Fredrik

@bricks Det er artig at du også var på den aktuelle Pink Floyd konserten på Valle Hovin i 1988. Jeg sto skrått bak til venstre for miksebordet og dette var langt fra optimalt mhp. lyden og faktisk se bandet. Vi forsøkte å gå fremover, men ga opp etter å ha kommet på høyde med der du sto. Lyden var litt bedre, men vi så lite og forlot stedet. Pink Floyd skal høres på et bra anlegg eller i bilen om natten på Autobahn. Nick Cave konsert skulle jeg gjerne ha vært på... @540is Jeg har alltid trodd at Griffon var en større og litt omarbeidet versjon av Merlin, men dette er altså feil. Takk for info...

Det som virkelig er imponerende er at Meteor motoren var ferdig utviklet i 1941 - så noen må ha sett potensialet for Merlin motorens videreutvikling temmelig tidlig. Griffon varianten av Merlin var forøvrig ferdig utviklet i 1939 (altså før WW2 begynte). Merlin motoren var ferdig utviklet allerede i 1933. Merlin motoren ble utviklet for Royal Airforce (RAF) til bruk i de den gangen helt nye jagerflyene Supermarine Spitfire og Hawker Hurricane. Det første flyet som hadde en Merlin motor var imidlertid todekkeren Hawker Hart. Andre kjente fly som hadde Merlin motoren var bl.a Avro Lancaster, de Havilland Mosquito, Handley Page Halifax og North American P-51 Mustang (dog lisensprodusert av Packard). Som en liten kuriositet ble det også utviklet en V8 motor (18 liter) fra Merlin motoren kaldt Meteorite. Den motoren ble brukt i trekkvognen Thornycraft Antar som artig nok ble brukt til å trekke britiske stridsvogner som Cromwell, Challenger, Centurion og Conqueror (som alle hadde en Meteor motor - altså en annen variant av Merlin motoren)...

Rolls-Royce Merlin V12 motoren (27 liter) og videreutviklingen Griffon (de eksisterte side om side, men Griffon hadde et totalt slagvolum på hele 37 liter - altså 10 liter mer enn Merlin) var fantastiske. Griffon ble sogar produsert helt frem til 1955. Det mange imidlertid ikke er klar over er at Merlin motoren også ble videreutviklet til den såkalte Meteor V12 motoren (stadig 27 liter) som ble mye brukt i britiske stridsvogner som f.eks Cromwell, Challenger, Centurion og Conqueror - de fleste blandt verdens beste tunge stridsvogner da de ble produsert. I Conqueror (1955-1966) ytet Meteor motoren solide 810 HK uten pustehjelp. Stridsvognen veide imidlertid hele 64 tonn så akselerasjonen og ytelsene var ikke spesielt imponerende, men det var til gjengjeld ildledningssystemet der vognkommandøren kunne sikte seg inn på et objekt helt uavhengig av tårnets posisjon. Deretter kunne han ved hjelp av en mekanisk indikator overdra siktet til skytteren og dermed gjenta prosessen. Conqueror var naturligvis ikke alene om å ha et slikt system, men sammen med et såkalt "coincidence rangefinder" (et todelt optisk-mekanisk sikte) var Conqueror mer eller mindre uslåelig på slagmarken. David Fletcher MBE (Most Excellent Order of the British Empire) er forøvrig litt av en institusjon i stridsvognkredser. Han var ansatt ved Bovington Tank Museum i perioden 1982-2012 og har senere laget mange Youtube videoer for museumet. Få om noen kan like mye om stridsvogner...

@Kvasi Jeg vil selvfølgelig gjerne på de flyshowene som Luftforsvaret skal ha i forbindelse med jubileumet (primært Bodø og Kjeller), men jeg vet ikke om jeg får tid. Skikkelig artig hadde det imidlertid vært. Jeg har litt ekstra følelser for dette jubileumet siden min Morfar var jagerflyger i flyenes barndom i Norge og var stasjonert på Kjeller. Kjeller var den første militære flyplassen i Norge og ble opprettet i 1912. Den militære flyskolen ble opprettet på Kjeller i 1914 og små 12 år senere begynte min Morfar på den etter å ha gjennomført krigsskolen i 1923 (forøvrig i samme kull/lag som daværende Kronprins Olav og de forble gode venner frem til min Morfar døde i 1955). Jeg ble født flere år senere og møtte derfor aldri min mors far. Allikevel har han liksom alltid vært der i form av historier og bilder. Jeg har sogar hans gallauniform med bandolær, sverd og distinksjoner. @FredrikE24 Klart interessant og takk for tipset. Jeg var på Momentary lapse of reason konserten Pink Floyd holdt på Valle Hovin i 1988, men der var lyden dessværre grusom (i alle fall der jeg sto). Ellers har jeg hatt et nært forhold til Pink Floyd siden slutten av 70-tallet. Jeg hadde en litt eldre venn som var blodfan og han hadde to monoblokker (rør selvfølgelig) og mye annet bra utstyr. Jeg ble nok litt preget av den opplevelsen...

