Fredrik

Det er mange nyheter om dagen vedr. hva som nå vil skje med bilindustrien som en følge av coronakrisen. Jeg tenker at flere bilprodusenter etterhvert vil trenge statlig hjelp (direkte og/eller indirekte). Mange snakker om at hvis ikke det grønne skiftet frem til nå har vært tatt alvorlig så vil coronakrisen garantert omvende de siste tvilerne. Bilprodusentene ligger med brukket rygg og EU kan nå gjøre nesten hva de vil bare det sikrer nok arbeidsplasser på sikt. Jeg registrerer også at en smarting som Bjørn Rune Gjelsten nå vil bygge en batterifabrikk til over 5 milliarder kroner på Sørlandet til bl.a elektriske biler sammen med Agder Energi. Et av de uttalte målene er at europeiske bilprodusenter dermed blir mindre avhengige av Kina når produksjonen av elektriske biler ganske sikkert vil akselerere pga. coronakrisen. Jeg er temmelig sikker på at Gjelsten vet hva han gjør i relasjon til EU og hva slags planer de har for å sikre flest mulig arbeidsplasser på sikt etter coronakrisen. En annen litt interessant nyhet er at Volvo fom. 2021 modellene (på samtlige modeller) vil innføre en fartssperre på 180 Km/t. Bilenes motorytelser - som effekt, akselerasjon, dreiemoment og lignende vil fortsatt være det samme, så det handler primært om en elektronisk sperre. Jeg tenker at dette gir god mening i relasjon til elektriske biler (der poenget er å kjøre mest mulig effektivt), men selvfølgelig også i forhold til sikkerhet. Jeg mistenker imidlertid også at dette handler om økonomi for bilprodusentene ved at biler som kun kan kjøre 180 Km/t vil være betydelig billigere å konstruere samt ikke minst å produsere. Spørsmålet er imidlertid hvor stor betydning dette vil få i relasjon til f.eks BMW og de andre store europeiske bilprodusentene. Jeg tenker også at EU ser på Volvo's tiltak med temmelig stor interesse. De vil helst ha en maksgrense på 130 Km/t i hele unionen, men dette er noe som Tyskland frem til nå ikke har har hatt en stor interesse for å gjennomføre på Autobahn. Kanskje kan en maksgrense på 180 Km/t ende opp som et kompromiss på Autobahn? Mye er definitivt på spill i disse dager og jeg tenker at fortsettelsen ikke blir mindre spennende enn den har vært de siste 7-8 årene i relasjon til hvor bilindustrien nå går. Jeg tror at det kommer store endringer og at de endringene vi har sett bare er begynnelsen på en fundamental omlegging av hele industrien. https://www.nrk.no/sorlandet/vil-bygge-batterifabrikk-til-over-fem-milliarder-kroner-1.15023860 https://www.dinside.no/motor/volvo-bremser-alle-bilene/72486402

@Werther Vi er nok ganske enige og mitt poeng er heller ikke at f.eks E90 330i er som en M-modell. Det blir den aldri, men den har tross alt en selvpustende rekkesekser på tre liter som yter 272 HK (N53B30). Ytelsene ligger derfor som sagt ikke mye tilbake for den første E36 M3 modellen med 286 HK. At motorens karakteristikk og temperament ikke er som en S-motor må man imidlertid leve med og dette gjelder også resten av bilen. Allikevel vil jeg mene at de nevnte modellene kan være et fint alternativ for de som vil ha en solid dose BMW slik BMW var kjent for før turbomotorene tok over og alt ble firesylindrede motorer i denne enden av skalaen. E90 330i er den siste 3-serien i dette formatet. Trist.

@Fredrik 90 ... også med en S62 motor fra E39 M5 da...

Det opplagte valget er E36 M3, men jeg tenker at modeller som f.eks E46 330i og E90 330i (spesielt fom. 2008) også kan bli temmelig fine kjøremaskiner med manuell gearkasse og de rette modifikasjonene. Ytelsene ligger ikke langt tilbake for E36 M3 og disse modellene er også nyere (samt trolig signifikant billigere). På den annen side vil man absolutt ha en M-modell er det en slik bil man bør kjøpe.

Grøss!... tvangsforing med Kylie Minoughe og New Kids on The Block må ha vært forferdelig. Jeg holdt meg til band som f.eks U2, Simple Minds, Talk Talk, Dire Straits etc. Jeg likte (og liker) også mer alternative band som f.eks New Order, Depeche Mode, David Bowie... bare for å ta noen eksempler. Jeg har nevnt at jeg har en god venn som også kjørte Porsche på 80-tallet (924 Turbo), men han hadde en musikksmak nærmere f.eks Kylie Minoughe. Det ble etterhvert såpass ille at han også begynte å like tysk/europeisk diskomusikk som f.eks Modern Talking, Sandra, Alphaville m.fl. Det var et mareritt å sitte på med ham selv om Porschen selvfølgelig var fantastisk og han er en god venn. Takk for hyggelige ord. Trist med The Doors kassetten - det er musikk mer etter min smak. Musikk og bil kan ikke overvurderes. Jeg tror at jeg har hørt mer musikk i bilen/e enn jeg har gjort i stuen eller i nyere tid på PC'en og iPhonen. Når jeg tenker tilbake på hvor dårlig lyden var i noen av bilene (spesielt på 80-tallet) er dette egentlig litt merkelig, men slik var det...

