Fredrik

I mellomtiden fra et slags parallelt univers...

Jeg må innrømme at den nye Land Rover Defender vokser på meg etterhvert som jeg blir mer vant til det nye designet. Jeg tenker at indiske Tata har gjort en meget bra jobb med å oppgradere Defender uten å miste plottet. Designet er umiddelbart lett komisk (som alltid når et klassisk design gjøres moderne), men jeg tror allikevel at Land Rover har gjort dette riktig. Bilen fremstår som seriøs og med alle de klassiske designdetaljene inntakt. Land Rover har i denne sammenhengen vært mye mer modige enn f.eks Mercedes-Benz med den nye Geländewagen, som på alle måte ser ut som en klassisk G-Wagen (dog ikke som den originale 460/461 varianten). Apropos Mercedes-Benz og PHEV (plug-in hybrid electric vehicle) så klarer den nye GLE 350de rundt 100 Km på ren elektrisk drift. Dette er ganske imponerende og er et resultat av et 31 kWh stort batteri. Kombinasjonen med en dieselmotor er interessant, men jeg mener ikke at dette gjør en stor forskjell i praktisk bruk (les: det er det relativt store batteriet som er avgjørende i denne sammenhengen). Jeg liker også designet på modellen så etter min mening har Mercedes-Benz gjort mye riktig her. Poenget er imidlertid at disse PHEV modellene primært er utviklet for det tyske markedet og som en midlertidig løsning. Tyskerne er generelt følsomme for å forstyrre andre på en negativ måte og hvis man kan kjøre lydløst ut av innkjørselen samt for det meste ut av byen er dette en god ting. For bilprodusentene er dette også en god ting fordi PHEV biler kan produseres på alminnelige chassiser (altså konvensjonelle biler med stempelmoterer) og dette er naturligvis mye billigere enn å utvikle helt nye chassiser der alt er elektrisk. Apropos den nye Land Rover Defender så er LEGO varianten også ganske artig... Jeg kom også over dette amatøropptaket av Concorde i Harare i Zimbabwe. Concorde er som de fleste vet en gammel favoritt i denne tråden så slike opptak liker vi. De som opplevde Concorde var uten tvil klar over at dette passasjerflyet var spesielt (som man ser i videoen). Essensielt var Concorde konstruert som et jagerfly med plass til passasjerer. I 1996 klarte Concorde distansen New York til London på 2 timer og 53 minutter. Flyet hadde en cruise hastighet på 2150 Km/t, men kunne nå en topphastighet på nesten 2400 Km/t med litt medvind, som på denne spesifikke turen over Atlanterhavet på min fødselsdag den 7 februar...

Det er artig at denne bilen stadig finnes og kan gi store kjøregleder. Jeg husker at Ove Kvam og "02-Henning" Robberstad (også med en E36 323ti) briljerte med disse bilene på 2000 tallet. Ove kom fra en E30 318is (den såkalte "isbilen") og Henning kom fra en "02" (E10) med S14 motor. Begge var svært aktive i BMWCCN i Stavanger området. E36 Compact og E46 Compact var forøvrig et par artige modeller før 1-serien ble introdusert i 2004. Mange likte ikke modellene pga. den avkortede hekken, men jeg har alltid synes at de er ganske tøffe. E46 Compact er teknisk som de andre E46 modellene, mens E36 Compact deler bakhjulsopphenget med E30. Enkelte interiørdetaljer i E36 Compact trakk også ned på "vil ha" skalaen kan jeg huske, men slikt glemmer man hurtig bare man setter seg bak rattet på bilen. Den selvpustende M52 rekkesekseren på knapt 2,5 liter er jo også bare en drøm når den går som den skal. BMW bygger dessverre ikke slike motorer lenger. Lykke til med prosjektet