@Rune-K Fantastisk! Vi trenger folk som Jay Leno som både er rike nok og bilgale nok til å gå løs på et slikt prosjekt. Historien vedr. utfordringen med å finne en girkasse som var kraftig nok til å håndtere over 2370 Nm er også ganske artig. Jaguar bygger ikke girkasser som kan håndtere dreiemomentet fra en Rolls-Royce Merlin V12 motor på 27 liter... Artig er også Luftforsvarets hyllest til Supermarine Spitfire (som hadde nettopp denne motoren) i forbindelse med Luftforsvarets 75 års jubileum. En F16 malt i de norske WW2 krigsfargene er ikke dagligkost. Legg også merke til identitetskoden som er den samme som på et av de originale norske Spitfire jagerflyene. Dette flyet kræsjlandet i Nederland i 1944, men skal såvidt jeg forstår nå restaureres...

Bare et par ting jeg har sett på de siste dagene som komplimenterer tidligere innlegg i tråden. P-51 Mustang og Supermarine Spitfire er alltid morsomt å se sammen iom. at de begge har en versjon av den legendariske Rolls-Royce Merlin V12 motoren (originalt lisensbygget av amerikanske Packard når det gjelder P-51). Jeg liker også å se på basscovere når de som spiller vet hva de gjør og det gjør definitivt polske Barbara Prążyńska. Sandberg California bassen har også en fin kant på lyden og ser bra ut. Jepp... Pink Floyd og spesielt de eldste klassikerne fra bl.a albumet Dark side of the Moon og f.eks det enestående sporet You've got to be crazy fra 1974 er stadig blandt mine favoritter. Bassgangen på låtene Time og You've got to be crazy er fantastisk...

Hehehe... helt genialt @papertiger Jeg er etterhvert ganske altetende når det gjelder motorer bare det er skikkelige saker med et ordentlig fokus. Jeg er bygutt (fra Oslo) som har konvertert til en lettere landlig tilværelse her i Danmark. Her vi bor rett utenfor Århus er det etterhvert mest hobbylandbruk (lysteiendommer på dansk), men vi ser alt fra gamle Fordson/Ferguson til betydelig mer moderne John Deere samt mer massive saker noen få kilometer lenger syd ut mot Gyllingnæs og de store jordene de har der. Min bestefar og far eide og drev en av Norges største entreprenørvirksomheter i perioden 1930-1985 (de jobbet mest med turbinsjakter for vannkraft i Norge, Mexico og Brasil) og jeg husker at de hadde noen utrolig store maskiner som f.eks Caterpillar hjullastere som sikkert veide mer enn 100 tonn. Når de hadde underskrevet en kontrakt for en slik maskin (og tilsvarende) var det ikke uvanlig at de fikk en nøyaktig replika i miniatyr fra f.eks Caterpillar (altså en fullt funksjonell miniatyr utstilligsmodell i metall på ca. 40 x 20 cm) som jeg var så heldig å få etterpå. Jeg hadde flere slike i sandkassen hjemme og kanskje var det der jeg la grunnlaget for min ganske store interesse for alt som har med kjøretøyer å gjøre. Jeg vet ikke, men på et eller annet nivå liker jeg dieselmotorer nettopp fordi de er litt "landbruksaktige" eller "maskinaktige". Jeg liker lyden av en dieselmotor og til og med gjerne en rekkefirer i biler (jeg deler ikke den generelle kritikken mot lydbildet fra disse motorene). Det er noe traust og solid over motorlyden som jeg verdsetter. Jeg liker i denne sammenhengen også bedre eldre dieselmotorer som f.eks motoren i vår tidligere E46 318d Touring (M47D20) mer enn vår moderne common rail dieselmotor (DV6) i vår nåværende Citroën C4 Picasso. Enda bedre likte jeg dieselmotoren i vår Peugeot 406 Break 2,1 TD (XUD 11) som vi kjøpte i 1997. Den motoren var fantastisk og hadde et temmelig artig lydbilde over ca. 3000 rpm (den hadde 12 ventiler). Jeg har med andre ord primært kjørt diesel i over 20 år og trives veldig bra med det...

