Fredrik

Tre fantastiske supersportsbiler som alle har en veldig interessant historie. McLaren F1 har som kjent en selvpustende BMW S70/2 V12 motor på 6064 cm3 som yter hele 627 HK og 650 Nm. Motoren ble designet av Poul Rosche som også var ansvarlig for bl.a M88 motoren i E26 M1 og S14 motoren i E30 M3. Porsche 911 GT1 var den første av GTx modellene (altså før de ulike GT2 og GT3 modellene ble utviklet). Norbert Singer var en av designerne og han sørget i løpet av sin karriere for at Porsche vant intet mindre enn 16 24 Hours of Le Mans. Singer Vehicle Design i California, som ledes av Rob Dickinson (forøvrig fetter av forsangeren Bruce Dickinson i Iron Maiden), har sitt navn etter Norbert Singer. Den selvpustende M120 V12 motoren i Mercedes-Benx CLK GTR på hhv. 5987 cm3, 6898 cm3 og 7291 cm3 (avhengig av sesong) er den samme som ble brukt i biler som bl.a Pagani Zonda. I forbindelse med CLK GTR ytet motoren fra 600 til 664 HK og dreiemomentet var enormt for en selvpustende motor med opp til 786 Nm. Av disse tre supersportsbilene var CLK GTR den mest suksesrike i racing (hvilket også var hovedpoenget med bilene), men ut fra et teknisk perspektiv er det liten tvil om at F1 er den mest imponerende kontruksjonen. 911 GT1 la imidlertid grunnlaget for Porsches suksess med GT2 og ikke minst GT3 modellene (og sogar GT4) og er således bilen med mest indirekte kommersiell suksess for bilprodusenten bak modellen. Porsche spinner virkelig gull med GTx konseptet.

Det er egentlig ikke noe nytt at BMW presenterer et radikalt design. Som Doug DeMuro påpeker i denne videoen var E65 temmelig omdiskutert da den kom på markedet for 21 år siden. Dette kan være litt vanskelig å forstå nå, men den erstattet E38 som uten tvil er et av de mest elegante og klassiske designene BMW noen gang har stått bak. Kritikken gikk spesielt på hvordan bakpartiet på bilen var utformet med det overliggende bagasjerommet. Det var som om det handlet om to forskjellige biler (noe som langt på vei var korrekt). Amerikaneren Chris Bangle var på denne tiden BMW's designsjef og han hadde noen temmelig spesielle ideer vedr. hva som var et spennende og bra design. Jeg har forsøkt å forklare dette i denne artikkelen for forumet.

Henger meg på her og gratulerer med oppgraderingen (må vi vel kunne kalle det). Jeg håper også at vi får se litt til Porschen her inne

@Marius2002 Porsche 959 anno 1986 i ørkenløpet Paris-Dakar

Hvis man er såpass heldig. Jeg tror mer på 250-300 Km hvis tempoet er høyt (160+ Km/t). Dette betyr at man minst må lade 3-4 ganger på en tur Flensborg-Basel. Såvidt jeg husker var det vel omtrent så mange ganger jeg måtte tanke min tidligere Porsche 928 S på den samme turen (for over 35 år siden). En rekkevidde på 600 Km for en elektrisk bil er isolert sett meget bra, men jeg er usikker på hvordan dette står seg i relasjon til en bil som i7. At den er en sedan med bagasjelokk og fast bakseterygg betyr at den vil være mindre attraktiv som familiebil. Ergo snakker vi om et rent alternativ til f.eks 7-serien. Dette segmentet er etterhvert temmelig lite og mange foretrekker heller en X5/X7 som også kan brukes til en aktiv livsstil. En annen viktig faktor er at 7-serien tradisjonelt har vært en "executive" bil der bilen av f.eks virksomhetsledere har blitt brukt som et slags innenriks rutefly. Utfordringen de senere årene er imidlertid at den store trafikken i spesielt Europa har gjort dette konseptet uholdbart. Jeg har derfor litt vanskelig for å se eksakt hvor i7 passer inn i markedet - spesielt i Europa. Hvis vi så legger til en temmelig vulgær og lite klassisk BMW fremtoning (eksteriørmessig) tenker jeg at bilen er designet spesifikt for det kinesiske markedet der store sedaner med privatsjåfør er populært. Hele poenget er å vise at man er velstående og da er det viktig at bilen har en viss show off effekt. Forøvrig ikke helt ulikt strengene f.eks Rolls-Royce alltid har spilt på der større (spesielt grillen) automatisk betyr rikere.

