Fredrik

@Saltkjelen Jeg er helt enig. Naturinngrepene har blitt for store mange steder. Ta her i Danmark f.eks der man nå planlegger og har bygget motorveier med 3 felter i hver retning (sogar både 4 og 5 felter i hver retning utenfor København). Det er en skrue uten ende og et sted må det stoppe. Vi må finne på bedre løsninger så færre behøver å ta egen bil til jobben og mer tungtransport sendes med tog (som f.eks i Sveits). Spredt bosetting (noe Norge tradisjonelt har fått til i motsetning til mange andre land) er viktig så ikke alle klumper seg sammen i og rundt de store byene. Utnytte momentet som er skapt mhp hjemmearbeidsplasser pga coronaviruset. Dobbeltspor for jernbanen overalt der det er praktisk og økonomisk forsvarlig. En mentalitetsendring i relasjon til hvor mye man faktisk bruker bilen (noe som i praksis kommer av seg selv for mange med de høye drivstoff og strømprisene vi har nå). Jeg tenker at når vi først er igang kan vi også i samme åndedrag se på hvor fornuftig dagens hyttebygging er - også i relasjon til den store helgetrafikken dette skaper. At man skal bygge store hyttebyer i fjellheimen er lite hensiktsmessig. De er svært arealkrevende og etter min mening mange steder et alt for stort naturinngrep. Vi bør derfor redusere spekulasjonsdelen når det gjelder økonomien i hyttebygging. Kommunene og hytteeiere bør få et krav om et tilsvarende løpende økonomisk bidrag til miljøprosjekter andre steder. Det bør helt enkelt bli mindre attraktivt å investere i en hytte, som forøvrig ikke bør være en slags selvfølge selv om man har god økonomi. Reduserer man de økonomiske insentivene ved å eie en hytte vil trolig temmelig mange velge noe annet. Hyttelivet passer ikke for alle (i likhet med båtlivet), men kan man tjene store penger på å bygge en hytte passer hyttelivet åpenbart altfor mange og med dertil altfor store miljøkonsekvenser. Vindmølleparker til fjells... et annet tema, men like håpløst når det gjelder uforsvarlige naturinngrep.

@Fredrik 90 Det ser vesentlig bedre ut på de siste bildene (nydelig profil på bilen på det siste bildet), men jeg foretrekker allikevel litt mer gummi. På den annen side er jeg gammel og fra en annen tid Vedr. hva man hører på når man kjører på Autobahn var dette et diskusjonstema også for 35 år siden og jeg har vel aldri egentlig kommet frem til en konklusjon. Jeg liker ikke hardrock eller noe i den duren (høyt tempo). Det kommer også an på om det er natt eller dag - og om man kjører det remmer og tøyler kan holde eller ikke. Om natten i høyt, men avslappende tempo står Pink Floyd høyt i kurs og selv i dag så mange år senere fungerer "Wish you where here" og "The Wall" veldig bra. På dagtid i høyt tempo er jeg enig med deg i at jeg slår av musikken for å konsentrere bedre. Suser man derimot bare bortover i høyt tempo hører jeg gjerne på radio eller f.eks lett avslappende musikk som gamle 80-talls klassiske plater som "New gold dream" med Simple Minds eller "The colour of spring" med Talk Talk.

