Fredrik

@papertiger Fantastisk! Dette klippet har jeg lett etter i lang tid. Jeg husker at jeg så videoen da den var ny... så gikk den flere år i glemmeboken, men ble aktualisert på nytt da Doug DeMuro for en tid tilbake laget en video om Jay Leno's F1. Dette er klassisk Tiff og bilen både var og er fantastisk. Da F1 kom på markedet i 1992 var den en sensasjon og BMW's S70/2 V12 motor blandt bilhistoriens fineste motorkonstruksjoner. Dette var forøvrig på samme tidspunkt som da E32, E34, E31 og E36 var på markedet - i mine øyne BMW's absolutte storhetstid og S70/2 motoren bare bekrefter dette. Den selvpustende S70/2 V12 motoren på 6064 cm3 yter 627 HK ved 7500 rpm og 651 Nm ved 5600 rpm. Dette er nok til at McLaren F1 klarer 0-100 Km/t på 3,4 sekunder, 0-200 Km/t på 9,4 sekunder, 0-300 Km/t på 23 sekunder og en topphastighet på 371 Km/t. Senere versjoner av modellen der turtallssperren var fjernet til maks 8300 rpm klarte hele 391 Km/t - og dette var altså på midten av 90-tallet. Når man ser at F1 understyrer og danser litt i svingene er det viktig å huske på at F1 er en "analog" supersportsbil og dermed ikke har f.eks Dynamic Stability Control (DSC). Det hele er lagt i hendene på sjåføren og i den sammenhengen er McLaren F1 og f.eks Porsche Carrera GT ikke så ulike. Takk for supert innlegg i tråden... Og så over til dagens alvor (dessverre). Jeg kom over dette to dager gamle klippet fra britiske Channel 4 nyhetene og Corona viruset er definitivt noe vi bør ta alvorlig. Det er etter min mening mange gode refleksjoner Dr Richard Hatchett (CEO of the Coalition for Epidemic Preparedness Innovations) kommer med - og vi har alle et ansvar for å begrense hvor alvorlig dette blir.

@Fredrik 90 Flott innlegg, men du glemte det aller viktigste og som virkelig gjorde at 7-serien tok over tronen fra Mercedes-Benz S-klassen - nemlig M70 V12 motoren i 750i. Dette var den første tyske V12 motoren i en bilmodell etter WW2 og at det var BMW som sto bak den bragden var en sensasjon. M60 V8 motoren var også BMW's første siden modellen 501/502 - den såkalte "Barockengelen", som kom på markedet i 1952. @Evopower Takk for hyggelige ord og den Alpina B11én er virkelig en kuriositet. Det er ikke ofte man ser biler som 7-serien med vinge bak ellers klassisk Alpina slik de var før i tiden. Hmmm... 379000 NOK tilsvarer 208000 DKK jmf. dagens kurs. Det er billig for en slik bil...