Jeg vet ikke om dette innlegget også er for spesielt interesserte, men vi har jo en slags tradisjon for å rette fokus mot litt eldre musikk i denne tråden (kanskje spesielt 70 og 80-tallet med vekt på 80-tallet). Paul David Hewson eller bedre kjent under kunstnernavnet "Bono" fyller 60 år i dag og dette må selvfølgelig markeres i en tråd som dette. Årsaken er at det er veldig vanskelig å unngå et band som U2 hvis man var ung på begynnelsen/midten av 80-tallet. Gutta hadde vært igang som musikere og et band siden 1976, men det var først i 1979 at det hele materialiserte seg under navnet U2. De ga ut to album ("Boy" og "October") i løpet av to år (1980-1982), men suksessen lot vente på seg. I 1983 kom imidlertid albumet "War" med bl.a singelen "New Year's Day" og tingene skulle aldri mer bli det samme for U2. Den nye TV kanalen MTV hadde kommet (mer eller mindre totalt dedikert til musikkvideoer og noe slikt hadde verden aldri sett tidligere) og videoen der de rir på hester igjennom vinterlandskapet ble ikonisk (jeg vet ikke hvorfor det er så vanskelig å finne denne videoen komplett og original, men slik er nå engang Youtube). Videoen er helt meningsløs selvfølgelig, men filmet i Sverige og dermed var relasjonen komplett for min del. Jeg elsket både låten og videoen - og dermed var et langvarig følge med U2 etablert for min del. Albumene "Boy" og "October" ble hurtig kjøpt inn og beundringen for U2 ble ikke mindre av den grunn. Det samme året hadde U2 en konsert i Red Rocks Amphitheatre i Colorado, USA som jeg av en god venn ble invitert til å være med på, men dette synes mine foreldre dessverre var en svært dårlig idé. Trist, for konserten har i ettertid blitt regnet for å være en av U2 mest legendariske hvis vi ser bort fra konsertene med albumet "Achtung Baby" knapt 10 år senere i 1991. I 1984 kom albumet "The Unforgettable Fire" og jeg kan stadig huske hvor fantastisk låten "Pride (in the name of love)" var første gang jeg hørte den. Resten av platen var også fantastisk. Dette var på en tid da alle låtene på albumene hang sammen (tekstmessig og konseptmessig) så noen gjennomganger var påkrevet før låtene satt som de skulle, men du verden for en opplevelse det var. Bono som låtskriver var suveren og suksessen lot ikke vente på seg. Bandet ble et verdensnavn og de kunne uten videre fylle Wembley stadion i London som f.eks under Live Aid i 1985. Dette var også året da jeg fikk lappen og kort tid senere kjørte det vestlige Europa tynt i ulike sportlige biler de neste 5-6 årene. U2 ble sammen med band som f.eks Pink Floyd, Simple Minds og Talk Talk ikke bare følgesvenner, men en helt essensiell del av hele prosjektet. God musikk gjør noe med bilkjøringen (spesielt om natten) og U2 var intet unntak i denne sammenhengen. De ulike albumene helt frem til "Achtung Baby" i 1991 gikk i fast rotasjon i bilene og jeg har derfor 30 år senere stadig et veldig nært og kjært forhold til den første halvdelen av U2's karriere. Jeg har helt bevisst unnlatt å nevne albumene "The Joshua Tree" og "Rattle and Hum" som kom mellom "The Unforgettable Fire" og "Achtung Baby". Jeg er stadig ikke så veldig imponert og det ble jeg heller aldri etter "Achtung Baby". Når dette er nevnt er nok nettopp "Achtung Baby" etter min mening U2's beste album selv om jeg har størst følelser for "The Unforgettable Fire". De senere albumene etter "Achtung Baby" ble hurtig glemt for min del. Bandet hadde forandret seg og min interesse falt dramatisk. Jeg har de fysiske albumene frem til og med "No Line on the Horizon" (2009), men disse har jeg ikke hørt mye på. Allikevel er U2 veldig viktig for meg og de har vært en essensiell del av min oppvekst og ikke minst en veldig viktig del av min bilinteresse, som neppe hadde vært helt den samme uten U2. Gratulerer med dagen Bono...

@ogee1 Chris Harris er alltid interessant, men han har forandret seg litt med årene (hvordan unngår man det egentlig?). Måten han presenterer bilene på er mer avslappet, men ikke nødvendigvis på en god måte. Porsche Taycan er uten tvil state of the art når det gjelder elektriske biler i dag, men jeg tenker at vi foreløpig mister altfor mye - noe ikke minst dette gamle klippet med nettopp Chris viser. OK... dette er ikke en helt normal 911 og den er gammel (og desto bedre) samt at han kjører på en isbane (noe som alle bør prøve), men det er heller ingen tvil om den store entusiasmen han frembringer når det gjelder oldschool kjøreopplevelse er genuint ekte. Jeg savner disse bilene (ikke nødvendigvis 911, men sportslige biler fra denne æraen generelt) og tenker at dette var toppen når det gjelder konvensjonelle biler. Rundt 200 hestekrefter i en bil som veier under 1000 Kg er definitivt veldig artig - også på asfalt. Tenk bare på de litt tyngre bilmodellene (rundt 1100 Kg) med nogenlunde tilsvarende antall hestekrefter f.eks BMW E30 M3, Porsche 911 Carrera 3,2 /924 Turbo/924 Carrera GT etc...