Vi har en sånn dings for iPad (altså standard iPad) som man skrur fast i nakkestøttebenene og den er både stabil og fungerer utmerket. Yngstemann (snart 16) klaget ihvertfall ikke da vi kjørte sydover til den franske rivieraen i fjor sommer og han hadde hele baksetet for seg selv (med setene i bakerste posisjon, bakseteryggene så langt tilbake de kan komme, puter, dyne, mat, drikke, laptop/mobil (wifi), snop og solblendere på alle vinduer)...

Legg spesielt merke til sekvensene der Doug snakker om elektriske biler og design. Den måten han vurderer dette på skiller seg ikke ut i forhold til hvordan vi drøfter dette spørsmålet i denne tråden... Bare for sammenligningens skyld. Tesla Model 3 er den mest moderne Teslaen i dag selv om den er den billigste og lavest på rangstigen.

Jeg er helt enig, men på generell basis begynner det å bli noen år siden jeg likte designlinjen Mercedes-Benz opererer med. Av dagens modeller er det nesten bare G-klasse jeg virkelig liker (mest av historiske årsaker fordi den er så lik forgjengeren). Jeg forstår behovet for litt ekstra oppmerksomhet rundt en helt ny elektrisk bilmodell, men på lang sikt tror jeg at bilfabrikkene gjør klokt i å designe disse bilene mest mulig normale. Dette har vært Tesla's suksess (i motsetning til f.eks BMW i3) og de fleste er i dag f.eks enige om at "falkevingedørene" på Model X egentlig bare er en dum gimmick. @Evopower Sant. Objektivt er det etterhvert få argumenter mot de aller beste elektriske bilene og man skal være sterk i troen vedr. konvensjonelle biler for å benekte dette. Jeg mener imidlertid at man bør kunne klare å ha to tanker i hodet samtidig. Tilfredsstiller elektriske biler best ditt behov - ja så er det en slik bil du bør kjøpe og visa versa hvis det er en konvensjonell bil som best tilfredsstiller ditt behov. Jeg synes at konseptet med elektriske biler er kjempeinteressant, men det er en dieselbil som i dag best tilfredsstiller vårt behov (enn så lenge). Et annet veldig viktig poeng er imidlertid en tendens vi etterhvert kommer til å merke mye mer til og det er at elektriske biler utkonkurrerer sammenlignbare konvensjonelle biler på pris. Elektriske biler er mye billigere å produsere (ikke til å forveksle med å utvikle) enn alminnelige biler og dette vil utvilsomt føre til en betydelig lavere pris nå som Tesla ikke lenger er alene om å bygge ordentlige elektriske biler.

Mercedes-Benz er "flipping the switch" for en elektrisk fremtid med deres nye EQC SUV. Modellen får 408 HK og 765 Nm. Rekkevidden er ca. 460 Km (NEDC) og 0-100 går løs på 5,1 sekunder. Prisen starter på ca. 617000 NOK. EQC SUV kan også trekke en tilhenger på opp til 1800 Kg. Mercedes-Benz vil introdusere en ny EQC elektrisk bilmodell hver 9-10 måned fom. i år. https://www.thedrive.com/news/27836/first-ever-mercedes-benz-eqc-electric-suv-rolls-off-production-line-in-germany?fbclid=IwAR1Ls47R1diPVn_ghyl6S87iHiNRQ6FAddL_UJMp6EUd2_P89Rrlp4lQMhI