Nope... i den brede sammenhengen er hydrogen et sidespor (eller mer konkret et alternativt sidespor der det ene ikke utelukker det andre) og dette bekreftes av at de tyske bilprodusentene de neste 3 årene samlet skal investere hele 600 milliarder kroner i utvikling av elektriske bilmodeller samt nødvendig infrastruktur. Dette er fryktelig mange penger og ingen ville finne på å investere slike beløp vis de ikke er sikre på at dette er det riktige å gjøre. Alle de store tyske bilprodusentene jobber nå på spreng for å utvikle nye elektriske bilmodeller og det kan ikke gå fort nok. Èn ting er konkurransen fra utlandet, men en helt annen ting er posisjoneringen mellom de tyske bilprodusentenen i nær fremtid. Med en såpass kraftig nedgang i salget av konvensjonelle biler som tyskerne nå opplever vil maktposisjonen mellom de tyske bilprodusentene også endres. Dette trigger konkurransen og derfor ser vi også en kraftig opprustning spesielt fra VAG når det gjelder elektriske biler. De er størst i dag og ønsker selvfølgelig også å være dette i morgen. I denne sammenhengen er dette innslaget fra årets IAA utstilling i Frankfurt am Main ganske interessant. Thomas Majchrzak tegner og forklarer (på engelsk) der han vandrer rundt på en ganske omfattende tur på utstillingen. Det er en lang video, men vel verdt å bruke litt tid på. Han er svært kunnskapsrik og det er interessant hvordan videoen er filmet. Man får virkelig et godt inntrykk av utstillingen og ikke minst hvor stor den er.

Det er i alle fall ingen tvil om at i3 fremstår som mer og mer spesiell og unik etterhvert som det stadig kommer flere elektriske bilmodeller på markedet. På mange måter er det faktisk BMW som er "Citroën" i dette markedet og det er litt artig. Sære løsninger er ikke for alle, men de som verdsetter dette kan knapt forestille seg å ha noe annet. VW ID.3 er i den helt andre enden av skalaen. Den er konstruert for massene og derfor designet for å appellere til flest mulig. Jeg tror også at VW kommer til å lykkes med dette og spesielt hvis prisen er konkurransedyktig. Mange vil imidlertid betale litt ekstra for VW emblemet så VAG har litt å gå på i forhold til f.eks Hyundai. Selve plattformen på ID.3 vil også bli gjenbrukt i kommende Skoda og Seat modeller og de vil bli billigere. VAG har en bredde som f.eks Tesla bare kan drømme om og dette tror jeg etterhvert vil jevne ut noe av det forspranget som Tesla har i dag. Jeg merket meg imidlertid at ID.3 får batterier fra LG og dette betyr at tyskerne ennå ikke har infrastruktur vedr. egne leverandører på plass (ref. den nevnte artikkelen jeg postet for et par dager siden). Det vi ser er den spede begynnelsen på noe som helt sikkert kommer til å bli stort. Jeg tror ikke at tyskerne har til hensikt å gjøre noe annet enn å bli like dominerende på elektriske biler som de er vedr. konvensjonelle biler.

Jeg tenker at det helt sikkert finnes tradisjonelle BMW entusiaster som både liker f.eks 5-serien og X5, men at du allikevel har et veldig godt poeng. De fleste som kjøper en SUV i dag bryr seg ikke og trives med fordelene biltypen gir (for det er helt klare fordeler i bestemte situasjoner). Jeg tror at dette fungerer litt som med forhjulstrekk vs. bakhjulstrekk - for mange er forhjulstrekk mer enn bra nok. Personlig kunne jeg aldri tenke meg en større BMW enn 3-serien og selv de tre siste generasjonene er for store. For meg var E46 den siste optimale 3-serien, men det skal understrekes at jeg er rimelig oldschool når det gjelder hvordan en 3-serie bør være. Dette er min mening basert på at jeg også hadde en E30 da den var på markedet. Yngre BMW entusiaster har naturligvis enn annen oppfatning basert på hva de har opplevd. Slik tror jeg det også er med BMW's SUV'er. De har vokst opp med disse modellene og oppfatter derfor f.eks X5 som en fullverdig og ekte BMW. Vi som liker små, lette og virkelig kjøreglade biler er en utdøende rase. De aller fleste moderne bilmodellene kan ikke sammenlignes (det finnes hederlige unntak som f.eks Mazda MX-5 ND) med hva vi hadde på spesielt 80-tallet. På den annen side har bilene blitt mye, mye sikrere og generelt vesentlig mer holdbare/driftsikre så kanskje er ikke utviklingen så ille allikevel...