@02-Jan Jeg er langt på vei veldig enig i de betraktningene og konklusjonene Harry gjør i denne videoen. Det er mye fornuft i det han sier, men ikke alt kan uten videre overføres til norske forhold. Med praktisk talt 100% fornybar energi er strømmen i Norge også helt ren og dette endrer selvfølgelig hele resonnementet. Jeg er imidlertid ikke enig i Harry's betraktninger vedr. hydrogenbiler - bortsett fra når det gjelder tyngre kjøretøyer. Hvorfor i all verden skal man ha det som i praksis allerede er en elektrisk bil minus et stort batteri, men inklusive en brenselcelle og en tank med hydrogen? Strøm finnes også overalt, mens et nettverk med hydrogenstasjoner må bygges ut. Her er det imidlertid litt viktig å påpeke at årsaken til at Harry er positiv vedr. hydrogenbiler i Storbritania muligens skyldes svært lange utsikter til at de også får ren strøm der. På den annen side er det liten tvil om at man bør tenke seg om et par ganger før man evt. kjøper en elektrisk bil. Kjøre/lademønsteret passer ikke for alle. Jeg synes også at de foreløpig er for dyre i forhold til konvensjonelle biler. Det er heller ingen tvil om at dagens brød & melk biler jevnt over er veldig kompetente. De har faktisk aldri vært bedre og dette har jeg selv testet ut de siste 7 årene. Først med en VW Up som småbil, så med en Citroën C4 Cactus som en representant for litt større og billige biler - og nå med en Citroën C4 Picasso som en typisk alminnelig mellomklasse familiebil. Up'en var en bensinbil, mens de to franske bilene har vært dieselbiler. Totalt har vi nå kjørt ca. 170000 Km med disse bilene og livet som bileier har egentlig aldri vært enklere og billigere. Poenget her er ikke å løfte frem akkurat disse bilmodellene, men å fortelle at dagens alminnelige og billige biler gjør jobben de er satt til på en utmerket måte. Det skulle egentlig bare mangle, men spesielt de siste 10-12 årene har utviklingen vært stor når det gjelder biler i dette segmentet. Jeg tenker imidlertid at den største feilen mange gjør (bevisst eller ikke) er å sette teknologiene opp mot hverandre for så å konkludere med at det handler om det ene eller det andre (altså elektriske biler eller f.eks konvensjonelle biler). Teknologiene kan etter min mening fint eksistere side om side og så får enhver kjøpe det som passer best etter ønske og behov. Jeg er virkelig imponert over teknologien de elektriske bilene representerer, men med vårt behov passer foreløpig konvensjonelle biler best. Mest trolig er det div. avgifter og politiske reguleringer som vil føre til at vi kommer til å kjøpe en elektrisk bil, men såvidt jeg kan se ligger dette her i Danmark stadig noen år frem i tid. Det jeg imidlertid allerede har merket er at biler som statussymbol for vår del har flatet ganske mye ut i likhet med f.eks mobiltelefoner. Selv relativt billige mobiltelefoner (f.eks den nye iPhone SE) har nå blitt såpass bra at det å betale 2-3 ganger mer for noe som i virkeligheten ikke er så veldig mye bedre gir liten mening (bortsett fra for spesielt interesserte)...

Jeg kjenner heller ikke så mye til Ferrari og hvordan de ulike modellene får deres betegnelse, men jeg vet at de har brukt et par nogenlunde faste systemer samt noen relativt tilfeldige betegnelser. De har brukt et system der tallene i modellbetegnelsen står for motorvolum og antall sylindre. 458 Italia står derfor for 4,5 liter motorvolum samt 8 sylindre. Det er imidlertid også enkelte varianter av dette systemet som f.eks med 512 Berlinetta Boxer (5 liter motorvolum og 12 sylindre). Noen ganger overdriver Ferrari også litt med modellbetegnelsene som f.eks med 612 Scaglietti der tallet 6 antyder seks liter motorvolum, mens motoren i realiteten er på 5,75 liter. Akkurat dette er imidlertid Ferrari langt fra alene om å gjøre. Et annet system Ferrari bruker er at modellbetegnelsen representerer motorvolumet for én sylinder. For å finne ut hvor stort motorvolum det totalt handler om må man derfor kjenne antall sylindre. Dette gjelder f.eks dagens 488 Pista (488 x 8 = 3904... altså 3,9 liter sylindervolum totalt). 812 Superfast bruker imidlertid et annet system igjen iom. at 8 står for 800 HK og 12 for antall sylindre. Ellers har mange Ferrari modeller ganske artige tilleggsnavn som f.eks nettopp Italia og Superfast. Det siste er ganske selvforklarende, mens Italia handler mer om stolthet for bilen, merket og nasjonale følelser. GTO blir brukt i noen sammenhenger vedr. de mest spesielle bilene og står for Gran Turismo Omologata (i prinsippet en sportslig modell laget i et begrenset antall for en klassifisering). Andre modeller som f.eks F40 fikk modellbetegnelsen fordi det på tidspunktet da den ble lansert (1987) var 40 år siden Ferrari som bilprodusent ble etablert (tilsvarende selvfølgelig med F50 knapt 10 år senere). Jeg mistenker at dette er en kraftig forenkling av hvordan Ferrari navngir deres modeller, men mer enn dette vet jeg egentlig ikke. Det virker rotete, men på den annen side - hvem har sagt at italienerne alltid er logiske og konsekvente?...