Bare en kort oppdatering av tråden i form av litt reklame for Stein Inge Stølens (redaktør, journalist og forfatter) ganske eminente serie om gamle norske "folkebiler" på dinside.no. Han har også skrevet bok om disse bilene som også kan anbefales (har jeg gjort her)... Vedr. Golf I anno 1977 som Stein Inge tester i den nevnte artikkelen på dinside.no er det interessant at selv om den kun har en rekkefirer på 1,1 liter og 50 HK mener han at den er både lettbent og artig på småveier. Dette er hva som skjer når vekten på en bil kommer ned mot 800 Kg og som også var tilfellet med min gamle Ford Fiesta II som jeg kjøpte på slutten av 80-tallet. Jeg har nevnt dette tidligere, men denne bilen/modellen er stadig en av favorittene blandt alle bilene jeg har hatt. Det er noe med hele konseptet og innpakningen som tiltaler meg stort- forøvrig akkurat som med Golf I (eller kanskje mest Golf II som objektivt er/var en langt bedre bilmodell uten å gå mye på kompromis med det opprinnelige konseptet).... Jeg synes derfor at disse prosjektene Stein Inge gjennomfører er veldig interessante selv om bilene er gamle og nå knapt så spennende for yngre bilentusiaster. Mange av disse bilene så man overalt for ikke så mange år siden, men nå er de nesten borte fra veiene. Det er bl.a folk som Stein Inge som sørger for at bilene ikke går helt i glemmeboken. Jeg håper at han på et tidspunkt oppdaterer boken (eller skriver en ny) som tar for seg perioden etter 1980.

Flotte bilder. Jeg synes faktisk at de gamle modellene er mest spennende å se på. Det er f.eks veldig lang tid siden jeg har sett en E30 Touring i trafikken og når den også er toppmodellen 325iX snakker vi om en bil som etterhvert er ganske sjelden (dumt felgene ikke er originale). E31 er også alltid interessant (spesielt som Alpina) - klart en av mine all time high favoritter fra BMW...

Valget av ny bil var ikke spesielt overraskende (5-serie, sedan, sort, dieselrekkesekser etc.), men gratulerer så mye allikevel. Dette tror jeg må være en av de mest komplette 5-serie konfigurasjonene man kan gjøre i dag. En skikkelig kontinentkrysser...

Så vil jeg tro at du har forbrukerretten på din side, men noe helt annet er det sannsynligvis å få firmaet med på dette. Du kan jo selvfølgelig true med både det ene og det andre, men jeg ville heller ha snakket hyggelig med dem om å evt. få kjøpe motoren til en sympatisk pris for begge parter (feks. finn ut hva motoren er verdt og del på to minus frakt for deg). Da tjener begge parter på saken og ingen taper ansikt.

Jeg ser litt annerledes på dette. Du har vært i god tro og gjort dine "plikter" som en god forbruker og spørsmålet koker derfor ned til om det var en generell 318i motor du kjøpte eller om det var den spesifikke M3 motoren du kjøpte (eller den aktuelle bilen med S54 motoren). Hvis du ikke kan dokumentere at det var den spesifikke S54 motoren du kjøpte (f.eks i form av en faktura eller mailkorresponanse) har du en dårlig sak. At firmaet visste eller burde ha visst bedre spiller ingen rolle hvis det er den aktuelle S54 motoren de har tilbudt deg å kjøpe (igjen i form av en faktura eller mailkorrespondanse). En evt. feilprising er ene og alene firmaets ansvar og juridisk har de ingenting å komme med i relasjon til en bindende avtale (dvs. du har overført pengene jmf. en faktura eller mailkorrespondanse og fått en bekreftelse på dette). Jeg tenker at firmaet i all minnelighet som et minimum burde tilby deg å kjøpe motoren til en sterkt redusert pris (forutsatt at det er den aktuelle S54 motoren du faktisk kjøpte). Det finnes nok av eksempler der f.eks Elkjøp har blitt dømt til å gi kundene produkter til veldig lave priser (f.eks ved mer eller mindre bevisst feilprising). Det spekuleres også i dette i form av lokkemat overfor forbrukerne. Selv eiendomsmeglere har blitt dømt til å betale store mellomlegg til selgere av boliger ved åpenbare feilprisinger. De har ansvaret og slik bør det også være.

OK, men det handler vel stadig om den gamle, men veldig bra Buick V8 motoren eller tar jeg helt feil nå?...

@Kvasi Jeg har nevt dette tidligere, men E46 M3 er helt klart undervurdert verdimessig (i kroner og ører) i relasjon til f.eks alt for dyre 911'er og andre sammenlignbare sportsbiler. Løp og kjøp, men husk at E46 330i med manuell gearkasse og E36 M3 ikke er mye dårligere når alt kommer til alt... @Kvasi V8 motoren i Range Rover Classic (1970-1996) er egentlig en Buick (GM) motor som britene kjøpte rettighetene til og utviklet videre på en ganske utmerket måte. Originalt hadde den et motorvolum på 3528 cm3 (noe som var lite etter datidens amerikanske standard), men den ble etterhvert boret ut til hele 4552 cm3 av britene samt at den bl.a fikk bensininnsprøytning.

