Fredrik

Ja... disse Heavy Duty pickup truckene er omtrent så langt fra min Oslo vest bakgrunn med Porscher, MB'er og BMW'er jeg kan komme, men de er allikevel ganske kule. Jeg klarte ikke helt å forstå konseptet før jeg besøkte USA den første gangen for snart 30 år siden, men når jeg først så disse bilene i deres rette element falt de helt naturlig på plass. På den samme tiden (i 1990) hadde jeg en Mercedes-Benz W201 190E 2,3 og den bilmodellen så vi også i USA (den vestlige delen med California, Arizona, Nevada, Utah og Colorado), men den virket alt for liten - litt som den gjør i dag her i Europa. Det er egentlig veldig merkelig så små bilene fra 80 og 90-tallet virker i dag og dette inkluderer også f.eks BMW E46 og E39. Dagens amerikanske pickup trucker er imidlertid på et helt annet nivå - selv relativt store biler som dagens 5-serie virker små i forhold. Jeg tenker at dette er en viktig årsak til at f.eks X7 har en slik massiv front med enorme nyrer. Uten den ville X7 ikke gjøre store inntrykket i USA når alt åpenbart handler om å imponere - forøvrig ikke ulikt slik det var på 50 og 60-tallet når det gjelder amerikanske biler. Amerikanerne har vært der før og vet hvordan dette skal gjøres... 1958 Imperial er forøvrig 6,5 cm bredere og nesten 60 cm lengre enn X7...

Over til noe helt annet som egentlig ikke interesserer meg, men som er litt artig allikevel. Dodge Ram var tidligere et bilmerke under Dodge (Chrysler), men nå er Ram Trucks et eget bilmerke under Fiat Chrysler Automobiles. Den nye Ram 3400 Heavy Duty har en 6,7 liter Cummins diesel rekkesekser som yter relativt moderate 385 HK, men massive 1356 Nm. Dette er nok til at den kan trekke nesten 16 tonn (i det minste i USA). Den kan også laste nesten 3,5 tonn. Ram Trucks er små lastebiler som de kun gjør det i USA og dette er helt klart litt kult...

Dette er en veldig interessant samtale mellom Henry Catchpole og Drew Stearne der de diskuterer alt fra nye elektriske supersportsbiler inkl. at Aston Martin vurderer å reintrodusere Lagonda merkenavnet som et eget elektrisk bilmerke under Aston Martin til en lett frustrasjon over at dagens biler krever lite av sjåføren i motsetning til hva som var tilfellet på f.eks 80-tallet. Jeg deler denne frustrasjonen og tenker at det sannelig er mye dagens unge går glipp av når det gjelder interessante detaljer for å få en bil til å gå fort. Slik det har blitt er det i realiteten liten forskjell på å kjøre en M5 og en Tesla Model S P100D bortsett fra lydbildet (som betyr lite i relasjon til hva du som sjåfør faktisk gjør aktivt som sjåfør). Et annet aspekt de reflekterer over er hvor mye effekt elektriske supersportsbiler får de kommende årene. 1800-1900 HK og akselerasjonstider ned mot 1,9 sekunder 0-100 Km/t blir ikke uvanlig. Flere av disse bilene er også bemerkelsesverdige lette - helt ned mot 880 Kg inkl. batteri. Rekkevidden er naturligvis ikke all verden, men det er nok strøm for en runde på en bane (kanskje ikke akkurat Nordschleife) og siden batteriene er små tar det heller ikke så lang tid å lade disse opp igjen. Med ventetider, pauser og litt snakk er det mer enn nok tid til å lade batteriet opp igjen. De diskuterer interessant nok også hvorvidt denne teknologien blir tilgjengelig for folk flest (les: elektriske supersportsbiler er i dag ekstremt kostbare), men mye tyder på at større sportsbilprodusenter som f.eks Porsche adopterer teknologien via ulike samarbeidsavtaler og dermed blir teknologien også tilgjengelig for VAG (Audi, VW, Skoda, Seat etc.). Teknologien bak elektriske biler vil sannsynligvis også fordi spesielt digital teknikk og generiske deler er relativt lett tilgjengelige (motorer, invertere og batterier masseproduseres av firmaer som f.eks Bosch, Panasonic, LG etc.) og dermed tiltrekker stadig nye håpefulle investorer (som vi allerede ser). Den teknologiske barrieren er med andre ord ikke lenger så høy som den har vært med gode konvensjonelle biler og sportsbiler.