Enig. Spotify HIFI blir spennende. Takk for tipset vedr. nøytral DAC

@FredrikE24 Helt nydelig, men så opererer du også, som du påpeker, i en prisklasse som påkaller en hel del mer interesse for dyr og bra HIFI enn de aller fleste har. Mitt poeng er at bra HIFI uansett prisklasse egentlig (med visse begrensninger) stort sett alltid gir en mye bedre lydopplevelse enn mange av dagens relativt enkle systemer. I likhet med hva du forteller blir de fleste - ofte yngre folk (18-25), som er på besøk hos oss direkte overrasket over hvor bra et ordentlig eldre anlegg faktisk spiller. Utfordringen er hvordan man lytter til slike anlegg. Vinkelen i relasjon til hvordan man sitter foran høyttalerne er viktig og det er også avstanden (både i forhold til høyttalerne, men også i forhold til høyttalerne og veggen bak - i alle fall på mine Sonus Faber høyttalere). NAD'en må også varmes opp 30-45 minutter før den yter sitt beste rent lydmessig. Slikt gidder man selvfølgelig ikke i dag. Det irriterer meg forøvrig at jeg så langt ikke har funnet en nøytral DAC som kan fungere som mellomledd mellom en USB CD spiller og NAD'en (som selvfølgelig ikke har slike moderne fasiliteter). Alle fargelegger lyden på den ene eller annen måten og det vil jeg ikke hvis jeg først skal høre på de originale 30-35 år gamle CD'ene jeg har og som lyder fantastisk. Ergo hører jeg dessverre stadig på Spotify (bortsett fra på datamaskinen). Lyden er bestemt ikke dårlig, men det er ikke lossless lydkvalitet fra CD som det var og som jeg kan spille på datamaskinen.

Min erfaring er at alternativ nummer to fungerer best. Jeg har begge fordi det første alternativet er relativt enkelt hvis man f.eks bare skal frakte en sykkel en relativt kort avstand. Utfordringen er at hele systemet virker ganske vinglete pga. det høye tyngdepunktet for festet av syklene. Skal man frakte flere sykler over litt avstand er derfor alternativ nummer to å foretrekke. Dette systemet er både stabilt og robust. Anbefales

540d'en er nydelig og jeg liker felgene, men det er litt for lite gummi synes jeg rent optisk i forhold til hjulhusenes størrelse. Smak & behag - jeg hadde nok valgt en tomme eller to mindre felger. Vedr. radio i Tyskland er Radio Bob også ganske bra

Over til noe annet, men dette er viktig. I likhet med Bjørn Nyland har jeg hatt et par temmelig skremmende nesten treff med elger i Sverige. Jeg har også hatt et par nesten treff med hjort i Danmark. Det har gått bra så langt, men jeg har kjørt på en rev i Sverige og resultatet var virkelig tankevekkende. Hele frontfangeren, venstre forlykt og ditto sideskjerm samt den fremre delen av panseret ble ødelagt. Såpass store skader bare ved å treffe en rev på 8-10 Kg i 80-90 Km/t - tenk om det hadde vært en elg som veier minst 50 ganger mer. Faren til en god venn kjørte for mange år siden på et villsvin (som veier 150-200 Kg) i 180 Km/t på Autobahn litt syd for Berlin. Det neste som skjedde var at han ca. 15-20 minutter senere uten alvorlige skader våknet opp utenfor bilen 3-400 meter fra Autobahn. Bilen var totalskadet og sjåføren satt fastklemt i bilen, men var heldigvis relativt uskadet. Bilen var en Ford Scorpio som den gangen på 80-tallet var kjent for å være blandt de sikreste bilene man kunne kjøpe. Et viktig poeng i denne sammenhengen er å ha best mulig lys, men som Bjørn poengterer bør man ikke alltid stole på moderne automatiske lys (altså lys som blender ned/opp automatisk). Systemet kan bli påvirket av annet lys (f.eks motkjørende biler og gatelys) og har derfor en forsinkelse i forhold til å aktivere fjernlysene igjen som kan være farlig. Det beste man derfor kan gjøre er å bruke lysene manuelt hvis man er i et område med viltliv om natten.

