Fredrik

@Kvasi Hmmm... jeg har i likhet med de aller fleste et ganske standard anlegg i bilen med 6 høyttalere og Spotify via Bluetooth. I stuen har jeg en kombinasjon av en NAD forsterker og Sonus Faber høyttalere samt en Google Audio (som for alle praktiske formål er en DAC og som faktisk gir et utmerket lydbilde), men normalt hører jeg musikk via Intel NUC PC'en, en USB HiFime DAC og et Koss headset (som gir en helt grei lyd).

OK, men er dette ikke et passert fenomen nå? Jeg trodde at kritikken mot dette konseptet var såpass massiv at plateselskapene etterhvert tok til fornuft. Jeg vet ikke hva som er galt, men noe er det definitivt. Lydbildet på det jeg hører av moderne innspillinger er ikke hva det var (selv om det faktisk høres bedre ut i bilen, men jeg vet ikke om akkurat dét er et kvalitetsstempel).

Jeg har noen originale CD innspillinger fra 80-tallet (bl.a Dire Straits "Brothers in Arms") og man hører tydelig forskjell på kvaliteten (igjen spesielt dynamikken) i forhold til nyere CD utgivelser av den samme platen samt Spotify. Noe må de ha gjort med lyden selv på nyere utgivelser av den samme CD'en. Originalinnspillingen på CD er veldig bra og faktisk bedre enn på LP platen, som jeg også hadde (jeg solgte alle platene og platespilleren på midten av 90-tallet). Jeg hadde en Proceed Madrigal CD spiller (Proceed var på 90-tallet Mark Levinson's "billigmerke" - vel CD spilleren kostet 12000 NOK i 1991) og lydbildet var fantastisk og mye bedre enn noen LP plate fra min Denon DP 47F platespiller (igjen ganske high end). Jeg har egentlig aldri sett meg tilbake i forhold til LP plater, men nå begynner jeg virkelig å lure på hva som egentlig foregår. Spolebåndspillere var kult på 70-tallet. Vi hadde en ganske bra spiller sammen med bl.a en Tandberg Huldra 10 receiver, men i dag er dette formatet både upraktisk og håpløst kostbart (uansett hvor bra det lyder med CCIR playback og 15 ips hastighet. Eldre CD'er er OK, men nyere mainstream CD innspillinger er åpenbart for dårlige. Når jeg hører på Spotify og innspillingene er fornuftig remastered eller bare er originalt genuint bra som på de fleste av Tom Petty's innspillinger har jeg egentlig ingen problemer med lyden (den er ikke topp, men bra nok til mitt bruk). Problemet oppstår på de innspillingene/gjengivelsene der dynamikken er helt flat tiltross for at selve lydbildet er ganske klart. Man hører detaljene, men lydbildet åpner seg ikke på en naturlig måte som med Andrea Celeste's "Fascinating Fear" fra Analogy Record's spolebånd vs. Spotify. På moderne innspillinger er dette ofte gjort unaturlig ved å fremheve f.eks bass og sang, men dette liker jeg ikke. Lyden skal være balansert og naturlig, men samtidig helt åpen slik det var ganske alminnelig på 70, 80 og tildels 90-tallet hvis man hadde et bra anlegg...

Doug DeMuro forteller litt om bakgrunnen og hvordan han fikk filme Jay Leno's McLaren F1. Det er en ganske artig historie... Over til noe helt annet som interesserer meg. Jeg er generelt veldig glad i musikk, men jeg liker ikke dagens lydbilde - hverken når det gjelder hvordan musikken er produsert (stort sett, men det finnes unntak) og hvordan dagens musikkanlegg gjengir lyden (igjen stort sett, men det finnes unntak bare man er villig til å betale nok). På den annen side kan man helt tydelig høre forskjell selv via Youtube (med Opus 48kHz prosessering av lyden) når opptaket og anlegget musikken spilles fra er av høy kvalitet. Her spilles musikken fra en Revox spolebåndspiller med en innspilling fra Analogy Records med CCIR playback og 15 ips (inch pr. sekund) hastighet og forskjellen fra f.eks Spotify er dramatisk når det gjelder spesielt dynamikken i musikken/lyden - selv via Youtube.

