Fredrik

Jeg har egentlig liten praktisk erfaring med Opel (i motsetning til Ford som jeg har en del erfaring med), men jeg er gammel nok til å huske hvordan spesielt Opel og Ford ble oppfattet på 70 og 80-tallet. De var ikke som bilmerker premium slik vi forstår begrepet i dag, men plassert i markedet omtrent der VW er i dag med nogenlunde tilsvarende status og popularitet. Ford og Opel hadde imidlertid enkelte modeller som klart aspirerte til å være premium i kraft av størrelse, motor og utstyrsnivå, men i forhold til de ordentlige premium bilmerkene på den tiden (som f.eks Mercedes-Benz, Jaguar og langt på vei Rover) var de en god del billigere og hadde derfor en god del lavere status. Det er litt vanskelig i dag å fatte at Opel og Ford en gang var blandt Norges mestselgende bilmerker, men dette var tilfellet helt fra bilrestriksjonen opphørte etter krigen (1960) og frem til midten/slutten av 80-tallet da spesielt japanske bilmerker tok over denne posisjonen. Denne trenden ble etterhvert forsterket da de tyske premium bilprodusentene (og nå også med BMW og Audi i spissen) begynte å markedsføre f.eks 3-serien og enklere 5-serier (f.eks E34 518i) mot konsummarkedet (inkl. firmabiler). Selv Mercedes-Benz kastet seg på trenden med f.eks W201 190E 1,8 og W124 200E. Til og begynne med var modellene helt ribbet for utstyr for å holde prisen nede on par med de dyreste Opel og Ford modellene, men etterhvert fikk man litt utstyr som f.eks soltak og/eller enkel manuell AC (aircondition - altså ikke fullt klimaanlegg). Lettmetallfelger og et enkelt stereoanlegg ble etterhvert også standard. Normen var at man ofret motorkraft og dyrere utstyr som f.eks automatgear og klimaanlegg for den prestisjen som følger med et premium bilmerke. Mercedes-Benz, Audi og BMW hadde såpass stor suksess med dette konseptet i Norge at spesielt Ford og Opel mer eller mindre ble presset ut av markedet vedr. litt mer kostbare modeller. Japanerne presset på nedenfra og etterhvert fikk Opel og Ford svært lite spillerom i markedet. Det var naturligvis ikke kun Opel og Ford som led denne skjebnen. De franske bilmerkene som Renault, Peugeot og Citroën gjorde/gjør det ikke stort bedre. Tidligere relativt populære bilmerker som Fiat, Lancia, Rover og sogar Saab falt helt ut av markedet for litt større bilmodeller og noen av bilmerkene døde helt. Vi ser i dag stadig litt av denne overlevelseskampen med modeller som f.eks den nye Toyota Supra. Den er rent teknisk en BMW G29 Z4, men Toyota har såpass desperat bruk for en bilmodell som kan booste imaget at samarbeidet med BMW var til å akseptere tiltross for den enorme statusen tidligere egenutviklede Supra modeller har gitt Toyota. Det er i denne sammenhengen merkelig å tenke på at japanerne nærmest dominerte markedet for sportsbiler på 90 og deler av 2000 tallet og sogar yppet mot selv 5 og 7-serien med modeller som f.eks Lexus LS 400.

Ja... hvorfor gjøre det enkelt med f.eks et alminnelig speedometer når man kan gjøre det komplekst og vanskelig bare fordi man kan og har lyst... Jeg elsker denne tilgangen Citroën's ingeniører hadde til CX (+ mange andre modeller). Holdbarheten var ofte ikke den beste, men du verden så morsomt når alt virker. Dagens Citroën modeller handler dessverre mest om design. Under skallet er de stort sett alminnelige biler (les: basert på Peugeot modeller). Dette inkluderer også Citroën C4 Cactus, men måten spesielt fjæringen er satt opp på er annerledes så kjøreopplevelsen minner litt om eldre Citroën modeller med hydraulisk fjæring. Jeg savner akkurat dette i vår nåværende Citroën C4 Picasso som dessverre har en helt alminnelig fjæring. Hydraulisk fjæring er helt genialt og alle burde prøve hvordan dette er. Komforten er uvertruffen selv i alminnelige familiebiler som f.eks C5. Dessverre for Citroën var systemet for dyrt å produsere så C5/C6 var de siste modellene med denne fjæringen. I dag har enkelte Citroën modeller såkalte progressive hydrauliske støtdempere (et slags semi-hydraulisk fjæringssystem) og min erfaring fra C4 Cactus Mrk.II er at dette virker ganske bra. Relativt store ujevnheter i veien filtreres elegant vekk, men bilen har ikke en direkte myk fjæring som de eldre modellene. Systemet kan heller ikke heve og senke bilen som på de eldre modellene.

Helt klart... og den første generasjonen av CX er også en av mine drømmebiler. Designet er fantastisk og utrolig kult. Hva de hadde røyket hos Citroën før de designet CX er ikke godt å vite, men "spicy" saker var det helt sikkert. Bilen er jo praktisk talt mer et romskip enn en bil. Instrumentpanelet med roterende "cyclops" speedometer og turtellerer er etter min mening noe av de kuleste som noen gang er laget til en bil. En cyclops er forøvrig et enøyet monster i gresk mytologi. Originale CX'er (spesielt den første generasjonen med det spesielle instrumentpanelet) i god stand er i dag både sjeldne og relativt dyre (de fleste har rustet bort for mange år siden). Det er lettere å finne en fin XM (etterfølgeren til CX), men den modellen er ikke like kul selv om den definitivt også er temmelig spesiell i forhold til moderne bilmodeller...