Det varierer litt med dagsformen, men hvis jeg virkelig skulle kjøpe en eldre BMW - la oss si en veteran og 30 år gammel, må det nesten bli E32 7-serie. Jeg ville ikke ha gått for en 750i, men derimot en 735i med M30 motoren (3430 cm3). Denne rekkesekseren var gammel da E32 kom på markedet, men en særdeles velprøvet og solid konstruksjon. M30B35 motoren ytet på dette tidspunktet med katalysator 197 HK og 285 Nm. Den store nyheten var at man også kunne få M60 V8 motoren i E32. Den fantes i to versjoner med enten 2997 cm3 (218 HK og 290 Nm - 730i) eller 3982 cm3 (286 HK og 400 Nm - 740i). Forskjellen vedr. den lille V8 motoren og den store rekkesekseren (735i) var at dreiemomentstoppen på V8 motoren lå 500 rpm høyere enn for rekkesekseren. V8 motoren var med andre ord ganske "spiss" i karakteren der rekkesekseren hadde et betydelig bedre bunndrag. Rekkesekseren var også marginalt hurtigere 0-100 Km/t og hadde litt høyere topphastiget. E32 er en glemt modell i dag, men jeg synes at dette er en av de fineste BMW modellene igjennom tidene. Designlinjene er klart i tråd med den mer kjente E34 5-serien, men finere etter min mening. Designet er mer substansielt og litt barskere i klassisk BMW terminologi. I gamle dager - altså for rundt 25 år siden - var den helt store ombyggingen vedr. E32 å montere inn en S38B38 motor fra E34 M5 (340 HK og 400 Nm). BMWCCN's tidligere president, Geir Skjelbred, gjorde dette med en S38B36 motor (315 HK og 360 Nm). Begge rekkeseksere fra E34 M5 (original og facelift). Det som er interessant i dag er at selv om E32 er totalt ca. 20 cm lengere enn G20 3-serie (primært pga. overhenget bak) er akselavstanden allikevel ca. 2 cm lengere på G20. E32 er også bare 2 cm bredere enn G20. E32 er sogar over 4 cm lavere enn G20. Alt i alt er dagens 3-serie nå mer eller mindre like stor som 7-serien var 30 år siden og dette gjør E32 uten tvil til en interessant litt eldre veteran/entusiastbil i min verden. Jeg ville som sagt ha valgt E32 med M30B35 rekkesekseren og manuell gearkasse (735i), men er man åpen for å betale mer kan man også få den med en M60B40 V8 motor (740i) eller en M70B50 V12 motor (750i). Alpina kunne også tilby en B12 5,0 versjon med hele 350 HK og 470 Nm. En klassisk barsk oldschool BMW... Enderørene på denne E32 750iLén er originale og firkantet store og kule. Det beste var at eksospotten var temmelig massiv og lett tiltet slik at deler av undersiden var synlig bakfra - visuelt litt ekstra potent og klassisk BMW slik det var...

Dette gir 100% mening i et land som f.eks Norge med en lang og kald vinter, men egentlig er en bilmodell som X5 45e utviklet for å bidra til et lavere samlet CO2 utslipp for BMW (jmf. EU's nye begrensninger og straffegebyrer for hver bil produsert som slipper ut mer enn 95 gram/kilometer CO2). I land som f.eks Tyskland fokuseres det imidlertid mest på at bilen kan kjøre 100% elektrisk i byene til glede for oss alle og ikke minst miljøet. Scenariet som markedsføres er at man starter 100% elektrisk hjemme i fellesgarasjen, kjører elektrisk igjennom byen til jobben og/eller frem til Autobahn der forbrenningsmotoren tar over frem til man kjører av Autobahn. Deretter gjentas syklusen frem til man når destinasjonen og batteriet lades opp frem til en ny tur gjennomføres på den samme måten. Her kan man selvfølgelig påpeke at en helelektrisk bil som f.eks Model X kan gjøre den samme syklusen 100% elektrisk minst fire ganger før man behøver å lade batteriet. Ja... slik er det, men BMW har ennå ikke en modell som Model X så i mellomtiden får X5 45e gjøre nytten - og vil man ha en BMW så er modellen helt sikkert mer enn god nok som den er...

Robert Llewellyn i Fully Charged (Youtube) presenterer en liste over alle de beste elektriske bilmodellene som er tilgjengelig på markedet i dag eller vil bli tilgjengelig i løpet av relativt kort tid. Det er etterhvert ganske mange ulike bilmodeller og helt klart noe for enhver smak. Det som er interessant er hvor hurtig utviklingen nå går og ikke minst hvor bra disse bilene har blitt. Denne utviklingen vil helt sikkert bare fortsette med forsterket kraft.

Jeg vet ikke om denne testen er interessant, men jeg synes at Vicky Parrot er ganske redelig og sakelig - og hun gir G05 X5 xDrive45e topp karakter...