Det er den samme bilen, men med en kraftigere utgave av den samme Cummins dieselmotoren. Doug nevner også dette i videoen. Jeg har ikke stor kjennskap til Cummins dieselmotorer, men jeg har et inntrykk av at de ofte er ganske kraftige. I dette tilfellet handler det om en rekkesekser på hele 6,7 liter og umiddelbart tenker jeg at det hadde vært mer naturlig med en V8 motor, men en rekkesekser er åpenbart bra nok hvis man vil ha hele 1356 Nm og skikkelig holdbarhet.

Nope... 31210 pounds max towing kapasitet jmf. Ram Trucks hjemmeside. Dette tilsvarer litt over 14 tonn i metrisk måleenhet. Jeg er usikker på hvorfor Doug snakker om 1000 pound-feet med dreiemoment og 35000 pounds med trekkraft når hjemmesiden sier 930 pound-feet med dreiemoment og 31210 pounds med trekkraft, men forskjellen er ikke akkurat veldig stor. https://www.ramtrucks.com/ram-3500/powertrain.html

Ja... disse Heavy Duty pickup truckene er omtrent så langt fra min Oslo vest bakgrunn med Porscher, MB'er og BMW'er jeg kan komme, men de er allikevel ganske kule. Jeg klarte ikke helt å forstå konseptet før jeg besøkte USA den første gangen for snart 30 år siden, men når jeg først så disse bilene i deres rette element falt de helt naturlig på plass. På den samme tiden (i 1990) hadde jeg en Mercedes-Benz W201 190E 2,3 og den bilmodellen så vi også i USA (den vestlige delen med California, Arizona, Nevada, Utah og Colorado), men den virket alt for liten - litt som den gjør i dag her i Europa. Det er egentlig veldig merkelig så små bilene fra 80 og 90-tallet virker i dag og dette inkluderer også f.eks BMW E46 og E39. Dagens amerikanske pickup trucker er imidlertid på et helt annet nivå - selv relativt store biler som dagens 5-serie virker små i forhold. Jeg tenker at dette er en viktig årsak til at f.eks X7 har en slik massiv front med enorme nyrer. Uten den ville X7 ikke gjøre store inntrykket i USA når alt åpenbart handler om å imponere - forøvrig ikke ulikt slik det var på 50 og 60-tallet når det gjelder amerikanske biler. Amerikanerne har vært der før og vet hvordan dette skal gjøres... 1958 Imperial er forøvrig 6,5 cm bredere og nesten 60 cm lengre enn X7...

Over til noe helt annet som egentlig ikke interesserer meg, men som er litt artig allikevel. Dodge Ram var tidligere et bilmerke under Dodge (Chrysler), men nå er Ram Trucks et eget bilmerke under Fiat Chrysler Automobiles. Den nye Ram 3400 Heavy Duty har en 6,7 liter Cummins diesel rekkesekser som yter relativt moderate 385 HK, men massive 1356 Nm. Dette er nok til at den kan trekke nesten 16 tonn (i det minste i USA). Den kan også laste nesten 3,5 tonn. Ram Trucks er små lastebiler som de kun gjør det i USA og dette er helt klart litt kult...

