Fredrik

@laffe Ja... spesielt det siste gir jo totalt mening for blårussen hos Audi, men ganske mye mindre mening for oss andre. Jeg savner tiden da modellbetegnelsen var mer eller mindre synonymt med motorvolumet, men dette begynner å bli lenge siden. Jeg hadde f.eks helt på begynnelsen av 2000 tallet en E36 323i som istedenfor en rekkesekser på 2,3 liter hadde en rekkesekser på 2,5 liter. Denne M52B25 motoren var forøvrig også marked og skattetilpasset med kun 170 HK. Audi og Mercedes-Benz hadde tilsvarende motorer. I realiteten hadde bilen ytelser nogenlunde som den tidligere E36 325i som hadde en M50B25 motor (altså 2,5 liter) på 192 HK. Begge modellene klarte 0-100 Km/t på 8,0 sekunder, men hadde offisielt en topphastighet på hhv. 227 og 233 Km/t for 323i og 325i.

@laffeHehehe... Audis modellbetegnelser har blitt en ganske håpløs affære. Jeg vet ikke hva som er poenget, men "30 TDI" ser jo ganske ok ut hvis du bare har en dieselrekkefirer med 116 HK. Kanskje dette er poenget? Uansett så er dagens A3 30 TDI litt mer enn tidligere for nå har modellen i det minste en 2,0 liter rekkefirer istedenfor en 1,5 liter rekkefirer. Effekten er den samme, men maksimalt dreiemoment er nå 300 Nm istedenfor 250 Nm. Jeg kjører forøvrig stadig diesel og har nå en Citroën C4 Picasso. Den har en 1,6 liter rekkefirer som yter 120 HK ved 4000 rpm og 300 Nm mellom 1750 og 2300 rpm. Motoren er på papiret litt sterkere enn vår tidligere E46 318d Touring, men slik oppleves den ikke. M47D20 motoren var betydelig mer turtallsvillig og føltes klart sterkere spesielt over 3000 rpm. Lavere i turtallsregisteret er PSA motoren imidlertid vesentlig sterkere iom. at den allerede ved 1300-1400 rpm har et like høyt dreiemoment som M47D20 motoren maksimalt klarte ved 1750 rpm. 0-100 Km/t går løs på ca. 10,4 sekunder og topphastigheten er 190 Km/t (pga. et betydelig større frontareal).