@Fredrik 90 Jeg tør ikke å kjøre fast i 140 Km/t i Sverige på 120 Km/t motorveiene. I perioder gjør jeg dette, men som regel er hastigheten rundt 130 Km/t. Tilvarende også i Danmark på 130 Km/t motoreveiene der jeg som regel holder rundt 140 Km/t. Altså 10 Km/t over fartsgrensen og ikke mer. Poenget her er at med en elektrisk bil er ikke Sverige helt håpløst, men i Danmark og lenger sydpå (og da spesielt i Tyskland) øker strømforbruket såpass mye at det begynner å nærme seg håpløst. Som Bjørn Nyland viser er forskjellen når det gjelder strømforbruket fra 90 Km/t til 120 Km/t temmelig voldsomt noen ganger. Over dette begynner det å nærme seg håpløst for de aller fleste elektriske bilene i dag inkl. den kanskje aller beste Porsche Taycan Turbo. Mitt poeng er at dette ikke er tilfellet med dieselbiler. Med disse øker ikke forbruket så mye fra rundt 120 Km/t til 160-170 Km/t - litt avhengig av hva slags type bil man har. Dette gir etter min mening en stor grad av frihet i store deler av Europa som man foreløpig ikke har med elektriske biler. Det å holde igjen i 120 Km/t for å unngå et håpløst overforbruk av strøm når man i Danmark uten videre kunne ha kjørt i 140 Km/t og i 150-160 Km/t på Autobahn er træls som man sier på dansk (irriterende, noe dritt på norsk). Det danske (jyske) ordet "træls" uttales forøvrig "trels" og er selvfølgelig avledet (genetiv form) av ordet træl (trell på norsk - en slave). Betydningen er derfor å gjøre en trells arbeide - at noe er trells.

Porsche har alltid hatt deler og teknologi fra VAG. Den første Porschen, 356 fra 1948, var jo en slags spin-off på VW Boble som Ferdinand Porsche hadde konstruert for Adolf Hitler og hans Folkevogn konsept (en bil for alle - derfor navnet Volkswagen). Eksakt hvor mye VAG det er i hver enkelt modell fra Porsche varierer. Minst VAG er det i 911 og Boxster/Cayman (de egentlige sportsbilene fra Porsche i dag) og mest VAG er det trolig i Taycan. Macan deler VAG MLB plattform med bl.a Audi Q5. Cayenne deler VAG MLB plattform med bl.a Audi Q7. Panamera deler VAG MSB plattform med bl.a Bentley Continental GT. Motorer og drivverk er også stort sett det samme, men det finnes unntak. Det er imidlertid viktig å påpeke at teknologien selvfølgelig går begge veier. Porsche bidrar også med teknologi for VAG. Rent formelt er Porsche i dag eiet av VAG, men på den annen side er familien Porsche majoritetseier i VAG med 53,3% av de stemmeberettige aksjene. Vedr. premium bilmerker som f.eks BMW og Porsche er det selvfølgelig en inflasjonsfaktor. Temmelig mange har stor kjøpekraft og da vil alt som er premium være både populært og oppnåelig. Går vi tilbake til 70 og 80-tallet var det betydelig færre som hadde råd til slike ting. Det var en annen tid både på godt og vondt.

@Tony Soprano Jeg følger en russer på Youtube som har en sivil GAZ 3308 lastebil og den har en vedovn på lasteplanet. Lastebilen er en såkalt "crew cab" med fire dører og vedoven er derfor under kapellet som fungerer som et slags telt. Der har de også en køyeseng. Jeg fortalte ham at jeg har sett sovjettiske krigsfilmer fra WW2 der de militære lastebilene også hadde vedovner. Han repliserte at dette faktisk er ganske vanlig å ha i Russland på ekspedisjonsbiler og spesielt når man kommer øst for Uralfjellene og i Sibir. Han bor helt syd i Sibir tett på grensen til Kasakhstan, Mongolia og Kina.