Dette er en veldig interessant samtale mellom Henry Catchpole og Drew Stearne der de diskuterer alt fra nye elektriske supersportsbiler inkl. at Aston Martin vurderer å reintrodusere Lagonda merkenavnet som et eget elektrisk bilmerke under Aston Martin til en lett frustrasjon over at dagens biler krever lite av sjåføren i motsetning til hva som var tilfellet på f.eks 80-tallet. Jeg deler denne frustrasjonen og tenker at det sannelig er mye dagens unge går glipp av når det gjelder interessante detaljer for å få en bil til å gå fort. Slik det har blitt er det i realiteten liten forskjell på å kjøre en M5 og en Tesla Model S P100D bortsett fra lydbildet (som betyr lite i relasjon til hva du som sjåfør faktisk gjør aktivt som sjåfør). Et annet aspekt de reflekterer over er hvor mye effekt elektriske supersportsbiler får de kommende årene. 1800-1900 HK og akselerasjonstider ned mot 1,9 sekunder 0-100 Km/t blir ikke uvanlig. Flere av disse bilene er også bemerkelsesverdige lette - helt ned mot 880 Kg inkl. batteri. Rekkevidden er naturligvis ikke all verden, men det er nok strøm for en runde på en bane (kanskje ikke akkurat Nordschleife) og siden batteriene er små tar det heller ikke så lang tid å lade disse opp igjen. Med ventetider, pauser og litt snakk er det mer enn nok tid til å lade batteriet opp igjen. De diskuterer interessant nok også hvorvidt denne teknologien blir tilgjengelig for folk flest (les: elektriske supersportsbiler er i dag ekstremt kostbare), men mye tyder på at større sportsbilprodusenter som f.eks Porsche adopterer teknologien via ulike samarbeidsavtaler og dermed blir teknologien også tilgjengelig for VAG (Audi, VW, Skoda, Seat etc.). Teknologien bak elektriske biler vil sannsynligvis også fordi spesielt digital teknikk og generiske deler er relativt lett tilgjengelige (motorer, invertere og batterier masseproduseres av firmaer som f.eks Bosch, Panasonic, LG etc.) og dermed tiltrekker stadig nye håpefulle investorer (som vi allerede ser). Den teknologiske barrieren er med andre ord ikke lenger så høy som den har vært med gode konvensjonelle biler og sportsbiler.

Jeg vet ikke om folk har fått med seg denne serien fra Carfection med Henry Catchpole, men jeg er i alle fall helt med så langt. Det er også ganske artig at de har valgt de litt mer spesielle variantene innenfor hver generasjon av M3...

Det er riktig at bilmarkedet alltid har vært under forandring, men jeg tror samtidig aldri så mye som akkurat nå - eller mer korrekt aldri så mye siden bilens barndom. Bilhistorien er etter min mening utrolig interessant og inneholder det hele med stort sett alt fra storpolitikk - imperialisme, proteksjonisme, rå kapitalisme til brutal kommunisme. Perioden fra slutten av den andre verdenskrigen og dermed også slutten på det britiske imperiet frem til slutten på den kalde krigen med Berlinmurens fall i 1989 var på alle måter dominert av USA. Amerikanerne kjørte deres eget løp og dette gjorde også de amerikanske bilprodusentene. De bygget deres egne bilmodeller uten større hensyn til hva andre bilmarkeder etterspurte og/eller hadde bruk for. De europeiske og japanske bilprodusentene bygget primært biler for å oppfylle et behov på hjemmemarkedene. De amerikanske bilprodusentene som Ford og GM deltok i dette via bl.a europeiske Ford, Opel/Vauxhall og Mazda. Det var først mange år senere at de europeiske og japanske bilprodusentene begynte å bygge større mengder spesifikke bilmodeller for eksport til USA som med tiden var blitt verdens største og mest lukrative bilmarked. Det var med andre ord amerikanerne som definerte standarden og europeerne fulgte opp med modeller som bl.a Mercedes-Benz W100, W109, W116, Porsche 928, BMW E31, E32 etc. som alle sammen kunne kjøpes med en V8 motor. Dette var viktig for rekkesekserne, som de europeiske bilprodusentene frem til 1960-70 tallet hadde foretrukket, ble aldri spesielt populære i USA. V8 motorer og automatgear var det amerikanerne ville ha, men som vi her i Europa først fikk råd til langt inn på 90-tallet. Nå ser vi mer og mer at det er kineserne som definerer standarden og de amerikanske og europeiske bilprodusentene legger seg etter denne. Enn så lenge med spesialtilpassede og primært lokalt produserte varianter av bilmodeller utviklet for de europeiske og amerikanske bilmarkedene, men om noen år vil vi se at bl.a BMW bygger egne bilmodeller primært rettet mot det kinesiske markedet. Historien gjentar seg, men denne gangen med Kina i hovedrollen istedenfor USA. Et annet trekk vi stadig ser mer av er såkalte globale bilmodeller. Altså "one size fits all", men standarden for hvordan de enkelte bilmodellene grunnleggende skal være bærer mer og mer preg av hva kineserne foretrekker. Årsaken er naturligvis at det kinesiske bilmarkedet er i ferd med å bli det største og mest lukrative bilmarkedet.