Jeg vet ikke om folk har fått med seg denne serien fra Carfection med Henry Catchpole, men jeg er i alle fall helt med så langt. Det er også ganske artig at de har valgt de litt mer spesielle variantene innenfor hver generasjon av M3...

Det er riktig at bilmarkedet alltid har vært under forandring, men jeg tror samtidig aldri så mye som akkurat nå - eller mer korrekt aldri så mye siden bilens barndom. Bilhistorien er etter min mening utrolig interessant og inneholder det hele med stort sett alt fra storpolitikk - imperialisme, proteksjonisme, rå kapitalisme til brutal kommunisme. Perioden fra slutten av den andre verdenskrigen og dermed også slutten på det britiske imperiet frem til slutten på den kalde krigen med Berlinmurens fall i 1989 var på alle måter dominert av USA. Amerikanerne kjørte deres eget løp og dette gjorde også de amerikanske bilprodusentene. De bygget deres egne bilmodeller uten større hensyn til hva andre bilmarkeder etterspurte og/eller hadde bruk for. De europeiske og japanske bilprodusentene bygget primært biler for å oppfylle et behov på hjemmemarkedene. De amerikanske bilprodusentene som Ford og GM deltok i dette via bl.a europeiske Ford, Opel/Vauxhall og Mazda. Det var først mange år senere at de europeiske og japanske bilprodusentene begynte å bygge større mengder spesifikke bilmodeller for eksport til USA som med tiden var blitt verdens største og mest lukrative bilmarked. Det var med andre ord amerikanerne som definerte standarden og europeerne fulgte opp med modeller som bl.a Mercedes-Benz W100, W109, W116, Porsche 928, BMW E31, E32 etc. som alle sammen kunne kjøpes med en V8 motor. Dette var viktig for rekkesekserne, som de europeiske bilprodusentene frem til 1960-70 tallet hadde foretrukket, ble aldri spesielt populære i USA. V8 motorer og automatgear var det amerikanerne ville ha, men som vi her i Europa først fikk råd til langt inn på 90-tallet. Nå ser vi mer og mer at det er kineserne som definerer standarden og de amerikanske og europeiske bilprodusentene legger seg etter denne. Enn så lenge med spesialtilpassede og primært lokalt produserte varianter av bilmodeller utviklet for de europeiske og amerikanske bilmarkedene, men om noen år vil vi se at bl.a BMW bygger egne bilmodeller primært rettet mot det kinesiske markedet. Historien gjentar seg, men denne gangen med Kina i hovedrollen istedenfor USA. Et annet trekk vi stadig ser mer av er såkalte globale bilmodeller. Altså "one size fits all", men standarden for hvordan de enkelte bilmodellene grunnleggende skal være bærer mer og mer preg av hva kineserne foretrekker. Årsaken er naturligvis at det kinesiske bilmarkedet er i ferd med å bli det største og mest lukrative bilmarkedet.

Bilverdenen forandrer seg hurtig og den vil aldri mer bli den samme. Mr. Carwow, Mat Watson, er blandt de biljournalistene som er mest oppmerksomme på dette fenomenet og dermed ofte viser klipp fra bilutstillinger i Kina (denne gangen fra Shanghai som forørvig også er Kinas største by med ca. 26 millioner innbyggere - byer i Kina har med andre ord like mange innbyggere som hele land og stater i Europa/USA). Det er verdt å merke seg at ikke bare har Kina f.eks andre BMW modeller enn vi har (lokalt bygget av BMW i Kina), men hvis de har stempelmotor koster de pga. div. miljøavgifter og/eller toll omtrent dobbelt så mye som man f.eks betaler i Tyskland - og ditto det halve hvis bilen er elektrisk og bygget i Kina. Det popper også hele tiden opp nye bilprodusenter i Kina og noen av disse kommer vi helt sikkert om noen år til å stifte bekjentskap med her i Europa. Det er virkelig innovative tider i Kina som på mange måter minner om 1920-1930 tallet her i Europa og i USA.

Dette er så et annet aspekt ved det hele som jeg ikke har kommet inn på for ikke å komplisere problemstillingen alt for mye. Danske kraftselskaper kjøper forøvrig strøm fra Norge for dermed å selge den billig til bl.a Google (som har har en kjempestor strømslukende serverpark litt utenfor Viborg). Dermed kan Google markedsføre seg selv som miljøvennlig tiltross for at Danmark generelt stadig er avhengig av kullkraft for å ha nok strøm. På dager med et høyt strømforbruk i Norge eksporteres noe av denne strømmen til Norge. På dager med mye sol og/eller vind er imidlertid strømmen både i Danmark og Tyskland fornybar og miljøvennlig.