Porsche? Det blir imidlertid ikke helt det samme. Jeg har stor sans for Porsche, men det er en BMW jeg vil ha. Utfordringen er at BMW i dag ikke egentlig har en modell for meg og som jeg virkelg vil ha. Jeg har lyst på en Z4, men den passer dessverre ikke til mitt bruk. Jeg liker også 2-serien (F22), men den passer heller ikke til mitt bruk. 3-serien har jeg hatt flere av og 5-serien er for stor synes jeg. Dagens 3-serie er jo i praksis en semi 5-serie og dagens 5-serie er større enn tidligere tiders 7-serie. Bias på forhjulene er utelukket og det er også en SUV. En 4-serie er sexy, men med kun to dører blir det for upraktisk. En litt eldre pent brukt BMW som f.eks E46 330i Touring eller E91 325i er fristende, men dette begynner å bli gamle biler nå og jeg har gjort akkurat dette nummeret før med en 1997 E36 323i i 2001. Den ble fort gammel i uttrykket og det frister egentlig ikke å kjøpe en slik bil igjen.

@Fredrik 90 Vi kjørte også temmelig langt med vår E46 318d Touring (som vi hadde i årene 2004-2013 og kjørte hele 340000 Km) før vi gikk over til leiebiler fra Sixt på de samme turene. Det ble fort over 5000 Km på en tur til Provence og tilbake + ekstra kjøring lokalt der nede. Jeg husker ikke eksakt hvor mange slike turer vi hadde med BMW'en på kontinentet, men ihvertfall 9-10 stykker. Med C4 Picassoen har det så langt kun vært én tur, men den gikk til gjengjeld igjennom hele Frankrike til Montpellier via Nederland og Belgia. Det har også vært en tur til Berlin, men det er jo ikke så langt fra Aarhus (ca 600 Km). BMW'en var fabelaktig på langturer og jeg kan forestille meg hvordan din 540d må være. Diesel er helt suverent forutsatt at man også har en fornuftig bil. Ingen gjør dette bedre enn BMW synes jeg, men dette kan sikkert diskuteres

Det beste med dieselbiler er at forbruket egentlig ikke øker så mye over ca. 120 Km/t og opp til ca. 170-180 Km/t. Over dette for alminnelige diselbiler med 120-150 HK øker forbruket selvfølgelig litt mer. Jeg husker at vår tidligere E46 318d Touring (116 HK) var overraskende gjerrig på Autobahn selv i høyere hastigheter. Vår nåværende C4 Picasso (120 HK) er også relativt gjerrig forutsatt at hastigheten ikke er høyere enn 150-160 Km/t. Bilen har et ganske stort frontareal så i hastigheter over dette øker forbruket relativt sett ganske mye mer. Ellers er jeg helt enig med deg i at en dieselbil gir stor frihet. For min egen del har dieselbiler klart vært det beste kompromisset siden 1997. Med et par års unntak (E36 323i og VW Up) har jeg nå kjørt dieselbiler i hele 23 år. Jeg regner med at vi kjører vår C4 Picasso i 3-4 år mer der en elektrisk bil sannsynligvis vil overta som daily driver.

@Rune-K Jeg er helt enig. Jeg synes generelt at moderne racing har blitt litt for klinisk sett fra en tilskuers perspektiv (det finnes unntak). Det tekniske nivået er imidlertid skyhøyt, men dette ser vi jo nesten ikke. Jeg synes stort sett det samme om alminnelige biler også. Vedr. sikkerheten var den ikke stort bedre på 80-tallet heller. Ta f.eks monsteret Peugeot 205 Turbo 16 som bl.a ble brukt i Gruppe B. De tok essensielt en vanlig 205 og kappet den i to ved B-søylen. Det ble sveiset fast en rørramme til frontenden. Motoren havnet i midten der baksetet normalt ville ha vært og vips så hadde de en rallybil (nesten). Frontenden ble ikke nevnverdig forsterket og den var ikke solid ved en kollisjon.

@ogee1 Det var absolutt en kortslutning ja. Jeg vet ikke hvorfor jeg skrev det, men du har selvfølgelig helt rett. Det er åpenbart på tide med noe mer søvn. Vedr. Porsches nummerrekke så tror jeg at du stort sett har rett, men at det også finnes unntak (som bekrefter regelen). Nummerrekken korresponderer stort sett med f.eks BMW's nummerrekke der E'en står for Entwicklung (utvikling).

