Fredrik

Er det ikke Kilowatt (kW - 1000 watt) som gir mest mening da når det gjelder effekten på elektriske motorer? Man må riktig nok gå via Joule (J) for å beregne energimengden som kreves for å flytte noe mot en kraft (ref. Newton), men svaret gis også i watt (energi/effekt) og det finnes mange online kalkulatorer som omregner KW til hestekrefter (PS - Pferdestärke, som vi bruker i Norge og Danmark).

At disse modellene i dag er suverene er å strekke begrepet for langt, men da de var på markedet var det få andre bilmodeller i denne enden av markedet som ga mer kjøreglede for pengene. Jeg har hatt ulike versjoner av begge modellene (samt 106) og det er ingen tvil om at 306 ikke bare er en signifikant mer moderne bil, men objektivt også en langt bedre bil (uansett motor). Peugeot 205 GTI var et fenomen (begge variantene) - godt hjulpet av Gruppe B rally. Det var "strikk & binders" med en temmelig peppy motor. Bilen hadde egentlig ikke så bra kjøreegenskaper, men mestret man bilen på grensen ga den tilbake 110% (spesielt på alminnelige landeveier). Peugeot 306 ble aldri det samme fenomenet, men den klarte seg meget bra mot f.eks Golf III/IV. Den var langt mer voksen enn 205 og med de litt større motorene gikk den også temmelig bra. Konseptmessig slekter 306 imidlertid mer på 309 enn 205 og av disse vil jeg under tvil faktisk mene at 309 var den beste bilen (alt tatt i betraktning relativt til den gjeldende standarden da modellene var på markedet). I dag er det imidlertid 306 man bør gå for hvis man vil ha en bra oldschool GTI. Sikkerheten er mye bedre og med litt god vilje kan bilen også brukes på langkjøring (hvilket er mer enn man kan si om 205 og 309). Det som er litt interessant er at disse modellene (inkl. 106, 405 og 406) er fra en æra da Peugeot faktisk bygget temmelig interessante biler. De mistet dessverre plottet utover 2000 tallet, men nå er de tilbake med en rekke ganske fine modeller. Citroën (som deler plattformer og det meste av komponenter med Peugeot) klarte seg bedre utover 2000 tallet, men er i dag mindre interessant (på nær den nye C3, C4 Cactus og kanskje C4 Picasso/Multipace). DS har tatt over rollen som Citroën hadde og Peugeot har fått et gevaldig kvalitet og prisløft. Det er ellers verdt å merke seg at Peugeot i dag mer eller mindre har forlatt GTI markedet. Det går noen rykter om en kommende performance variant av e-208 (altså elektrisk), men jeg tviler. Vil man ha en ordentlig analog Peugeot GTI slik de var som best er det derfor 306 S16/GTI-6 som gjelder...

Herlig! - og dette er vel hva vi alle vet når det gjelder oldschool BMW'er. Jeg liker forøvrig også Peugeot 306. Det var en glimrende GTI/hatchback og sannsynligvis en av de beste modellene Peugeot har bygget (klart bedre enn f.eks den legendariske 205). Tilbake til tradisjonelle BMW'er og den lille E36/7 (jepp... BMW's internnummer for Z3 Roadster) skinner der oppe blandt de aller beste når det gjelder fahrfreude... Ganske mye ved siden av så kom jeg plutselig til å tenke på Mungo Jerry og låten "In the summertime" som passer ganske bra nå med varmen vi har. 70-tallet er populært på alle måter (stil, folklore, musikk etc.) og denne låten kom ut i nettopp 1970. På dette tidspunktet var jeg 3 år gammel så akkurat dét husker jeg neppe, men jeg kan faktisk huske John Lennons "Jealous Guy" fra radioen året etter eller kanskje året etter det igjen og ikke minst George Harrison's "My sweet lord" som også kom ut i 1970. Bryan Ferry gjør forøvrig en fantastisk cover på Jealous Guy. Som man forstår så var begynnelsen av 70-tallet også en tid for følelser, kjærlighet og emosjonelle gleder. Vietnam krigen raste og folk (spesielt i USA) var trette av krig og elendighet generelt (inkl. rasespørsmål). Reaksjonen var det motsatte og materialiserte seg i form av hippie tiden med grenseløs kjærlighet, men også utstrakt bruk av narkotiske stoffer. Det siste medførte en motreaksjon ved at hele hippiebevegelsen med alt hva den sto for få år senere stort sett var glemt. I dag er dette et tilbakelagt stadie og vi ser igjen at elementer fra hippiebevegelsen er populært. Folk (spesielt i USA) reagerer mot rasisme og diskriminering samt sosioøkonomisk fattigdom (stort sett alt elendig i et større perspektiv). Igjen er det tid for følelser, grenseløs kjærlighet og emosjonelle gleder.