Du sporer ikke av iom. at dette er off-topic tråden...

Problemet er ikke Tesla, men at BMW ikke har konkurrerende elektriske bilmodeller. Den dagen BMW kommer med en slik modell vil den helt sikkert bli diskutert side opp og side ned her inne og dette tiltross for at den er elektrisk.

@TRF Mitt poeng er ikke diskreditere deg for noe som helst. Du gjør en kjempeinnsats for forumet med all din tekniske kunnskap når det gjelder biler/motorer i alminnelighet, men spesielt dieselmotorer. Dette har vi snakket om mange ganger og du vet at jeg respekterer deg stort for dette. Jeg har også selv hatt glede av din kunnskap da jeg hadde en E46 318d Touring og mange ganger i min egen tråd der du har kommet til unnsetning med mer profesjonell teknisk kunnskap. Mitt poeng var egentlig bare at du også har en bakgrunn som påvirker ditt ståsted i relasjon til elektriske biler vs. konvensjonelle biler debatten/diskusjonen. Jeg oppfatter deg imidlertid ikke som noen spesiell "fanboy" dieselbiler (som Fredrik 90 ville ha sagt), men derimot som rimelig objektiv med bias mot tradisjonell dieselteknikk. Jeg beklager hvis du misforsto meg i relasjon til denne diskusjonen.

2% av nybilsalget i hele Europa tilsvarer litt over 300000 elektriske biler. Tesla produserte totalt ca. 330000 biler i hele 2018 og de aller fleste av disse bilene ble solgt i USA. Det er først nå at Tesla fokuserer på Europa og Asia. Som man ser er ikke 2% lite i relasjon til den samlede produksjonen av elektriske biler der flere av produsentene har leveringsproblemer. Interessen for elektriske biler i Europa er stor, men dette hjelper lite hvis produsentene ikke kan levere nok biler. Interessen for elektriske biler er sogar stor også her i lille Danmark, men statens manglende økonomiske insentiver er en utfordring for de aller fleste. Innstegsmodellen Tesla Model 3 Standard Range koster f.eks 100000 NOK mer enn i Norge. Elektriske biler utfordrer på ingen måter den tradisjonelle bilindustrien i dag, men bilprodusentene må tenke minst 6-7 år frem i tid når de skal planlegge nye bilmodeller og hva som kommer til å selge. Salget av nye biler generelt er fallende (og har vært dette i flere år) så det er ikke bare elektriske biler bilprodusentene må ta hensyn til. Et endret forbruksmønster der flere velger å leie biler og/eller ta offentlig transport spiller også en stor rolle. Poenget i denne sammenhengen er imidlertid at de tyske bilprodentene hele tiden taper markedsandeler og anseelse i markedet fordi de ikke har et godt utvalg av elektriske biler. Dette gjelder spesielt i USA og Kina. Folk snakker ikke om konvensjonelle biler og selv lanseringen av den nye 3-serien var et stort gjesp i USA - noe som er helt usedvanlig for en ny 3-serie pleier å være en stor begivenhet i USA. Det spiller selvfølgelig i denne sammenhengen også inn at fokuset ligger på SUV'er, men selv i dette markedet møter BMW mye konkurranse fra andre bilprodusenter som bl.a kan levere elektriske SUV'er. @TRF TRF Performance er vel noe du har økonomiske interesser i siden du stadig forteller (i din egen tråd og andre steder i forumet) hva du/dere kan levere av trimmesett til dieselmotorer?