@ogee1 Jepp... og du vil definitivt ha en Mezger motor hvis du vil ha/har en eldre Porsche med motoren bak. Godt poeng med V12 motoren i 917 også. En helt annen ting er at jeg med innlegget vedr. 917 og dette innlegget har ramset opp en hel rekke modeller fra Porsche. 917 er selvfølgelig en av disse, men hvor plasserer den seg i relasjon til andre mer konvensjonelle modeller fra Porsche (akkurat som f.eks BMW's modeller E21, E23, E24, E25 (konsept/visjon), E26 (M1), E28, E30, E31, E32 etc.)? Forskjellen er at Porsche også inkluderer racingmodellene i tallrekken + at de i moderne tid ikke følger en kronologisk orden for disse, men velger nummere ut fra f.eks en historisk kontekst. Taycan følger med nummeret 9J1 et helt annet nummersystem. Jeg er usikker på hvordan dette nummeret skal tolkes, men 911 hadde jo opprinnelig nummeret 901. Peugeot la ned veto mot dette noe som Porsche uten videre innordnet seg ved å velge 911 istedenfor (så var det bare 0'en som skulle byttes ut med et 1-tall på de allerede produserte bilene). Hvis vi begynner med 911 (det var selvfølgelig mange tidligere modeller også) følger 912 (som var den samme bilen, men med essensielt en lett trimmet boblemotor for å gjøre den billigere). 913 ble ikke brukt som nummer. Deretter følger 914 som var en egen modell fra 1969 med midtmotor (boxerfirer) og essensielt en forgjenger til dagens 718 Boxster/Cayman (markedsmessig 718, men egentlig 982). Så kommer 915 som var en 911 prototype. Deretter kommer 916 som var en 914, men med en sekssylindret motor fra 911. Deretter kommer racingmodellen 917 fra 1969 og så følger 918 som er en moderne plug-in-hybrid supersportsbil fra 2013. 919 er en Le Mans hybrid racingmodell fra 2014. 920 var et konsept/visjon. 921 og 922 eksisterer såvidt jeg forstår ikke (ennå). 923 var en 911E fra 1976 som kun ble solgt et år i USA. 924 var en alminnelig sportsbil fra 1976 med en vannkjølt rekkefirer plassert foran og som jeg har hatt. 925, 926 og 927 eksisterer såvidt jeg forstår ikke (ennå). 928 var en alminnelig sportsbil fra 1978 med en vannkjølt V8 motor plassert foran og som jeg har hatt. 929 var et konsept/visjon. 930 var den første 911 Turbo fra 1975. 931 var 924 Turbo fra 1979. 932 var et Panamera konsept/visjon. 933 eksisterer såvidt jeg forstår ikke (ennå). 934, 935 og 936 var racingmodeller. 937 var en videreutvikling av 924 Turbo (bl. a 924 Carrera GT). 938 eksister såvidt jeg forstår ikke (ennå). 939 var en racingmodell basert på 937. 940 var en racingmodell. 941 eksisterer såvidt jeg forstår ikke (ennå). 942 var en firedørs prototype av 928. 943 eksisterer såvidt jeg forstår ikke (ennå). 944 var en relativt kraftig videreutvikling av 924 bl.a med en helt ny motor fra 1982 og som jeg har hatt. Og slik fortsetter historien