Dette er nok for spesielt interesserte, men som jeg har fortalt mange ganger tidligere hadde vi i perioden 2004-2013 en BMW 318d Touring med en M47D20 motor som ytet 116 HK ved 4000 rpm og 265 Nm mellom 1750 og 2250 rpm. 0-100 Km/t gikk løs på 11 sekunder og topphastigheten var offisielt 200 Km/t. Jeg mistenker BMW for lett å ha underdrevet effekten på motoren for jeg klarte 208 Km/t mål på min GPS (+/- et par kilometer pga. usikkerheten ved slike målinger). Vi kjørte totalt 340000 Km med denne bilen og jeg føler selvfølgelig at jeg kjente den ganske godt. Det interessante er imidlertid hvor vi er i dag med tilsvarende dieselmodeller. Det viktige er at vi snakker om rekkefirere på rundt 2 liter og ikke f.eks tre og firesylindrede motorer med signifikant mindre sylindervolum. Både Audi og BMW har i dag toliter rekkefirer dieselmotorer som yter 116 HK, men der stopper likhetene (mer om dette senere). Disse motorene er pris/skattetilpassede motorer og handler derfor ikke om hva BMW eller f.eks Audi kan prestere med slike motorer. Til dette har både BMW og Audi mer eller mindre identiske motorer som f.eks yter 190 HK eller mer. BMW's B47D20 motor i f.eks dagens F40 116d yter også 116 HK, men dreiemomentet har i årenes løp fått et lite hopp opp til 270 Nm. Viktigere er det at toppen av dreiemomentet kommer allerede ved 1250 rpm og er helt flatt helt frem til 2750 rpm. Dette er klart en stor og viktig utvikling. Motoren er betydelig sterkere på lavt turtall og bilene virker derfor vesentlig mer lettkjørte. 0-100 Km/t er imidlertid omtrent det samme siden vekten også er nogenlunde identisk (E46 318d Touring veier 1480 Kg, mens F40 116d veier 1420 Kg). F40 316d klarer 0-100 Km/t på 10,3 sekunder (med 6-trinns manuell gearkasse - vår E46 318d Touring hadde en 5-trinns manuell gearkasse) og har en topphastighet på 202 Km/t. Altså ikke den helt store forskjellen, men en litt bedre akselerasjonstid merker man ganske sikkert godt i kombinasjon med det høyere dreiemomentet lavt i turtallsregisteret. Audi har imidlertid deres A3 Sportback 30 TDI som nå også har en toliter dieselrekkefirer som yter 116 HK, men mellom 2750 og 4250 rpm. Deiemomentet er 300 Nm mellom 1600 og 2750 rpm. 0-100 Km/t går løs på 10,1 sekunder (med 6-trinns manuell gearkasse og Audien veier også 1420 Kg) og topphastigheten er 206 Km/t. Som man ser nås toppeffekten allerede ved dreiemomenttoppen så dette er alt annet enn en turtallsmaskin. Motoren er uten tvil optimert for automatgearkasser og økonomisk kjøring. Jeg tenker at Audi har forspranget med denne motoren i dette markedet og at totalpakken også fremstår som mer attraktiv. Begge bilene har nå forhjulstrekk, men Audien er større og tilbyr mer plass. A3 Sportback har også et mer elegant design etter min mening. Basisprisen for modellene er i Tyskland hhv. 32350 og 34600 euro for Audien og BMW'en (med S-Line og Sport Line pakke). Uansett så er det litt artig (i alle fall for meg) å se at konseptet med effektreduserte og markedstilpassede dieselmotorer stadig finnes (altså toliter rekkefirere). Jeg var veldig tilfreds med hvordan vår 2003 E46 318d Touring presterte og det er liten tvil om at disse modellene tilbyr ganske mye for pengene. Prisforskjellen opp til F40 120d med 190 HK er i Tyskland kun 2000 euro (ca. 22000 kroner), men er i Norge inkl. avgifter på over 100000 kroner (F40 116d selges ikke i Norge så eksempelet er i relasjon til 118d og 120d xDrive). Dette er mange penger hvis man først har et budsjett og poenget er en lavest mulig kilometerkostnad med størst mulig glede. E46 318d Touring var helt genial på denne måten og jeg liker definitivt konseptet. Det er alltid lett å betale seg opp til mer utstyr og ytelser hvis man har pengene, men det er faktisk en større utfordring å holde igjen med utstyr og ytelser hvis man har pengene. Da må man gå noen runder med seg selv og virkelig tenke etter hva man vil og kan få ut av bilen. Slikt er veldig artig i min verden...

Min vintage Rolex Oyster Perpetual Datejust med grå tapestry dial og Jubelee lenke som jeg kjøpte ny i juli/august 1985 for 8300 kroner hos urmaker Bjerke. Klokken er med andre ord straks 35 år gammel og virker stadig helt fint. Den går imidlertid ca. 30 sekunder for fort i løpet av 2-3 måneder, men med tanke på alderen er dette helt ok synes jeg. Klokken har blitt renset to ganger og lenken (original sådan) er kun 10-12 år gammel fordi den gamle lenken etterhvert ble ganske løs. Det selvlysende (og radioaktive) tritiumet fadet ut for ca. 10 år siden (pga. kun ca. 12 års halveringstid på isotopet) og klokken har derfor i dag ingen synlige selvlysende detaljer i mørket (visere og punkter for timene). Selvfølgelig bærer klokken preg av at den har blitt mye brukt. Faktisk hver eneste dag (35 år eller ca. 12500 dager eller 300000 timer) helt frem til for et par måneder siden da jeg besluttet at nok fikk være nok og nå brukes klokken egentlig bare når jeg føler for det (ganske ofte). Klokken har vært med meg hele mitt voksne liv og har opplevd alt fra Porsche 911 Carrera 3,2 og 928 S i 1985-1987 via Porsche 924, 944 og BMW E30 320i i 1987-1990 samt et par Land Rover Serie III 88"/109" til Mazda MX-5 Miata mrk.I (da den kom på markedet i 1990) til Mercedes-Benz W201 190E 2,3 til BMW E36 323i og videre til BMW E46 318d Touring i 2004 (som vi hadde i 10 år og kjørte 340000 Km med) + ca. 20 andre biler i løpet av disse 35 årene (inkl. Peugeot 205 GTi 1,6, Peugeot 106 XR 1,4 med en fantastisk artig og turtallsvillig TU3 S motor, Peugeot 405 GTX 2,0 Break med XU9 motor som i prinsippet var en 205 GTi 1,9 motor og ikke minst en Peugeot 406 STDT Break 2,1 (XUD11) i 1997 som hadde en av de første moderne og effektive rekkefirer dieselmotorene). Biler kommer og går, men Rolex består må jo nesten være mottoet...