@Ron JeremyJeg er ikke helt enig i denne utlegningen av sammenslåingen mellom PSA og Opel/Vauxhall. Den primære årsaken er først og fremst knyttet til at PSA hadde bruk for Opels forskning og udviklingsavdeling samt oppskalering av produksjonen (economy of scale). Et viktig parameter i denne sammenhengen er som du nevner nettopp behovet for mer kunnskap vedr. elektriske biler. Jeg tror derfor at sammenslåingen er fornuftig for begge parter og at Opel nå kan revitaliseres kraftig med flere nye modeller. Disse modellene er basert på eksisterende PSA modeller (ikke ulikt hvordan VAG opererer i markedet med spesielt VW, Skoda og Seat), men med en egen identitet som så langt har blitt godt mottatt i markedet. Opel er stadig en ganske stor bilprodusent med en årsproduksjon på ca. 1,5 millioner biler så totalt sett gjør sammenslåingen PSA til et av verdens største bilkonserner. VW ID.3 er knapt kommet ut på markedet og det er derfor alt for tidlig å vurdere om modellen blir en suksess eller ikke. Jeg er imidlertid helt enig i at det skal bli spennende å se hvilke bilprodusenter som overlever de aktuelle omveltningene i bilbransjen.

Jeg tenker at den nye helelektriske Peugeot e-208 er en interessant bil i dette segmentet. Den har ganske avansert teknikk og design samt en fornuftig rekkevidde til en pris av kun 256000 NOK. For dette får man 340 Km WLTP rekkevidde (50 kWh batteri), 136 HK, 300 Nm, 0-100 Km/t på 8,1 sekunder og 150 Km/t topphastighet. Det nye er at nå kommer de store europeiske bilprodusentene på banen med glimrende og økonomisk tilgjengelige elektriske bilmodeller som f.eks e-208. Små elektriske biler i denne klassen har frem til nå vært... for å si det forsiktig... direkte mindreverdige (altså ikke verdt pengene), men nå endres dette med bl.a Peugeot e-208 og ikke minst VW ID.3. Vi snakker mest sannsynlig om bilmodeller som totalt vil endre markedet - for med disse modellene vil mange flere ha råd til elektriske biler eller kanskje mest viktig... vurdere å bytte ut bruksbilen/pendlerbilen med en elektrisk bil uten å gå vesentlig på kompromisser med hva de ellers er vant til. Dette er viktig både i relasjon til miljøet og praktisk bruk. Jeg har et ambivalent syn på elektriske biler. De beste er uten tvil et fornuftig alternativ til alminnelige biler, men de skal være økonomisk tilgjengelige for alle motsatt f.eks Tesla Model S (som i relasjon til antall kroner er en kostbar bil) og som frem til nylig vel fortjent har stjålet all oppmerksomhet. Model 3 er definitivt et stort skritt i riktig retning for Tesla, men den er for dyr hvis vi sammenligner med e-208 og ID.3. Med andre ord billige bruksbiler som f.eks nettopp 208 og Polo samt budsjett varianter av Golf (som det selges store mengder av). Jeg synes at Peugeot virkelig har funnet tilbake til et sexy design på deres bilmodeller slik de hadde på 80 og 90-tallet med modeller som 205, 306, 405 og tildels 406. Den nye 508 har et fantastisk design, men opererer dessverre i en vanskelig klasse (les: "brød og melk" firmabilklassen). Jeg tror imidlertid at den nye 208 og spesielt som e-208 vil ha mye bedre sjanser for å lykkes kommersielt (ikke til forkleinelse for 508 for den modellen er uten tvil meget bra også i relasjon til f.eks Passat). Jeg har hatt mange Peugeot modeller (205, 106, 306, 405 og 406) og jeg liker Peugeot. Jeg har også hatt et par Citroën modeller (C5, C4 Cactus og C4 Picasso). Det som imidlertid forstyrrer bildet for min del er det nye PSA bilmerket DS (PSA er morselskapet til Peugeot, Citroën, DS og Opel akkurat som VAG er morselskapet til VW, Audi, Skoda, Porsche m.fl.). Jeg har problemer med å forstå hva som er så spesielt med DS i relasjon til Peugeot (bortsett fra at designet på DS modellene minner litt mer om Audi) og umiddelbart tenker jeg at mange "quirks and features" på DS modellene er hentet fra det som spesielt kjennetegnet Citroën. Dagens Citroën modeller er merkelige og bare en en skygge av seg selv i forhold til hva de var tilbake da spesielt modeller som DS, CX, SM, XM og C6 var på markedet.