Det spiller egentlig ingen rolle hva f.eks Fridstrøm mener om denne undersøkelsen. Den er hva den er og har etter min mening et relevant poeng når det gjelder elektriske biler i Tyskland. Problemet med undersøkelsen oppstår først når man forsøker å trekke veksler på konklusjonen i land som har en renere strøm enn Tyskland. Det er imidlertid helt klart at denne undersøkelsen ikke kommer på et tilfeldig tidspunkt og den er uten tvil ment som et partsinnlegg i den tyske miljødebatten. Den tyske bilindustrien er nå sterkt påvirket av en økende interesse for elektriske biler. De tyske bilprodusentene har foreløpig hverken produksjonskapasitet eller nok aktuelle elektriske bilmodeller og mye handler derfor om å hale ut tiden frem til de blir klare. Den tyske bilindustrien er stor og har en enorm betydning for tysk økonomi så dette er ganske alvorlig. Nå er det ingen (kanskje bortsett fra amerikanerne) som ønsker at de tyske bilprodusentene (og dermed store deler av det tyske samfunnet) skal få store problemer pga. dette skiftet. Dette er ingen tjent med, men det er et fritt marked og markedsvilkårene er brutale. Jeg tviler derfor egentlig på om denne undersøkelsen får større praktisk betydning. Jeg tror ikke at tyskere som har bestemt seg for en elektrisk bil vil kjøpe en konvensjonell bil og ihvertfall ikke en dieselbil.

Hva er din relasjon til dieselmotorer (både her inne og privat)? Det store poenget i den aktuelle undersøkelsen er at vesentlige deler av strømmen i Tyskland baseres på kullkraft og andelen er økende ettersom den tyske regjeringen har bestemt å utfase atomkraft. Det er med andre ord spesifikke tyske forhold som ligger til grunn for konklusjonen i undersøkelsen. Jeg mener at dette er et godt poeng, men at konklusjonen samtidig er oversolgt og/eller mediene generelt har blåst opp konklusjonen slik at poenget fremstår som generelt for elektriske biler vs. konvensjonelle biler. Man kan ikke trekke den samme konklusjonen i f.eks Norge eller andre land som har en renere strøm enn Tyskland. Man får derfor en mistanke om at undersøkelsen er et bestillingsverk fra f.eks den tyske bilindustrien.

@Rune-K Nei. Jeg ser ikke helt hva som er poenget i historien bortsett fra at Gjensidige åpenbart i følge dem selv har hatt en for dårlig risikovurdering i relasjon til de av deres kunder som har en Tesla. Jeg tenker imidlertid at dette like mye handler om at en helt annen kundegruppe nå med Model 3 og etterhvert brukte Model S og X får tilgang til en Tesla. Åpenbart så øker Gjensidiges kunderisiko samtidig. @papertiger Ja. Model S 70D og 85D er uten tvil gode alternativer til en ny Model 3, men jeg tror at det er en misforståelse at Model S er bedre skrudd sammen enn Model 3. Såvidt jeg vet skiller det ikke mye vedr. måten de er konstruert på og Tesla har fått en del kritikk for dette iom. at Model S grunnleggende er fra 2012. Det er først og fremst tilpassing av karosseriplater, dører og vinduer som generelt er for dårlig på Model 3 og som tidligere nevnt er dette ikke alvorlige feil (bare veldig irriterende når man har kjøpt en helt ny bil). Model 3's interiør er signifikant mer moderne enn ditto på Model S som f.eks ikke engang har lommer i dørene. Bakseteplassen er også bedre i Model 3 fordi den utnytter plassen som er tilgjengelig bedre. Det aller viktigste er imidlertid hvor mye mer effektivt batteriet er, motorene er og ikke minst at Model 3 kan bruke de mye hurtigere versjon 3 Superchargere (noe som Model S og X først nå kan). Bare som et eksempel så har Model 3 Long Range AWD med 75 kWh batteri en rekkevidde på 496 Km (EPA), mens Model S 70D og 85D har en rekkevidde på hhv. 390 Km (EPA) og 430 Km (EPA).

To interessante og etter min mening ganske objektive og informative artikler i relasjon til hhv. korrupsjonssaken mot Renault-Nissan sjefen Carlos Ghosn og den tyske undersøkelsen som påstår at Tesla Model 3 har et høyere CO2 avtrykk enn Mercedes-Benz C 200d. Dette er interessant stoff og vel verdt å bruke litt tid på. https://www.berlingske.dk/virksomheder/da-ghosn-blev-gaaet-spillet-om-renault-nissan https://www.dagbladet.no/nyheter/helt-absurd-a-hevde-at-elbiler-har-storre-utslipp/70996126