Porsche 917 er en av de helt store legendene innen racing (24 Hours of Le Mans). Målet for Porsche var å slå Ford med deres GT40 som hadde vunnet løpet i 1966, 67, 68 og 69. Porsche vant løpet med 917 i 1970 og 71 samt med 936 i 1976 og 77. Porsche vant også i 1979 med 935 og igjen i 1981 med 936 - og igjen i 1982, 83, 84 og 85 med 956 + 1986 og 87 med 962. En litt artig sidehistorie er at da Ford vant løpet i 1966 etter at Ferrari hadde vunnet løpet seks ganger på rad ble Enzo Ferrari så sur over at en amerikansk vanlig bilprodusent kunne vinne løpet at han aldri mer ville kjøre løpet og dette har vært situasjonen til dags dato. Ferrari har aldri siden offisielt kjørt 24 Hours of Le Mans. Uansett... Porsche 917 var fantastisk og et ikon for alle som vokste opp på 80-tallet og kjente til racing. Den gangen var det bare knapt 10 år siden bilen ble legendarisk og Steve McQueen gjorde bilen kjent for mange i filmen "Le Mans" i 1971. Bilen ble konstruert av Ferdinand Piëch (Ferdinand Porsches barnebarn på morsiden og som senere ble sjef for hele VAG inkl. Porsche samt sto bak bl.a Gruppe B monsteret Audi Sport Quattro og Bugatti Veyron) og Porsches daværende sjefingeniør Helmuth Bott (som jeg faktisk møtte og hilste på) som sto bak bl.a 930 - den originale 911 Turbo og 959. Chassiset (spaceframe) veide 42 Kg og hele bilen veide ca. 800 Kg inkl. en flat 180° selvpustende og luftkjølt 12 sylindret motor på 4494 cm3 liter som ytet 520 HK og 460 Nm. 25 originale 917 ble bygget + 12 såkalte 917K varianter. Av disse var det flere forskjellige utgaver vedr. motorer og ytelser inkl. 6 stk. 917/30 som konkurrerte i CAN-AM serien. Disse hadde en tilsvarende flat 180° luftkjølt 12 sylindret motor, men med turbo og et motorvolum på 5374 cm3. Motoreffekten var 1100 HK og 1100 Nm. 0-100 Km/t gikk løs på 2,1 sekunder med manuell gearkasse, 0-200 Km/t tok 5,3 sekunder og 0-300 Km/t tok 11,3 sekunder. Topphastigheten var 409 Km/t. Altså i 1972 da alt var mulig og vi var på månen samt hadde utviklet passasjerflyet Concorde som kunne fly i 2200 Km/t.

Hehe... du kan så si. De startet med å produsere skrivemaskiner etter å ha forsøkt å etablere seg innenfor tekstil industrien uten større suksess (noe som også familien Quandt i sin tid gjorde, men med stor suksess). Bovensiepen senior investerte pengene han tjente i aksjemarkedet og hadde suksess. Dette førte så til, i kombinasjon med hobbyen som racerfører, at tilpasninger av Weber forgassere til BMW motorer inkl. topplokk ble hovedfokuset. Senere fulgte andre mer omfattende modefiseringer av BMW'er som f.eks veivaksel, gearkasser/differensialer og komplette understel. Alpina hadde stor suksess med racing på 70-tallet og på 80 og 90-tallet ble samarbeidet med BMW kraftig videreutviklet. Alpina endte i praksis opp som en slags "uautorisert-autorisert" prototype utvikler med modeller som f.eks E34 B10 BiTurbo (som var helt unik og viste veien fremover helt frem til i dag) samt mer spesielle modeller som E39 D10 BiTurbo og ikke minst monsteret for sin tid E36 B8 4,6. Alpina som virksomhet er svært vellykket og de har både teknisk og markedsføringsmessig ligget foran i alle år. De har sett nye muligheter andre ikke har sett og samarbeidet med BMW er både unikt og fascinerende. Det har sannsynligvis i alle år vært en win-win situasjon for både Alpina og BMW - noe som igjen forteller ganske mye om Burkard Bovensiepen's visjoner og evne til å forstå markedet. Jeg tenker at han stadig følger godt med og at han kjenner sin besøkstid. Det var på tide å skifte hest før det var for sent. Det imponerende er at han faktisk gjorde dette og med såvidt jeg kan se perfekt timing. At han får BMW med på laget uten videre er ganske imponerende og forteller mye om den unike posisjonen Alpina alltid har hatt hos BMW. De løfter ham elegant ut (og sikkert med en god slump penger) og jeg er ganske sikker på at familien vil utvikle det tekniske konsulentfirmaet Bovensiepen videre med stor suksess og mon ikke sammen med BMW bare litt mer bak kulissene.