@laffe Ja... spesielt det siste gir jo totalt mening for blårussen hos Audi, men ganske mye mindre mening for oss andre. Jeg savner tiden da modellbetegnelsen var mer eller mindre synonymt med motorvolumet, men dette begynner å bli lenge siden. Jeg hadde f.eks helt på begynnelsen av 2000 tallet en E36 323i som istedenfor en rekkesekser på 2,3 liter hadde en rekkesekser på 2,5 liter. Denne M52B25 motoren var forøvrig også marked og skattetilpasset med kun 170 HK. Audi og Mercedes-Benz hadde tilsvarende motorer. I realiteten hadde bilen ytelser nogenlunde som den tidligere E36 325i som hadde en M50B25 motor (altså 2,5 liter) på 192 HK. Begge modellene klarte 0-100 Km/t på 8,0 sekunder, men hadde offisielt en topphastighet på hhv. 227 og 233 Km/t for 323i og 325i.

@laffeHehehe... Audis modellbetegnelser har blitt en ganske håpløs affære. Jeg vet ikke hva som er poenget, men "30 TDI" ser jo ganske ok ut hvis du bare har en dieselrekkefirer med 116 HK. Kanskje dette er poenget? Uansett så er dagens A3 30 TDI litt mer enn tidligere for nå har modellen i det minste en 2,0 liter rekkefirer istedenfor en 1,5 liter rekkefirer. Effekten er den samme, men maksimalt dreiemoment er nå 300 Nm istedenfor 250 Nm. Jeg kjører forøvrig stadig diesel og har nå en Citroën C4 Picasso. Den har en 1,6 liter rekkefirer som yter 120 HK ved 4000 rpm og 300 Nm mellom 1750 og 2300 rpm. Motoren er på papiret litt sterkere enn vår tidligere E46 318d Touring, men slik oppleves den ikke. M47D20 motoren var betydelig mer turtallsvillig og føltes klart sterkere spesielt over 3000 rpm. Lavere i turtallsregisteret er PSA motoren imidlertid vesentlig sterkere iom. at den allerede ved 1300-1400 rpm har et like høyt dreiemoment som M47D20 motoren maksimalt klarte ved 1750 rpm. 0-100 Km/t går løs på ca. 10,4 sekunder og topphastigheten er 190 Km/t (pga. et betydelig større frontareal).