Teslas prispolitikk er mildt sagt uforutsigelig og relativt forvirrende synes jeg. På den annen side ser man også tydelig at de justerer prisen etterhvert som konkurrerende bilprodusenter kommer med reelle alternative elektriske bilmodeller og justeringene er derfor forståelige ut fra et pris og markedsperspektiv. Hvorvidt man synes at toppmodellen er dyr avhenger av hva man legger vekt på. Hvis man f.eks fokuserer på akselerasjonstiden alene er ikke 1,1 millioner NOK mye å betale for en bil som klarer 0-100 Km/t på kun 2,6 sekunder. Jeg vil hevde at dette i relativ forstand er ekstremt billig hvis man først har bestemt seg for å kjøpe en Tesla Model S. På den annen side ville jeg aldri ha kjøpt en såpass dyr bil uansett bilmerke, men dette er bare mitt synspunkt. For de som er ute etter det hurtigste og mest sensasjonelle gir en slik bil absolutt mening. Det er også ganske utrolig at en stor familiebil kan være såpass hurtig og dette viser etter min mening bare hvor effektive elektriske motorer er i forhold til stempelmotorer.

Så kom den varslede oppgraderingen av Model S og X (ingen egentlig facelift). Det handler primært om tekniske oppgraderinger for lengre rekkevidde og bedre ytelser. Innstegsmodellen Model S Standard Range klarer nå 450 Km (WLTP), 0-100 Km/t på 4,2 sekunder og en topphastighet på 250 Km/t. Model S Performance inkluderer etter oppgraderingen Ludicrous Mode gratis og dette betyr 590 Km rekkevidde (WLTP), 0-100 Km/t på 2,6 sekunder og en topphastighet på 250 Km/t. Model S Long Range har marginalt dårligere ytelser, men en bedre rekkevidde på 610 Km (WLTP) - 592 Km (EPA). Hva har så Tesla gjort? De har bl.a utviklet nye og mer effektive motorer (en såkalt Permanent Magnet motor er installert foran som på Model 3 Performance istedenfor for en Induction Motor), nye og mer effektive silicon carbide power units (nye invertere som bl.a medfører lengre tid med full effekt f.eks på Autobahn), bedre kjøling av batteriet som nå også kan klare V3 Superchargere (altså signifikant høyere ladehastighet som på Model 3) mm. Totalt er det snakk om ca. 10% bedre effektivitet når det gelder rekkevidde og ytelser. Bjørn Nyland forklarer dette bedre enn jeg kan...

Vår tidligere 2003 E46 318d Touring hadde et nogenlunde konstant gjennomsnitlig drivstofforbruk på 0,45 liter/mil på landeveiskjøring (ca. 0,55 liter/mil ved blandet kjøring) i de ca. 10 årene vi hadde bilen (totalt ca. 330000 Km). M47D20 motoren i denne modellen yter 115 HK og 265 Nm. Bilen var ellers 100% original. Det som imidlertid er litt interessant er at vår nåværende 2017 Citroën C4 Picasso har omtrent det samme forbruket tiltross for at den er nesten 15 år nyere. Motoren yter 120 HK og 300 Nm, men er på 1,6 liter istedenfor 2,0 liter. Bilene veier omtrent det samme, men Picassoen har en 6-trinns manuell gearkasse der BMW'en kun hadde en 5-trinns manuell gearkasse. Frontarealet er en del større på Picassoen så dette genererer mer luftmotstand og er trolig forklaringen på at den forbruksmessig ikke klarer seg bedre mot den gamle BMW'en. Jeg synes at vår E46 318d Touring var temmelig økonomisk for sin tid og det beste var at forbruket var så stabilt. Kaldt vær eller litt hurtigere kjøring på f.eks Autobahn gjorde liten forskjell på forbruket. Jeg savner både bilen og motoren...

@Ron Jeremy Jeg er ikke i markedet for en elektrisk bil i dag (hovedsakelig fordi vi bor i Danmark som har dyr strøm og et relativt dårlig utviklet nettverk av ladestasjoner), men på generelt grunnlag mener jeg at det stadig er litt for tidlig å kjøpe en elektrisk bil (ihvertfall i Danmark). Jeg er ingen innovatør når det gjelder nye biler og har aldri vært dette (bortsett fra Mazda MX-5 mrk.I og Citroën C4 Cactus mrk.I som jeg var blandt de aller første kjøperne av i henholdsvis Norge og Danmark). Jeg foretrekker å kjøpe velutviklede og velprøvde bilmodeller - samt alt annet når det gjelder teknikk og gadgets. Jeg tenker at de som har kjøpt og kjøper en Tesla Model 3 burde få litt ros for dette. De kjøper et relativt uprøvet produkt som koster ganske mange penger, men uten disse bilkjøperne ville mye ha stoppet opp for Tesla. Euforien er en viktig del av hele opplevelsen og den er uten tvil Teslas viktigste salgsargument. Derfor er det utrolig viktig at Teslas norske serviceapparat håndterer kundene profesjonelt og korrekt. Dette har det dessverre vist seg at er en utfordring. På den annen side kan dette knapt komme som en overraskelse iom. at ventetiden for service og ettersyn hos Tesla har vært lang også før Model 3 kom på markedet. Som Bjørn Nyland opplyser i sine seneste videoer på Youtube finnes det imidlertid alternativer og det er lov å være bare litt kreativ selv når det gjelder hva man bør gjøre for å gjøre seg selv en tjeneste. Jeg mener stadig at Tesla Model 3 Performance og Long Range (begge med dual motor) er den beste og mest interessante elektriske bilen på markedet i dag.