Jeg synes at det er ganske imponerende hvordan Mercedes-Benz har bygget en helt ny Geländewagen (W463) uten å endre stort på det originale designet fra 1979. Dette designet er ikonisk og jeg kan forstå hvorfor de ikke ønsket å endre mye, men på en måte - spesielt med tanke på den nye Land Rover Defender - burde Mercedes-Benz kanskje ha vært litt mer modige og innovative. På den annen side er det gamle designet stadig veldig populært og veldig "Geländewagen" eller G-klasse som mange foretrekker å si i dag siden begrepet Geländewagen åpenbart er for vanskelig å uttale i den engelsk språklige delen av verden. Jeg liker spesielt hvordan den nye Geländewagen setter seg kraftig bak under akselerasjon. Dette minner litt om eldre Mercedes-Benz modeller fra 70 og 80-tallet som f.eks W123 og W126 samt forgjengeren W116. Denne knelingen under akselerasjon var den gangen veldig karakteristisk for Mercedes-Benz og et tydelig kjennemerke (spesielt med litt kraftig motor). Jeg satt forøvrig på med en Geländewagen for første gang så tidlig som i 1983. Det var en lang W460 300GD (med en sugediesel rekkefemmer på 3005 cm3 og 88 HK - forøvrig konstruert av Ferdinand Piëch) uten vesentlig utbygging av hjulhusene (altså en helt original Mrk.I). Vi var fire venner fra 1 klasse på videregående som skulle på hyttevandring fra Valdres til Hemsedal. Det siste stykket i Valdres nord for Fagernes var ren off-road for å komme høyt til fjells på det som praktisk talt var et kutråkk, men bilen hadde ingen problemer med å forsere slike utfordringer. Jeg fikk senere ganske mye erfaring med tilsvarende når det gjaldt mine klassiske Land Rovere (Serie III), men det er ingen tvil om at Geländewagen W460 var en mye mer kapabel og moderne firehjulstrekker. Den tok seg frem der Land Roverne måtte ha litt hjelp med understøttelse av hjulene i form av f.eks stener eller annet fast materiale. En Geländewagen W460 og etterfølgeren W461 (og da spesielt "Professional" variantene) er i dag høyt verdsatt som klassikere/veteranbiler. De er dyre hvis de er originale og i god stand. Jeg tenker at f.eks en helt original W460 lang 280GE med twincam rekkesekseren M110 som i denne modellen yter 156 HK er en veldig fin klassiker hvis man først vil ha en Geländewagen. Denne DOHC bensinrekkesekseren på 2746 cm3 har et fantastisk lydbilde (nesten på nivå med BMW's M30 rekkesekser med fri blås uten katalysator og andre restriksjoner). Bensinforbruket er av en annen verden i forhold til i dag (rundt 1,3-1,8 liter/mil), men reelt sett har dette liten betydning hvis man har en gammel klassiker...

Jeg synes at biler som f.eks Bentley Flying Spur er ganske fascinerende. Èn ting er selve fremtoningen bilene representerer ved at de er temmelig store uten å være SUVér og de ser derfor kostbare ut "by design". En annen ting er luksusnivået disse bilene representerer ved utstrakt bruk av kostbare materialer. En tredje ting er ytelsene bilene har og bare det at Flying Spur kan oppnå hele 330 Km/t er såpass ekstremt at det er fascinerende i seg selv. Så er det den enorme prisen på bilene som gjør at selv påkostede bilmodeller som f.eks M760Li xDrive virker billige og alminnelige. Biler som Bentley Flying Spur og Rolls-Royce Ghost er for de som virkelig har mye penger og/eller posisjoner - og ikke minst ønsker å vise verden at de har dette. Akkurat det siste kan man mene ganske mye om, men når man ser disse bilene på veien ved siden av f.eks 5 og 7-serier blir man ikke i tvil om nivået bilene representerer. De spiller i en klasse for seg selv og man føler seg liten ved siden av. Nettopp dette er et viktig poeng med f.eks Bentley og Rolls-Royce. Det handler om klasseforskjeller og vi skal bli minnet om dette når vi ser disse bilene. Det er det samme fenomenet med f.eks Lamborghini og Ferrari. Designet er bevisst dramatisk for å imponere på en helt annen måte enn f.eks med en Porsche 911 Turbo selv om den er like hurtig eller til og med hurtigere. Porsche har en annen tradisjon og henvender seg til en annen type kunder. Apropos Porsche så er det ikke hver dag at vi ser modeller som koster 925000 USD (ca. 10 millioner NOK), men vil du ha en Porsche 924 Carrera GTR er dette hva du må betale. Jeg har skrevet litt om denne racingmodellen tidligere i tråden og det er interessant at den er basert på den billige og lite ansete modellen 924. Den har den samme (dog kraftig ombyggede) rekkefireren på 1984 cm3 og 125 HK som originalt ble benyttet i 924 (altså ikke den større "ekte" Porsche rekkefireren på 2479 cm3 og 163 HK som originalt ble benyttet 944). Internnummeret for 924 Carrera GTR er 939 så helt korrekt er navnet på modellen egentlig Porsche 939, men dette er det få som vet i dag. Motoren yter 375 HK og 405 Nm. 0-100 Km/t var i den lave enden av 4 tallet og topphastigheten var 293 Km/t (altså i 1981)... https://www.thedrive.com/news/30473/texas-porsche-dealership-asking-925000-for-1981-porsche-924-carrera-gtr

Sikkert, men bilprodusentene gjør dette forskjellig fra modell til modell så det er åpenbart ikke en slags sikkerhetsstandard som bestemmer akkurat dette designelementet - utover at bilene selvfølgelig bør (altså ikke skal) klare Euro NCAP testene så bra som mulig.