Mmmm... vi skrur tiden 10-15 år frem og foretar en liten avstikker til Nederland med Alfa Romeo 75 2,5 V6 og BMW E30 325i. Begge bilene er fantastisk fine og originale, men jeg legger spesielt merke til BMW'en som bortsett fra at den er en 325i er temmelig lik min tidligere et år nyere 320i (begge modellene var med andre ord pre-facelift modeller og med fire dører). Lakkfargen og interiøret på BMW'en er helt likt som på min 320i med bl.a originale BMW Recaro sportsseter (til og med det samme mønsteret) og M-Tech 1 sportsratt (verdens beste ratt spør du meg). Jeg byttet frontleppen som var lukket på 320i til en 325i frontleppe som var åpen - så mye kulere. Jeg kjøpte også de samme BBS felgene til min 320i som originalt hadde BMW's såkalte "bottlecap" felger. En annen kul ting med 325i var enderørene på eksosanlegget som stakk ut til siden (klart sexy på 80-tallet). Det var identisk på 320i, men den hadde kun et enderør (med omtrent den samme diameteren). På facelift modellen fom 1988 fikk 320i to enderør, men de var syltynne og dette så bare dumt ut i mine øyne. Jeg beholdt standardeksosen, men at bilen bare hadde et enderør var et irritasjonsmoment så lenge jeg hadde bilen. BMW's M20 rekkesekser var fantastisk og det er helt riktig som det poengteres i videoen at motoren hadde en dyp og sterk klang på bunnen samt en slags herlig "metallisk" klang på toppen. Motoren var virkelig karismatisk og man var med på en reise igjennom effektregisteret som nye motorer ikke gir på den samme måten. Selv kun 129 HK som jeg hadde i min 320i i motsetning til mer solide 170 HK i 325i var en veldig artig opplevelse og klart avhengighetsskapende. BMW bygger dessverre ikke slike motorer lenger og det er litt trist. Alfa Romeo 75 2,5 V6 har jeg ikke kjørt, men jeg har kjørt storebroren Alfa Romeo GTV6 2,5 med den samme motoren (dog med 160 HK istedenfor 156 HK). Jeg mistet til og med lappen da jeg hadde en Porsche 944 (163 HK) og kappkjørte mot en slik Alfa Romeo opp bakken fra Drammen mot tunellen ved Lier i 1988. Alfa Romeo hadde helt klart fine biler på denne tiden...

For et par innlegg siden belyste jeg gleden ved gamle biler (altså virkelig gamle biler fra 1960-tallet) med Iain Tyrrell og en Aston Martin DBGT4 fra 1961 som han jobbet litt på i Sydafrika. I dag tar Harry Metcalfe for seg ulempen/e med slike gamle biler ved å vise oss sin Lancia Fulvia 1600 Sport Zagato som er 10 år yngre. Her er det litt viktig å påpeke at Aston Martin DBGT4 var en sjelden og kostbar supersportsbil, mens Lancia Fulvia 1600 Sport Zagato essensielt var en sportslig coupé basert på en alminnelig bil (dog spesiell og sjelden siden den var bygget av Zagato). Dette var toppversjonen av Lancia Fulvia som har en V4 motor på 1584 cm3 som yter 115 HK og 155 Nm. Dette var ganske mye i 1971 - Porsche 911T hadde f.eks 125 HK og BMW E10 2002ti hadde 120 HK. Vekten er kun 1030 Kg så 0-100 Km/t går løs på ca. 9 sekunder hvilket ikke er så galt for en snart 50 år gammel bil av denne typen (911T og 2002ti var mer eller mindre like hurtige). Bilen har en såkalt "dogleg" gearkasse der 2 og 3 gearet står rett overfor hverandre. Dette viser at bilen var en nogenlunde seriøs konstruksjon på begynnelsen av 70-tallet og primært konstruert for sportslig kjøring på landeveier. Lancia Fulvia 1600 Sport Zagato har en liten relasjon til BMW ved at designeren Ercole Spada jobbet under Claus Luthe's ledelse da E32 og E34 modellene ble designet. Jeg er for ung til å ha større kjennskap til biler av dette kaliberet, men store deler av teknikken minner mye om klassiske Land Rovere helt opp på 90-tallet så helt ukjente for meg er disse bilene ikke (i relativ forstand). Èn ting er ihvertfall helt sikkert og det er at disse bilene har sjarme i bøtter og spann. Man lever seg inn i bilene på en helt annen måte enn i dag og dette er også helt sikkert årsaken til at Lancia Fulvia er en av Harry Metcalfe's favoritter i hans bilsamling...