Jeg er temmelig sikker på at E30/2C er den korrekte interne BMW koden for E30 Cabriolet. Du kan se selv hvis du f.eks googler: bmw modelle E30/2C. Da vil du få frem en hel rekke tyske referanser der E30/C2 fremkommer for E30 Cabriolet...

De fleste som har kjørt Taycan sier at den føles mer som en 911 enn en Panamera - og dette sier jo ganske mye. Taycan er derfor først og fremst en sportsbil med alt hva dette innebærer av kompromisser.

@Evopower Du har mange interessante og fornuftige betraktninger. Jeg er helt enig og tenker at mye handler om at bilprodusentene tilpasser teknologien etter hva som lønner seg best økonomisk og praktisk jmf. stadig nye lover og reglementer fra EU. Det blir derfor mange teoretiske forbedringer som under optimale forhold kanskje akkurat samsvarer med et gitt maksimalt forbruk/utslippstall. Spesielt for litt kraftigere og tyngre bilmodeller er dette viktig for bilprodusentene iom. at de dermed reduserer evt. straffeavgifter som en følge av for høye verdier på utslippene. I land som f.eks Tyskland og Danmark kan bilenes teoretiske forbruk og utslipp med litt god vilje overføres til virkeligheten forutsatt at man kjører mest mulig økonomisk. Bruker man derimot den store effekten mange av bilene har i dag kommer man ikke i nærheten av de teoretiske forbrukstallene. Ei heller hvis f.eks topografien skiller seg mye ut fra hva som ligger til grunn for de ulike testprosedyrene (f.eks WLTP) - og disse minner mer om Danmark enn om Sveits for å si det på den måten. Min erfaring på dette området er litt interessant. Som nevnt mange ganger tidligere hadde vi en 2003 E46 318d Touring i 10 år og kjørte hele 340000 Km med den (altså vi kjørte selv denne distansen). Forbruket svingte stort sett mellom 0,55 og 0,45 liter/mil nesten uansett hvor og hvordan vi kjørte. Som best ble forbruket her i Danmark på en vindstille dag og som værst ble forbruket på landeveier over f.eks Sveits med tungt lastet bil eller på Autobahn i hastigheter over 170-180 Km/t. Da kunne forbruket komme opp i ca. 0,70 liter/mil. Poenget her er at forbrukstallene nesten uansett kjørestil og forhold stort sett samsvarte med BMW's lovede forbrukstall. Det var kun i relativt ekstreme situasjoner at det virkelige forbruket var betydelig høyere enn det teoretiske forbruket. I dag har vi en 2017 Citroën C4 Picasso som har en litt mindre dieselmotor (1,6 liter vs. 2,0 liter), men med nogenlunde samme effekt (120/300 HK/Nm vs. 116/265 HK/Nm). Bilene veier også nogenlunde det samme (rundt 1500 Kg). Med Picassoen varierer imidlertid forbrukstallene mye mer tiltross for den samme kjørestilen. Den er bl.a mye mer følsom for større endringer i topografien. Litt bakker og forbrukstallet stiger signifikant. Litt ujevn hastighet og forbrukstallet stiger signifikant. Begge deler målt i alminnelige landeveishastigheter (80-100 Km/t). Ergo har Citroën vært for optimistiske vedr. faktisk forbruk kontra teoretisk forbruk og årsaken er sannsynligvis som nevnt i det første avsnittet. Det skiller imidlertid også 14-15 år mellom bilmodellene så dette forklarer jo også en del i denne sammenhengen. Poenget er imidlertid at det burde ha vært omvendt. Det burde ha vært E46'en som var mye mer følsom for større endringer i topgrafien og hastigheten, men slik er det ikke.