@Evopower Gode poenger! Hvordan overgangen mellom panseret og A-stolpene gjøres handler primært om design og evt. om produksjonsteknikk. Hvorvidt bilen har langsliggende eller tverrstilt motor har ingen betydning i dag - bortsett fra at forenden på bilen (altså alt foran A-stolpen) nødvendigvis er litt lenger når bilen har langsliggende motor (dog ikke alltid) og at dette igjen påvirker designet på bilen. Generelt har moderne biler et betydelig mindre glasshus enn eldre biler. Sidelinjen på bilen der vinduene begynner befinner seg høyere på moderne biler (pga. airbagger etc.). Dette påvirker også hvordan den nevnte overgangen gjøres mellom panseret og A-stolpen. Heldigvis har man etterhvert utviklet nye teknikker vedr. selve A-stolpen slik at den ikke lenger er så tykk som den var for 10-15 år siden.

Hehehe...apropos vippelys og at slike detaljer ga bilene mer karakter og at de dermed ble mer spesielle. Mat Watson i Carwow mener det samme om hvordan han kan kontrollere Bentley statuen/emblemet på grillen av den nye Flying Spur til å gå opp eller ned via en liten pad fra baksetet. Kanskje litt "far fetched" for de aller fleste, men utvilsomt kult. Åhh... resten av bilen er forresten også ganske kul. Jeg ville heller hatt en 2020 Flying Spur enn en Rolls-Royce ekvivalent eller en ditto kostbar SUV. Inntrykket denne modellen gjør på gaten er nesten ubetalelig hvis man trives med den slags. Jeg tenker at "Julsang" fra Cantate Domino som vises i den aktuelle bilens musikkspiller i videoen passer bra. En Flying Spur er sannelig noe man kan ønske seg til jul...

@Saltkjelen Jeg er helt enig i at CLA har et mer gjennomført coupédesign og fremstår som mer elegant, men når dette er nevnt liker jeg også 2GC. Spesielt i vinkelen 3/4 forfra er designet temmelig gjennomført på 2GC. Hekken er det jeg liker minst og spesielt "bulen" nederst virker for voldsom og flukter ikke ordentlig med resten av designet. Den største skuffelsen (designet på bilen tatt i betraktning) er imidlertid at den er bygget med tverrstilt motor og dermed kun tilgjengelig med firesylindrede motorer. Dette er ikke hva man forventer av en modell av dette kaliberet fra BMW (ihvertfall ikke i historisk forstand). Det interessante er imidlertid at coupé og cabriolet versjonene av 2-serien vil bli bygget på 3-seriens plattform og derfor vil få langsliggende motorer og bakhjulstrekk.

Audi TT (8N) er på alle måter rent teknisk en Golf IV og har ikke veldig mye annerledes kjøreegenskaper, men man sitter litt lavere og måten spesielt dashboardet er designet gir definitivt en mer sportslig følelse enn Golf IV. Både ASR og ESP ble standard sammen med den lille vingen bak etter miseren med for dårlig stabilitet i høye Autobahn hastigheter. BMW Z3 eller E36/7 som er internnummeret for roadsteren (E36/8 er coupé varianten) er definitivt en kul litt eldre BMW modell i dag. Jeg er ikke 100% overbevist når det gjelder designet, men selve konseptet er interessant i et historisk perspektiv. BMW bygger dessverre ikke slike biler lenger - sammen med små 3-serier som E36 og E46 samt etterfølgeren E85 Z4. Jeg savner også vippelys og tenker at nettopp vippelysene var det som minnet mest om mine tidligere Porscher 924 og 944 da jeg hadde min MX-5 (NA) Miata. Slike detaljer betyr mer enn man skulle tro og ga bilene litt mer karakter enn alminnelige biler. Det er hyggelig at du tar deg tid til å fortelle hvordan du opplever og trives med dine biler...

For de av dere som ikke har fått det med seg eller glemt det - i dag er altså dagen der vi endelig får en slags fortsettelse på den fantastiske TV-serien "Breaking Bad", som handler om familiefaren og læreren Walter White som får lungekreft og bestemmer seg for å koke metamfetamin i en bobil sammen med den tidligere skoleeleven Jesse Pinkman for å finansiere familiens økonomiske fremtid. Ting går imidlertid fort veldig galt og etter flere voldsomme episoder med lokale narkobaroner ender Walter White selv opp som den største av dem alle i form av sitt alter ego Mr. Heisenberg. Jesse blir etterhvert tatt til fange av en gruppe nynazister som tvinger ham til å koke metamfetamin og Walter White dør (tilsynelatende) etter å ha blitt truffet av et prosjektil da han med et slags selvkjørende maskingevær dreper nynazistene. Det siste vi ser er at Jesse Pinkman slipper fri og kjører vekk. Forfatteren og produsenten av TV-serien, Vince Gilligan, har nå laget en spillefilm på knapt to timer som tar opp tråden der TV-serien slutter og premieren er i dag på Netflix. At forventningene er temmelig store er mildt sagt en underdrivelse. TV-serien var enormt populær da den ble vist i perioden 2008-2013 og har siden ligget på toppen av listene over TV-serier på Netflix. Jeg har sett serien 5-6 ganger og enkeltepisoder enda flere ganger. Det er en spennende historie som er fantastisk bra filmet og spilt av skuespillerne. Anbefales...