Dette er nok for spesielt interesserte, men som jeg har fortalt mange ganger tidligere hadde vi i perioden 2004-2013 en BMW 318d Touring med en M47D20 motor som ytet 116 HK ved 4000 rpm og 265 Nm mellom 1750 og 2250 rpm. 0-100 Km/t gikk løs på 11 sekunder og topphastigheten var offisielt 200 Km/t. Jeg mistenker BMW for lett å ha underdrevet effekten på motoren for jeg klarte 208 Km/t mål på min GPS (+/- et par kilometer pga. usikkerheten ved slike målinger). Vi kjørte totalt 340000 Km med denne bilen og jeg føler selvfølgelig at jeg kjente den ganske godt. Det interessante er imidlertid hvor vi er i dag med tilsvarende dieselmodeller. Det viktige er at vi snakker om rekkefirere på rundt 2 liter og ikke f.eks tre og firesylindrede motorer med signifikant mindre sylindervolum. Både Audi og BMW har i dag toliter rekkefirer dieselmotorer som yter 116 HK, men der stopper likhetene (mer om dette senere). Disse motorene er pris/skattetilpassede motorer og handler derfor ikke om hva BMW eller f.eks Audi kan prestere med slike motorer. Til dette har både BMW og Audi mer eller mindre identiske motorer som f.eks yter 190 HK eller mer. BMW's B47D20 motor i f.eks dagens F40 116d yter også 116 HK, men dreiemomentet har i årenes løp fått et lite hopp opp til 270 Nm. Viktigere er det at toppen av dreiemomentet kommer allerede ved 1250 rpm og er helt flatt helt frem til 2750 rpm. Dette er klart en stor og viktig utvikling. Motoren er betydelig sterkere på lavt turtall og bilene virker derfor vesentlig mer lettkjørte. 0-100 Km/t er imidlertid omtrent det samme siden vekten også er nogenlunde identisk (E46 318d Touring veier 1480 Kg, mens F40 116d veier 1420 Kg). F40 316d klarer 0-100 Km/t på 10,3 sekunder (med 6-trinns manuell gearkasse - vår E46 318d Touring hadde en 5-trinns manuell gearkasse) og har en topphastighet på 202 Km/t. Altså ikke den helt store forskjellen, men en litt bedre akselerasjonstid merker man ganske sikkert godt i kombinasjon med det høyere dreiemomentet lavt i turtallsregisteret. Audi har imidlertid deres A3 Sportback 30 TDI som nå også har en toliter dieselrekkefirer som yter 116 HK, men mellom 2750 og 4250 rpm. Deiemomentet er 300 Nm mellom 1600 og 2750 rpm. 0-100 Km/t går løs på 10,1 sekunder (med 6-trinns manuell gearkasse og Audien veier også 1420 Kg) og topphastigheten er 206 Km/t. Som man ser nås toppeffekten allerede ved dreiemomenttoppen så dette er alt annet enn en turtallsmaskin. Motoren er uten tvil optimert for automatgearkasser og økonomisk kjøring. Jeg tenker at Audi har forspranget med denne motoren i dette markedet og at totalpakken også fremstår som mer attraktiv. Begge bilene har nå forhjulstrekk, men Audien er større og tilbyr mer plass. A3 Sportback har også et mer elegant design etter min mening. Basisprisen for modellene er i Tyskland hhv. 32350 og 34600 euro for Audien og BMW'en (med S-Line og Sport Line pakke). Uansett så er det litt artig (i alle fall for meg) å se at konseptet med effektreduserte og markedstilpassede dieselmotorer stadig finnes (altså toliter rekkefirere). Jeg var veldig tilfreds med hvordan vår 2003 E46 318d Touring presterte og det er liten tvil om at disse modellene tilbyr ganske mye for pengene. Prisforskjellen opp til F40 120d med 190 HK er i Tyskland kun 2000 euro (ca. 22000 kroner), men er i Norge inkl. avgifter på over 100000 kroner (F40 116d selges ikke i Norge så eksempelet er i relasjon til 118d og 120d xDrive). Dette er mange penger hvis man først har et budsjett og poenget er en lavest mulig kilometerkostnad med størst mulig glede. E46 318d Touring var helt genial på denne måten og jeg liker definitivt konseptet. Det er alltid lett å betale seg opp til mer utstyr og ytelser hvis man har pengene, men det er faktisk en større utfordring å holde igjen med utstyr og ytelser hvis man har pengene. Da må man gå noen runder med seg selv og virkelig tenke etter hva man vil og kan få ut av bilen. Slikt er veldig artig i min verden...

Min vintage Rolex Oyster Perpetual Datejust med grå tapestry dial og Jubelee lenke som jeg kjøpte ny i juli/august 1985 for 8300 kroner hos urmaker Bjerke. Klokken er med andre ord straks 35 år gammel og virker stadig helt fint. Den går imidlertid ca. 30 sekunder for fort i løpet av 2-3 måneder, men med tanke på alderen er dette helt ok synes jeg. Klokken har blitt renset to ganger og lenken (original sådan) er kun 10-12 år gammel fordi den gamle lenken etterhvert ble ganske løs. Det selvlysende (og radioaktive) tritiumet fadet ut for ca. 10 år siden (pga. kun ca. 12 års halveringstid på isotopet) og klokken har derfor i dag ingen synlige selvlysende detaljer i mørket (visere og punkter for timene). Selvfølgelig bærer klokken preg av at den har blitt mye brukt. Faktisk hver eneste dag (35 år eller ca. 12500 dager eller 300000 timer) helt frem til for et par måneder siden da jeg besluttet at nok fikk være nok og nå brukes klokken egentlig bare når jeg føler for det (ganske ofte). Klokken har vært med meg hele mitt voksne liv og har opplevd alt fra Porsche 911 Carrera 3,2 og 928 S i 1985-1987 via Porsche 924, 944 og BMW E30 320i i 1987-1990 samt et par Land Rover Serie III 88"/109" til Mazda MX-5 Miata mrk.I (da den kom på markedet i 1990) til Mercedes-Benz W201 190E 2,3 til BMW E36 323i og videre til BMW E46 318d Touring i 2004 (som vi hadde i 10 år og kjørte 340000 Km med) + ca. 20 andre biler i løpet av disse 35 årene (inkl. Peugeot 205 GTi 1,6, Peugeot 106 XR 1,4 med en fantastisk artig og turtallsvillig TU3 S motor, Peugeot 405 GTX 2,0 Break med XU9 motor som i prinsippet var en 205 GTi 1,9 motor og ikke minst en Peugeot 406 STDT Break 2,1 (XUD11) i 1997 som hadde en av de første moderne og effektive rekkefirer dieselmotorene). Biler kommer og går, men Rolex består må jo nesten være mottoet...

Jeg vil veldig gjerne like X2, men hver gang jeg ser den (som ikke er veldig ofte - heller ikke her i Danmark) så... hmmm... jeg har sett mer sexy biler. Konseptet er imidlertid spot on og markedet flommer over av tilsvarende bilmodeller. BMW burde ha tatt dette markedet, men X2 er dessverre ikke modellen. Det beste med X2 er rondellene på C-stolpene... akkurat dette er sexy og såvidt jeg vet er X2 den eneste BMW modellen utover E9 som har nettopp dette...