Bilmarkedet i USA viser en ganske interessant utvikling med det sterke fokuset på store SUV'er, men i skyggen av denne utviklingen pågår en forsterket trend mot store pickup trucks (i prinsippet store SUV'er med et lasteplan). Det som virkelig er interessant i denne sammenhengen er at disse små lastebilene nå markedsføres som premiumbiler på nivå med påkostede BMW 5-serier og f.eks X7 - og de oppnår stadig større markedsandeler i USA. Overgangen til elektriske biler påvirker utrolig nok også disse bilene ved at bilprodusenter som f.eks GM nå har annonsert at de vil investere ca. 25 milliarder kroner i forbindelse med denne overgangen. Den første modellen som en følge av denne satsingen vil være en elektrisk pickup som kommer på markedet i slutten av 2021. Så forstår man bedre hvorfor det var så viktig for Tesla å presentere Cybertruck for markedet selv om modellen helt åpenbart ikke var ferdig utviklet.

OK... det gir mer mening og jeg er enig.

@Fredrik 90 Hvorfor skal Alpina ha egne forhandlere? I USA både markedsføres og selges Alpina av BMW.

Akkurat det med å vente på 2021 modellen vet jeg ikke om gir så mye mening totalt sett, men at G05 er en fantastisk SUV er jeg helt enig i. Jeg er normalt ikke så begeistret for disse bilene, men nå har jeg kjørt en Citroën C4 Picasso i to år og i den sitter man ganske høyt (ikke som i en X5, men f.eks som i en Peugeot 3008 og andre mellomstore SUV'er). Det er en fin følelse når man bare kjører rundt til daglig. På Autobahn og turer sydover savner jeg å sitte litt lavere, men selv en BMW er for høy i denne sammenhengen. Det at man satt nesten på gulvet i Porschene var trolig det som på 80-tallet gjorde bilene til skikkelige "7-mils støvler". Fartsfølelsen er en helt annen når man sitter såpass lavt - langt mer avslappende og ikke så trettende. Tidligere har Porsche Cayenne alltid vært min favoritt når det gjelder SUV'er, men G05 har uten tvil endret spillet. Det er nesten litt synd å si det, men BMW kan virkelig SUV'er. Når det gelder f.eks 3 og 5-serien er konkurransen mye hardere og jeg synes dessverre ikke at disse modellene skinner like mye som tidligere. De er stadig der oppe blandt de beste, men går vi noen år tilbake var BMW mer eller mindre uten konkurranse. Når dette er er nevnt hvor er 7-serien i dette bildet? Den modellen hører vi nesten aldri om i dag. E23, E32, E38, E65 og F01 var toppen av kransekaken og modellen alle så opp til, men hvor er 7-serien i dag?