Bortsett fra at det rette tallet er ca. 1700 biler produsert i 2020 (og ikke ca. 1800 som jeg skrev) står dette på Alpinas hjemmeside. Litt over 2000 biler produsert i 2021 står i nyhetsbrevet fra Alpina. Hvordan fordelingen er mellom Europa, USA og resten av verden er vet jeg ikke. Den tyske Wikipedia siden nevner at i 2014 ble litt under 40% av bilene solgt i Tyskland, men dette kan ha endret seg de senere årene. Litt over 20% av bilene ble solgt i USA og det samme i Japan.

@EasyL Såvidt jeg forstår solgte Alpina ca. 1800 biler i 2020 og ca. 2000 biler i 2021. De har med andre ord hatt en pen salgsutvikling de senere årene og trolig er dette én av årsakene til at familien Bovensiepen valgte å selge nå. Alpina er ellers en helt annen bilprodusent i dag enn de var for 10-15 år siden og spesielt hvis vi går tilbake til 80 og 90-tallet. Konkret hvordan miljøregnskapet vedr. CO2 ser ut for Alpina vet jeg selvfølgelig ikke. De bygger flere biler enn noen gang tidligere så et økonomisk insitament må jo være der tiltross for EU´s miljøbøter. Årsaken til at Alpina selges til BMW er nok ganske sammensatt og har helt sikkert ikke vært enkelt for familien Bovensiepen, som forøvrig historisk er av nederlansk herkomst i likhet med familien Quandt som eier BMW.

@Pekka Jeg tenkte mange av de samme tankene etter mitt siste innlegg i diskusjonen. Det må ha vært ganske klart for Alpina og BMW i relativt lang tid at Alpina som en selvstendig bilprodusent ikke kunne bestå. Dette er det flere årsaker til og du poengterer et par av dem. I tillegg kan man legge til at med den sammensetningen av biler de i dag har er gjennomsnitlig utledning av CO2 altfor høyt. EU straffer slikt brutalt med miljøbøter (95 euro pr. gram CO2 utover grenseverdien på 95 gram/kilometer) og den kommende satsen vil bli enda større. Hybridteknologi hjelper litt på regnskapet, men langt fra nok. Rene elektriske biler er det som skal til. En modell som f.eks B7 utleder 253 gram CO2 pr. kilometer og trolig er miljøboten dermed ca. 15000 euro (eller ca. 147000 NOK) pr. bil. B3 utleder 228 gram CO2 pr. kilometer og er trolig den modellen som utleder minst CO2 hvis vi ser bort fra dieselalternativet D3S (176 gram CO2 pr. kilometer). Umiddelbart tenker jeg at Alpina hverken hadde økonomiske ressurser eller et ønske om å utvikle rene elektriske elektriske modeller. Selv om Alpina evt. kunne ha fått hele elektriske drivlinjer fra BMW er det ikke sikkert at disse kommer tidsnok i relasjon til de store modellene hos Alpina (B5, B7, XB7 og B8). Med tidsnok mener jeg utsikten til elektrifisering av disse modellene i relasjon til nåværende sammensetning av modeller hos Alpina og EU's miljøbøter. For BMW er dette enklere ved at de også bygger små og relativt lette bilmodeller (som er deres volumselgere) samt flere rene elektriske bilmodeller. Slik jeg forstår pressebrevet er det meningen at Alpina som bilprodusent skal omdannes til et teknisk konsulentselskap kalt Bovensiepen (eierfamilien bak Alpina). Hvilken form dette får vet jeg ikke, men trolig noe i retning av Cosworth.