BMW handler også primært om status for de aller fleste som kjøper bilmerket så i den forstand ser jeg ikke helt forskjellen til f.eks Tesla. Det jeg synes at er litt merkelig er at Tesla i det hele tatt nevnes i samme åndedrag som BMW. Dette er foruroligende for Tesla har bare vært 7 år på markedet (hvis vi ser bort fra Roadster). Jeg tenker at Tesla må gjøre noe riktig siden mange her inne er så negative til bilmerket tiltross for at BMW har en mye større bredde og ellers har alle forutsetninger for å slå kraftig tilbake (bare de får ut den berømte fingeren)...

@Fredrik 90 Hvorvidt dagens 3-serie stadig er en tradisjonell 3-serie er et spørsmål om hvor du kommer fra. Kommer du fra E30 (som jeg gjør) er dagens 3-serie praktisk talt på alle måter en 5-serie og det var vel ikke dette som var meningen (relativt). Kommer du fra E28 eller E34 er dagens 5-serie mer eller mindre som en 7-serie og dette var vel heller ikke meningen. 2-serien (F22) minner veldig mye om en slags fusjon mellom E30 og E36 og dette liker jeg helt klart. Denne modellen er i dag trolig den siste ordentlige resten av BMW slik bilmerket var på 80 og 90-tallet... Kommer du fra E90, E60 eller nyere er ikke dagens BMW modeller så merkelige. Da er alt egentlig bare en naturlig utvikling (teknisk som størrelsesmessig).

Utfordringen er at når BMW velger å ha et chassis med forhjulstrekk og tverrstilt motor ekskluderer de også muligheten for en rekkesekser (den er for lang). Hele spørsmålet om at 1 og 2-serien nå får forhjulstrekk (med mulighet for firehjulstrekk) handler om economy of scale og dermed kostnadsreduksjoner. Det gjør også overgangen til firesylindrede motorer for mange flere modeller ved at BMW dermed har færre motorfamilier og på den måten lavere kostnader. Jeg er forøvrig stadig BMW entusiast, men kanskje ikke en like stor entusiast som jeg har vært. Jeg kjøpte min første BMW i 1988 (en E30 320i), men har venner som allerede den gangen hadde hatt BMW'er i flere år. Noen år senere helt på begynnelsen av 2000 tallet (i 2001 mener jeg å huske) skrev jeg mye i BMWCCN's forum (og kjørte en E36 323i). Allerede den gangen var den harde kjernen i forumet (som var noen år eldre enn meg) misfornøyd med hvordan BMW utviklet seg. De likte ikke at bilene ble tyngre, ofte hadde automatgear og ble stadig mindre rampete når det gjaldt kjøreegenskapene. Intet nytt under solen med andre ord, men BMW bygger uten tvil stadig mange fine modeller...

En av Porsches mest fenomenale racingmodeller fyller 50 år i 2019. Modellen er 917 som ble presentert i 1969 og var bl.a utviklet for å slå Ford GT40's fantastiske seiersrekke i 24-timers løpet på Le Mans. Det gjorde 917 allerede året etter og gjentok suksessen i 1971. Begge gangene med varianten 917K, som er en av ca. 11 ulike utgaver av 917. Bilen ble utviklet av Hans Mezger under ledelse av Ferdinand Piëch og Helmuth Bott. Hans Mezger er en legende blandt Porsche entusiaster for å ha utvklet mange av de mest interessante luftkjølte motorene (spesielt til 356 og 911, men også de fleste eldre racingmotorene). Ferdinand Piëch er barnebarn av Ferdinand Porsche og er kjent for nettopp 917 modellen, men også bl.a Ur-Quattro og Bugatti Veyron. Avdøde Helmuth Bott (han har jeg faktisk møtt) er mest kjent for å ha vært sjefingeniør på Porsche 959 prosjektet, men også 917, 930 og 964 samt 911 som teknisk design. 917 har en flat (180°) luftkjølt V12 motor på mellom 4494 og 5374 cm3. Effekten varierer fra rundt 520 til 1100 HK (og da selvfølgelig med overlading). Vekten på bilen varierer mellom 730 og 910 Kg. Topphastigheten varierte fra ca. 320 til 409 Km/t. Den kraftigste modellen (917/30) med 1100 HK klarte 0-100 Km/t på 2,1 sekunder, 0-200 Km/t på 5,3 sekunder og 0-300 Km/t på 11,3 sekunder - topphastigheten var hele 409 Km/t. I forbindelse med 50 års jubileet for 917 vil Porsche ha en særutstilling vedr. modellen på Porsche Museum i perioden 14 mai til 15 september i år...