Litt ved siden av dette, men siden du tar opp fenomenet har jeg en kommentar til dette. Jeg har selvfølgelig merket meg den store iveren i Norge med å stadig komme opp med nye fantasifulle navn på organisasjoner og selskaper. Oslomet gir overhode ingen mening før man vet at forkortelsen "met" står for "metropolitan" - altså storby/hovedstad på norsk. Jeg tenker at dette er et temmelig dårlig navn i en norsk kontekst siden vi tross alt snakker om et norsk universitet. VY er om mulig enda mer tåpelig. Problemet er at ordet "vy" nesten har gått ut av språket (ihvertfall på bokmål). Flertallsformen "vyer" brukes imidlertid stadig f.eks om å ha store vyer, men ikke mange yngre mennesker bruker ordet i dag vil jeg tro. Synonymer som drømmer og visjoner brukes nok mer. Danskene er nok generelt mer konservative når det gjelder språket (ihvertfall offisiellt). De har imidlertid en lei tendens til å bruke altfor mange engelske ord i uformelle samtaler, spesielt hvis de vil vise at de er såkalt "moderne". Kritikere kaller dette fenomenet for "danglish" (en sammentrekking av dansk + english) og det er en dekkende beskrivelse etter min mening. Det hele blir for dumt når man ellers har gode danske/norske ord for det samme. VIA University College popper opp i hodet som en parallel til Oslomet. Dette er en stor utdannelsesinstitusjon med over 20000 studenter i Danmark, men hva står "via" for? Utrolig nok "via" som f.eks vi reiser via Oslo. Tanken er at man er på en slags kort gjennomreise (i livet og på universitetet) i løpet av den tiden man studerer. Altså litt mer kreativt enn Oslomet, men allikevel ikke helt opplagt å forstå. DSB (Danske Statsbaner) eksisterer stadig, men de ulike divisjonene har fått nye navn som Banedanmark, Combus, Scandilines, DB Cargo Scandinavia etc.

Jeg er helt enig og jeg har også irritert meg over hvordan ulike markedsavdelinger (ikke bare i bilindustrien) stadig forsøker å omdefinere gamle begreper/oppfatninger og dermed reelt konstruere en slags alternativ virkelighet. Akkurat som om poenget ikke er hva noe i virkeligheten er, men hva vi tror det er. Slikt tøv er virkelig irriterende Jeg liker ikke BMW's nye design på rondellen (bilen er imidlertid fin nok i designet). Forklaringen om at rondellen nå symboliserer "åpenhet" fordi den er transparent gir jeg ikke mye for. Åpenhet i denne sammenhengen skal lede oppmerksomheten på at BMW er åpen for nye ideer, visjoner og ansvarlighet (miljømessig bærekraft). Alt dette ser man definitivt ikke ved å bare kikke på rondellen og når et emblem, symbol eller logo må forklares for å gi mening bør noen få igjen skolepengene. Til VW's forsvar har de mange modeller med navn fra havstrømmer og vinder. Bora er en kraftig nordavind som oppstår i Adriaterhavet utenfor Kroatia. Navnet kommer av figuren Boreas fra gresk mytologi, som betyr Nordavinden.

Kjøper du en sort bil blir bakgrunnen på rondellen også sort... Hmmm... hvis du derimot kjøper en gråmetallic bil er jeg redd for at rondellen kanskje blir litt blass/udefinert. Eller kanskje ringen rundt og skriften dermed f.eks blir sort?

Christian von Koenigsegg (opprinnelig Königsegg) imponerer virkelig stort. Det er utrolig hva de får til på den lille bilfabrikken (begrepet fabrikk er kanskje å strekke hva det handler om litt langt) med kun 2-300 ansatte i Ängelholm midt mellom Helsingborg og Halmstad. Det som også er litt artig er at det var filmen Flåklypa som gjorde Christian bilinteressert (akkurat dét er han ikke alene om), men få starter eget firma som 22 åring for å bygge supersportsbiler...