Jeg vil veldig gjerne like X2, men hver gang jeg ser den (som ikke er veldig ofte - heller ikke her i Danmark) så... hmmm... jeg har sett mer sexy biler. Konseptet er imidlertid spot on og markedet flommer over av tilsvarende bilmodeller. BMW burde ha tatt dette markedet, men X2 er dessverre ikke modellen. Det beste med X2 er rondellene på C-stolpene... akkurat dette er sexy og såvidt jeg vet er X2 den eneste BMW modellen utover E9 som har nettopp dette...

@Rune-K Italia og deres skattehopp ved motorer over 2 liter skapte faktisk en rekke interessante bilmodeller. Du har nevnt E30 320is, som hadde den samme S14 motoren som E30 M3 bare med en kortere slaglengde (1990 cm3 vs. 2303 cm3 i sylindervolum). Effekten var imidlertid ikke så ulik med maksimalt 192 HK ved 6900 rpm for 320is og 200 HK ved 6750 rpm for M3 (avhengig av marked og tidspunkt). Dreiemomentet hadde større betydning pga. mindre sylindervolum. 320is klarte som best 210 Nm ved 4900 rpm, mens M3 klarte 240 Nm ved 4750 rpm (igjen avhengig av marked og tidspunkt). Uansett så klarte 320is 0-100 Km/t på 7,1 sekunder mot 6,9 sekunder for M3. Topphastigheten var 226 Km/t for 320is vs. 230 Km/t for M3. Jeg vet at det ble utviklet en hel rekke bilmodeller tilpasset det italienske (og portugisiske markedet tror jeg) på tilsvarende måte, men jeg kjenner ikke alle. Porsche satset imidlertid ganske mye på 924 Turbo (931) på det italienske markedet. Dette var etter at modellen 944 hadde kommet på markedet i 1982. Den modellen hadde som kjent en rekkefirer på 2479 cm3 som ytet 163 HK og 205 Nm. Porsche 924 Turbo's 1984 cm3 store rekkefirer ytet på dette tidspunktet offisielt 177 HK og 250 Nm, men i realiteten ytet motoren ca. 200 HK og nærmere 300 Nm. Italia ble derfor etterhvert et av Porsches største markeder for 924 Turbo modellen. Noen år senere ble det derfor populært i land som f.eks Norge, Tyskland og Nederland å importere "italienske" 924 Turboer. Det å sammenligne BMW 320is og M3 med Porsche 924 Turbo er forøvrig litt interessant. Motoreffekten er ikke så ulik og det er heller ikke vekten. Porschens har imidlertid et mye høyere dreiemoment, langt bedre bremser (hentet fra 928 S - 300 HK/380 Nm) og ikke minst har den et vesentlig mindre frontareal. Porschen klarte derfor 0-100 Km/t på rundt 6,5 sekunder og hadde en topphastighet på minst 240 Km/t. Jeg klarte i alle fall bare såvidt å kjøre hurtigere med min 928 S over 240 Km/t. Jeg dro fra, men ikke spesielt overbevisende selv om 928 S hadde en topphastighet på ca. 260 Km/t. 924 Turbo (931) er derfor etter min mening klart en av de mest undervurderte gamle Porsche modellene. Jmf. min gamle venn som hadde en 924 Turbo på den samme tiden som jeg hadde en 928 S (på midten/slutten av 80-tallet) klarte heller ikke 944 Turbo (951 - 220 HK/330 Nm) å direkte kjøre fra en 924 Turbo. Den store forskjellen var bremsene som var mye mer solide på 944 Turbo og hentet fra 928 S4. Dette var avgjørende på Autobahn der trafikken etterhvert ble slik at man ikke lenger kunne holde topphastigheten i lang tid før man måtte bremse for annen trafikk og deretter igjen akselerere mot topphastigheten for så igjen etter relativt kort tid bremse ned igjen. Bremsene på 924 Turbo var fra en annen tid da dette ikke var like nødvendig i motsetning til 928 S4 bremsene som på den tiden ble betraktet som verdens beste - også i forhold til supersportsbiler.