Jeg er enig, men at flere land etterhvert i perioden 2025-2030 vil forby salg av nye biler med dieselmotorer er en utfordring i denne sammenhengen. Jeg tror også at vi vil se produksjon av nye biler med bensinmotorer i denne perioden, men ulike former for mild hybrid og hybridmotorer vil bli vanlig. På den annen side er jeg ganske sikker på at dieselmotorer i tunge kjøretøyer vil forstette langt utover denne perioden. Dieselmotorer har tatt seg litt opp salgsmessig de siste årene og det er utrolig så rene disse motorene har blitt etter at myndighetene begynte å legge press på bilprodusentene når det gjelder utslipp. Forklaringen er at dette er dyrt for bilprodusentene og såvidt jeg har fått med meg er vi nå ved en grense når det gjelder hvor dyre de kan være før bilprodusentene taper penger på disse motorene. På den annen side er dette en balansegang på flere nivåer for bilprodusentene. På den ene siden er det et samlet regnskap når det gjelder utslipp for samtlige bilmodeller (altså pr. bilprodusent) som er avgjørende for myndighetene. Dette er også årsaken til at f.eks Porsche ikke lenger tilbyr dieselmotorer og flere bilprodusenter vurderer å stoppe produksjonen av de aller minste bilmodellene (f.eks PSA med Peugeot 108 og Citroën C1) som genererer liten profit, men fyller relativt mye i det nevnte totalregnskapet for utslipp. På den annen side er det bilmodeller som helt klart er best utslipp og forbruksmessig med dieselmotorer (primært tyngre kjøretøyer som f.eks BMW X5 etc.). Trenden går imidlertid mot bensinmotorer med mild hybrid (48 volt system og en mindre elektrisk hjelpemotor). I USA ser vi nå at V8 bensinmotorer begynner å ta seg opp salgsmessig igjen (spesielt i større SUV'er). Motorene er imidlertid signifikant mindre enn de tradisjonelt har vært og kan stenge av den ene sylinderbanken for mer økonomisk kjøring. Mer eller mindre like store V6 bensinmotorer har av samme årsak også blitt populære alternativer (bensinrekkeseksere når det gjelder f.eks BMW). Dieselmotoren for personbiler er imidlertid død i USA og dette påvirker også de europeiske bilprodusentene som er avhengige av eksport til USA (inkl. bl.a BMW).

Fremtiden for oss er så snart EU og spesielt det tyske og langt på vei det franske samfunnet er klar til en større omlegging av deres arbeidsmarkeder. En omlegging til primært elektriske biler handler først og fremst om arbeidsplasser i disse EU landene som har en stor bilindustri. Andre samfunn som f.eks det kinesiske er lenger fremme i denne utviklingen fordi den er diktert/bestemt politisk. Det er derfor klart at en slik omlegging vil ta tid og i en overgang vil det være flere ulike fremdriftskilder inkl. hybridvarianter. Det vi vil se er at andelen av de ulike fremdriftskildene endrer seg markant slik som vi ser det i Norge. Ettersom det kommer flere elektriske bilmodeller på markedet vil flere også velge elektriske biler. Dette vil bli forsterket av ulike politiske påbud/forbud, skatter og avgifter når det gjelder konvensjonelle biler. Bilprodusentene har derfor intet valg i relasjon til å rette seg etter disse når nye bilmodller skal utvikles og produseres. Dieselmotoren synger utvilsomt på siste verset i personbiler, men det er viktig å ha minst to tanker i hodet samtidig. Eldre dieselbiler vil suksessivt fases ut relativt hurtig, men det vil samtidig i noen år ennå bli produsert nye dieselbiler. Utfordringen er imidlertid at myndighetene hele tiden pålegger strammere avgasskrav og dette gjør motorene dyre å utvikle/produsere. Før eller senere vil dette ikke lenger kunne forsvares økonomisk for bilprodusentene og de vil derfor fase ut dieselmotorene til fordel for andre fremdriftskilder. Dette forsterkes også av hva ulike investorer tror at er mest rentabel/profitabel teknologi (les: de fleste bilprodusentene er aksjeselskaper).