SUV'ene har alltid skilt vannene og jeg husker at vi også hadde ganske heftige diskusjoner rundt disse bilmodellene på begynnelsen av 2000 tallet i BMWCCN's daværende forum. Den gangen var denne biltypen ganske ny her i Europa, men i USA raste debatten. Ikke så mye pga. selve biltypen, men pga. den høye vekten og bakkeklaringen disse bilene ofte har (spesielt i amerikansk kontekst). Undersøkelser viste at alminnelige biler knapt hadde en sjanse mot SUV'ene i frontale kollisjoner og dette skapte naturligvis debatt og diskusjoner. SUV eiere ble spesielt kritisert for å være egoistiske (altså i relasjon til medtrafikkanter). Det interessante er imidlertid at før SUV begrepet ble oppfunnet på 90-tallet fantes det jo lignende biler som f.eks Range Rover og Ford Bronco uten at disse var blitt kritisert for å være for tunge eller høye ved kollisjoner. Ergo må det handle om antallet av disse bilene på veiene og at de på den måten etterhvert skilte seg ut i de nevnte undersøkelsene. Jeg synes ikke at man kan klandre folk for å tenke sikkerhet når det gjelder bilkjøring (hverken direkte eller indirekte). Jeg har imidlertid forståelse for argumentet om at når "alle" kjører SUV'er er man like langt i relativt forstand (altså slik diskusjonen fortonet seg i USA for 20 år siden). Her er det imidlertid et poeng at den høyere massen ved frontale kollisjoner medførte mer alvorlige ulykker. På den annen side har bilene med årene også blitt betydelig mer sikre så dette argumentet står ikke like sterkt i dag. Mine ankepunkter mot SUV'ene (og tunge biler generelt) handler om kjøreegenskaper, men dette er en smaksak. Jeg liker generelt lette biler og derfor har jeg ikke den helt store interessen for SUV'er selv om jeg også liker tradisjonelle offroadere som f.eks Land Rover. Jeg tror imidlertid ikke at SUV'ene har en lys fremtid når det gjelder elektriske biler. Hverken vekten eller frontarealet tilsier dette. På den annen side tror jeg at MPV'ene kommer tilbake og at de trolig vil få egenskaper fra SUV'ene som f.eks firehjulstrekk og en høyere bakkeklaring (les: Tesla Model X). Apropos tysk bilindustri så kom jeg over denne artikkelen i gårsdagens DR (den danske pendanten til NRK). Jeg synes at artikkelen sammenfatter tyskernes utfordringer på en god måte. Dette er definitivt ikke lystig lesing. https://www.dr.dk/nyheder/udland/den-tyske-bilindustri-er-i-krise-tidsaanden-kalder-paa-en-groennere-bmw-ikke-en

Det er etter min mening tre sider ved dette fenomenet. Bilens opplevde kvalitet vis a vis alternative bilmodeller har endret seg mye med årene. BMW har naturligvis blitt bedre i denne sammenhengen, men de andre har blitt vesentlig mye bedre. Et veldig bra eksempel i denne sammenhengen er BMW E34 kontra den samtidige Peugeot 405 og i dag BMW G30 kontra Peugeot 508 Mrk.II. Et annet aspekt er den relative posisjonen E34 hadde på markedet vis a vis dagens G30. Da E34 var på markedet var det stort sett bare Mercedes-Benz W124 og Audi 100 (C3) som kunne måle seg mot den. I dag er det mange flere konkurrenter og flere ligger rett under (f.eks Volvo S/V90). G30 er med andre ord i relativ forstand ikke like enestående og "premium" som E34 var på markedet. Inflasjonsfaktoren er betydelig for BMW (og de andre tyske premium bilmerkene inkl. Porsche). Produksjonsvolumet for disse produsentene er mye større i dag enn det var da E34 kom på markedet. Mange flere har i dag råd til å kjøpe slike biler. Et eksempel er Porsche som har gått fra en årlig produksjon på 35-40000 biler på 80-tallet til nesten 10 ganger så mange biler i dag. SUV'er har jeg et temmelig ambivalent forhold til. Jeg kan forstå at mange (spesielt i Norge) heller vil ha en SUV fremfor en stasjonsvogn, men jeg vil ikke selv ha en SUV. Jeg tenker at Mercedes-Benz E-klasse All Terrain og Audi A6 Allroad er perfekte kompromisser i denne sammenhengen... Apropos ekte offroadere. Dette er bare komisk i forhold til originalen, men jeg tviler ikke på at den er teknisk kapabel.