Jeg er helt enig og jeg tror at BMW har en vinner hvis prisen er riktig. Temmelig mange har ventet på at BMW skulle komme på banen med denne bilen (i3 teller liksom ikke helt selv om den absolutt er en fin elektrisk bil) og jeg tror at i4 vil endre markedet for litt mer kostbare elektriske biler. Plutselig er ikke Tesla alene mer i dette segmentet og akkurat det fenomenet skal bli veldig spennende å følge. Jeg tenker at mange kritikere av Tesla og elektriske biler generelt hurtig vil endre deres mening. På den annen side - hvis i4 blir så bra som antydet i videoene hva da med f.eks 3-serien (med og uten hybridløsning)? Entusiastene vil helt sikkert markere et sterkt skille mellom teknologiene kontra tradisjonell kjøreglede, mens de fleste ganske sikkert vil være mer pragmatiske og endringsvillige.

Thomas fra Autogefühl "tegner" og forklarer...

Jeg har to stk. iPhone mobiltelefoner - en 5S og en 8 Plus. 5Sén blir faktisk stadig oppdatert med nye versjoner av iOS og den siste er versjon 12.4.5 som jeg installerte i dag. Oppdateringene handler primært om sikkerhet og all ære til Apple for dette. Det som imidlertid er litt interessant for min del er at jeg hører mye på musikk med mine mobiltelefoner. Det er hjemme, i bilen og når jeg løper eller går turer. Normalt bruker jeg Spotify til dette, men i det siste har jeg også begynt å høre på Youtube. Jeg postet for noen dager siden et innlegg i off-topic tråden der jeg fokuserte på Firefox og div. utvidelser til firefox som kunne gi en bedre kvalitet (primært lyd) ved nedlastinger fra Youtube (ikke f.eks MP3, men ordentlig lossless kvalitet). Uansett... jeg fant et opptak av Tom Petty & The Heartbreakers på Youtube der lyden er tatt rett fra miksebordet og er delvis i temmelig høy kvalitet (live). Jeg har sammenlignet denne lyden på mine to mobiltelefoner og den er i praksis identisk. Den er i begge tilfeller meget bra, men ikke så bra som på min PC. Det siste er et helt annet tema, men hvorfor merker man ikke forskjell på lyden via iPhone 5S kontra 8 Plus? Umiddelbart skulle man tro at en mobiltelefon som 8 Plus er istand til å gi en vesentlig bedre lyd enn en 4 år eldre 5S. Bare for å gjøre det helt klart er jeg veldig tilfreds med min 8 Plus. Den er en fantastisk mobiltelefon (hvis man vil ha en stor iPhone) og spesielt til prisen. Allikevel lurer jeg litt på om Apple i det hele tatt gjorde noe med lydkvaliteten i løpet av de 3-4 årene som gikk mellom da disse mobiltelefonene kom på markedet. Er det noen som vet mer om dette enn jeg gjør? Her er live opptaket med Tom Petty & The Heartbreakers jeg snakker om (knapt 5 måneder før han døde og på de siste to låtene ca. 1 måned før han døde). Det er en fotomontasje, men lyden på spesielt låten "You got lucky" er veldig bra og med en temmelig fin dynamikk (dette er også låten videoen starter ved når man trykker på linken)... For de som er litt ekstra interessert er koret britiske The Webb Sisters. Spesielt på låten "Swingin" (før "You got lucky") briljerer de med både punktlighet og tonetreff. Jepp... jeg elsker Tom Petty når han var som best...

@Ron Jeremy Hmm... 11,3 cm mer innvendig plass i lengderetningen enn Model 3 er ganske mye og svarer nogenlunde til forskjellen mellom 5 og 3-serien. BMW i4 er også hele 8,3 cm bredere enn Model 3. Jeg er ganske sikker på at i4 vil oppfattes som en betydelig større bil enn Model 3 og klart mer som en Model S. At man kan være 7 passasjerer i Model S er for alle praktiske formål en dårlig vits. Helt små barn kanskje hvis man ikke tenker på sikkerheten, men i praksis nei hvis man tenker på sikkerheten. Hvorfor Tesla har denne løsningen i 2020 er et mysterium, men tanken er nok at løsningen markedsføringsmessig kan være attraktivt for noen store barnefamilier som ikke har råd til en Model X. Slike gammeldagse bakovervendte "jump" seter helt bakerst i bilen burde være forbudt.