Ja... akkurat det er én veldig viktig årsak til at verdien på disse bilene taper seg hurtig. Jeg tror at man bør tenke litt praktisk rundt dette ved å stille seg selv et par spørsmål. Det er ingen tvil om at f.eks 550d er en kapabel modell og at det naturligvis er mange som vet dette. Det handler med andre ord ikke om selve bilen, men om at selv de som vet at bilen er kapabel nøler med å kjøpe den. Bilen er med andre ord ikke kapabel nok til at mange nok velger den slik at verdifallet blir mindre dramatisk. Hvor dette flater ut og etterspørselen møter tilbudet er ikke til å si, men den forrige gangen vi så noe lignende var da dieselbilene kom for fullt rundt midten av 2000 tallet. Da var det mange dyre premiumbiler med stor bensinmotor som på relativt kort tid ble veldig billige. Dette hentet seg aldri inn igjen (for annet enn samlerbiler). Utviklingen gikk videre og teknologien ble hurtig langt bedre samt at elektriske biler kom for fullt med bl.a Model S noen få år senere. Jeg tror ikke at vi skal forvente en annen utvikling denne gangen heller, men bevares 550d er helt klart en kapabel modell...

Doug DeMuro tar oss med på en ordentlig rundtur i en McLaren F1. Dette er ikke hvilken som helst F1, men Jay Leno's F1 som han kjøpte for over 20 år siden (altså da bilen var 3-4 år gammel). F1 har som kjent BMW's fantastiske S70/2 selvpustende V12 motor på 6064 cm3 som yter 627 HK ved 7400 rpm og 650 Nm ved 6700 rpm. F1 veier kun 1138 Kg så vi snakker om temmelig imponerende ytelser selv i dag (og med en 6-trinns manuell gearkasse). 0-100 Km/t går løs på 3,4 sekunder, 0-200 Km/t tar 9,4 sekunder, 0-300 Km/t tar 23 sekunder og topphastigheten er i området rundt 385 Km/t. I dag er det flere andre supersportsbiler som er hurtigere, men da F1 kom på markedet i 1993 var den verdens hurtigste serieproduserte bil og forble dette i ca. 10 år fremover. Alle bilene som er og har vært hurtigere har at motorer med overlading (turbo/kompressor). McLaren F1 var med andre ord den siste supersportsbilen fra en æra da motorene var selvpustende og resten av bilen praktisk talt helt analog. Som man kan se befinner Doug seg i Jay Leno's lokaler og vi møter også Jay når bilen skal kjøres (begge er gamle kjenninger i denne tråden). Disse bilene (totalt 106 stk. der kun 64 er gateversjonen som Jay's F1 er) koster 16-17 millioner dollar eller ca. 130 millioner NOK - så det er ikke så merkelig at Jay selv kjører bilen. Det er også utrolig kult gjort av Jay å stille opp for Doug slik at han kan få komplettert listen over supersportsbiler han har drømt om å vise frem i programmet...

Apropos hvordan fokuset med tiden har endret seg vedr. bil og fører. Ikke bare har SUV'ene tatt over for stasjonsvognene, men der hvor man tidligere verdsatte en mest mulig direkte styring og feedback samt ekte eksoslyd handler det nå om progressiv styring og falsk forsterket eksoslyd - samt et effektivt dobbeltclutch automatgear og relativt liten dieselmotor med høy effekt (frem til en evt. hybridløsning og elektriske motorer tar over). Den helt nye Skoda Kodiaq vRS er et eksempel på dette. Den har en toliter dieselrekkefirer på 240 HK og 500 Nm i kombinasjon med et 7-trinns DSG automatgear, Haldex 4x4 og elektronisk stabiliseringskontroll. Lydbildet fra motoren/eksosen er etter min mening ganske artig og bilen går utvilsomt svært bra med såpass mye dreiemoment, men resten av pakken tiltaler meg egentlig ikke så mye. Bevares - det er en veldig fin sub-premium SUV og ikke minst interiøret står seg selv mot BMW, men den er ikke sportslig slik jeg forstår begrepet. Jeg ville mye heller hatt en slags Allrad, Alltrack, Cross Country variant av f.eks Octavia/Superb stasjonsvogn med VAG's fabelaktige bensinrekkefemmer eller VR 5/6 sylindrede bensinmotorer samt en kortskiftet manuell 6-trinns gearkasse inkl. ekte, men ordentlig motor/eksoslyd. Enda mer ville jeg hatt en Cross Country variant av en tenkt BMW G31 550iT xDrive med manuelt gear (kombinasjonen 5-serie, V8 og manuelt gear fikk man med E34, E39 og E60 samt F10 M5 i USA). Eller hva med en slags Cross Country variant av Alpina E36 B8 4,6 som G21 350iT xDrive med manuelt gear. Det hadde sannelig vært noe også i historisk forstand...