The Empire Strikes Back - er vel den mest riktige betegnelsen på VW ID.3 (der også selve navnet historisk spiller på dette med tanke på Boblen og Golf). Jeg synes at dette designet er fantastisk "industrielt" tysk og ikke minst utrolig VW. Designet er kanskje litt barnslig og naivt, men sett med dagens øyne var også Boblen dette og til og med Porsche 911. Enten elsker man designuttrykket eller så hater man det. Jeg tenker at VW er svært bevisst deres historie og at dette er en bra ting. De vil være signifikante i et historisk perspektiv og er stolte av dette. Jeg tror at ID.3 blir en gamechanger (ikke ulikt Boblen og Golf) og at VW vet dette. Tesla vet også at når VW kommer på banen med ordentlige elektriske biler endrer spillereglene seg og derfor har Model 3 også et design som minner mye om VW's tradisjonelle linjer. Dette er en smart strategi og alt annet enn tilfeldig. @FredrikE24 Den nye 508 har et virkelig fint design, men jeg tror dessverre ikke at dette er nok til at den blir populær som f.eks forgjengeren 406 var (som jeg har hatt 2. stk av). Hele klassen er døende fordi det i dag finnes bedre alternativer og folk er villige til å betale mer for bruksbiler. I dette perspektivet fremstår imidlertid Peugeot Partner og søstermodellen Citroën Berlingo som litt av et paradoks. De er populære fordi de nettopp ikke er elegante og dyre. På mange måter er de dagens 2CV (for de som husker den modellen). En praktisk "no nonsense" bilmodell med rimelig bra kvalitet og holdbarhet i forhold til prisen...

Den nye Peugeot 508 er definitivt ganske lekker, men jeg tror dessverre at den vil slite på markedet med mindre prisen på bilen blir veldig attraktiv. Selv her i Danmark der denne klassen av bilmodeller (altså Ford Mondeo, VW Passat, Peugeot 508 etc.) tradisjonelt har vært veldig populære som firma/leasingbiler ser vi nå at folk heller vil ha bilmodeller som f.eks Peugeot 3008, VW Tiguan etc. Gunstige leasingpriser har også ført til at mange har avansert videre til bilmodeller fra f.eks BMW og Mercedes-Benz. Hvorvidt dette er en god ting i det lange løp er jeg usikker på iom. at inflasjonsfaktoren er betydelig. Premium blir det nye alminnelige og hvis selve premium euforien blir for mye utvannet (altså at f.eks BMW blir like alminnelig som VW) har vi en helt ny situasjon der mange gamle oppfatninger av et bilmerke må revuderes. Kanskje er vi der allerede med BMW.

At Fiat kan kjøpe miljøkvoter av Tesla er helt sikkert ikke hensikten med EU's kommende strenge CO2 lovgivning fom. 2020. Jeg vil tro EU ganske hurtig setter begrensninger for denne praksisen. Problemet for Fiat er imidlertid en kombinasjon av tildels eldre motorer og en lite fordelaktig balanse mellom små og store biler i hele Fiat Chrysler konsernet og dette medfører et for stort samlet CO2 utslipp for hele produktporteføljen av biler. Jeg synes ellers at påstanden om at bilprodusentene er avhengige av å selge elektriske biler i Norge slik at resten av Europa kan kjøre alminnelige biler er tendensiøs og ganske enkelt helt feil. Det norske bilmarkedet er langt fra stort nok i denne sammenhengen og har derfor mest politisk/symbolsk betydning. På den annen side er hensikten med EU's lovgivning å få ned det samlede CO2 utslippet fra biler i Europa og i den sammenhengen teller naturligvis også elektriske biler selv om fokuset primært handler om modernisering av alminnelige motorer samt en endret sammensetning av bilmodeller på markedet.

Ja... salget av Panamera kommer nok til å lide litt etter introduksjonen av Taycan (ihvertfall i Norge). På den annen side finnes jo Panamera også som E-Hybrid og noen vil nok falle for den løsningen. Jeg vil tro at Porsche vet hva de skal gjøre hvis kannibaliseringen mellom modellene blir for stor.