Målgruppen for en stor sedan med bagasjelokk og fast seterygg bak er uansett temmelig liten. BMW selger ikke mange 7-serier og kommer heller ikke til å selge mange i7'ere. Det primære markedet for bilen er Kina + en mindre andel i USA. Jeg liker det innvendige designet på bilen, men eksteriørmessig er fronten en katastrofe for BMW. Designløsningen med LED-kjørelysene distinkt liggende over en rektangulær kasse for hovedlysene er såpass Citroën at det ikke er til å ta feil av. Så langt har derfor kun de nærmeste konkurrentene Hyundai og Skoda kopiert konseptet - og nå også BMW. Bildet som viser i7 i mørket med alle lysene på gir ikke mye hint om at her kommer en BMW - hadde det ikke vært for den enorme grillen som nå av helt forståelige årsaker også er opplyst (så vi kan se at det er en BMW). Det hele er temmelig vulgært og ikke noe som en tradisjonell 7-serie eier ville ha kjøpt. Dette er for nyrike kinesere som ikke har et forhold til BMW slik som vi kjenner bilmerket.

Designløsningen med forlyktene og LED kjørelysene er jo interessant. Citroën C4 Picasso har hatt noe lignende siden 2013.

Jeg tror at jeg har nevnt at jeg hadde en bekjent som rundt 1988 hadde en E30 316i. Jeg fikk låne bilen noen ganger og likte virkelig bilen. Med 100-102 HK var den selvfølgelig ikke spesielt hurtig, men det spilte ingen rolle. Med en vekt på kun litt over 1100 Kg var den hurtig nok og kjøreegenskapene var glimrende. Faktisk bedre enn min 1987 E30 320i som virket betydelig mer satt pga den ekstra tyngden over forakselen. Jeg kom tilfeldigvis over denne videoen med et virkelig fint eksemplar av en E30 316i Touring. Bilen er europeisk (tysk), men importert til USA der E30 316i aldri ble solgt. Han som har YT kanalen har forøvrig også mange andre interessante videoer

Vedr. Lorinser felgene på 190E 2,3'en samt originalt senkesett fra Mercedes-Benz beholdt jeg dette i noen måneder, men gikk tilbake til originalt oppsett med 185/65-15 dekk (tror jeg at det var). Så mye mer behagelig og egentlig ikke så veldig mye mindre sportslig når alt kom til alt (bortsett fra utseendet). Jeg har alltid hatt sansen for funksjon foran design så dette ga god mening. På den annen side skal jo ting prøves og især når man er ung Tilbake til litt eldre Ford modeller. Sierra var en banebrytende modell på 80-tallet som bl.a fikk spesielt BMW E28 til å se veldig gammeldags ut, men også langt på vei E34. Allikevel var BMW'ene under skallet langt mer moderne enn Sierra, men dette var ikke noe den alminnelige bilkjøperen uten videre kunne vite på 80-tallet og helt i begynnelsen av 90-tallet med mindre de så på TV programmer som f.eks Trafikmagasinet. Jeg tenker at Sierra var en virkelig god bil, men at BMW'ene var signifikant bedre. Selvfølgelig betalte man betydelig ekstra for BMW kvaliteten, men etter min mening var det verdt hver eneste krone. Da vi kom frem til begynnelsen av 90-tallet var nedturen for bl.a Ford og Opel virkelig satt inn. Mange ville mye heller ha en ribbet E34 518i eller en 520i enn f.eks en fully loaded Sierra med 2.9 liter V6 motor. Ikke fordi de nødvendigvis var klar over eksakt hvordan BMW'ene var bedre, men fordi status og image var blitt så mye mer viktig for folk flest. Slik oppfattet i alle fall jeg situasjonen på den tiden og premium bilprodusentene fulgte opp med stadig dårligere tilbud. Bilene ble mer og mer ribbet for utstyr og man måtte etterhvert kjøpe såkalte pakker med utstyr istedenfor å bare plukke det ekstrautstyret man ville ha fra en liste. Disse pakkene gjorde alt sammen mye dyrere fordi ville man ha f.eks AC var dette en del av komfortpakken som også krevde at man hadde advantage pakken først (bare for å nevne et eksempel). Uansett så savner jeg litt Trafikmagasinet. TV programmet var virkelig forbrukerorientert med priser på service, verditap og ting som f.eks hva en frontskjerm kostet (dog i Sverige, men det ga allikevel et hint om forholdsmessig pris).