@Rune-K Italia og deres skattehopp ved motorer over 2 liter skapte faktisk en rekke interessante bilmodeller. Du har nevnt E30 320is, som hadde den samme S14 motoren som E30 M3 bare med en kortere slaglengde (1990 cm3 vs. 2303 cm3 i sylindervolum). Effekten var imidlertid ikke så ulik med maksimalt 192 HK ved 6900 rpm for 320is og 200 HK ved 6750 rpm for M3 (avhengig av marked og tidspunkt). Dreiemomentet hadde større betydning pga. mindre sylindervolum. 320is klarte som best 210 Nm ved 4900 rpm, mens M3 klarte 240 Nm ved 4750 rpm (igjen avhengig av marked og tidspunkt). Uansett så klarte 320is 0-100 Km/t på 7,1 sekunder mot 6,9 sekunder for M3. Topphastigheten var 226 Km/t for 320is vs. 230 Km/t for M3. Jeg vet at det ble utviklet en hel rekke bilmodeller tilpasset det italienske (og portugisiske markedet tror jeg) på tilsvarende måte, men jeg kjenner ikke alle. Porsche satset imidlertid ganske mye på 924 Turbo (931) på det italienske markedet. Dette var etter at modellen 944 hadde kommet på markedet i 1982. Den modellen hadde som kjent en rekkefirer på 2479 cm3 som ytet 163 HK og 205 Nm. Porsche 924 Turbo's 1984 cm3 store rekkefirer ytet på dette tidspunktet offisielt 177 HK og 250 Nm, men i realiteten ytet motoren ca. 200 HK og nærmere 300 Nm. Italia ble derfor etterhvert et av Porsches største markeder for 924 Turbo modellen. Noen år senere ble det derfor populært i land som f.eks Norge, Tyskland og Nederland å importere "italienske" 924 Turboer. Det å sammenligne BMW 320is og M3 med Porsche 924 Turbo er forøvrig litt interessant. Motoreffekten er ikke så ulik og det er heller ikke vekten. Porschens har imidlertid et mye høyere dreiemoment, langt bedre bremser (hentet fra 928 S - 300 HK/380 Nm) og ikke minst har den et vesentlig mindre frontareal. Porschen klarte derfor 0-100 Km/t på rundt 6,5 sekunder og hadde en topphastighet på minst 240 Km/t. Jeg klarte i alle fall bare såvidt å kjøre hurtigere med min 928 S over 240 Km/t. Jeg dro fra, men ikke spesielt overbevisende selv om 928 S hadde en topphastighet på ca. 260 Km/t. 924 Turbo (931) er derfor etter min mening klart en av de mest undervurderte gamle Porsche modellene. Jmf. min gamle venn som hadde en 924 Turbo på den samme tiden som jeg hadde en 928 S (på midten/slutten av 80-tallet) klarte heller ikke 944 Turbo (951 - 220 HK/330 Nm) å direkte kjøre fra en 924 Turbo. Den store forskjellen var bremsene som var mye mer solide på 944 Turbo og hentet fra 928 S4. Dette var avgjørende på Autobahn der trafikken etterhvert ble slik at man ikke lenger kunne holde topphastigheten i lang tid før man måtte bremse for annen trafikk og deretter igjen akselerere mot topphastigheten for så igjen etter relativt kort tid bremse ned igjen. Bremsene på 924 Turbo var fra en annen tid da dette ikke var like nødvendig i motsetning til 928 S4 bremsene som på den tiden ble betraktet som verdens beste - også i forhold til supersportsbiler.

Jason Fenske i Engineering Explained fortsetter med en video som i praksis er del 2 av den forrige videoen jeg postet for et par innlegg siden (den om såkalt "Brake Mean Effective Pressure"). I dette innlegget tar han for seg Aston Martin Valkyrie (modellen er street legal - og det er forøvrig ganske artig at Aston Martin i dag bl.a bruker nordiske navn på deres biler) som har en selvpustende V12 motor på 6,5 liter som yter 1000 HK ved 10500 rpm og 740 Nm ved 7000 rpm. Maksimalt turtall er 11100 rpm. Hvordan kan dette la seg gjøre? Det handler bl.a om Brake Mean Effective Pressure. På nedsiden holder slike motorer ikke lenge. Rundt 100K kilometer og motoren krever sannsynligvis en større overhaling. Jeg kom til å tenke på at dette også var tilfellet med motoren i Porsche 931 (924 Turbo) fra 1979. Den var som navnet tilsier overladet og dette gjør at motoren hadde en helt annen oppbygging og karakteristikk, men opplevelsen av å ha en temmelig kort og konsentrert tid med kjøreglede før kostnadene stiger dramatisk må ha vært nogenlunde den samme. Fenomenet er forøvrig ikke helt uvanlig når det gjelder eldre superbiler generelt. Porsche 931 var ingen superbil, men en ganske kompetent sportsbil helt på begynnelsen av 1980-tallet. Motoren hadde et slagvolum på 1984 cm (rekkefirer) og ytet offisielt 177 HK. Reelt ytet motoren 200-210 HK og var med dette temmelig kraftig på denne tiden. Porsche 911 Carrera 3,2 ytet til sammenligning 231 HK og BMW E12 M535i ytet 218 HK. Porsche 931 klarte 0-100 Km/t på ca. 6,5 sekunder, mens 911 Carrera 3,2 og BMW E12 M535i klarte disiplinen på hhv. 6,1 og 7,5 sekunder. Topphastigheten for 931 var 240 Km/t, mens 911'en og BMW'en klarte hhv. 245 og 225 Km/t. Jeg nevner dette fordi jeg har en gammel venn som hadde en Porsche 931 da jeg hadde mine Porscher på midten/slutten av 80-tallet. Han opplevde et motorhavari pga. generell slitasje og jeg kan huske at vi snakket om at bilen kun hadde kjørt litt over 120000 Km. Dette var helt normalt den gangen for slike høytytende og overladede motorer med over 100 HK pr. liter. Aston Martin Valkyrie yter 154 HK pr. liter, men er som nevnt ikke overladet...