Jason Fenske i Engineering Explained fortsetter med en video som i praksis er del 2 av den forrige videoen jeg postet for et par innlegg siden (den om såkalt "Brake Mean Effective Pressure"). I dette innlegget tar han for seg Aston Martin Valkyrie (modellen er street legal - og det er forøvrig ganske artig at Aston Martin i dag bl.a bruker nordiske navn på deres biler) som har en selvpustende V12 motor på 6,5 liter som yter 1000 HK ved 10500 rpm og 740 Nm ved 7000 rpm. Maksimalt turtall er 11100 rpm. Hvordan kan dette la seg gjøre? Det handler bl.a om Brake Mean Effective Pressure. På nedsiden holder slike motorer ikke lenge. Rundt 100K kilometer og motoren krever sannsynligvis en større overhaling. Jeg kom til å tenke på at dette også var tilfellet med motoren i Porsche 931 (924 Turbo) fra 1979. Den var som navnet tilsier overladet og dette gjør at motoren hadde en helt annen oppbygging og karakteristikk, men opplevelsen av å ha en temmelig kort og konsentrert tid med kjøreglede før kostnadene stiger dramatisk må ha vært nogenlunde den samme. Fenomenet er forøvrig ikke helt uvanlig når det gjelder eldre superbiler generelt. Porsche 931 var ingen superbil, men en ganske kompetent sportsbil helt på begynnelsen av 1980-tallet. Motoren hadde et slagvolum på 1984 cm (rekkefirer) og ytet offisielt 177 HK. Reelt ytet motoren 200-210 HK og var med dette temmelig kraftig på denne tiden. Porsche 911 Carrera 3,2 ytet til sammenligning 231 HK og BMW E12 M535i ytet 218 HK. Porsche 931 klarte 0-100 Km/t på ca. 6,5 sekunder, mens 911 Carrera 3,2 og BMW E12 M535i klarte disiplinen på hhv. 6,1 og 7,5 sekunder. Topphastigheten for 931 var 240 Km/t, mens 911'en og BMW'en klarte hhv. 245 og 225 Km/t. Jeg nevner dette fordi jeg har en gammel venn som hadde en Porsche 931 da jeg hadde mine Porscher på midten/slutten av 80-tallet. Han opplevde et motorhavari pga. generell slitasje og jeg kan huske at vi snakket om at bilen kun hadde kjørt litt over 120000 Km. Dette var helt normalt den gangen for slike høytytende og overladede motorer med over 100 HK pr. liter. Aston Martin Valkyrie yter 154 HK pr. liter, men er som nevnt ikke overladet...

Du står i alle fall ved en skillevei og må bestemme deg for hva du vil gjøre med E34én. Det utrolige er at dette først skjer nå etter rundt 30 år. At det først nå dukker opp større mengder med rust er ganske enkelt imponerende. Jeg tenker at enten bør du selge bilen som den er eller (og mest trolig) går du all inn og får den i topp stand. Alt i mellom vil du sannsynligvis ikke bli tilfreds med. En lett lurvete E34 er ikke din stil som jeg kjenner deg her inne. Jeg synes forøvrig at du og dine 5-serier (gammel og nyere) er en utrolig fin og interessant historie. Du har sans for å presentere bilene på en både sober og respektfull måte. Den gamle får minst like mye hederlig omtale som de nye og du forklarer hvorfor. Dette står det respekt av og jeg håper derfor at du setter av både tid og penger til E34'en...

@TRF Godt poeng med den ekstra vekten og den endrede bakakslingen med de "liggende" demperne på Touring modellen. Sedanen var nok modellen å gå for hvis man ville ha en mest mulig sportslig E39 M540i med manuell gearkasse. Jeg vet ikke produksjonstallet, men jeg kan forestille meg totalt 6-700 stk. Apropos tiden E39 var på markedet så var jo dette akkurat da dieselbilene begynte å bli veldig populære. E39 530d (184 HK) var en sensasjon og det var også E46 320d (136 HK). Jeg kjøpte i 2001 en 1997 E36 323i (170 HK) og på papiret skulle denne modellen være omtrent like hurtig som en E39 530d. 0-100 Km/t på 8,0 sekunder for begge modellene og en topphastighet på 227 vs. 225 for hhv. 323i og 530d. Jeg ble imidlertid hurtig veldig mye klokere. Riktignok kunne jeg holde følge med en 530d, men dette krevde en perfekt start og ikke minst pisking av den stakkars M52B25 rekkesekseren. Diesel var definitivt veien å gå og tre år senere kjøpte jeg en E46 318d Touring som vi hadde i knapt 10 år og 340000 kjørte kilometer. På papiret var denne modellen omtrent like hurtig som en E46 318i (118 HK), men i praksis hadde jeg i alminnelig skandinavisk trafikk ingen problemer med å holde følge med f.eks en E39 525i (192 HK). Dieselmotorens høye dreiemoment opp til ca. 2500 rpm gjorde hele forskjellen. Jeg var solgt og har med et lite unntak på et år med en VW Up kjørt dieselbiler siden den gangen. Faktisk kjøpte jeg min første dieselbil allerede i 1998 så E36 323i'en var et unntak som jeg ganske hurtig angret (motoren var imidlertid allikevel fantastisk på sine egne betingelser)...