Locheed SR-71 Blackbird føyer seg sammen med f.eks Aérospatiale/BAC Concorde og i relativ forstand Apollo programmet (månelandingene) vedr. hva som var teknisk mulig allerede på 60 og 70-tallet. Jagerfly (til rekognosering) som kunne fly i 3540 Km/t, passasjerfly som kunne fly i 2179 Km/t og romraketter som ni ganger fraktet totalt 24 astronauter til månen (12 stk. gikk på månen). På tre av ekspedisjonene (Apollo 15, 16 og 17) ble det sogar benyttet månebiler (Lunar Roving Vehicle (LRV)) som tilsammen tilbakela en distanse på ca. 90 Km på månens overflate. Sett med dagens øyne virker slike bragder nesten surrealistiske iom. at vi ikke har slik teknologi tilgjengelig i dag. Dette betyr ikke at vi ikke er istand til å utvikle tilsvarende teknologi i dag, men den er ikke lenger umiddelbart tilgjengelig. Noe har nok gått i glemmeboken, mens annet har blitt redundant/overflødig. SR-71 ble redundant etterhvert som satellitt og droneteknologien ble bedre og Concorde ble primært utfaset pga. økonomi og nye miljøkrav. Månen ble mindre interessant etterhvert som lav rombane ekspedisjoner (les: Skylab/Mir/ISS og romfergene) og det dype rom (f.eks Voyager 1 og 2) ble mer interessant for spesielt NASA. På den annen side har NASA nå varslet at de vil tilbake til månen med astronauter innen 2024. Det er i dag også større interesse for supersoniske passasjerfly så mye tyder på at vi etterhvert vil få oppleve litt av den tekniske storhetstiden fra spesielt 70-tallet...

Jeg er helt enig i hva du påpeker i dette innlegget @Rune-K ... man må dessverre nesten ignorere hva som var/er det egentlige formålet med krigsmaskiner for å kunne se hva som er fantastisk med teknikken/mekanikken. Når dette er nevnt mener jeg ikke at vi bare skal glemme dette for konsekvensene var/er dramatiske og ukomfortabelt å tenke på. Det er ingen tvil om at kriger generelt akselererer utviklingen av tekniske nyvinninger og nettopp Rolls-Royce Merlin og DB 605A motorene er gode eksempler på dette. Det er helt utrolig så fort den tekniske utviklingen gikk de få årene mellom første og annen verdenskrig (altså fra 1918 til 1939/40. Nesten enda mer utrolig å tenke på er utviklingen fra brødrene Wright's første ordentlige flytur (verdens første) i 1903/04 til f.eks Spitfire litt over 30 år senere. Grunnleggende har ikke flymaskiner endret seg så mye senere. Mye teknikk i bilindustrien ble opprinnelig utviklet for fly som f.eks nettopp bensininnsprøytning, turboladere og ABS bremser. Historien om hvordan Merlin motorens forgasser i begynnelsen av den andre verdenskrigen druknet i bensin ved stup er interessant i dette perspektivet. Daimler Benz så dette problemet og utviklet derfor verdens første mekaniske bensininnsprøytning for DB 605A motoren. En variant av denne bensininnsprøytningen ble senere brukt i Mercedes-Benz W198 300 SL Coupé som verdens første i en bil i 1954.

I dagens utgave av Doug DeMuro fokuserer Doug på den første generasjonen av Audi TT (8N) fra 1998 som jeg synes at har et fantastisk design spesielt som coupé. Jeg har nevnt dette mange ganger før i tråden, men akkurat dette designet er utrolig elegant i all sin enkelhet. Designet er veldig tysk - nesten "Bauhaus" aktig - altså ikke byggekjeden Bauhaus, men etter designikonet Bauhaus-Dessau - en arkitektskole og bygning i den tyske delstaten Sachsen-Anhalt som ble bygget etter tegninger av Walter Gropius så tidlig som i 1925. Selv om bygningen er nesten 100 år gammel ser den stadig relativt moderne ut fordi designet er tidløst og hevet over flyktige designelementer som kommer og går. Jeg har sett bygningen og den har et fantastisk design. Den må ha fremstått som svært revolusjonerende og nesten utopisk moderne i 1925. Designet er på den første generasjonen Audi TT også en syntese på VW Boble og Porsche 911... en slags metamorfose over de samme elegante linjene, men med en helt egen identitet. Det er etter min mening bare tyskerne som klarer dette på en så elegant måte. Jeg husker at jeg nesten fikk hakaslepp da jeg så bilen på bilder første gang i CAR en gang i 1997/98 - så moderne og minimalistisk i designet. Jeg var derfor en av de aller første utenfor Møller systemet i Norge som prøvekjørte bilen allerede 3-4 dager etter at den kom til Norge. Jeg hadde virkelig ordentlig lyst på bilen, men med en liten datter på 3-4 år ble det med tanken og året etter flyttet vi til Danmark for å bygge hus. Istedenfor kjøpte vi en BMW E36 323i som på den tiden ikke var så veldig mye dårligere hverken designmessig eller ytelsesmessig. Det er allikevel interessant å legge merke til hvor mye bedre designet på den første generasjonen av Audi TT har holdt seg i forhold til E36. Ikke fordi E36 har et dårlig design (tvert imot), men fordi Audi med den første generasjonen av TT klarte å gjøre designet tidløst (les: Bauhaus-Dessau) og stadig veldig moderne samt innflytelsesrikt blandt bildesignere og folk med interesse for bildesign...