Den faller mellom Tesla Model S og 3. Akselavstanden på i4 er 2993 mm, mens akselavstanden på Model S er 2960 mm og Model 3 2880 mm. BMW i4 har med andre ord 3,3 cm mer plass til passasjerene (normalt bak) enn Model S og hele 11,3 cm mer plass enn Model 3 (noe som er nesten like mye som forskjellen på G30 og G20). BMW i4 er i denne sammenhengen helt tydelig forholdsmessig en mer moderne konstruksjon enn både Model S og Model 3 hvis man tar bilenes totale lengde i betraktning. BMW i4 er dermed mer lik en 5-serie når det gjelder plass til passasjerene enn en 3-serie, mens Model 3 ditto minner mer om en 3-serie. BMW i4 har en lengde og bredde på hhv. 4804 mm og 1933 mm. Model S har ditto en lengde og bredde på 4980 cm og 1964 mm, mens Model 3 har en lengde på 4690 mm og en bredde på 1850 mm. BMW i4 er med andre ord 17,6 cm kortere enn Model S og 11, 6 cm lengere enn Model 3. BMW i4 er også 3,1 cm smalere enn Model S, men 8,3 cm bredere enn Model 3 (noe som er ganske mye). Alt i alt plasserer i4 seg perfekt mellom Model S og Model 3 og dette tror jeg ikke er en tilfeldighet. På den måten kan BMW kapre kunder fra begge segmentene og dette mener jeg uten tvil er et smart trekk fra BMW så lenge de kun har i4 som en direkte konkurrent til både Model S og Model 3...

Jeg er helt enig, men rent konseptmessig er bilen stadig en sedan (les: fire dører og et bagasjelokk) - altså forutsatt at den ikke har en stor bakluke og dermed reelt er en combi/sedan. Jeg kan imidlertid forstå BMW fordi en slakere og lavere taklinje også vil medfører for liten hodeplass bak til folk over 180 cm. Poenget er at dette spiller mindre rolle når bilen kun har to dører som en ekte coupé iom. at mange dermed oppfatter bilen som en 2+2 (type: sportsbil), men når den har fire dører skal man også kunne sitte bra der selv om man er over 180 cm. Jeg liker allikevel designet på bilen og tenker at den faller fint inn mellom Tesla Model S og 3. Hvis interiøret på konseptbilen videreføres til produksjonsmodellen har BMW uten tvil en veldig interessant modell forutsatt at rekkevidde, ladetid og ytelser er nogenlunde on par med Teslas modeller...

Audi Sport Quattro er en sjelden modell, men den alminnelige varianten også kalt "ur-quattro" ble det bygget noen flere av (selv om 11452 stk. heller ikke er akkurat mange). Jeg kan huske å ha sett et par på 80-tallet, men selv på Vindern i Oslo der jeg vokste opp var dette en temmelig unik bil. Modellen som i praksis tok Audi opp i premium segmentet var Audi 100 Avant (C3, 1982-1991). Den modellen kom med ulike varianter av den femsylindrede motoren med et motorvolum varierende fra 1921 cm3 til 2309 cm3 fordelt på over 20 forskjellige modellvarianter. Bestselgeren var trolig 2,3E varianten med 136 HK og 190 Nm. Quattro systemet var naturligvis tilgjengelig og bilene var helgalvaniserte mot rust. Noen modeller hadde også Audi's patenterte sikkerhetssystem Procon-ten. Dette var et mekanisk pre-airbag sikkerhetssystem som med vaiere trakk rattet vekk fra føreren samt strammet selene. Audi 100 C3 og spesielt Avant modellen ble på et tidspunkt veldig populær i Oslo vest og kjempet side om side med Mercedes-Benz W124 T-model (begge tilgjengelig med firehjulstrekk) om å være den foretrukne hyttebilen med mindre man gikk all in og kjøpte den langt mer kostbare Mercedes-Benz Geländewagen. E28 5-serien fra BMW kom til kort i denne sammenhengen (den kom hverken som stasjonsvogn eller med firehjulstrekk) og da E34 kom på markedet i 1987 var det på høy tid at BMW tok for seg deres del av dette markedet. På mange måter var disse modellene forløperne til moderne lette SUV'er (crossovere) slik vi forstår begrepet i dag. Ikke så mye konseptmessig, men bruksmessig. Markedet var der ved at en mer aktiv livsstil begynte å gjøre seg gjeldende. Folk fikk også bedre råd og kunne derfor betale for mer avanserte og påkostede biler.