@TRF Ditt siste innlegg var en fin gjennomgang av E39 M540i vs. 540i. Slik jeg oppfatter dette er det understelet som er den viktigste oppgraderingen. Man kan selvefølgelig diskutere dette i forhold til hvor teknisk substansielt det er og hva som egentlig ligger i begrepet MSport i denne konteksten, men dette har vi diskutert oss ferdige med. Det jeg tenker er at E39 M540i med manuell gearkasse ligger en hel del nærmere MSport begrepet slik jeg mener at det bør være for denne modellen. Jeg har ikke kjørt denne bilen, men profilen "Hasso", som i temmelig mange år har skrevet i det svenske Autopower forumet (en pendant til dette forumet), har hatt denne bilen som Touring og var full av lovord. Den manuelle gearkassen forvandler bilen og som du skriver mangler den egentlig bare den hurtigere styreutvekslingen for å komme ganske nærme M5 i opplevelse - selvfølgelig på nær den fantastiske S62 motorens råstyrke. Som nevnt tidligere ble det bare produsert knapt 1300 stk. av E39 M540i/T med manuell gearkasse så den er både sjelden og ganske ettertraktet i god stand.

OK. Så har vi fått en grundig forklaring på de tekniske likhetene og ulikhetene på E39 540i MSport vs. alminnelig modell. Jeg kan fortsatt ikke se at det er en substansiell teknisk endring utover nettopp et senkesett. Noen vil sikkert hevde at diverse interiørdetaljer som f.eks sportsstoler, sportsratt etc. også er viktig samt en annen frontspoiler og noen andre felger, men dette oppfatter jeg ikke som vesentlige tekniske endringer. Vi er åpenbart uenige så la oss holde diskusjonen der. Det er heller ikke første gang vi er uenige, men vi har alltid blitt forumvenner igjen etterpå. Jeg har vært her inne i snart 17 år og vært interessert i BMW i over 35 år. Det er ikke mye jeg ikke har fått med meg når det gjelder BMW og dette vet jeg langt på vei også gjelder deg. Vi er ofte uenige, men som regel utfyller vi hverandre. Det handler om ulike perspektiver og hva vi legger vekt på når vi diskuterer.

@TRF Bare en liten kommentar i relasjon til et forum som dette. Det at man ikke har hatt bestemte BMW modeller medfører ikke at man ikke kan diskutere modellene. Det er mange her inne som ikke har hatt disse modellene, men som vet mer om bilene enn folk som har hatt/har bilene. Blandt annet derfor er et forum som dette så viktig for BMW entusiaster. Jeg forstår at det var min uttalelse vedr. innholdet av MSport begrepet som vekket reaksjoner. Jeg har alltid (også da BMW brukte MTech begrepet) synes at dette har vært litt lite teknisk substansielt - mer kosmetisk enn teknisk. Begrepet har etter min mening primært vært brukt av BMW for å selge dyrt ekstrautstyr og intet slår i den sammenhengen kosmetiske endringer (f.eks store felger og dermed et behov for også å selge senkesett). Du kverulerer stadig mer enn du kommer med konkret informasjon.

