen hadde bl.a en passiv medstyrende bakaksel (den såkalte Weissach bakakselen) som medførte at tiltross for en vekt på ca. 1500 Kg (noe som ble betraktet som ganske tungt for en sportsbil/GT den gangen) og et ganske stort ytre (for tiden) føltes bilen pga. den avanserte bakakselen temmelig agil og lett på foten. Det er først nå over 35 år senere at medstyrende bakaksler begynner å bli normalt for litt påkostede biler...

@ogee1 Dette og den tyske Wikipedia siden...

Det er ingen tvil om at moderne automatgearkasser er mer effektive enn manuelle gearkasser. Med effektive mener jeg at de skifter gear hurtigere og har flere gear å velge mellom og på den måten bedre kan velge et gear som som er best tilpasset situasjonen mhp. motorens ytelser. Dette gjør ikke bare bilen hurtigere, men også mer effektiv i relasjon til f.eks drivstofføkonomi og utslipp. Det å velge en manuell gearkasse i dag handler med andre ord om helt andre ting som f.eks pris og/eller involverende kjøreglede. På den annen side er ikke alle manuelle gearkasser like bra. Noen kan være forferdelige med for lange eller for korte gear, for lang vandring på gearspaken eller f.eks en dårlig tilpasset clutch der kontaktpunktet er helt ute av tritt med hva man forventer. Mye handler med andre ord om hva man forventer av kjøreopplevelsen. I USA, som må kunne kalles automatgearkassenes hjemland, velger ca. 70% av kundene i dag manuell gearkasse når de kjøper en ny 911 GT3 og dette tiltross for at Porsches 7-trinns PDK gearkasse trolig er verdens mest effektive automatgearkasse og i dette tilfellet gjør bilen ca. 0,5 sekunder hurtigere 0-100 Km/t (forutsatt at man er en kløper til å geare hurtig med den manuelle gearkassen). Hvorfor kun 7-trinns PDK og ikke en 8-trinns PDK siden 8 gear bør være mer effektivt enn kun 7 gear? Dette er korrekt nok, men ved å kun ha 7 gear veier bilen også ca. 18 Kg mindre enn den ellers ville ha gjort og dette var totalt sett viktigere for Porsche (sikkert i relasjon til hvor effektiv drivlinjen er). Med en 6-trinns manuell gearkasse reduseres vekten ytterligere ca. 18 Kg så dette er en annen grunn til å velge en manuell gearkasse. Vi har også sett at BMW i USA helt siden E60 M5 i motsetning til i Europa har kunnet tilby manuelle gearkasser på enkelte M-modeller. Dette gjelder E60 M5 med sin übercoole V10 motor, men også F10 M5. Først med F90 M5 må amerikanerne nøye seg med en automatisk gearkasse, men utrolig nok er den en tradisjonell torque converter automat med lameller og ikke en mer moderne DCT gearkasse (BMW's variant av PDK). Dette bringer meg til et av de helt store ankepunktene mot automatgearkassene i gamledager (altså på 80-tallet). Jeg hadde som kjent en Porsche 928 S på den tiden og min bil hadde en 3-trinns automatgearkasse (originalt fra Mercedes-Benz hvis jeg husker korrekt). Utfordringen med dette oppsettet var at med kun tre gear og en topphastighet på ca. 260 Km/t var det temmelig langt mellom gearene. 1. gearet gikk til 118 Km/t, 2. gearet gikk til 187 Km/t og 3. gearet gikk til 273 Km/t (teoretisk). Det var med andre ord veldig lett å bli "fanget" mellom gearene der et gear ned var for høyt/lett eller et gear opp (eller det samme gearet) var for tungt. Jeg kan huske en situasjon på Autobahn i Kasselbakkene der jeg kappkjørte (sort of) mot det som den gangen var den helt nye MB W201 190E 2,3-16 modellen (185 HK). På flatene dro jeg kraftig fra med mine 300 HK, men når vi kom et stykke opp de lange og bratte bakkene ble jeg fanget mellom gearene (hastigheten var ca. 195-200 Km/t) og kunne ikke geare ned (for høyt turtall) og jeg måtte egentlig bare vente på at hastigheten ble lavere (slik at jeg kunne geare ned) eller håpe på at bakken snart tok slutt. Selvfølgelig føk MB'en forbi og kampen var reelt over. Med en 5-trinns manuell gearkasse (som var en option på modellen) hadde Porschen vært klart overlegen i alle situasjoner. I dag er det ikke uvanlig med opp til 9 gear på automatgearkasser (og enda flere gear hvis vi snakker pickup og lastebiler) og Porsche hadde sogar en 7-trinns manuell gearkasse tilgjengelig for 911 for noen år siden. På den annen side ser man tydelig hvor effektiv Porsches PDK gearkasse er i 992 911 Turbo S. Såvidt jeg vet er det stadig ingen originale bilmodeller som har slått modellen i Carwow's stående start quartermile. Bilen er lynhurtig med sine mer eller mindre konstant 2,5 sekunder 0-100 Km/t og 8 sekunder 0-200 Km/t samt en topphastighet på 330 Km/t. Italienerne lager mye fuzz og støy, men 911 Turbo S er stadig konstant hurtigst...