@Fredrik 90 Dette er egentlig et ganske vanskelig spørsmål. Jeg tenker at i relativ forstand var de beste bilene på 80-tallet bedre enn de tilsvarende bilene er i dag. Med dette mener jeg at disse bilene var signifikant bedre enn de fleste andre mer alminnelige bilene på den tiden. Forskjellen er helt klart mindre i dag så på den måten var f.eks E28 bedre enn dagens G30. Rent faktisk er selvfølgelig G30 en mye, mye bedre bil enn E28. Når dette er nevnt har vi definitivt også mistet noe på veien selv om vi har vunnet mye (du nevner det viktigste som f.eks sikkerhet og teknologi). Mest åpenbart er ting som nærvær, styre og veifølelse, karisma/sjel og enkelhet. Det er også viktig å legge merke til at jeg kun snakker om de beste bilene fra 80-tallet (som f.eks E28). Mer alminnelige biler var langtfra like imponerende. Det kostet imidlertid å være kar på 80-tallet så selv en 190E 2,3 kostet i Norge over 800K NOK i dagens pengeverdi. En helt annen ting er at jeg som du vet fom 2004 tom 2013 hadde en E46 318d Touring. Totalt kjørte vi 340000 Km med den bilen. Vi hadde noen problemer som f.eks gjentatte vibrasjoner i svinghjulet, men overordnet vil jeg mene at kvaliteten på bilen ikke sto noe tilbake for vår 13-14 år eldre 190E 2,3. Vel... hvis vi ser bort fra rust som helt klart E46 var temmelig plaget av. 190E eller mer korrekt W201 klarte seg imidlertid ganske bra mot rust og her i Danmark ser man stadig relativt ofte denne modellen på veiene. For en tid tilbake så jeg til og med en ganske pen 190E 2,6 og den modellen er i dag ganske ettertraktet fordi det er den eneste 190E varianten med seks sylindre i form av en rekkesekser. Jeg mener derfor ikke at man bør holde igjen med å kjøpe en ny G30 bare fordi f.eks E28 var en formidabel bil for 35 år siden. Det man imidlertid kan stille et stort spørsmålstegn ved er om G30 er et like godt kjøp som E28 var. Ikke at man har et valg, men i relativ forstand fikk man nok mer bil for pengene med E28. Forskjellen vedr. kvalitet, komfort og teknologi i relasjon til mer alminnelige biler var som sagt større før og det var også statusen/imaget. Ellers er jeg helt enig med deg i at utvalget av interessante biler i mellomklassen var større før. I dag skal jo alle ha en "MBA" (Mercedes/BMW/Audi) og dette er litt kjedelig i lengden synes jeg - altså ikke til forkleinelse for f.eks BMW. Det er bl.a derfor jeg alltid har hatt sansen for de franske bilprodusentene. Kjøpte man f.eks en Citroën CX på 80-tallet fikk man noe helt annet enn tradisjonell tysk status. Dette alternativet savner jeg selv om vår C4 Picasso heller ikke er helt alminnelig.