@TRF Her var det en del merkelige påstander og jeg mener at du kverulerer mer enn du kommer med ekstra fakta. For det første leser jeg stort sett aldri amerikanske bilforum eller ser bilvideoer med amerikanere som kjører/tester biler. Jeg ser litt på Jay Leno, Doug DeMuro og Ingineering Explained når det gjelder biler, men ellers er det rimelig tynt fra de over dammen. Jeg ser og leser derimot en hel del på britiske og tyske fora samt videoer fra den kanten. E39 M540iA er ikke en korrekt BMW betegnelse (og det vet jeg), men for å gjøre det litt enklere har jeg skrevet betegnelsen på denne måten (i likhet med flere andre). De fleste som har lest tråden vet hvilken modell som er i fokus. Jeg tok åpenbart feil med hvor mye denne bilen er senket, men den er såpass gammel at det handler om ganske alminnelig senking og ikke et dynamisk understel, som hadde gjort en stor forskjell. Det er mye mulig at modellen dermed har et understel som en M5, men den er allikevel langt fra en M-modell (selv om MSport betegnelsen for mange åpenbart er temmelig villedende) og heller ikke noe spesielt ekstra i forhold til en alminnelig 540i. Forøvrig så nevnte jeg at MSport på E39 540i primært handlet om denne senkingen og jeg kan ikke se at du kommer med mer fakta enn jeg gjorde (og det var vel også derfor vi ikke hørte mer fra Ingvaldsen i sakens anledning). Hvis Ingvaldsen hadde lagt ut en omvendt liste med alt på en E39 M540i som evt. er konstruktivt teknisk likt og/eller tilnærmet likt som på en E39 M5 ville den ha vært mer nyttig. Interiør og kosmetiske ytre/indre likheter er mindre interessant. Uansett så er E39 M540i/T med manuell gearkasse en ganske kul og sjelden modell...

Vel... hvilke felger trådstarter velger er smak & behag. Jeg håper at han finner noen han liker uansett størrelse. Vi ble invitert til å si våre subjektive meninger - noe jeg også gjorde... Såvidt jeg forstår er det ikke så mange konstruktive tekniske endringer BMW gjorde på M540iA vs. 540iA. At man kunne kjøpe en manuell 6-trinns Getrag gearkasse var trolig blandt de største endringene i denne sammenhengen. Det meste handler om kosmetiske endringer, men såvidt jeg forstår ble etterhvert momentomvandleren for automatgearkassen forsterket. Dette tror jeg imidlertid ikke var spesielt for M540iA modellen. Jeg er usikker på om modellen fikk et eget eksossystem, men jeg tror at dette var tilfellet de siste par årene. Modellen fikk ikke mer effekt, men lyden var trolig litt mer inspirerende. De litt større 18" felgene de siste par årene gjorde mye for designet og holdt modellen litt mer fresh frem til E60 tok over. Det kan selvfølgelig være at BMW gjorde noen mindre tekniske endringer på understelet i denne sammenhengen og muligens en annen utveksling på differensialen pga. de større felgene, men spesielt signifikante i den store sammenhengen mener jeg evt. ikke at disse tekniske endringene er.

OK... så kan du kanskje også forklare hva som er ekstra i relasjon til MSport på E39 M540iA kontra 540iA utover det jeg allerde har nevnt. Hva er som evt. gjør en M540iA så mye mer sportslig? Jeg nevner spesifikt "M/540iA" fordi over 95% av disse bilene hadde automatgear?

MSport - hva betyr dette? For 20 år siden handlet dette ikke om noe i nærheten av en ekte M-modell, men primært om et sportsunderstel som var senket ca. 10 mm. Bilen hadde også sportseter og et sportsratt samt en annen front (+ kanskje enkelte andre mindre viktige detaljer), men stort annet var det ikke. MSport begrepet var etter min mening intet annet enn en ganske sleip markedsføring av BMW og spesielt siden det kunne forveksles med hva de ekte M-modellene sto for. I dag er det litt mer innhold i MSport begrepet, men slik var det ikke for 20 år siden. Det skjedde imidlertid en ganske stor teknisk utvikling i løpet av den perioden E39 var på markedet og for å gjøre modellen konkurransedyktig tilbød BMW etterhvert bl.a større felger, men dette endrer egentlig ikke så mye i forhold til hvordan modellen var og hvilken kjøpegruppe som var i fokus.

På den tiden da E39 540i var på markedet handlet mye om å tilby en komplett pakke - en målrettet komplett pakke til den rette kjøperen. Det var ikke som i dag at du må kjøpe et antall utstyrspakker for å få en tilnærmet komplett bil. Tenk deg at du var i 40 årene på begynnelsen av 2000 tallet og endelig hadde råd til å kjøpe en av BMW's toppmodeller. For BMW var det kritisk at bilen hadde det rette utstyret vis a vis konkurrentene, men også at bilen var relativt bedre jmf. hva kunden forventet. Var man 40 år gammel i år 2000 og vellykket økonomisk (slik at man hadde råd til en 540i) hadde man også vært ung 20 år tidligere da 16" felger var kjempestore som dagens 19-20" felger. For disse kjøperne var 16" felger det rette og blandt det som bidro til den suverene komforten på 540i. BMW forsto naturligvis dette og derfor fikk 540i som standard 16" felger.