@Werther Jeg tviler ikke på den historien. Ford Mondeo med 2.0 dieselmotor på den tiden gikk virkelig bra og hadde forbausende god stabilitet og generell ro på i høyere hastigheter. En fin bil rett og slett. En annen ting er at modeller som f.eks E46 318d først og fremst var skattetilpassede bilmodeller (spesielt i Tyskland. E36/E46/E39 323i/523i er et annet eksempel på dette). Forskjellen rent motorteknisk på 318d og f.eks 320d (136 HK) var ikke stor og som du skriver var hverken ujevne tekniske toleranser og/eller viljen til å "bomme" litt med overlegg på ytelsene ukjent. Jeg merket i alle fall ikke en signifikant forskjell på standard E46 318d (pre-common rail) og 320d (136 HK). E46 318d kom imidlertid etterhvert også med en M47TUD20 motor med litt større motorvolum (1995 cm3 vs. tidligere 1951 cm3) og dermed litt bedre dreiemoment (280 Nm vs. 265 Nm), men med identiske 116 HK. E46 320d kom etterhvert med den samme oppgraderingen, men med 150 HK vs. tidligere 136 HK (respektive 330 Nm og 280 Nm). Jeg vet ikke om forskjellen på E46 318d og 320d var den samme etter oppgraderingen av motoren, men jeg kan forestille meg at 320d gikk vesentlig bedre enn 318d etter dette.

@Werther Enig... fargen på den aktuelle E46én er spesiell og egentlig ganske kul - og M47D20 motoren yter helt sikkert litt mer enn 116 HK. Jeg tenker rundt 125-130 HK er mer sannsynlig uten at jeg kan dokumentere dette. Jeg har imidlertid hatt en 2003 E46 318d Touring i 10 år og kjørte totalt ca. 340000 Km med den. Bilen klarte på min GPS en topphastighet på ca. 210 Km/t, mens BMW's offisielle topphastighet er ca. 200 Km/t. 0-100 Km/t klokket jeg inn på litt over 10 sekunder, mens BMW's offisielle tall er ca. 11 sekunder. Det beste med modellen er ganske enkelt at den er en E46 med alt hva dette innebærer av kjøreegenskaper og kjøreglede. Motoren er gammeldags i dag, men allikevel temmelig fin. Den trekker bra med tanke på alder og spesifikasjoner og ikke minst lydbildet i bilen er behagelig - også i høyere hastigheter (noe man ikke alltid kan si om nyere mindre dieselmotorer med samme effekt). Jeg klarte gjennomsnitlig ved blandet kjøring rundt 0,54 liter/mil (0,46 liter/mil ved landeveiskjøring) og selv om dette ikke er spesielt imponerende i dag er det stadig helt OK...

Hmmm... nå gjør du det litt vanskelig for meg, men jeg er temmelig sikker på at E30/2C er den interne BMW koden for E30 cabriolet (dog ikke M3 cabriolet). Hva med å rette en henvendelse til BMW sentralt i Norge for å få dette bekreftet før du legger ut 9K for et skilt?

Jeg kan umiddelbart ikke finne andre kilder enn tyske Wikipedia, men den er normalt ganske etterrettelig (langt mer enn f.eks den engelske). Jeg har imidlertid sett disse interne werkskodene for E30 andre steder også. Det er forøvrig litt viktig at man benevner E30 cabriolet E30/2C - og ikke E30/C2. E30/2 er forøvrig coupé versjonen (2 dører) - og E30/2S og E30/2SC er hhv. M3 og M3 cabriolet...