Det er ingen tvil om at det kommer en reaksjon på den ganske intense liberalismen vi ha sett de siste 10 årene. Slik har det alltid vært, men spørsmålet er om det nå blir mer voldsomt enn tidligere. Det har jo kommet advarsler om at det politiske landskapet etterhvert vil fragmenteres fullstendig med en rekke små interessepartier istedenfor de store blokkene. Jeg tror at dette er symptomatisk for tiden vi lever i der folk først og fremst tar utgangspunkt i deres egne interesseområder og hva de interesserer seg for istedenfor å se helheten som på mange måter har blitt alt for komplisert og uoversiktelig. Mine to barn har alltid gått på privatskole. Skolen har ingen egentlig formålsparagraf (utover å være en normal grunnskole, 1-9 klasse), men den er relativt liten med ca. 450 elever og det skal skal være maksimalt 20 elever i hver klasse. Skolen er relativt dyr og dette fører naturligvis til at det er en viss seleksjon når det gjelder elevgrunnlaget. Jeg mener at dette har vært en god investering (yngstemann går nå i 9. klasse). Eldstemann (26) forteller også at hun er glad for at hun gikk på denne skolen og ikke den offentlige skolen hun ellers skulle ha gått på. Det viktigste er at privatskolen konsentrerer seg om å være en faglig god skole istedenfor å måtte ta på seg alle mulige andre oppgaver som f.eks integrasjon, ren oppbevaring med store klasser med alt for mange elever pr. lærer etc. Skolen er ingen eliteskole og snobbefaktoren er heldigvis temmelig lav. Jeg tenker at mine barn har fått og får en nogenlunde identisk opplevelse på grunnskolen som jeg i sin tid fikk. Det er folk fra alle samfunnslag som har barn på skolen, men forskjellen er at foreldrene har en klar hensikt med å ha deres barn på denne skolen og akkurat dette er viktig. På min skole var det barn av enkle håndtverkere helt opp til dagens tronarving i Norge, men det var en annen tid der de økonomiske forskjellene i praksis var små selv om de rent faktisk var temmelig store. Slik er det ikke lenger. Nå vises rikdom frem hele tiden også der det kanskje er minst passende. Dette er trist og veldig ødeleggende.

@flobben Ja... mange har hatt muligheten til å akkumulere formuen over mange år og dette merkes ganske tydelig når folk kjøper bolig, feriehus og forbruksgjenstander som f.eks biler og båter. Nå kan man låne penger med 0% rente også (hvertfall her i Danmark) så nå blir boligene enda dyrere i de store byene. Jeg tenker at vi bør venne oss til amerikanske tilstander jo før jo bedre. Det kommer til å bli svært stor økonomisk og sosial forskjell på folk i årene som kommer. Vi kommer ikke til å snakke det samme "språket" i fora som dette og som du er inne på merker vi dette egentlig litt allerede i dag. Jeg tenker at har du råd til en Porsche Taycan og ellers trives med elektriske biler og kanskje har litt erfaring med Porsche fra før - så løp og kjøp. Bilen er langt fra billig, men ikke uforskammet dyr for å si det på den måten...

Jeg forstår hva du mener @Fredrik 90 og jeg er personlig langt på vei enig med deg, men poenget er at det er helt relativt hva som kan betraktes som dyrt. Noen er villige til å betale over 200 milloner kroner for en leilighet på Tjuvholmen (Aker Brygge), mens andre betaler over 4 milliarder for en Yacht (sånn bare for å sette dette på spissen). I dette perspektivet er ikke en Porsche til 1,6 millioner norske kroner så mye. Du og jeg kan mene at en Bentley til 4 milloner kroner gir mye mer bil for pengene enn en Taycan til 1,6 millioner kroner, men dette kommer helt an på øynene som ser og hvilke preferanser man har. Noen mener også at en BMW 5-serie til 800000 kroner er alt for mye å betale for en tross alt ganske alminnelig bil. Jeg tenker at dette egentlig bunner i hvor tykk lommeboken er og/eller hvilke interesser man har.