Koreanerne er uten tvil i slaget om dagen og kanskje spesielt når det gjelder design. Det er bare litt synd at flere av modellene som f.eks fra Genesis (som er Hyundai's prestisjemerke) så langt har hatt relativt begrenset utbredelse i Europa. De har primært satset på det nordamerikanske markedet. Hvorfor det er slik vet jeg ikke, men jeg kan forestille meg at det handler om å konsolidere bilmerket før de går inn på andre markeder eller at Europa ikke er viktig nok når det gjelder akkurat dette markedssegmentet. En viktig årsak til at Genesis som bilmerke fremstår som moderne og innovativt er at de har vært flinke til å knytte til seg de rette lederne, som f.eks Albert Biermann som tidligere var sjef for BMW M og Luc Donckerwolke som tidligere var designsjef for Audi, Bentley og Lamborghini. @scoot OK, men litt av poenget med denne tråden (i motsetning til f.eks Off Topic tråden) er at jeg foretrekker at de som skriver i tråden begrunner hvorfor de mener det ene eller det annet. På den måten blir diskusjonene mer interessante...

Med at E31 aldri originalt kom med større felger enn 17" mener jeg selvfølgelig fra BMW. Spesialister som f.eks Alpina og Hartge kunne levere større felger og det er også mulig at større felger fra BMW kunne brukes. Det kan i likhet med f.eks 928 være mulig at BMW også helt mot slutten av modellens levetid kom med litt større felger for å få den ut av salgslokalene, men primært ble E31 levert med 17" felger. Poenget her er at 18-19" felger først begynte å bli populært helt mot slutten av 90-tallet og begynnelsen av 2000 tallet. Dette hadde en klar sammenheng med moten fra USA, men også at nye bilmodeller på den tiden ble markant større enn tidligere (f.eks E90, E60, E65 samt en rekke SUV'er). Dermed ble hjulhusene også større for å gi bilene de rette proporsjonene og dette igjen førte til et behov for større felger. I denne sammenhengen er det faktisk litt artig (når man først er klar over fenomenet) å se hvor små hjulhusene faktisk er på litt eldre bilmodeller.