"Fully Charged" er nytt for meg også og jeg husker også Jonny fra Fifth Gear. Jeg liker ham og kanskje spesielt fordi han er rolig og har reflekterte kommentarer. Jeg husker at han testet Dacia Duster i Atlasfjellene for Fifth Gear og mente at den er perfekt for dette markedet (altså Marokko og tilsvarende land). Det gir ingen mening å sammenligne slike biler mot langt mer kostbare alternativer som få i disse landene har råd til. Dette er en form for journalistikk som jeg liker og jeg synes at han går frem på tilsvarende måte i denne videoen. Poenget med hva som skiller Porsche fra f.eks Ferrari er spot on. Porscher er bygget for alle forhold og virker like bra enten det er full vinter og 25 blå i Norge eller det er en varm sommerdag med 40 varmegrader i Spania. Man tenker ikke over det - setter seg inn i bilen og kjører. Dette er det fine med Porscher og jeg tror ikke at Taycan er et unntak. Kvalitet koster og i dette tilfellet for mye for meg. Jeg er mer i markedet for en Tesla Model 3. Hmmm... realiteten synker langsomt inn...

Nettopp... den praktiske innstillingen er det som imponerer mest med russerne når de ikke har tilgang til avansert teknikk. De stikker fingeren i jorden og bruker det de har på en fornuftig måte. Nettopp dette gjelder alt fra militært isenkram til f.eks Sojus. Hvis det er noe vi bør frykte er det russisk oppfinnsomhet når våre etterhvert alt for avanserte maskiner svikter en kald vinterdag. Jeg så en gang en film fra WW2 der kalde russiske soldater hadde montert en liten brenneovn inne i styrerommet i en miltær lastebil. Det var ikke alt for praktisk, men de ble varme og kunne lage varm mat. I den samme filmen varmet de opp iskalde lastebilmotorer i Sibir ved å tenne bål under motorene. No problem og lastebilene startet helt fint etterpå. Denne filmen er litt artig. Amerikanske rednecks med litt for mye penger til tullball (dog litt kult) mot russiske Sherp. Denne terrengående bilen er spesialkonstruert til å ta seg frem på den russiske taigaen som stort sett bare består av sumpområder og barskog. Enkel, men veldig gjennomtenkt teknikk mot amerikansk brute force...

Den aktuelle Spitfire TP280 er en XVIIIe variant og har helt korrekt en Rolls-Royce Griffon motor (65). Mrk. 18 utgaven av Spitfire kom for sent til å tjenestegjøre under krigen så TP280 er ingen "kriger", men ble etter at RAF begynte å motta varianten (fom. juni 1945) bl.a sendt til RAF i Singapore og India i 1947. Griffon motoren var imidlertid ferdig konstruert allerede i 1939 og ble derfor bl.a brukt i en hel rekke Spitfire varianter. Griffon 65 yter opp mot 2220 HK. Dette er nok til at Spitfire TP280 har en topphastighet på knapt 720 Km/t. Den fembladede propellen er en Jablo-Rotol. Focke-Wulf 190 A-8 hadde med BMW 801 motoren (1700 HK) en topphastighet på ca. 660 Km/t. Her er det imidlertid viktig å påpeke at topphastigheten på Spitfireren først oppnås ved 29500 fot, mens topphastigheten for Fw-190'en oppnås ved 19420 fot. Shvetsov ASh-82 T motoren yter forøvrig maksimalt 1900 HK og dette ved take-off. Ved 31200 fot yter den maksimalt 720 HK. Som man forstår var prioriteringen ved konstruksjon av denne motoren en annen enn for Griffon 65 og BMW 801 motorene (les: bombefly vs. jagerfly). Spitfire TP280 er forøvrig til salgs via Boschung Global i Sveits.

Ja... det er ganske utrolig hva Su-35 presterer av akrobatikk. Jeg tenker allikevel at amerikanernes F-22 Raptor er et betydelig mer avansert og bedre fly selv om det ikke er like spenstig i luften (nesten, men mangler sideveis regulering av jetstrømmen). Russerne er utvilsomt flinke til å konstruere fly, men amerikanerne ligger 20-30 år foran når det gjelder kommunikasjon, styresystemer og våpensystemer. F-22 er såpass avansert at amerikanerne f.eks ikke vil eksportere flyet - selv ikke til Israel. Apropos russisk ingeniørkunst. Dette opptaket av en Fw-190 og Spitfire er litt artig. Focke-Wulfen har ikke en BMW 801 motor, men en Shvetsov ASh-82 motor som er en viderutvikling av Wright R-1820 Cyclone motoren som bl.a ble brukt i bombeflyet B-17. Sovjetunionen mottok mye alliert militært utstyr under WW2 og en del av dette ble senere viderutviklet og brukt mot vesten under den kalde krigen. ASh-82 motoren ble f.eks bygget i det tidligere Østtyskland. Jeg tenker at Spitfire har overtaket i en lyd og beauty contest, men ASh-82 motoren lyder virkelig grom. Fw-190 var forøvrig et langt bedre og mer anvendelig jagerfly enn Bf-109 (som også er en eldre konstruksjon).