Jeg tenker at Porsche Taycan er dyr, men om den er for dyr avhenger av din økonomi og preferanser. Folk er forskjellige og i relativ forstand er hva som er dyrt for deg ikke nødvendigvis like dyrt for meg. Det handler også om prioriteringer. Noen velger f.eks å bo veldig dyrt, men kjøre billige biler fordi interessen for biler er lav (og visa versa). Det vil utvilsomt etterhvert utvikles et segment med elektriske biler som spiller i en klasse over f.eks Tesla når bilprodusenter som Rolls-Royce, Bentley, Ferrari etc. kommer med slike biler. På den samme måten vil det utvikles billigere, men sannsynligvis veldig gode elektriske biler når bilprodusenter som VW, Toyota, Peugeot etc. kommer med slike biler. Jeg tenker også at VAG har en utfordring med prispolitikken på de ulike elektriske bilmodellene etterhvert som VW, Skoda, Audi etc. kommer med Tesla konkurrenter. VAG har brukt mye tid og krefter på å bygge opp modellhierarkiet slik det fremstår i dag og dermed skapt forståelse for prispolitikken mellom de ulike merkene og modellene selv om mange av bilene rent teknisk grunnleggende er de samme. Jeg vil tro at en kommende Audi pendant til Model S prismessig vil ligge betydelig lavere enn Porsche Taycan selv om den deler mye av teknikken.

Den var litt artig, men la oss være litt fair mot Tesla. De har vært på markedet i 7-8 år (litt lenger tid hvis Roadster, som var basert på Lotus Elise, teller med), mens Porsche i en større sammenheng har solgt biler (356) siden 1948. Det er imidlertid helt klart at det er nå Tesla kommer til å få føle konkurransen. Det er nå de tyske bilprodusentene kommer på banen og slår tilbake med deres profesjonelle kvalitet, salg og service. Selvfølgelig vil dette påvirke Tesla, men jeg tror allikevel at Elon Musk's masterplan vil holde. De relativt billige modellene Model 3 og den kommende lille SUV'en Model Y i kombinasjon med Teslas Supercharger nettverk er en attraktiv pakke. De tyske bilprodusentene har et stykke å gå ennå før de for alvor truer Tesla.

@asvJoda... dette er min gamle 944 som jeg hadde i 1988-1989. Det er faktisk litt merkelig å se denne bilen igjen såpass fin og så mange år senere. Jeg ser at dagens eier har hatt bilen i hele 27 år og det er temmelig imponerende. Han må ha vært svært glad i bilen hvilket ikke er merkelig. Da jeg hadde bilen var den kjørt rundt 60000 Km og nå 30 år senere har den bare kjørt litt over det dobbelte. Dette betyr at den gjennomsnitlig kun har kjørt rundt 2000 Km årlig de siste 30 årene. Hmmm.... jeg vet ikke helt hva jeg skal tro om dette, men hvis det er korrekt er dette en standard 944 med et utrolig lavt kilometertall. Bilen ser etter min mening pen nok ut til at dette er korrekt. Takk for at du postet annonsen... Da denne bilen var ny kostet den rundt 850000 NOK (før ekstrautstyr) i dagens pengeverdi. Dette var utrolig mye penger på den tiden og til sammenligning kostet en BMW E30 325i med praktisk talt identiske ytelser omtrent det halve. Selv en E30 325i var en sjelden bil i Norge på denne tiden pga. prisen og da kan man jo tenke sitt om Porscher. Det ble registrert en del frontmotoriserte Porscher som varebiler, men selv om man inkluderer disse var Porsche et temmelig sjeldent bilmerke i Norge på 80-tallet. Hvorfor i all verden skulle noen betale dobbel pris for en Porsche i forhold til en BMW med identiske ytelser? Jeg tenker at mye handler om status, men at det også handler om hvordan en Porsche kjører. Kjørefølelsen er en helt annen og man føler at man har kontroll på en helt annen måte enn i en alminnelig BMW. Det handler om hvordan bilen er konstruert og kalibrert. En standard Porsche 944 var en fantastisk fin sportsbil selv den ikke var blandt de hurtigste sportsbilene. Ville man ha kraftigere motor tilbød Porsche også 944 S2 (fom. 1988) og 944 Turbo/S. Den kraftigste varianten hadde ytelser på nivå med Ferrari 328. En standard 944 hadde ytelser som en E30 325i, men hadde langt bedre kjøreegenskaper. På langturer var det spesielt følelsen av ro som var imponerende. Ikke i betydningen av at det ikke var f.eks motor og vindstøy i høyere hastigheter på Autobahn, men at selve bilen virket utrolig rolig og harmonisk. På mer svingete veier var den med praktisk talt 50/50 vektfordeling samt en vekt på kun ca. 1250 Kg temmelig agil og leken. Det var en meget fin feedback fra styringen og motoren var kraftig nok til at man sjeldent følte behov for mer effekt. Vi var på flere langturer til Tyskland, Frankrike og Sveits da vi hadde den aktuelle Porschen - en fin tid...