@Fredrik 90 Jeg tror egentlig ikke at den høye prisen på E31 isolert sett var et stort tema (i alle fall ikke utover at mange i dette markedet hadde fått betydelig dårligere råd pga. nedgangen i verdensøkonomien) og BMW var ikke grådigere enn andre tilsvarende bilprodusenter vedr. slike høystatus biler. En 928 GT/GTS med litt ekstrautstyr kunne lett koste mer enn 100000 USD i 1994/95, noe som gjorde den til en av de dyreste bilene man kunne kjøpe i USA på den tiden. Min norske Porsche 928 S kostet i 1980 tilsvarende ca. 2,1 millioner NOK i dagens pengeverdi og var med dette ekstremt kostbar. Riktig nok var de norske bilavgiftene på den tiden helt forferdelige, men bilen var stadig veldig dyr også i f.eks Tyskland og i USA. Jeg er også litt usikker på om E31 i relativ forstand var så stor og tung hvis man sammenligner med Porsche 928 da den kom på markedet 12 år tidligere og hva slags biler som fantes den gangen. Jeg tror egentlig at Porschen i relativ forstand var en større og tyngre GT - og at dette medvirket kraftig til den generelle kritikken mot modellen den gangen. I forhold til en ganske alminnelig 911 SC var 928 en temmelig stor og tung bil. En litt interessant ting er at 928 også var 4,5 cm lavere og hele 23 cm bredere enn 911'en så "Boble" genene til 911 kom betydelig mer frem den gangen. 928'en var virkelig lav, bred og massiv i sin fremtoning og det runde designet bare forsterket dette (optisk). Når dette er nevnt var ikke E31 en liten bil og jeg tror at du har helt rett i at den var litt mer komfortorientert enn 928. Det er også klart at en stor V12 motor bare forsterket dette inntrykket. E31 veide også 300 Kg mer enn 928 så i dette perspektivet var Porschen en relativt lett bil om ikke akkurat så veldig mye mindre rent fysisk. De ville ha fått sjokk på begynnelsen av 80-tallet hvis de hadde visst at enkelte såkalte sportslige biler inkl. GT'er 10-15 år senere kom til å veie 7-800 Kg mer. Jeg så forøvrig et review av Jonny Smith der han tester den nye Peugeot 508 SW PSE (SW betyr stasjonsvogn) som er en hybridbil med 360 HK og 520 Nm kombinert effekt. Der var det et poeng at bilen "kun" veier 1875 Kg. Altså 100 Kg mindre enn en E31 med V12 motor og flere hundre kilo mindre enn mange av store limousiner, SUV'er og elektriske biler. For oss som har noen år på baken er dette ganske merkelig å observere. Knapt 1500 Kg for en 928 med en V8 motor på nesten 5 liter var jo ingenting, men slik har utviklingen vært. 928 føltes imidlertid mye lettere på foten enn vekten skulle tilsi. Den hadde en passiv medstyrende bakaksel (Porsches såkalte Weissach bakaksel) og bilen hadde derfor den sjeldne egenskapen ved at den føltes betydelig mindre enn den var når man kjørte bilen. Jeg syntes ikke at f.eks 944 modellen virket vesentlig lettere på foten tiltross for at den veide 300 Kg mindre enn 928'en og bare hadde en rekkefirer under panseret (dog en ganske stor rekkefirer på nesten 2,5 liter og senere helt opp til 3,0 liter sylindervolum). En annen ting som er litt artig er at 928 fom. 928 S modellen i 1980 kom med 16" felger. Den gangen var 16" felger temmelig store felger (noe som var ganske kult) og det var først med 928 GTS i 1992 at 928 modellen fikk 17" felger. Såvidt jeg vet kom E31 aldri originalt med større enn 17" felger og heller ikke f.eks McLaren F1 (1992) tiltross for en topphastighet på nesten 400 Km/t. Nødvendig størrelse på felger er rent teknisk diktert av størrelsen på skivebremsene foran inkl. kalipere. Ingen seriøse bilprodusenter ville derfor før i tiden montere større felger enn teknisk nødvendig selv på supersportsbiler - åpenbart fordi de ville sikre en størst mulig grad av komfort tiltross for relativt store ytelser på bilene. Så kom "rap-bling-rap" moten fra USA på slutten av 90-tallet og kjempestore felger ble det nye store. Såpass at selv ordinære biler fikk totalt ødelagt kjøreegenskapene pga altfor store felger. Jeg forsto aldri helt greia med denne moten, men ikke alle moter er like rasjonelle tenkte jeg og holdt meg til 16" felger. I dag er understelet på moderne biler konstruert til å klare store felger (selv om komforten ofte stadig lider), men jeg registrerer at mange flere etterhvert har fått øynene opp for at det å gå ned et par tommer i felgstørrelse vil gi mer komfort på stort sett alle veier utenom Autobahn i 200+ Km/t.

Jeg har også alltid brukt mine biler året rundt og de har også alltid stått utendørs (i mangel av garasje). Spesielt de gamle transaksel Porschene (924, 944 og 928 S) hadde fine kjøreegenskaper på vinterføre. Skikkelige piggdekk på høy profil tok seg frem over alt og ville man ligge bred i svingene var kjøreegenskapene fine og kontrollerte med tett på 50:50 vektfordeling...