@papertiger MAX C02 var faktisk ganske kult. Jeg er enig i at ting kan bli så harry at det blir kult, men helt generelt går det langt mellom personlige bilskilt som er kule. Jeg liker en litt intellektuell tilgang som f.eks E30 C2 iom. at få vet den egentlige betydningen. Jeg må legge til at jeg bor i Danmark og her er personlige bilskilt litt mer vanlig enn i Norge. Mange har skilt som f.eks MORMOR, FARSBIL, LARSEN1 og dette er bare dumt/kleint.

Jeg er enig i det som skrives her, men jeg ville ha tatt dette enda et skritt videre. Alle ser at bilen er en cabriolet så dette er ikke nødvendig å ha med på skiltene. E30 er viktig, men det er også årsmodellen så f.eks 88 E30 gir mening. Alternativt så kan du velge E30 2C, som var BMW's internkode for modellen (egentlig E30/2C, men skråstreken er vel ikke lovlig på bilskilter).

@Puffen Såvidt jeg forstår har bilen et 48 volt "mildhybrid" system med et batteri på 18 Ah. Den bruker startermotoren til å gi 11 ekstra hestekrefter i maksimalt 10 sekunder av gangen. Startermotoren kan imidlertid også generere strøm mens bilen kjører og på den måten både lade opp batteriet og gi strøm til bilens øvrige komponenter. Bremseenergien via startermotoren (regenerering) føres også tilbake til bilens batteri i form av strøm. Ideelt sett kan bilen på denne måten spare rundt 0,3 liter drivstoff pr. 100 Km (WLTP) eller 0,03 liter/mil. I praksis gir dette systemet mest mening ved såkalt "coasting" i jevn hastighet der motoren slukkes og hastigheten i korte intervaller opprettholdes ved hjelp av startermotoren. Man sparer kun litt drivstoff hver gang, men over tid gir dette mening. Ihvertfall for BMW som har et stort behov for å redusere forbruket totalt sett for samtlige modeller som selges. Dette "mildhybrid" systemet veier forøvrig totalt kun 32 ekstra kilo så det er heller tvilsomt om man kan merke at bilen har blitt litt tyngre enn tidligere varianter. https://www.youtube.com/watch?v=xF-VUc_oljM

Jeg tror ganske sikkert at det er opptaksutstyret som ikke er det beste. Jan Gleitsmann er kul nok, men han gjør alt alene og produksjonene bærer dessverre litt preg av dette. Henry Catchpole er også en habil motorjournalist, men produksjonene er mye mer påkostet og da er lydbildet plutselig temmelig deilig (i det minste for de av oss som liker store boxerseksere uten pustehjelp)...

Hva som til enhver tid er drømmebilen varierer med dagsformen, men i dag tror jeg nesten at det må være en Porsche 718 Cayman GTS 4.0. Det som virkelig er slående er hvor mye mer tro mot det opprinnelige konseptet (f.eks 914/6 R/GT) denne bilen er enn dagens 911 i relasjon til eldre 911'er som f.eks G-serien og Carrera 3.2. Den er liten og relativt smal, har en selvpustende boxersekser på 3995 cm3 (midtmotor), manuell gearkasse med en relativt lav utveksling for høyt turtall (maksimal effekt er 400 HK ved 7000 rpm og 420 Nm mellom 5000 og 6500 rpm) og bilen er generelt enkel rent teknisk på den gode måten. 0-100 Km/t går løs på 4,5 sekunder og topphastigheten er 293 Km/t...

Bilmerket MG (Morris Garages) har i dag intet til felles med det gamle britiske bilmerket MG utover navnet. Bilmerket (essensielt navnet MG) ble i 2006 kjøpt av det statlige kinesiske selskapet Nanjing Automobile Group (i dag SAIC Motor Corporation). MG i dag er et billigmerke og har deres største markeder i land som f.eks Kina, India, Brasil og Thailand, men selges også i f.eks Austrailia og Storbritania (og nå også Norge). Den opplevde kvaliteten er mer på nivå med Dacia enn Renault for å si det slik, men man får utvilsomt mye elektrisk bil for pengene. Bjørn Nyland ("Tesla Bjørn") kjøpte forøvrig en MG ZS til sine svigerforeldre i Thailand og har testet modellen ganske grundig. Kvaliteten virker å være ok, men f.eks en del merkverdigheter vedr. softwaren i bilen trekker ned (virker uferdig og dårlig testet).