Hmmm... det er ihvertfall et temmelig langt sprang fra Bf-109 til SR-71. Design er subjektivt og ingen av disse flyene er blandt mine favoritter selv om begge er kule på hver sin måte. Jeg holder en knapp på De Havilland Mosquito når det gjelder fly fra krigens dager og da spesielt versjonen ("Tsetse") som hadde en 57 mm anti tank kanon montert foran til bruk mot skip og ubåter. Mosquito var uten tvil blandt de mest innovative og spennende krigsflyene under WW2 - også har den to Rolls Royce Merlin motorer for høy hastighet (nesten 700 Km/t) og dobbelt så bra lydbilde... Flere krigsfly har hatt en anti tank kanon, men få er så kule som Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II ("Warthog"), som mot alle ods stadig er i aktiv service i US Air Force. Warthog har egentlig ikke en regulær kanon, men en 30 mm GAU-8 Avenger roterende kanon som har en skuddtakt på 3900 runder pr. minutt. Flyet er bygget rundt kanonen og kan frakte en helt rekke andre våpen i tillegg. Warthog er derfor en formidabel våpenplattform som har som dedikert oppgave å beskytte infanteriet. Topphastigheten er derfor med to jetmotorer ca. 700 Km/t, men kan fly helt ned mot 220 Km/t. Til dette trenger man beskyttelse mot prosjektiler og Warthog har derfor ca. 500 Kg med beskyttelsesplater av titan rundt vitale tekniske komponenter og piloten. Få fly klarer like mye juling som Warthog og det finnes eksempler der bl.a store deler av den ene vingen og deler av flykroppen er skutt i filler og flyet allikevel har klart å returnere til basen.

Jeg fortsetter med sidespor i tråden og vender tilbake til WW2 som også interesserer meg mye. Det er ikke alt for mange Messerschmitt Bf 109 som kan fly (er såkalt airworthy) og totalt er det i dag kun 6-7 stk. som kan fly. Kun 2-3 av disse har den originale Daimler Benz DB 605A V12 motoren. Motoren er "inverted" - står opp ned slik at veivakselen er på toppen og stemplene slår ned. Slagvolumet er på knapt 36 liter og ytelsen er mellom ca. 1450 og 2400 HK avhengig av versjon og bruksområde. Jeg tenker at de tyske jagerflyene som f.eks Messerschmitt Bf 109 og Focke-Wulf Fw 190 (hadde bl.a en BMW 801 motor) spesielt etter krigen kom litt i skyggen av tilsvarende allierte jagerfly som f.eks Supermarine Spitfire og North American P-51 Mustang (begge med Rolls-Royce Merlin motor), men at de tyske jagerflyene langt på vei egentlig var like imponerende (avhengig av hva man fokuserer på). Krigens utfall, årsak og konsekvenser er det ingen diskusjoner rundt, men isolert sett er det ingen tvil om at både Messerschmitt Bf 109 og Focke-Wulf Fw 190 også var imponerende konstruksjoner. Som interessert i WW2 og teknikk generelt liker jeg å se på dette opptaket av en fantastisk restaurert og helt original Messerschmitt Bf 109 (altså med Daimler Benz DB 605A motoren) ...

@Rune-K Det stemmer at mange danske bønder sliter økonomisk, men det varierer selvfølgelig litt fra år til år med hvordan avlingen og/eller markedet er (ditto når det gjelder melk, kjøtt etc.). Tendensen er at de store og moderne gårdene klarer seg bedre enn de mindre og umoderne gårdene. Ikke alle har økonomisk styrke til å modernisere driften samt kjøpe/leie mer jord. En annen tendens er at bønder som klarer seg bra diversifiserer driften med å kjøpe seg inn i gårder i Baltikum, Hviterussland og Ukraina. Noen danske bønder har på denne måten blitt svært velstående. Motsatt kjøper spesielt nederlandske bønder opp gårder her i Danmark fordi prisen på jord er mye billigere enn i Nederland. Det er ikke langt mellom gårdene spesielt på vestkysten av Jylland der det er nederlandske eiere av gårdene. På den annen side blir disse familiene hurtig danske så jeg vet ikke om nederlandsk kapital, kunnskap og gå på mot egentlig er så negativt i denne sammenhengen. Nesten alt kjøtt fra Danmark (altså levende dyr) eksporteres til Tyskland for videreforedling. I Tyskland har de lavere lønninger og et arbeidsmarked med svært mange arbeidere fra land som f.eks Polen, Baltikum, Ungarn, Romania etc. Det er i det hele tatt temmelig mange innvandrere/fremmedarbeidere i Tyskland (som man også kan se på videoen med byggingen av Porsche Taycan), men lønningene er for oss veldig lave. Begrepet "working poor" er ikke ukjent i Tyskland og mange må ha to jobber for å klare seg. Hele denne problemstillingen er veldig omdiskutert i Danmark - av etiske grunner, men også politisk fordi mange dansker frykter at de lave tyske lønningene etterhvert også vil påvirke det danske lønnsnivået. Enn så lenge har det stort sett blitt med frykten, men spesielt innenfor jordbruket og i enkelte serviceyrker merker man presset. EU med Tyskland i spissen gjør også alt hva de kan for å underminere den danske arbeidsmodellen (les: lønnsnivået) og dermed den velferdsmodellen vi ellers er vant til å ha i Skandinavia. Når dette er nevnt er det også godseiere med virkelig store landarealer som klarer seg økonomisk meget bra her i Danmark. De driver vekselbruk der bl.a slottene er ombygget til luksushoteller, skogene produserer edle tresorter og de store drivhusene huser legal produksjon av hamp/marihuana. Nye tider krever nye løsninger...