Det som er litt interessant er at selv om det skiller 12 år mellom Porsche 928 og BMW E31 (som kom på markedet i hhv. 1978 og 1990) ble begge modellene tildels misforstått av/i markedet. Man skulle jo tro at E31 etter 12 år med 928 på markedet ville unngå den samme skjebnen som 928, men slik skulle det av forskjellige årsaker ikke gå. Porsche 928 ble med sine ca. 1500 Kg kritisert for å være for stor og tung. Dette virker i dag absurd, men man skal tenke på at en 911 med omtrent de samme ytelsene på den samme tiden veide under 1200 kg. 300 ekstra kilo i dag er ikke mye å snakke om, men en vektøkning på over 25% var temmelig mye på begynnelsen av 80 tallet og den generelle oppfatningen var at dette var for mye i forhold til hva man fikk igjen for alle disse ekstra kiloene. Hvorfor var det slik? Vel, Porsche hadde ingen forhistorie med store GT modeller. Alt de tidligere hadde bygget var små sportsbiler som 365, 911 og 914. 924 var på dette tidspunktet en helt ny modell og den brøt med en vannkjølt frontmotor også alt hva Porsche hadde stått for så langt og det manglet derfor ikke på kritikk av den modellen også. Et annet viktig aspekt var at markedet for store GT'er var relativt smalt. Det fantes noen alternativer som f.eks Mercedes-Benz C126, Jaguar XJ-S og Ferrari 400, men dette var relativt dyre modeller, ikke spesielt sportslige og det primære markedet var derfor USA. Markedet og erfaringsgrunnlaget for disse bilene i Europa var derfor relativt lite og dette påvirket også hvordan folk i Europa oppfattet 928, som på mange måter var skreddersydd for det amerikanske markedet med bl.a sin store V8 motor. At Porsche kunne kombinere sportslighet med komfort var et konsept som den gangen var vanskelig å forstå. Det fantes ikke mange alternativer og de som fantes stilte av ulike årsaker i en helt annen liga (spesielt når det gjaldt byggekvalitet). Uten sammenligning forøvrig kunne situasjonen minne litt om da Porsche kom med Cayenne. At en såpass stor og tung SUV kunne ha bra kjøreegenskaper og være nogenlunde sportslig (hvis man tøyer begrepet litt) var utrolig. Porsche var trolig for tidlig ute med 928 modellen for utover 80-tallet ble økonomien i Europa mye bedre, men da var 928 allerede en moden modell. Porsche hadde ikke penger nok til å utvikle en ny generasjon 928, men i 1987 kom 928 S4 og den hadde i praksis såpass mange endringer at den fremsto som en nesten helt ny modell (ihvertfall rent teknisk). Porsche bygget i løpet av hele 17 år (1978-1995) ca. 61000 stk. 928'er. Det var som en følge av den gode økonomien på slutten av 80-tallet og bl.a Porsches tekniske suksess med 928 modellen at BMW besluttet at de også ville satse på store GT'er. Her tror jeg at det er viktig å ha minst to tanker i hodet samtidig. På den ene siden trengte BMW en erstatning for den aldrende E24 6-serien, som i relasjon til bl.a 928 kom til kort. BMW trengte en ny flaggskip modell og med den helt nye M70 V12 motoren i mente kunne de slå to fluer i et smekk å gå forbi Porsche i status. På den annen side hadde det helt siden 928 kom på markedet svirret rykter om at Porsche hadde planer om en firedørs og forlenget variant av 928. Veien var derfor i teorien kort til at Porsche kunne bevege seg inn på BMW's kjernemarked med bl.a 5/7-serien, noe som på dette tidspunktet ville ha vært noe tett på et mareritt for BMW. Dette materialiserte seg aldri, men det ble faktisk bygget en offisiell og funksjonell prototype (Porsche 942) til Ferry Porsches 75 års dag i 1984. Bilen hadde kun to dører, men plattformen var forlenget hele 25 cm (totalt 2750 cm i akselavstand eller omtrent som BMW E90) for å gi god plass til passasjerene bak (2+2 sitteposisjon som på dagens Panamera). 2750 cm akselavstand var på denne tiden (1984) hele 7,5 cm mer enn E28 5-serien og små 2 cm kortere enn E23 7-serien. Som vi vet satset Porsche på SUV konseptet istedenfor (med Cayenne i 2002) og dette blir i dag betraktet som en genistrek av Porsches daværende sjef Wendelin Wiedeking. Den historiske etterfølgeren til 928 kom først med Panamera (Porsche 970) i 2009. Det avgjørende i denne sammenhengen var at med den andre Gulfkrigen i 1990-91 gikk bunnen ut av verdensøkonomien og tidspunktet for å presentere en helt ny stor GT kunne ikke ha vært værre for BMW. De siste årene fra 1992 til 1995 solgte Porsche under 1000 stk. 928'er årlig og noe drastisk måtte gjøres. Porsche avsluttet 928, 968 og 964 modellene og kom med den mindre og billigere Boxster istedenfor (1996) samtidig som de utviklet Cayenne og ekperimenterte med et helt nytt konsept for 911 med 993 modellen (vannkjøling). BMW var fanget i et dyrt prosjekt med E31 modellen og situasjonen var ikke stort bedre med E32 7-serien (den dårlige verdensøkonomien tatt i betraktning). Etter 9 års produksjon hadde BMW i 1999 solgt kun ca. 30000 stk. E31 og modellen ble avsluttet. BMW hadde imidlertid sett den samme utviklingen som Porsche og det samme året kom E53 X5. Jeg tror derfor ikke at konseptet med en stor GT som E31 var feil, men timingen var forferdelig (hvilket selvfølgelig ikke var BMW's skyld). Porsche 928 solgte dårlig de siste årene fom. 1989, men modellen var på dette tidspunktet over 12 år gammel og verden hadde gått videre. BMW E31 var på derfor på mange måter både en naturlig videreutvikling av GT konseptet og en forlengelse av 928 hvis vi snakker stor tysk GT (type: Autobahnstürmer). Jeg hadde en 1980 Porsche 928 S i årene 1985-86 og bilen var fantastisk. Jeg har skrevet ganske mye om opplevelsene jeg hadde med bilen tidligere og repeterer ikke dette nå, men både bilen og ikke minst tiden var som sagt fantastisk og ingenting slår en stor tysk GT som kontinentkrysser - det er helt sikkert...