17" felger kom som standard på E39 540i MSport, men det er verdt å merke seg at det ikke handlet om 18" eller 19" felger. Poenget her er når bilen var på markedet og ikke minst hvilken kundegruppe bilen var ment for. E39 540i var en temmelig dyr bil og markedet var derfor relativt lite/smalt for 20 år siden. De som kjøpte bilen var stort sett folk i 40 årene eller eldre og for dem handlet denne modellen først og fremt om komfort. Det var med andre ord ikke et ønske at bilen skulle være en slags wannabe M5. Dette kom først senere når modellen ble eldre, billigere og kjøperne ble yngre. Det er etter min mening viktig å forstå konteksten BMW arbeider ut fra når de presenterer nye modeller. Ettersom tiden går blir konteksten med fjern og yngre bilentusiaster har ofte problemer med å forstå hvordan nettopp denne konteksten var for 10, 15 og kanskje 20 år siden (naturlig nok siden de ofte var barn på den tiden). Alt for mange henger seg opp i modellbetegnelsen og trekker den konklusjonen at siden 540i var den nest kraftigste modellen etter M5 så er det også mye M5 i 540i. Ja... de har begge en V8 motor, men der stopper også den relative likheten. For BMW var USA det store markedet med E39. Ergo måtte de også ha en V8 modell fordi dette pr. definisjon var standard på premiumbiler i USA. I en amerikansk kontekst var dette ikke det samme som sportslig slik vi forstår begrepet i dag. Det handlet primært om komfort og om statusen en V8 motor tilbød. Et ganske illustrerende eksempel i denne sammenhengen er at man også kunne kjøpe E39 540i med en 6-trinns Getrag manuell gearkasse og som forvandlet bilen til noe som tilnærmet er sportslig. Under 1300 stk. ble imidlertid bygget i perioden 1997-2003 og dette sier noe om hvor lav etterspørselen faktisk var etter en sportslig E39 540i/Touring.

E39 540i kom standard med 16" felger så jeg synes at 17" felger høres fornuftig ut. E39 var en komfortorientert modell så hvorfor ødelegge denne følelsen?...

@FredrikE24 Amerikanerne har vel alltid bygget tungt og solid (bare se på f.eks eldre amerikanske biler). Det nye er at det ikke lenger nødvendigvis er solid. Vi skal forøvrig lære å tenke litt annerledes når det gjelder biler. De vil i praksis bygges til å holde en bestemt tid pga. ulike miljøkrav og f.eks resirkulering. Sagt på en annen måte vil de få en holdbarhetstid som f.eks melk. At man kan ha en bil i 20 år vil høre fortiden til.

Dette er også en grov forenkling, men jeg er enig i at Tesla ikke er Bilen 2.0 (og her tenker vi vel på alle Tesla modellene). Tesla's store triumf er bilens management system av batteriet og hvordan motorene virker sammen med batteriet. Ingen andre har så langt klart å finne en like effektiv balanse mellom effekt og forbruk (heller ikke Porsche). I denne sammenhengen er det også viktig å poengtere at Tesla hadde det grunnleggende på plass allerede i 2012 da Tesla Model S kom på markedet, altså flere år før noen andre. Dagens management system er en viderutvikling og langt mer effektivt. En annen stor triumf for Tesla er selvfølgelig nettverket av Superchargere. Tesla så nødvendigheten av dette før noen andre og dette nettverket er uten tvil et mesterstykke i strategisk planlegging. Det er også måten bilene trådløst kommuniserer med Tesla sentralt og bl.a gjennomfører kontinuerlige oppgraderinger av operativsystemet med tilhørende funksjoner.