Ja... den nye Z4 er et paradoks i denne sammenhengen. Teknisk og dynamisk er den 110% BMW, men enkelte designelementer trekker ned. Jeg tenker at BMW i noen sammenhenger (kanskje for mange sammenhenger) har hengitt seg til et generisk design forstått som at designet passer alle nasjonaliteter uten å ha en egentlig tysk identitet. Evopower er litt inne på den samme saken. Ford er forøvrig kjent for nettopp dette og de kaller designfilosofien "world designs" eller "world models". Jeg forstår virkelig ikke poenget med dette. Jeg mener... er du kinesisk og kjøper en BMW vil jeg tro at det er et kjempestort poeng at bilen er tysk med alt hva dette står for av identitet, kvalitet og kjøreglede. Igjen Porsche klarer dette helt fint så hva er problemet for BMW? OK... Porsches modeller er jevnt over en god del dyrere og henvender seg på den måten til et litt annet og mer kresent marked, men hvor mainstream/alminnelig har BMW planer om å bli? Vi begynner nå straks å trekke relasjoner til Kia med Z4 - noe som ville ha vært helt utenkelig bare for noen år siden med modeller som f.eks E36, E46 og E90 - og for ikke å snakke om mer spesielle modeller som f.eks Z3 og ikke minst E85 Z4 (som var fantastisk i min verden selv om den var både designet og produsert i USA).

Jeg kom tilfeldigvis over denne videoen der noen har bygget en slags "off-road-camping" Porsche 924. Jeg så for noen år siden et tilsvarende konsept med en 944 (dog litt mindre bygget om til "off-road" kjøring) og den ble brukt i forbindelse med en roadtrip fra London til Cape Town. Dette er ikke min greie, men allikevel litt kult...

Hmmm... så det handler om å være annerledes bare for å være annerledes for BMW idag. Dette er for enkelt etter min mening og ikke godt nok selv om jeg isolert sett faktisk synes at i4 har et design som er mindre radikalt enn fryktet på forhånd. Jeg tror også at den ser bedre ut live enn på bilder. Det jeg ikke liker er at BMW nå prøver for hardt å skille seg ut. De mangler den selvsikre og sofistikerte fasongen de hadde på 80 og 90-tallet. Da visste de at de var best uansett hva og de visste også at det ikke var nødvendig å skille seg kraftig ut fra de andre (for ikke å si kopiere andre). Sagt på en annen måte så var BMW på toppen og definerte hva som var riktig. Alle de andre bilprodusentene la seg etter og i større eller mindre grad kopierte hva BMW gjorde. Nå må BMW imidlertid aktivt jobbe for å skille seg ut fra mengden og nettopp dette er etter min mening dessverre langt på vei en fallit erklæring. OK... dette er en vanskelig balansegang, men f.eks Porsche har ikke dette problemet. 911 ser stadig ut som en 911 og selv Taycan er umiskjennelig en Porsche selv om deler av designet er helt annerledes enn f.eks Panamera. Porsche har med andre ord stadig selvtilliten som kreves i dette markedet og de behøver derfor heller ikke å skape tildels radikale endringer bare for å være annerledes og dermed gjøre oppmerksom på seg selv.