Det er interessant at du oppfatter meg som en god Tesla selger. Jeg er klar over at "selger" her er lett humoristisk ment, men det må også bety at jeg forsøker å være litt urealistisk positiv når det gjelder Tesla og dette mener jeg faktisk ikke at jeg er. Jeg forsøker å være nogenlunde objektiv når det gjelder å omtale elektriske biler inkl. Tesla. Jeg er ikke selv i markedet for en elektrisk bil og jeg er klar på at en dieselbil i dag er det mest fornuftige for oss. Når dette er nevnt mener jeg også at elektriske biler er fremtiden selv om jeg samtidig synes at at utviklingen er litt trist som gammel bilentusiast. Om ikke mange årene er jeg håpløs gammeldags i forhold til yngre bilentusiaster. Jeg merker det faktisk allerede i dag når jeg skriver om hvor fantastisk en ordentlig og smidig en manuell gearkasse kan være. BMW pleide å ha slike i f.eks E30, men allerede i E36 var de annerledes og ikke like sofistikerte synes jeg. Yngre folk forstår sjelden hva jeg mener - naturligvis når man tenker på utviklingen mot dagens veldig bra automatkasser i BMW. Slik vil det også gå med elektriske biler vs. konvensjonelle biler. Poenget er at moderne elektriske motorer er så mye mer effektive enn stempelmotorene. De er også helt annerledes og dette gjør at mange ikke ser eller vil se fordelene med elektriske motorer i biler. Jeg forstår naturligvis dette, men jeg mener allikevel at man bør holde følelsene i bero slik at man kan vurdere elektriske motorer og biler på et nogenlunde objektivt grunnlag. Jeg mener at Tesla Model 3 Performance eller Long Range (avhengig av fokus) i dag er den beste elektriske bilen man kan kjøpe og dette tiltross for alle feil og mangler modellen har. Bilen er fantastisk effektiv og såvidt jeg vet er intet grunnleggende med bilen dårlig. Den opplevde kvaliteten er ikke den beste når det kommer til finish på karosseriplater, lakk og montering (og slikt er naturligvis ikke bra), men dette kan ordnes og vil bli tatt hånd om av Tesla på garantien. Bjørn Nyland er i alle fall ikke bekymret for dette når det gjelder hans Model 3. Det skal bli interessant å følge denne diskusjonen når BMW etterhvert også kommer med flere rene elektriske modeller. Kanskje blir elektriske biler mer akseptert fordi det da handler om BMW og ikke om Tesla. Jeg tror helt klart at dette kommer til å skje, men i relasjon til denne diskusjonen er dette i så fall delvis en misforståelse. Jeg er egentlig likeglad om det er Tesla som bygger Model 3 eller det hadde vært en annen bilprodusent. Model 3 er teknisk og designmessig uansett en veldig interessant bilmodell. Poenget med å sammenligne Model 3 Performance og 911 Carrera S er at ytelsene er nogenlunde identiske på nær topphastigheten for 911'en som er 47 Km/t høyere. Man må faktisk opp på nivå med 911 Carrera S for å ha en alminnelig bil som som kan holde følge med Model 3 Performance alle steder utenom på Autobahn og bilbaner.