I Norge er det mer naturlig å sammenligne Porsche og f.eks BMW, men i en del andre land har Porsche en mye høyere markedsposisjon og status. Det norske avgiftssystemet på biler skaper ofte rot i det klassesystemet bilfabrikkene prismessig legger opp til når det gjelder de ulike modellene vis a vis konkurrerende modeller. Det er f.eks såvidt 911 sniker seg under 100000 USD i USA (ca. 900000 NOK), men man kan også kjøpe en 911 GT2 RS og den koster 293000 USD (2650000 NOK). En Aston Martin DBS Superlegera koster til sammenligning (305000 USD) eller 2750000 NOK - med andre ord ikke vesentlig mye mer enn for en 911 GT2 RS (uten sammenligning forøvrig). En BMW M8 Coupé koster i USA fra 133000 USD (1200000 NOK) eller knapt 100000 NOK mer enn en 911 GTS som befinner seg midt i 911 hierarkiet. En Panamera Turbo koster 153000 USD (1380000 NOK) før ekstrautstyr i USA.

Objektivt er jeg enig med deg, men folk har ofte helt ulike preferanser når det gjelder kjøp av relativt dyre luksusobjekter. For noen handler dette om at de faktisk kan kjøpe slike ting (biler, klokker, væsker etc.). Det er en milepæl som er oppnådd og dette har en værdi i seg selv. Andre er kanskje mer fokusert på kvalitet og/eller følelser (imaginært, men er en veldig sterk drivkraft). Jeg tror at dette mest er et spørsmål om hvor "sulten" du er på å eie f.eks en dyr bil. Jeg er ikke så interessert i dag, men på den annen side har jeg prøvet hvordan det er å ha dyre biler. Dette gjør en stor forskjell og de fleste roer seg ned med årene når det meste er prøvet før. Porsche Taycan er uten tvil en temmelig kostbar bil, men såvidt jeg vet er det allikevel over 2000 nordmenn som står på venteliste for bilen. Ergo er den åpenbart ikke for dyr i forhold til hva markedet vil betale. Jeg tenker også at ute i den store verden er det mer naturlig å sammenligne Porsche med f.eks Aston Martin og McLaren enn med BMW, Mercedes-Benz og f.eks Tesla.

For noen spiller det liten rolle om de velger en BMW eller Mercedes-Benz og det samme gjelder ganske sikkert for Tesla Model S og f.eks Porsche Taycan. For andre er dette et veldig bevisst valg og hvis de har bestemt seg for en Taycan er ikke en Model S interessant. Jeg tenker at en Taycan er mer distinkt Porsche enn man umiddelbart tror. Det er i alle fall den opplevelsen man får i f.eks Panamera og Cayenne selv om disse modellene ligger relativt langt fra hva en 911 er. Porsche er gode til å formidle opplevelsen av en Porsche selv om man ratter en stor SUV. Det er heller ingen tvil om at nettopp dette er utrolig viktig for Porsche og ikke minst når det gjelder den opplevelsen bilkjøperne har så de får bekreftet at deres valg av bilmodell var riktig. Vi ser naturligvis det samme fenomenet enten det gjelder f.eks en 3-serie eller X5. Begge modellene er distinkt BMW selv om de er helt forskjellige. Den store utfordringen er naturligvis om dette også kan overføres til elektriske biler, men såvidt jeg forstår klager ikke kjøpere av i3 på at bilmodellen ikke gir en klar BMW følelse.

Porsche har aldri bygget biler for mannen i gaten. Det nye er at mannen i gaten har råd til en Porsche og dette skaper åpenbart stor forvirring. Selvfølgelig har man ikke bruk for 400+ hestekrefter. Man har ikke engang bruk for det halve til alminnelig kjøring slik de aller fleste av oss normalt gjør. Selvfølgelig er Taycan et "make a statement" for Porsche... for hele VAG og ultimativt for tysk bilindustri. Endelig er de skikkelig med på elbilracet - for det er et race om posisjonering i den nye bilbransjen.Tesla gjorde det umulige og ble ledende fra dag nummer 1. De tok innersvingen på en hel bilbransje der spesielt de tyske premium bilprodusentene ble tatt på sengen. Først nå 7-8 år senere er de ordentlig på banen igjen. Hvem hadde trodd at det skulle gå slik? Jeg tenker at Taycan er en tour de force for Porsche og ikke minst VAG, men at Tesla har flere kort i skjorteermene. De har tross alt minst 10 års forsprang og arbeider helt sikkert på en ny generasjon av Model S. Hva som skjer videre vil derfor utvilsomt bli veldig spennende. Hva med BMW? Hvor er de i denne sammenhengen?