Du står i alle fall ved en skillevei og må bestemme deg for hva du vil gjøre med E34én. Det utrolige er at dette først skjer nå etter rundt 30 år. At det først nå dukker opp større mengder med rust er ganske enkelt imponerende. Jeg tenker at enten bør du selge bilen som den er eller (og mest trolig) går du all inn og får den i topp stand. Alt i mellom vil du sannsynligvis ikke bli tilfreds med. En lett lurvete E34 er ikke din stil som jeg kjenner deg her inne. Jeg synes forøvrig at du og dine 5-serier (gammel og nyere) er en utrolig fin og interessant historie. Du har sans for å presentere bilene på en både sober og respektfull måte. Den gamle får minst like mye hederlig omtale som de nye og du forklarer hvorfor. Dette står det respekt av og jeg håper derfor at du setter av både tid og penger til E34'en...

@TRF Godt poeng med den ekstra vekten og den endrede bakakslingen med de "liggende" demperne på Touring modellen. Sedanen var nok modellen å gå for hvis man ville ha en mest mulig sportslig E39 M540i med manuell gearkasse. Jeg vet ikke produksjonstallet, men jeg kan forestille meg totalt 6-700 stk. Apropos tiden E39 var på markedet så var jo dette akkurat da dieselbilene begynte å bli veldig populære. E39 530d (184 HK) var en sensasjon og det var også E46 320d (136 HK). Jeg kjøpte i 2001 en 1997 E36 323i (170 HK) og på papiret skulle denne modellen være omtrent like hurtig som en E39 530d. 0-100 Km/t på 8,0 sekunder for begge modellene og en topphastighet på 227 vs. 225 for hhv. 323i og 530d. Jeg ble imidlertid hurtig veldig mye klokere. Riktignok kunne jeg holde følge med en 530d, men dette krevde en perfekt start og ikke minst pisking av den stakkars M52B25 rekkesekseren. Diesel var definitivt veien å gå og tre år senere kjøpte jeg en E46 318d Touring som vi hadde i knapt 10 år og 340000 kjørte kilometer. På papiret var denne modellen omtrent like hurtig som en E46 318i (118 HK), men i praksis hadde jeg i alminnelig skandinavisk trafikk ingen problemer med å holde følge med f.eks en E39 525i (192 HK). Dieselmotorens høye dreiemoment opp til ca. 2500 rpm gjorde hele forskjellen. Jeg var solgt og har med et lite unntak på et år med en VW Up kjørt dieselbiler siden den gangen. Faktisk kjøpte jeg min første dieselbil allerede i 1998 så E36 323i'en var et unntak som jeg ganske hurtig angret (motoren var imidlertid allikevel fantastisk på sine egne betingelser)...

@TRF Ditt siste innlegg var en fin gjennomgang av E39 M540i vs. 540i. Slik jeg oppfatter dette er det understelet som er den viktigste oppgraderingen. Man kan selvefølgelig diskutere dette i forhold til hvor teknisk substansielt det er og hva som egentlig ligger i begrepet MSport i denne konteksten, men dette har vi diskutert oss ferdige med. Det jeg tenker er at E39 M540i med manuell gearkasse ligger en hel del nærmere MSport begrepet slik jeg mener at det bør være for denne modellen. Jeg har ikke kjørt denne bilen, men profilen "Hasso", som i temmelig mange år har skrevet i det svenske Autopower forumet (en pendant til dette forumet), har hatt denne bilen som Touring og var full av lovord. Den manuelle gearkassen forvandler bilen og som du skriver mangler den egentlig bare den hurtigere styreutvekslingen for å komme ganske nærme M5 i opplevelse - selvfølgelig på nær den fantastiske S62 motorens råstyrke. Som nevnt tidligere ble det bare produsert knapt 1300 stk. av E39 M540i/T med manuell gearkasse så den er både sjelden og ganske ettertraktet i god stand.