Det er i alle fall ingen tvil om at BMW i USA klokt nok nå prøver å tette "stasjonsvogn" hullet med SUV'er (primært X3 og X5). Jeg tenker imidlertid at dette historisk stikker litt dypere (som også Fredrik 90 er inne på) iom. at amerikanerne på 60, 70 og 80-tallet faktisk var svært begeistret for stasjonsvogner. Mercedes-Benz har tradisjonelt hatt suksess med stasjonsvogner i USA. Deres første stasjonsvogn, som var W123, ble veldig populær og dette fortsatte med W124, W210, W211 etc. BMW var noen år senere ute med E34, men modellen var i likhet med den samtidige W210 modellen bygget for å også ha en V8 motor (noe som ikke var tilfellet med de tidligere W123 og W124 modellene som stasjonsvogner). Med E39 ble dette bare forsterket og for virkelig å understreke dette poenget fikk også M5 for første gang en V8 motor. Her er det viktig å huske at W124 500E, som kom på markedet 7 år før E39 M5, hadde en V8 motor. Markedet var definitivt der (altså i USA) både når det gjaldt V8 motorer og stasjonsvogner. 3-serien er imidlertid en helt annen historie selv om den kom som Touring (stasjonsvogn) allerede med E30. Når det gjelder små stasjonsvogner er det imidlertid store forskjeller på det europeiske og amerikanske markedet. Denne karosserivarianten når det gjelder 3-serien har aldri vært populær i USA og vi skal helt frem til E46 før den ble ordentlig populær i Europa. Da jeg hadde min E30 320i på slutten av 80-tallet var Touring modellen et alternativ for spesielt interesserte og slik fortsatte det langt på vei med E36 Touring også. Først med E46 begynte denne karosserivarianten å bli populær - forøvrig interessant nok samtidig som dieselmotorene begynte å få et stort marked i Europa. USA gikk imidlertid en helt annen vei med store bensinmotorer samtidig som SUV'ene så smått begynte å bli populære. Porsche og Alpina slo seg opp på denne tiden i USA med helt ulike konsepter. Porsche med SUV'en Cayenne (som ble introdusert på markedet som Cayenne Turbo med nettopp en V8 motor) og Alpina med eksklusive BMW'er med V8 motorer (primært sedaner). Konklusjonen på denne historien tror jeg må være at 5-serien som stasjonsvogn definitivt fikk et marked i USA, men at SUV'er nå har overtatt denne delen av markedet (i alle fall langt på vei når det gjelder BMW). 3-serien som stasjonsvogn klarte aldri å få et ordentlig markedspotensiale i USA, men ble etterhvert veldig populær i Europa. Nå er det X3 og X5 som gjelder og vi får håpe at BMW selger nok av disse modellene selv om f.eks Tesla om ikke så lenge kommer med SUV'en Model Y. BMW har uten tvil nok å holde fokus på i disse tider der det åpenbart skjer veldig mye nytt på bilfronten.

Sixt har også M2 og 435d til relativt hyggelige priser. Utfordringen er begrensede kjørelengder, men kanskje man kan få til en spesialavtale med litt mer sympatiske priser enn normalpåslaget for ekstra antall kilometer?