@Evopower Jeg sitter med de samme tankene og tenker at biler går mot en fremtid som f.eks stereoanlegg og mobiltelefoner. De blir redundante og/eller rene konsumvarer (bruk og kast). Jeg klarer heller ikke å engasjere meg som jeg gjorde før i tiden. Hva som er status er relativt. Bagrunn, sosioøkonomisk miljø, utdannelse eller f.eks interesser er avgjørende for hva man oppfatter som status. For noen er prisen et viktig parameter, mens for andre er f.eks tilgjengelighet avgjørende. Andre igjen vil bare være en del av en gruppe mennesker - eller bestemt ikke. Vi er som mennesker ikke så avanserte den veien. Det skal derfor bli interessant å se hva som skjer i tiden fremover når det gjelder biler. Vi snakker f.eks hele tiden om såkalte premium bilprodusenter, men gjelder dette kun for kvaliteten og prisen eller vil det være andre ting som også spiller inn som f.eks infrastruktur på ladere og hastighet, tekniske løsninger, miljømessig bæredyktighet vedr. produksjonen eller f.eks apper og mulighet for å oppgradere bilen "on the fly" mot betaling. Vi går definitivt mot en helt annen fremtid som bilentusiaster. Det som er helt sikkert er at mange tradisjonelle bilprodusenter står foran en formidabel oppgave med å redefinere selve innholdet i deres markedsføring. Porsche har gjort dette tidligere da de kom med SUV'en Cayenne og dette var en større revolusjon enn mange er klar over. At Porsche nå kommer med en helelektrisk bil er derfor ganske modig og ikke så rent lite innovativt (spesielt i tysk forstand). Porsche er i ferd med å redefinere selve innholdet i hva Porsche står for og spørsmålet er naturligvis hvordan vi som bilinteresserte og/eller bilkjøpere oppfatter dette. Jeg forsøkte å illustrere utfordringen da jeg postet et innlegg med hhv. Taycan og Cayman GT4 på Nürburgring. Dette er to helt forskjellige opplevelser både for sjåføren/e og for oss som observatører. Selve innholdet endrer form og våre forventninger må justeres med dette. Dette er ingen enkel oppgave hverken for bilprodusentene eller for oss som bilinteresserte og/eller bilkjøpere. Jeg tror at man muligens kan sammenligne dette litt med hvordan vi har hørt og hører på musikk. Før i tiden var den tekniske siden med store stereoanlegg og f.eks platespillere en like stor del av innholdet som selve musikken. Slik er det ikke i dag og dette har nok endret både hva slags folk som tiltrekkes av en større interesse for musikk og selve musikken. Jeg tror at det vil gå på den samme måten når det gjelder biler.

Taycan er ikke konstruert for å være spesielt praktisk. Dette ser man ikke minst på hvor dårlig utnyttet bakseteplassen er og bagasjeromsløsningen a la Model 3. Umiddelbart tenker jeg at Taycan egentlig er litt av et kompromiss når det gjelder designet, men dette gjelder jo også for en bil som 911. Taycan er en Porsche på godt og vondt. Det som imidlertid er helt sikkert er at den vil bli kritisert for designet. Er den en sportsbil er den for stor og tung - og er den en familiebil er den for liten eller upraktisk. Det var enklere før da Porsche var en ren sportsbilprodusent. Det handler om hvordan vi skal forstå Porsche. Jeg ser nå at Taycan er høyere enn 1300 mm, men konkret hvor høy den er varierer med kildene (showbilen/prototypen er 1300 mm høy). Noen sier 1340 mm, mens andre sier 1380 mm. Lengden er egentlig mindre interessant. Det som er avgjørende er akselavstanden og i den sammenhengen kommer Taycan nærmere Model 3 enn Model S.