OK. Så har vi fått en grundig forklaring på de tekniske likhetene og ulikhetene på E39 540i MSport vs. alminnelig modell. Jeg kan fortsatt ikke se at det er en substansiell teknisk endring utover nettopp et senkesett. Noen vil sikkert hevde at diverse interiørdetaljer som f.eks sportsstoler, sportsratt etc. også er viktig samt en annen frontspoiler og noen andre felger, men dette oppfatter jeg ikke som vesentlige tekniske endringer. Vi er åpenbart uenige så la oss holde diskusjonen der. Det er heller ikke første gang vi er uenige, men vi har alltid blitt forumvenner igjen etterpå. Jeg har vært her inne i snart 17 år og vært interessert i BMW i over 35 år. Det er ikke mye jeg ikke har fått med meg når det gjelder BMW og dette vet jeg langt på vei også gjelder deg. Vi er ofte uenige, men som regel utfyller vi hverandre. Det handler om ulike perspektiver og hva vi legger vekt på når vi diskuterer.

@TRF Bare en liten kommentar i relasjon til et forum som dette. Det at man ikke har hatt bestemte BMW modeller medfører ikke at man ikke kan diskutere modellene. Det er mange her inne som ikke har hatt disse modellene, men som vet mer om bilene enn folk som har hatt/har bilene. Blandt annet derfor er et forum som dette så viktig for BMW entusiaster. Jeg forstår at det var min uttalelse vedr. innholdet av MSport begrepet som vekket reaksjoner. Jeg har alltid (også da BMW brukte MTech begrepet) synes at dette har vært litt lite teknisk substansielt - mer kosmetisk enn teknisk. Begrepet har etter min mening primært vært brukt av BMW for å selge dyrt ekstrautstyr og intet slår i den sammenhengen kosmetiske endringer (f.eks store felger og dermed et behov for også å selge senkesett). Du kverulerer stadig mer enn du kommer med konkret informasjon.

@TRF Her var det en del merkelige påstander og jeg mener at du kverulerer mer enn du kommer med ekstra fakta. For det første leser jeg stort sett aldri amerikanske bilforum eller ser bilvideoer med amerikanere som kjører/tester biler. Jeg ser litt på Jay Leno, Doug DeMuro og Ingineering Explained når det gjelder biler, men ellers er det rimelig tynt fra de over dammen. Jeg ser og leser derimot en hel del på britiske og tyske fora samt videoer fra den kanten. E39 M540iA er ikke en korrekt BMW betegnelse (og det vet jeg), men for å gjøre det litt enklere har jeg skrevet betegnelsen på denne måten (i likhet med flere andre). De fleste som har lest tråden vet hvilken modell som er i fokus. Jeg tok åpenbart feil med hvor mye denne bilen er senket, men den er såpass gammel at det handler om ganske alminnelig senking og ikke et dynamisk understel, som hadde gjort en stor forskjell. Det er mye mulig at modellen dermed har et understel som en M5, men den er allikevel langt fra en M-modell (selv om MSport betegnelsen for mange åpenbart er temmelig villedende) og heller ikke noe spesielt ekstra i forhold til en alminnelig 540i. Forøvrig så nevnte jeg at MSport på E39 540i primært handlet om denne senkingen og jeg kan ikke se at du kommer med mer fakta enn jeg gjorde (og det var vel også derfor vi ikke hørte mer fra Ingvaldsen i sakens anledning). Hvis Ingvaldsen hadde lagt ut en omvendt liste med alt på en E39 M540i som evt. er konstruktivt teknisk likt og/eller tilnærmet likt som på en E39 M5 ville den ha vært mer nyttig. Interiør og kosmetiske ytre/indre likheter er mindre interessant. Uansett så er E39 M540i/T med manuell gearkasse en ganske kul og sjelden modell...

Vel... hvilke felger trådstarter velger er smak & behag. Jeg håper at han finner noen han liker uansett størrelse. Vi ble invitert til å si våre subjektive meninger - noe jeg også gjorde... Såvidt jeg forstår er det ikke så mange konstruktive tekniske endringer BMW gjorde på M540iA vs. 540iA. At man kunne kjøpe en manuell 6-trinns Getrag gearkasse var trolig blandt de største endringene i denne sammenhengen. Det meste handler om kosmetiske endringer, men såvidt jeg forstår ble etterhvert momentomvandleren for automatgearkassen forsterket. Dette tror jeg imidlertid ikke var spesielt for M540iA modellen. Jeg er usikker på om modellen fikk et eget eksossystem, men jeg tror at dette var tilfellet de siste par årene. Modellen fikk ikke mer effekt, men lyden var trolig litt mer inspirerende. De litt større 18" felgene de siste par årene gjorde mye for designet og holdt modellen litt mer fresh frem til E60 tok over. Det kan selvfølgelig være at BMW gjorde noen mindre tekniske endringer på understelet i denne sammenhengen og muligens en annen utveksling på differensialen pga. de større felgene, men spesielt signifikante i den store sammenhengen mener jeg evt. ikke at disse tekniske endringene er.

OK... så kan du kanskje også forklare hva som er ekstra i relasjon til MSport på E39 M540iA kontra 540iA utover det jeg allerde har nevnt. Hva er som evt. gjør en M540iA så mye mer sportslig? Jeg nevner spesifikt "M/540iA" fordi over 95% av disse bilene hadde automatgear?