Jeg liker BMW's interiører helt klart bedre nå enn f.eks E90, E60, E65 perioden, men på en eller annen måte virker BMW's interiører allikevel litt altmodisch. Det handler ikke om kvaliteten og det generelle inntrykket, men overordnet ser det ikke helt spitzenklasse ut. Kanskje det bare er konservativt nå som digitaliseringen virkerlig kommer for fullt og dermed gir designerne nye muligheter? Jeg har forøvrig hatt fulle digitale instrumenter i over 4 år i mine biler og jeg synes ikke lenger at mangelen på fysiske knapper er et problem. Det som irriterer meg er at jeg må inn i menyen for å få slått av "Start & Stop" driten. Der burde det være lovpliktig med en veldig lett tilgjengelig fysisk bryter.

Du har mange gode poenger og jeg er helt enig, men (og det er et stort men) utfordringen er at BMW er alene om dette. Mercedes-Benz, Audi m.fl. har fulle produktporteføljer på dette området i USA (enn så lenge). Jeg opplever defor dette som at BMW igjen er litt på defensiven. Det er ihvertfall ikke BMW som definerer markedet og dette er litt trist for de av oss som husker tidligere tider...

Vi har tidligere diskutert hvordan spesielt det amerikanske bilmarkedet er under hurtig og kraftig forandring. Store sedaner som f.eks 7-serien selger relativt dårlig og dette er også en viktig årsak til at BMW har utviklet X7 (i tillegg til at X5 ikke har en tredje seterekke). Nå viser det seg (jmf. BMW Blog) at hverken G21 (3-serie Touring) eller G31 (5-serie Touring) vil bli importert til USA. Årsaken er formodentlig en kombinasjon av fallende salg pga. et generelt fokus på SUV'er istedenfor samt det faktum at både G01 (X3) og G05 (X5) bl.a bygges i USA. Det kan derfor virke som om BMW faktisk ofrer G21 og G31 til fordel for de to nærliggende SUV modellene for å øke fortjenestemarginene når markedet (altså det amerikanske) allikevel i større grad etterspør SUV'er fremfor stasjonsvogner. Det store spørsmålet er hva BMW gjør hvis den samme utviklingen i større grad kommer til Europa? https://www.bmwblog.com/2019/03/17/bmw-5-series-is-left-out-of-the-wagon-game-in-america/

Vel... BMW har også brukt motorer fra andre bilprodusenter (primært dieselmotorer til Mini Mrk.I og II) som f.eks Toyota og nettopp PSA. Jeg tror ikke at Mercedes-Benz isolert sett har bruk for BMW's kompetanse, men at 1+1 i dette tilfellet kan bli mer enn 2 er det liten tvil om. Det er heller ingen tvil om at de tyske premium bilprodusentene (og tysk bilindustri generelt) står betydelig sterkere hvis de samarbeider istedenfor å utkonkurrere hverandre. Akkurat dette poenget er forøvrig en viktig årsak til at tyske bilindustri har den posisjonen den har i dag. Samarbeidet bak kulissene er betydelig og har alltid vært betydelig...

Dette har vel etterhvert blitt et rent VW treff eller tar jeg helt feil nå? 😕

Enig, men "vi" er etterhvert dessverre ikke så mange. De fleste bilkjøperne fokuserer mest på status, design og utstyr - og dette vet selvfølgelig biljournalistene og derfor bruker de 60% (minimum) av tiden på dette fremfor å faktisk kjøre bilene. Det er en trist utvikling, men bilprodusentene legger selv opp til dette ved at bilene (de aller fleste) stadig blir mindre interessante å kjøre for ordentlige bilentusiaster. Det jeg liker minst er at selve kjøreopplevelsen blir mer og mer distansert - selv når det gjelder BMW. Min gamle 2003 E46 318d Touring er et godt eksempel. Den var en snikmodell når det gjaldt utstyr, men grunnleggende var den en fin bil å kjøre, med god feedback fra styring og understel. Dagens 3-serie er teknisk en mye bedre bil, men den mangler den tette interaksjonen mellom bil og fører. Noe vesentlig har gått tapt på veien synes jeg med overgangen til elektrisk styring og ved at bilene har blitt mer dempet i understelet og når det gjelder isolasjon. Bilene har også blitt tyngre og dette påvirker også hvordan de føles på veien. Det kanskje aller viktigste er imidlertid overgangen til helt andre motortyper. Ikke bare har de ofte færre sylindre, men måten motorene virker på er også annerledes enn før. Den gamle M20B20 rekkesekseren er f.eks virkelig karismatisk selv om den er svak. Man kan dessverre langt fra alltid si dette om moderne motorer selv om de er sterke. Moderne automatgear er effektive, men de gir intet supplement når det gjelder interaksjonen mellom bil og fører. Det hele blir veldig klinisk og distansert. Jeg tror i denne sammenhengen ikke at overgangen til elektriske biler blir så stor som mange skal ha det til.