Noe skal jo biljournalistene snakke om når alt de stort sett ellers gjør med moderne biler er å trykke på gasspedalen på rett tidspunkt. Vi ser dette veldig tydelig i dragracing videoene til Mat Watson (Carwow). Rent kjøreteknisk er det lite innhold så derfor ser vi mange grimaser, mye tullball snakk og altfor mange innslag med tåpelige memes, sånn bare for å gi videoene mer innhold. Dette er en trist utvikling og med elektriske biler blir det bare værre. Videoen du linket til viser definitivt hva man kan gjøre med grafiske innslag. Man kan nå lage et helt review av en bil på Youtube uten å være i nærheten av selve bilen og faktisk tjene penger på dette. Hvem skulle ha trodd at det skulle bli slik da Clarkson, May og Hammond for 10 år siden var på høyden med Top Gear og brukte flere dager (og sogar uker for noen av special edition episodene) på deres programmer. Når dette er nevnt er jeg helt enig i at de grafiske innslagene i den aktuelle videoen er teknisk fine og informative. Resten av videoen er jeg imidlertid ikke så begeistret for, men det er bare min mening. AMG GT 73E som konsept har jeg heller ikke sansen for. I min verden virker dette mest som et ganske desperat forsøk fra AMG på å holde seg relevante. Man kan like gjerne gå hele veien å gjøre bilen helelektrisk (som bl.a Porsche har gjort med Taycan). Hybridbilene gir mening som by/pendlerbiler, men ellers er det etter min mening primært en overgangsteknologi.

En fin gammel dame som du bør passe ekstra godt på. Det er ikke alt for mange igjen av disse og i Tyskland er det nå trolig ikke flere enn rundt 150-160 stk. E23 735i som har skilter. De bygger dessverre ikke slike biler lenger og du verden for et elegant og sexy stuk de har...