@Marius2002 Could ALPINA just slap some new badges on a BMW i4 and stuff it with nicer leather? Sure but that wouldn’t be the ALPINA way, would it? For ALPINA to properly make the cars it wants to make, it’s going to need to massively overhaul BMW’s electric vehicles and now it will have the resources to do that." Her legger forfatteren til grunn at Alpina etter BMW's overtagelse fortsetter med å være et eget bilmerke, men jeg er ikke så sikker på at dette er planen. Hvis vi ser litt på hvordan Alpina selges i USA handler det mer om et slags sub-brand eller spesiell versjon av BMW. Ikke ulikt f.eks Ford's Raptor merkenavn uten sammenligning forøvrig. Konkret hvordan Alpina har blitt markedsført/kommunisert vis a vis BMW har alltid vært en utfordring for Alpina. Mange har ikke forstått forskjellen/poenget og jeg tror at BMW nå får en enda større utfordring med dette siden Alpina bare blir mer BMW etter overtagelsen. Forskjellen blir enda mer utydelig og dette er en utfordring for BMW.

@Saltkjelen Jeg tror at du har et godt poeng der. BMW har helt klart et behov for å utvikle et markedssegment som er parallellt med M-modellene i eksklusivitet og ytelser bare i en mer sivilisert formpakke (som Alpina i dag). Dette kan implementeres for samtlige serier der det gir mening. En mulighet når det gjelder f.eks dagens 3-serie er denne modellporteføljen ... 330i, M340i, Alpina/B3 og M3. Konkret hvordan BMW evt. kommer til å gjøre dette skal bli interessant å se. En annen mulighet er å utvikle f.eks M3 Alpina med litt mer fokus på komfort (som f.eks 911 GT3 med Touring pakke). En tredje mulighet er å ha en helt egen Alpina serie (som i dag) som utvikles parallellt med BMW's andre serier. Jeg ser ikke for meg at Alpina spesielt får et elektrisk fokus under BMW, men man kan aldri vite. BMW har behov for et best mulig image vedr. deres elektriske biler og Alpina kan muligens tilføre litt mer av dette spesielt i USA. Jeg vil imidlertid heller tro at BMW kynisk utnytter potensialet med merkenavnet Alpina over en litt bredere kam med Alpina som et eget utstyrsnivå på linje med M-sport bare mer sivilisert.

Det er vanskelig å tenke seg hva slags planer BMW har for Alpina som merkenavn. Frem til nå (ihvertfall i moderne tider) har Alpina bygget en form for "gentlemens" M-modeller - en mer siviliserte variant med fokus på litt mer komfort og pga. lavt produksjonsvolum samt historie eksklusivitet. Det store spørsmålet er om BMW vil ta på seg kostnadene med å utvikle f.eks egne motorer til Alpina. Jeg antar at graden av ombygginger vil reduseres ganske signifikant. Hva står da tilbake utover selve merkenavnet og formpakke som f.eks M-sport eller noe i retning av Individual?

Dette var egentlig ikke overraskende at kom til å skje, men allikevel er nyheten temmelig tankevekkende. Jeg tror at betydelig større bilprodusenter enn Alpina etterhvert kommer til å måtte gjøre det samme. Umiddelbart kan det virke som om timingen for Alpina er den helt rette. Som det står i meldingen - "This strategic reorganisation is taking place on the basis of a strong position to react to the increasing dynamics of tightening regulatory demands" - vil helt sikkert kreve at flere bilprodusenter omstiller seg. Porsche måtte gjøre det samme da de var på knærne økonomisk på begynnelsen av 90-tallet Det var på den måten vi fikk modeller som Mercedes-Benz W124 500E og Audi RS2 Avant. Porsche bidro også med konsulenttjenester for bl.a Skoda og Lada. Porsche fortsatte som en selvstendig bilprodusent, men bare såvidt og resten er historie. Jeg er helt enig med Rune i at Alpina nå ganske sikkert ender opp mer eller mindre som AMG, men jeg vil ikke bli overrasket hvis BMW er litt mer kreative enn Mercedes-Benz når det gjelder hvordan merkevaren Alpina kan utvikles videre.