Doug DeMuro må ha lest tråden (selvfølgelig ikke) iom. at han i dag tar opp dette temaet. Han fokuserer på hva som ikke er standardutstyr i mange premium biler tiltross for at de koster en halv formue. BMW har alltid vært beryktet for dette, men det har aldri vært så ille som i dag når mye av ekstrautstyret er basert på relativt billig software. @Rune-K Enig. De aller fleste bryr seg nada om Seat eller f.eks Skoda egentlig er VW under skallet. På den annen side er etterhvert flere BMW modeller egentlig Mini under skallet (eller er det den andre veien rundt?). Jeg synes vel egentlig at det er en ganske teoretisk ting hvorvidt f.eks Seat rent teknisk egentlig er en VW. Hvis bilen ser annerledes ut og gir en annen følelse er det godt nok for meg. Jeg synes forøvrig at VW i dag utvikler glimrende bilmodeller selv om jeg ikke selv er i markedet for en VW.

Vi har flere ganger diskutert hvordan PSA fremover vil differensiere bilmerkene DS, Peugeot, Citroën og Opel på en helt ny måte ikke ulik hvordan VAG gjør det med Audi, VW, Skoda og Seat. Nå går imidlertid VAG et skritt videre og skiller ut Seat's sportsmodeller med "Cupra" betegnelsen til et helt nytt bilmerke som heter nettopp Cupra. Jeg tror at dette kommer til å bli en stor suksess - bare se her...

Vi var på en tur i området for noen år siden der vi bl.a besøkte BMW Welt, Garmisch-Partenkirchen/Zugspitze, Porsche museum etc. Du kan evt. lese mer her: https://bimmers.no/forums/topic/703275-fredriks-alternative-bimmerstråd/?page=226&tab=comments#comment-2708594

Når man etterhvert har fått litt erfaring med å kjøre elektriske biler lader man nesten aldri bilen 0-100%. Holder man seg i intervallet 20-80% tar ladingen kun 15-20 minutter (avhengig av batteriets størrelse, varme og type lading). Har man et stort batteri er rekkevidden for de aller fleste lang nok selv om man kun lader 20-80% av batteriets kapasitet (ca. 300 Km for en Tesla Model S 90D).

Jeg er ingen Tesla fanboy, men jeg ser poenget med elektriske biler og at Tesla i dag er lengst fremme når det gjelder disse bilene. Jeg ser også poenget med at en regjering ledet av Høyre (siden 2013) har gitt elektriske biler ulike fordeler for å kickstarte en langsom omlegging til elektriske biler i Norge. Det er bred politisk enighet om å gjøre det samme i bl.a Danmark også, men pengene finnes foreløpig ikke til et slikt prosjekt. Andre land har større hensyn å ta bl.a til egen bilindustri og arbeidsplasser knyttet til denne. Derfor kan ikke omleggingen i bl.a Tyskland gå hurtigere enn at bilprodusentene kan følge med teknisk, strategisk, økonomisk, praktisk etc. Det er klart at det alltid vil være noen som ikke liker en slik omlegging, men jeg har ingen problemer med dette tiltross for at jeg er ganske bilinteressert (en lett underdrivelse). Jeg tenker at det er bra at folk har ulike valg når de skal kjøpe biler. Passer en elektrisk bil best for deg er det en slik bil du kjøper og tilsvarende også når det gjelder f.eks en dieselbil. Synes du at det er for dyrt å kjøre en dieselbil bør du kanskje overveie å kjøpe en annen type bil. Vedr. det at noen synes at det er urettferdig at elektriske biler er fritatt for å betale bompenger synes jeg ikke at dette er spesielt relevant. Det er også ekstra avgifter på f.eks store motorer (varierer med sylindervolum, effekt, forbruk og utslipp) uten at dette er spesielt relevant i den brede sammenhengen. At det er ekstra avgifter på sikkerhetsutstyr i Danmark er imidlerting en uting som burde avskaffes hurtigst mulig etter min mening.