Jeg tror at det ofte er litt tilfeldig hva slags biler man kjøper i begynnelsen av "bilkarrieren". Hva som er tilgjengelig og/eller hva man får for pengene er nok mest avgjørende, men jeg tenker at hva slags biler vennene har og/eller familiemedlemmer har er vel så avgjørende for de aller fleste. Jeg vokste primært opp med Peugeot, VW og Fiat, men det er egentlig kun Peugeot som i noen grad kom til å prege meg. Jeg har aldri hatt en Fiat, men jeg har hatt to stk. VW (Boble og Up). Venner har definitivt preget meg mest siden de var litt eldre enn meg og hadde Porsche og BMW (som jeg tilsammen har hatt 7 stk. av). Japanske biler har jeg liten erfaring med, men jeg kjøpte en helt ny Mazda MX-5 "Miata" da den kom på markedet i 1990 ("Miata" varianten var egentlig en USA modell som ble omkonfigurert til europeiske/norske spesifikasjoner. Kolberg Motors kjøpte en batch på ca. 20 slike USA biler før den europeiske lanseringen og min bil var en av disse.). Det var definitivt en veldig artig bil og med glimrende kjøreegenskaper. Jeg kjørte bl.a med den på en roadtrip i det sydlige England det samme året sammen med en venn som hadde en MG Midget (som forøvrig var bilmodellen MX-5 ble designet etter - altså en moderne variant av nettopp MG Midget). Dette var et kult norsk parløp som vekket ganske stor oppmerksomhet hvor vi enn stoppet - selv i det sentrale London. Slik er det nok dessverre ikke lenger. På den annen side merket jeg på denne turen at jeg er akkurat litt for lang til å sitte ordentlig godt i MX-5 (NA). Gearingen er også relativt lav så etappene på motorveier ble litt slitsomme i lengden. Det er imidlertid ingen tvil om at japanerne hadde ganske mange kule biler på 80 og 90-tallet. Hadde omstendighetene vært annerledes (les: venner og familie) hadde jeg helt sikkert siktet meg inn på biler som f.eks Honda Prelude og Mazda RX-7 som et alternativ til Porsche 924 og 944. Vi snakker om generasjon 2 og 3 - og begge med vippelys. Denne generasjonen Honda Prelude ble temmelig populær og fikk bl.a tredjeplassen i European Car of the Year i 1988 - ekte firehjulsstyring hadde modellen også. Peugeot 405, som vi har diskutert i en tidligere tråd for et par dager siden, tok imidlertid førsteplassen og etter min mening var dette vel fortjent. Min første BMW kjøpte jeg forøvrig i 1988 (en 1987 E30 320i). I dag kan det virke som om jeg var veldig tidlig ute med BMW, men den gangen irriterte jeg meg lett over at jeg ikke hadde kikket på BMW tidligere - 320i'en var jo nærmest perfekt på alle måter. Den skulle imidlertid ha vært en 325i, men den modellen var dessverre for dyr synes jeg. To av mine venner hadde hhv. E23 735i og E28 M535i, men dette var den gangen i en helt annen liga enn jeg var parat til å betale for + at de var for store for meg (jeg liker generelt relativt små biler)...

Det interessante med Lexus IS er jo tidspunktet den ble lansert i 1998. Ikke bare var 3-serien det helt store forbildet, men Lexus gikk så langt at de også kopierte motorkonfigurasjonen BMW var så kjent for den gangen. Selvpustende bensinrekkeseksere var det folk ville ha etter at BMW hadde hatt stor suksess med disse motorene i spesielt 3-serien (les: kombinasjonen liten kompakt sedan med en potent rekkesekser var unik) siden 70-tallet med E21 320i i 1977. Den modellen hadde en M20B20 rekkesekser med en dobbel Solex forgasser på 122 HK, noe som absolutt var ganske imponerende i en bil som 3-serien den gangen. Modellseriene E30 og E36 bare forsterket dette og da E46 kom på markedet i 1998 var også Lexus klar med IS og rekkeseksere på 2,0 og 3,0 liter. BMW's tilsvarende rekkeseksere (320i og 328i) hadde på dette tidspunktet 150 og 193 hestekrefter (320i og 328i hadde som betegnelsene tilsier et sylindervolum på hhv. 1991 og 2793 cm3). Lexus's varianter hadde 153 og 217 HK - og dette var naturligvis et relativt stort poeng vis a vis spesielt 328i. BMW slo imidlertid tilbake allerede i 2001 da 330i fikk 231 HK. Jeg kan huske at IS fikk temmelig mye positiv omtale for design, motorer og kjøreegenskaper. Lexus IS var ikke helt på høyde med E46, men mange ble overrasket over hvor bra modellen faktisk var. BMW begynte nok ikke å skjelve i buksene, men jeg vil tro at ledelsen i München fikk noe å tenke på. Jeg vet det ikke med sikkerhet, men måten E90 tok 3-serien et relativt stort skritt videre med bl.a et helt nytt og mer avansert understel og ellers en mer "voksen" bil forteller etter min mening at BMW så absolutt tok konkurransen fra Lexus seriøst. I dag vet vi hvordan utviklingen gikk og 3-serien har aldri vært bedre (litt omdiskutert dette, men helt klart i relativ forstand). Lexus er som de andre japanske bilmerkene bare en skygge av seg selv (ihvertfall i Europa). Kanskje noen av dere vet nærmere hvorfor japanerne generelt mistet pusten utover 2000 tallet og inn på 2010 tallet?