Jeg har lurt ganske mye på dette selv, men er jeg virkelig positivt overrasket over hva som diskuteres i tråden. Jeg nyter innholdet og spesielt når det kommer fra dere andre som bidrar. Poenget med tråden er jo nettopp disse skråblikkene på hva det vil si å være bilentusiast. Som vi ser betyr dette ganske mye utover det tradisjonelle som selvfølgelig også kan være interessant. Jeg liker spesielt slike små finurlige ting som Werther nevner med oppstartssekvensen av en motor og hvordan denne føles og oppleves. Følelser i det hele tatt når det gjelder bilinteresse er klart undervurdert og snakkes for lite om.

Mange fine innlegg og interessant lesing her nå... Dette har jeg faktisk aldri tenkt over, men selve oppstartsfasen (altså når selve motoren tenner/starter) har jeg filosofert over når det gjelder spesielt litt eldre rekkeseksere og rekkefirere. Med rekkesekserne er det mye langsgående masse som skal i bevegelse og dette skaper moment i ulike retninger (også selv om en rekkesekser er nesten perfekt balansert). Dette i kombinasjon med datidens støyisolering og eldre bensininnsprøytnings systemer medførte at oppstartsfasen var en betydelig mer spesiell og artig opplevelse enn i dag. Spesielt 1997 E36 323i'en jeg hadde i 2001/2002 ga litt flymotor fornemmelse (type: Spitfire) under oppstartsfasen. M52B25 motoren gikk igang på slaget og turtallet økte brått til 1800-2000 rpm for så langsomt falle tilbake til tomgangshastighet. Det at motoren gikk igang så brått og lydbildet som fulgte med dette skapte alltid litt ekstra forventninger. Måten eksosanlegget (originalt) var tunet fra BMW var også helt klart en viktig del av hele seansen. Først hørt man en relativt stor og grov rekkesekser for så å høre en dempet, men potent eksos. Man var aldri i tvil om potensialet og at det var en av BMW's fineste rekkeseksere under panseret. Som en kontrast til dette var rekkefireren i Porsche 944 ganske interessant. Den hadde i likhet med M52B25 motoren et motorvolum på ca. 2,5 liter. Effekten og dreiemomentet var også nogenlunde identisk, men selve oppstartsfasen var helt annerledes. Når man startet motoren gikk den bare litt opp i turtall (bortsett fra hvis man hadde kjørt med belastning i høy hastighet på Autobahn og startet den rett etter f.eks å ha fylt bensin; da startet den som en kald M52). Eksoslyden var mer dempet, men allikevel temmelig potent. Motoren rystet mer akkurat når den tente/startet, men på tomgang var den nesten like harmonisk som rekkesekseren (motoren hadde balanseaksler pga. det relativt store volumet for en rekkefirer). Rekkesekseren i BMW'en var på alle måter klart mer inspirerende, men rekkefireren i 944 virket signifikant sterkere på høyt turtall med belastning (altså opp mot topphastigheten på Autobahn). Rekkefireren var essensielt den ene sylinderbanken i V8 motoren i Porsche 928 S (4664 cm3) og den bilmodellen har jeg også hatt. Karakteristikken for den motoren når det gjelder oppstartsfasen var ikke ulik M52 rekkesekseren, men eksoslyden var selvfølgelig ganske mye mer potent (dyp og brummende, som bare en V8 motor kan være) Dette var lenge før pops & bangs eksos ble populært (takk og lov) og de tyske bilmodellene av litt kaliber hadde derfor mer en dyp og potent eksoslyd for å signalisere kraft og ytelser. Jeg elsket dette i kontrast til f.eks itailenske bilmodeller som var mer høylytte og masete. De tyske bilmodellene var kanskje ikke mest sexy og oppmerksomhetskrevende, men de var "voksne" og sofistikerte og man var aldri i tvil om seriøsiteten og potensialet. Vedr. E39 så er jeg helt enig i at den modellen trolig er en av tidenes fineste familiebiler. Jeg angrer stadig litt på at jeg ikke kjøpte en lett brukt prefacelift 523i (Oxfordgrønn) med manuell gearkasse da jeg hadde muligheten (2003-2004). Det at den ikke var en Touring samt den kommende dieseltrenden gjorde at jeg valgte en et år gammel 2003 E46 318d Touring med 16000 Km på telleren istedenfor. Dette var på ingen måter en nedtur og vi beholdt bilen i 10 år samt kjørte ca. 340000 Km. Allikevel har jeg ofte tenkt på den aktuelle 523i'en, men på den annen side ville den på mange måter bare ha vært en større og mer moden variant av E36 323i'en (Oxfordgrønn) jeg hadde 2-3 år tidligere. Uansett - M52B25 motoren er en virkelig fin selvpustende rekkesekser fra BMW slik de var...