140 Km/t er i overkant hvis man vil kjøre Model 3 Performance økonomisk, men denne hastigheten er heller ikke lovlig i Skandinavia. Bjørn Nyland kjørte nylig til Lappland i Finland med sin Model 3 Performance og da kjørte han i 120-125 Km/t på motorveiene i Sverige med svært god økonomi. Han fulgte konsekvent oppskriften på effektiv kjøring som jeg beskriver i mitt tidligere innlegg og den gir meget gode resultater tidsmessig i relasjon til ladetiden. Man kan imidlertid ikke sammenligne effektiviteten på langkjøring når det gjelder dieselbiler og elektriske biler. Elektriske biler er ikke der ennå, men nærmer seg hurtig. Sammenligner man derimot Model 3 Performance med f.eks en Porsche 911 Carrera S (de er like hurtige 0-100 Km/t) vil jeg tro at saken stiller seg annerledes. Porschen har et gjennomsnitlig bensinforbruk ved blandet kjøring på 0,89 liter/mil og kommer lett over 1 liter/mil med litt entusiastisk kjøring (f.eks gjentatte "hammer time" sekvenser). Model 3 Performance har også en topphastighet på 261 Km/t så det går radig også når hastigheten passerer 200 Km/t. Vedr. den generelle byggekvaliteten på Model 3 så er den under enhver kritikk. Det varierer imidlertid mye fra bil til bil hvor dårlig den er, men det er egentlig ingen unnskyldning for denne miseren. Jeg tenker at Tesla også begynner å få dårlig tid i relasjon til å utnytte det forspranget de har i relasjon til de tyske bilprodusentene. Ergo er det bedre å faktisk levere bilene til kundene (nå som produksjonen av Model 3 endelig går på maksimal hastighet) og ta problemene som de kommer. Spekulativt og litt frekt - så absolutt, men vi snakker om Tesla's mulighet for å virkelig slå igjennom med Model 3. I denne sammenhengen skal vi heller ikke glemme at Model 3 er helt enestående i sitt segment. Tyskerne er faktisk ikke i nærheten av å ha noe lignende så på en måte kan man også forstå Teslas beslutning om å få flest mulig Model 3 eksemplarer ut på markedet så fort som mulig.

Design er subjektivt, men jeg er enig i at Model 3's eksteriørmessige design er nedtonet og med hensikt så (for å nå en bredere kjøpergruppe). Jeg tenker at designet minner mye om VAG's generiske industridesign (spesielt fronten som er litt VW og litt Porsche) og at dette er tilsiktet av samme årsak. Ellers er det bakenden på Model 3 jeg liker minst. Jeg tenker at det er en "lost opportunity" at bilen ikke er en hatchback med stor åpning som f.eks VW Golf. På den annen side er det ingen tvil om at dette er unngått av hensyn til kostnadene med å produsere bilen. Når dette er nevnt er det en klar designfeil at vann fra bakvinduet renner rett ned i bagasrommet når bagasjerommet er åpent. Her har det uten tvil gått for fort når det gjelder designet av bilen og noe slikt ville vi aldri ha sett fra en tysk bilprodusent i dag. Interiøret i Model 3 er fantastisk synes jeg, men jeg forstår at mange ikke liker designet på spesielt dashboardet som ikke har et tradisjonelt instrumentpanel. Jeg har hatt/har to biler som ikke har dette i en tradisjonell forstand (Citroën C4 Cactus og C4 Picasso) og jeg reagerer derfor ikke negativt på dette (snarere tvert imot). Etter litt tilvenning fungerer løsningen med en (eller to) sentrale skjermer utmerket. C4 Cactus har ikke en gang en turteller og dette fungerer faktisk også OK. På Tesla Model S og X reagerer noen på at f.eks setene ikke lever opp til tysk premium standard. Dette er en korrekt observasjon, men på den annen side er dette ikke uvanlig med amerikanske biler. Såvidt jeg har fått med meg kommer det snart en større facelift på disse modellene og da vil setene bli bedre (igjen såvidt jeg forstår). Det vil også komme en større batteripakke og dermed formodentlig enda mer effekt og lengre rekkevidde. Ryktebørsen snakker om et 120 kWh batteri så en Model S P120D er kanskje klar om noen måneder...

Tesla Model 3 Performance er ganske effektiv og har en WLTP rekkevidde jmf. Tesla på 530 Km. Lader man til 80% - noe som går rimelig hurtig fra f.eks 40% - har man stadig over 400 Km rekkevidde. Starter man med 90% har man minst 450 Km rekkevidde (under optimale forhold). Poenget her er å lade én (1) gang underveis når det er ca. 40% igjen og toppe opp til 50%. Denne ladingen burde ikke ta mer enn ca. 10-15 minutter såfremt man velger en Supercharger. Som man ser er ikke dette scenariet vesentlig mindre effektivt tidsmessig enn om man kjører en bensin/dieselbil. Med elektriske biler er det de første 20% og de siste 20% som tar tid å lade. Tesla Model 3 (som er svært effektiv) lader med maksimal hastighet til ca. 55% prosent før hastigheten faller langsomt mot ca. 70% såfremt batteriet er varmt (dvs. man har kjørt et stykke før man lader).