Min gamle helt Harry Metcalfe har kommet opp med en ny video som er fantastisk i all sin enkelhet. Han tar for seg hvorfor han har hatt/har bestemte bilmodeller og hvorfor han ville valgt å kjøpe enkelte bilmodeller. Selvfølgelig er disse valgene basert på lang erfaring, men måten han forklarer dette på er imponerende. Jeg kjenner meg i den grad igjen (jeg er 8-9 år yngre enn Harry), men vi er fra den samme generasjonen bilentusiaster og dette er avgjørende. Et viktig poeng er at mest mulig hestekrefter og/eller at bilene er sjeldne/dyre ikke er viktigst. Det avgjørende er at bilene er lette vektmessig og lette på foten (agile og ikke "satt" på veien). Et annet poeng er at bilene må være karismatiske (litt spesielle for deg - uansett hva årsaken måtte være). Harry liker åpne biler best, men jeg liker best coupe'er og/eller mindre biler generelt med et tak. Harry gjør et stort poeng ut av at hva man gjør med bilene er avgjørende for hvor mye bilen vil påvirke deg og jeg kan ikke være mer enig. For meg var/er alle de lange reisene sydover helt avgjørende (som for Harry). Man lever seg inn i bilene og opplever styrker og svakheter med bilene. Man kompenserer og overlapper for svakhetene samt kanskje nedtoner styrkene en smule eller visa versa. Alt sammen er en fantastisk opplevelse som gjør at man husker/minnes de bestemte bilene for fremtiden og dette er hva som etter Harry's mening (og min) er det aller viktigste med å ha en bil man er interessert i (basert på at man har noen år på baken og vet hva som er viktig når årene bare flyr)... Selvfølgelig er spesielt det siste ikke helt enkelt å forstå når man er ung, men årene går faktisk fort og plutselig er perioden med hus, barn i huset og vovse passert. Da sitter man igjen med minnene og de skal helst være best mulig. Er man bilentusiast går tiden like hurtig. Jeg kan huske at E30 var en relativt ny bilmodell - Porsche 944 ditto. De første par nye generasjonene (f.eks E36 og E46) legger man ikke så mye merke til, men når vi snakker E90, F30 og nå G20 begynner følelsen av at årene går fort å bli veldig merkbart. E30 var en fantastisk bil for sin tid og den var/er for min del stadig veldig nærværende. Årsaken er at jeg hadde en veldig fin tid med min E30 320i og kjørte bl.a lange turer til Frankrike, Spania og Sveits. Jeg levde meg inn i bilen og ikke minst levde med den. Jeg fikk en utvidet følelse for bilen og hvilke kvaliteter den hadde og ikke hadde. Jeg lærte virkelig bilen å kjenne på godt og vondt. Det beste ved det hele er at dette var så sterkt at jeg stadig husker det helt klart over 30 år senere. Jeg kan leve meg inn i minnene, men jeg er også litt redd for å ødelegge hvordan jeg husker bilene slik jeg opplevde bilene på den tiden da de var relativt nye (les: ikke bare jeg har forandret meg med årene, men bilene har også med tiden blitt veteranbiler). Dette er nok også årsaken til at jeg ikke uten videre har kjøpt disse bilene igjen selv om det har vært mange muligheter til nettopp dette. For min del gjelder dette spesielt Porsche modellene 924, 944 og 928 S. Jeg vet at disse bilene i dag ikke vil leve opp til minnene (som helt sikkert har kommet litt ut av proporsjoner med tiden) og dette vil jeg ikke ødelegge for nettopp minnene er viktigst når alt kommer til alt...

Dette er en temmelig grov forenkling. Batteriene har blitt veldig mye bedre i løpet av de siste 8 årene f.eks Tesla Model S har vært på markedet. Viktigst er varmgang og restriksjoner på effekten, men også mindre følsomhet for relativ temperatur (varm/kald) er et stort fremskritt. Ladehastighet er også helt avgjørende - ikke bare når det gjelder selve ladehastigheten, men også hvordan man kan lade hurtig og dermed oppnå en signifikant hurtigere reise/tur over f.eks 1000 Km. Måten bilen styrer/kontrollerer batteriet har blitt veldig mye bedre. Hastigheten som tilbys ved ladestasjonene har selvfølgelig også blitt veldig mye bedre - ikke bare Tesla's Superchargere, men også f.eks Ionity (for de elektriske bilene som kan ta slike hastigheter). Det beste ved det hele er at det stadig er muligheter for massive forbedringer uten at selve hardwaren endres. Software er nøkkelen og dette skiller i den grad elektriske biler fra tradisjonelle biler...

Dette illustrerer også hvor kort tid elektriske biler har vært på markedet. Den tekniske utviklingen har gått utrolig hurtig og de eldste er med få unntak lite interessante i dag. Dette er også noe man bør være oppmerksom på hvis man vurderer å kjøpe en elektrisk bil for det er ingen grunn til å tro at denne utviklingen stopper. Her i Danmark er det nå sjelden at man ser biler som er eldre enn 10 år gamle og praktisk talt aldri dieselbiler. Disse får etter 5-6 år en relativt stor ekstra miljøavgift som gjør bilene uøkonomiske å kjøre med mindre man kjører minst 35-40000 Km årlig. Bensinbilene får ikke en like stor ekstra miljøavgift, men høye vedlikeholdskostnader gjør at mange allikevel bytter ut bilen med en ny (ofte leaset).