@Fredrik 90 Windy Boats var ikke bare Sørlandets hotteste eksportvare, men trolig en av Norges hotteste eksportvarer på den tiden. Båtene var sexy og hadde et design som overgikk de fleste av konkurrentene. Vi hadde en slags vaktmester som passet på landstedet utenfor Grimstad når vi ikke var der. Han jobbet for Windy Boats. En sommer var det ekstremt tørt så vi hadde problemer med å få nok vann fra brønnen på øyen. Løsningen ble en støpeform fra Windy + en presenning over full av ferskvann som ble delvis trukket opp på stranden. Ikke til drikkevann, men til alt annet

Trygve Hegnar's politiske lederartikler i Kapital er jo ganske legendariske. Han har i år faktisk skrevet disse lederartiklene i 50 år og de har egentlig forandret seg lite med årene. Min bestefar abonnerte på Kapital, Seilas og Stern så når sommerferien kom lå disse magasinene fremme på stuebordet når vi var på familielandstedet. Jeg var 12-13 år gammel i 1979-80 da jeg begynte å lese i disse magasinene. Jeg kan bl.a huske artikler om Alexander Kielland ulykken og de såkalte "Kleppe-pakkene" (etter tidligere finansminister Per Kleppe fra AP og som Hegnar virkelig raljerte over). Uansett mange år senere i 1993-94 ble firmaet jeg jobbet for kjøpt opp av Periscopus, som er Trygve Hegnars investeringsselskap. Dette medførte at jeg også flere ganger møtte Hegnar. Han er effektiv og type no nonsense - helt ok for min del

Selve motoren (M60B30) er uansett en ganske interessant konstruksjon iom. at en V8 motor på kun 2997 cm3 ikke er helt alminnelig. I forhold til motoren den var ment å erstatte (rekkesekseren M30B35) har den et par artige karakteristikker. Jeg har kjørt begge motorene i hhv. E32 730i, E23 735i og E28 535i. V8 motoren har litt mer effekt, men ikke mye mer (218 vs. 211 HK ved hhv. 5800 og 5700 rpm). Rekkesekseren har imidlertid litt mer moment, men igjen ikke veldig mye mer (305 vs. 290 Nm ved hhv. 4000 og 4500 rpm). Her ser vi imidlertid en forskjell ved at V8 motoren trenger mer turtall for å yte sitt beste og når man ser på momentkurvene ser man at dette også gjelder i den andre enden av skalaen. Allerede ved 1000 rpm yter rekkesekseren ca. 145 Nm, mens V8 motoren yter ca. 130 Nm. Ved 2000 rpm yter rekkesekseren 250 Nm, mens V8 motoren yter ca. 235 Nm. Ved 3000 rpm yter rekkesekseren 285 Nm, mens V8 motoren yter ca. 265 Nm. Ved 4000 rpm yter rekkesekseren 305 Nm, mens V8 motoren yter ca. 285 Nm. Og endelig ved 4500 rpm yter V8 motoren sitt maksimale moment på 290 Nm. Man merker ganske tydelig at den store M30 rekkesekseren er litt sterkere enn den lille M60 V8 motoren (spesielt i mellomakselerasjoner). De generelle ytelsene i E34 modellen var imidlertid identiske (samme topphastighet og samme akselerasjonstid 0-100 Km/t). Hva var så poenget med den lille M60 V8 motoren? USA og deres tradisjonelt ganske moderate interesse for rekkeseksere. En V8 motor skaper alltid mer oppmerksomhet også selv om den ikke tilbyr mer enn en stor rekkesekser.