Gamle milepæler og nye milepæler. Jeg sitter akkurat nå å følger nedtellingen til at NASA og SpaceX i felleskap sender de amerikanske astronautene Robert Behnken og Douglas Hurley til den internasjonale romstasjonen. Lift off er om ca. 1,5 timer, men astronautene er allerede i romfartøyet Dragon og vi følger dem live på bl.a Youtube. Dette er første gang siden 2011 at amerikanerne selv er istand til å sende astronauter til verdensrommet. Amerikanernes romferger ble kansellert i 2011 som en følge et par katastrofale ulykker der både romfergene (Challenger og Columbia) og mannskapet gikk tapt. I mellomtiden har amerikanerne kjøpt plasser på den russiske Soyuz raketten, men det har hele tiden vært klart at dette bare er en midlertidig løsning. I dag er altså dagen amerikanerne selv igjen sender astronauter til verdensrommet. Kun to denne gangen, men romfartøyet Dragon har plass til 7 astronauter (fire i NASA konfigurasjon). Russerne sender forøvrig kosmonauter til verdensrommet, men betydningen er den samme. Den amerikanske romfergen hadde forøvrig plass til 10 astronauter, men såvidt jeg vet var det aldri mer enn 8 astronauter med på de totalt 135 ekspedisjonene til verdensrommet. Soyuz romfartøyet har plass til 3 kosmonauter/astronauter. Det som imidlertid er interessant er at Dragon romfartøyet primært er bygget av det private selskapet SpaceX dog i samarbeide med NASA. NASA er som kjent et offentlig amerikansk selskap. SpaceX ble stiftet av Elon Musk i 2002 og dette er selvfølgelig en stor dag for ham. Jeg så ham i et intervju for noen minutter siden og han innrømmet blankt at dette var en stor drøm som gikk i oppfyllelse og at han egentlig aldri hadde trodd at de skulle nå så langt. Ambisjonene har imidlertid vokst med suksessen og selv NASA´s direktør, Jim Bridenstine, sier at han er veldig imponert og at SpaceX er utrolig viktig for det amerikanske romprogrammet. Jeg liker virkelig hvordan amerikanerne på denne måten knytter sammen offentlige og private ressurser. Dette er er uten tvil et eksempel til etterfølgelse...

Jeg tror ikke at i4 i realiteten klarer 600 Km (WLTP), men snarere rundt 450 Km på en god dag og avslappet kjøring. Porsche 4S (standardmodellen) ligger litt lavere (rundt 400 Km på en tilsvarende god dag), men kjører man bare litt entusiastisk faller rekkevidden fort til 250-300 Km. Utfordringen er at batteriet på i4 kun er på 80 kWh brutto (hvor mye som er praktisk tilgjengelig er ennå uvisst). Porsche 4S har til sammenligning 79,2 kWh brutto og 71 kWh netto. Tesla Model S LR Raven klarer litt over 640 Km på en god dag og avslappet kjøring (Bjørn Nyland har dokumentert dette - 610 Km WLTP) med 100 kWh brutto og 95.2 kWh netto. Tesla Model 3 LR og Performance har begge en batterikapasitet på 75 kWh brutto og 74 kWh netto - og over 500 Km rekkevidde på en god dag og avslappet kjøring. Mye handler om vekt (Taycan 4S veier ca. 2200 Kg mot 1850 Kg for Model 3 LR). Hvis i4 har en vekt nærmere Model 3 LR er dette absolutt lovende, men jeg tviler. En helt annen ting er hvordan bilens operativsystem styrer batteriet. Porsche gjør ikke disse tingene like effektivt som Tesla (som etterhvert er mestere på nettopp dette) og jeg tviler vel egentlig på at BMW med i4 kommer til å gjøre dette bedre enn Porsche. Jeg kan ta feil (og håper vel egentlig på det), men jeg tviler.