I dagens video presenterer Harry Metcalfe del to når det gjelder historien om Audi Quattro. Denne gangen tar han for seg den alminnelige Audi Quattro varianten som var basert på Audi Coupé (B2) og ble presentert den 3 mars 1980 for ganske nøyaktig 40 år siden. Motoren er en rekkefemmer på 2144 cm3 med 10 ventiler som yter 200 HK og 285 Nm. 0-100 Km/t går løs på 7,1 sekunder og topphastigheten er i området rundt 225 Km/t. Utover at denne motoren var temmelig kraftig og hadde et veldig artig lydbilde er den mest interessante tekniske siden ved bilen naturligvis firehjulstrekket med manuell midtmontert differensialsperre (Torsen differensial ble montert fom. 1987). Audi Quattro var essensielt håndbygget og det ble totalt bygget 11452 stk. i perioden 1980-1991. For å sette Audi Quattro i et historisk perspektiv relativt til f.eks BMW må vi tilbake til E12 (5-serien) og E24 (6-serien). Ytelsesmessig var det kun M635CSi som var hurtigere, men den hadde ikke firehjulstrekk så i praksis var Audi Quattro litt hurtigere bortsett fra når det gjaldt topphastigheten der BMW'en var ganske så mye hurtigere med en topphastighet på hele 255 Km/t. Allikevel... når man ser bildet under her er det ingen tvil om at Audi på begynnelsen av 1980 tallet helt klart var mer enn klart ledende designmessig i tillegg til ytelsesmessig. Tenk Mercedes-Benz W123 og BMW E12/E24 og det er ingen tvil etter min mening...

Dette er gleden med gamle motorer og ikke bare høytytende motorer som denne DOHC rekkesekseren på 3670 cm3 med tre stk. Weber forgassere. Motoren yter 318 HK og 377 Nm (fordelt på kun 1250 Kg), noe som var temmelig imponerende i 1961 (spesielt når vi snakker street-legal biler). Det er i dag en kunstart å kunne justere disse motorene (les: forgasserne) korrekt, men selv 20-25 år senere på midten av 80-tallet da mange biler hadde fått innsprøytning istedenfor forgassere krevde det fagkunnskap å justere motorene korrekt. Jeg husker ved to tilfeller at jeg fikk behov for dette. Først med en Porsche 924 og noen år senere med en BMW E30 320i. Begge gangene fikk jeg justert motorene i byen Offenburg i Tyskland midt i Rhindalen. Dette var ganske tilfeldig, men det var på Autobahn at jeg merket at bilene ved belastning ikke ytet ordentlig på toppen av effektkurven og at noe derfor var galt. Målet for turen var begge gangene Strasbourg og den nærmeste litt større tyske byen med skikkelig teknisk kompetanse var Offenburg. Forskjellen etter justeringene var ikke som natt og dag, men signifikant. Viktigst var at motorene virket klart mer sterke og villige helt opp til rødlinjen. En annen viktig del var at motorene var villige også splittsekundet etter at man f.eks gikk av gassen på høyt turtall. Med en skikkelig justert motor var det ingen forsinkelser og man hadde perfekt direkte kontakt med motoren på gasspedalen (stort sett noe helt annet enn i dag)...