Dette er ganske interessant. Porsche har laget en video om hvordan de bygger den nye helelektriske modellen Taycan og samlingen av en motor (for Porsche) tar ca. 1 minutt. Selvfølgelig er de ulike komponentene satt sammen av underleverandører på forhånd, men dette illustrerer på en veldig god måte hvordan bygging av biler forandrer seg dramatisk med elektriske biler. Overordnet bruker bilprodusentene ca. 1/3 av tiden på å bygge en elektrisk bil i forhold til konvensjonelle biler og besparelsen i tid og mannekraft er derfor formidabel. Dette er isolert sett godt nytt for bilprodusentene, men i et land som f.eks Tyskland, som har spesialisert seg på bygging av biler, er dette også en stor utfordring for arbeidsmarkedet. Mange vil måtte omskolere seg og en del vil utvilsomt bli arbeidsløse. Jeg tror dessverre ikke at denne besparelsen vil gi utslag når det gjelder billigere biler til kundene - snarere tvert imot siden de tradisjonelle bilprodusentene står igjen med massive kostnader når det gjelder omstilling av selve produksjonen samt flere år med doble produksjonslinjer (altså både konvensjonelle biler og elektriske biler - noe som genererer høye kostnader).

Et lite sidespor denne gangen, men jeg har tidligere nevnt at jeg er en bygutt fra Oslo. Jeg vokste opp utenfor selve bykjernen, men innenfor bygrensen (vestover). Først på tidlig 80-tallet ble jordene rundt oss bebygget så på en måte hadde vi ordentlig jordbruk i nærheten selv om vi bodde i Oslo. For oss barna var dette selvfølgelig veldig fint med store arealer der vi kunne gå på turer, stå på ski, ake, leke og sykle. Etterhvert ble imidlertid disse områdene bebygget med blokker og hus, så det er i dag lite tilbake av de grønne arealene i denne delen av Oslo. Vi valgte derfor å flytte til et lignende område utenfor Århus på Jylland i Danmark (min bedre halvdel er dansk og fra Jylland). Nå har vi i 20 år vært nabo til jorder og det nærmeste jordet er ca. 20 meter fra hagen bare adskilt av vår lokale lille vei og noen trær som markerer skillet mellom jordet og bebygget område (villaer). Selv som bygutt synes jeg at det er litt artig å følge årstidene på jordene. Det er noe veldig naturlig over det hele og selvfølgelig føler jeg meg heldig som har anledning til å bo i et område med jorder, skog og mark. Badestrand har vi også bare et par kilometer unna. Jeg tenker at etter mange år med fokus på by og caféliv er mer landlige områder igjen kommet på moten og det behøver heller ikke å være noen motsetninger mellom disse. Ta f.eks Harry Metcalfe ved at han er like hjemme blandt verdens mest kjente profiler når det gjelder interessante biler som han er i traktoren på gården i Cotswolds i England. Det er ikke uvanlig at folk med karrieremessig suksess (og dermed penger) kjøper seg en gård eller et hus i landlige områder i England. Dette er forøvrig også ganske vanlig her i Danmark. Vi bor ikke på en gård, men har som sagt jordbruk mer eller mindre utenfor stuedøren og akkurat dette trives jeg med. Harry Metcalfe har i tillegg til sin ordinære Youtube kanal (som anbefales) nå også startet en kanal der han belyser hvordan det er å være bonde i England. Hvis man ser nøye etter i denne episoden skimter man også Jeremy Clarkson, som forøvrig også bor landlig... Så for de av dere som ikke kjenner til Harry Metcalfe. Han grunnla det britiske bilmagasinet EVO og var i mange år redaktør for magasinet. Han har en temmelig fin bilsamling og er som sagt i dag bonde ved siden av den store interessen for biler og motorsykler. Jeg er usikker på hvor mye han selv gjør på gården, men jeg kan forestille meg at han er en slags administrerende direktør som kan sitt fag uten å bli alt for skitten på fingrene. Bil og motorsykkelsamlingen er det imidlertid lite å utsette på selv om samlingen tydelig viser at 80-tallet var da Harry's bilinteresse ble formet (som det også var for min del). I motsetning til mange andre bilsamlere på dette nivået bruker Harry bilene og motorsyklene. Han er akkurat nå på reise i det nordlige Spania med en av sine motorsykler og har tidligere tatt oss med på mange turer sydover til den franske riviera med temmelig eksotiske biler som f.eks Lamborghini Espada. Han er også viden kjent for turen til Sahara med sin egen Ferrari Testarossa...