Lovende er i4, men alt henger på rekkevidden i dette markedet. Noen vil nok uansett kjøpe i4 fremfor f.eks en Tesla Model 3 ganske enkelt fordi den er en BMW, men som Porsche Taycan 4S (standardmodellen) viser er rekkevidden i minste laget for å kunne matche f.eks Model 3 Long Range og Performance (samt ulike Model S varianter). Jeg mener derfor at i4 bør være veldig gjennomtenkt skal BMW komme hederlig fra at de har ventet så lenge med å presentere et ordentlig alternativ til f.eks Tesla. De beste elektriske bilene, som f.eks nettopp Model 3 Long Range/Performance og Taycan Turbo/S, har med tiden blitt veldig bra og jeg har derfor mine tvil når det gjelder i hvilket område i4 vil plassere seg. Jeg tenker at Taycan 4S er et godt eksempel.

Takk for hyggelige tilbakemeldinger og det er heldigvis ingenting egentlig galt her i gården bortsett fra permitteringer fra jobben og derfor kanskje for mye tid til å tenke. Også her har det handlet om hjemmeskole samt å få alt ellers til å gå opp i en høyere enhet. Vi bor heldigvis litt ute på landet og har mye fri natur rundt oss. Akkurat dét har vært en veldig fin ting når man ellers måtte være mest mulig hjemme pga coronakrisen. Ingen av oss har så langt blitt syke og vi er alle stadig gode venner. Litt utfordrende har det vært med yngstemann på straks 17 år, men han har sine hobbyer som han kan fordype seg i (han spiller bl.a bassgitar og fotograferer). Lang tid med isolasjon fra skole og venner er imidlertid ikke det du vil tilby unge i den alderen der de helst bare skal smake på livet og være glade. Som sagt så har det blitt mye tid til å tenke og jeg er nok ikke den eneste som har tatt arbeidssituasjonen og fremtiden opp til vurdering. Jeg er i en alder der mange ønsker å gjøre noe annet før det er for sent. Jeg har tenkt alternative karrierer og sogar ny utdanning. Det har blitt mange dype tanker og filosoferinger. Jeg merker at dette tærer på i lengden og behovet for å komme videre er der definitivt. Akkurat nå føler jeg meg litt tom og sliten, men forhåpentlig går dette snart over. Noen nye planer er lagt og skal eksekveres så får vi se hva fremtiden bringer... Vedr. tråden og forumet generelt er aktiviteten mest av alt en glede og tidsadspredelse. Jeg skriver jo fordi jeg har lyst og interesserer meg for temaene. Heldigvis handler ikke alle trådene kun om tradisjonell bilinteresse, men ofte også om nærliggende temaer som f.eks økonomi, politikk, samfunnsutvikling etc. For min del gjør dette diskusjonene langt mer spennende noe også bl.a denne tråden reflekterer ganske mye. Jeg har merket meg at tråden blir lest av overraskende mange og dette er selvfølgelig veldig hyggelig, men det forplikter også litt synes jeg. Jeg oppfatter ikke dette som en negativ ting - tvert imot, men når jeg selv ikke riktig har motivasjonen blir det litt vanskelig. På den annen side er det, som dere også skriver, en veldig spesiell tid vi opplever så forhåpentlig skjer dette ikke igjen med det aller første (får vi da absolutt håpe, bank i bordet!).