@540is Fin bil da... jeg kjøpte en ny W201 190E 2,3 i 1990 som en litt mer "voksen" erstatning for min 1985 Porsche 944. Min 190E var en facelift med Saccobretter (de karakteristiske utvendige sidepanelene som Mercedes-Benz hadde på den tiden) og nye moderne seter. Bilen hadde i tillegg mekanisk differensialsperre og hadde glimrende kjøreegenskaper også i forhold til 944'en. Ytelsene var ok med 136 HK og 200 Nm, men heller ikke mer på den tiden. Motoren var imidlertid svært smidig og ikke minst sterk på lavere turtall. Alt i alt en temmelig fin bil som jeg totalt kjørte ca. 110000 Km frem til den ble erstattet av en helt ny W124. Uoriginale, men svindyre og kjempestore 16" Lorinser felger var tingen for 32 år siden

@TRF Takk skal du ha (igjen). Du kommer alltid som en reddende engel når jeg roter meg bort i det mer spesifikt tekniske som definitivt ikke er min greie

Jeg ser at flere poster gamle og artige videoer med det svenske TV programmet Trafikmagasinet. Dette var et utmerket bilprogram som ble sendt i perioden 1978-2003 der profilene Carl-Ingemar Perstad og Christer Glenning (som dessvere døde i 1998) var i hovedrollene. Jeg var en trofast seer av programmet på 80-tallet da vi stort sett var sulteforet på alt som hadde med biler å gjøre i Norge. Jeg abonnerte også på det samtidige og utmerkede svenske bilmagasinet Automobil som kom ut i perioden 1982-2012. I tillegg kjøpte jeg det britiske bilmagasinet CAR og ikke minst tyske Auto, Motor & Sport (i dag AMS). Jeg hadde derfor i mange år en månedlig fast rutine der jeg tok trikken inn til sentrum av Oslo kun for å kjøpe CAR og AMS hos Narvesen i Stortingsgaten rett overfor Nasjonalteateret. På veien hjem igjen ble fristelsen ofte for stor og CAR ble skumlest pga de flotte bildene og AMS pga. de informative statistiske diagrammene (motorstørrelser, HK/Nm kurver, 0-100 Km/t, topphastighet etc.). Det var en fin tid og Porschene sto som alltid parkert utenfor og klar til bruk når magasinene var ferdig lest og jeg var klar til å leve ut resten i bilene (inkl. Peugeot 205 GTi, tre Land Rovere, BMW E30 320i og Mazda MX-5). Dette var i perioden 1985-1990. I dette aktuelle programmet tester de en ny 1984 Ford Granda 2.8i mrk.II. På denne tiden var Ford og Opel stadig en stor konkurrent til BMW og Granada var faktisk en mer populær bil enn BMW E28 (5-serien 1981-1988). Jeg har ingen erfaring med 2.8i varianten av Granada bortsett fra at en god venn hadde modellen som hans første bil. Jeg har derimot erfaring med 2.3 mrk. II vatianten (begge V6 motorer) og jeg må si at bilen var en ganske komfortabel storbil. Kjøreegenskapene var rimelig bra, men det var litt som å være på sjøen - det gynget og duvet ganske mye. Jeg fant meg imidlertid bra til rette i svigerfars bil og det har jeg egentlig alltid gjort i ulike Ford modeller. Et par år senere kjøpte jeg en Ford Fiesta 1.1 mrk. II og jeg påstår at den bilen i relativ forstand stadig er den beste bilen jeg har hatt. I forhold til hva den var gjorde den jobben mer enn glimrende. Ingen problemer og den var en ordentlig liten arbeidshest som også var rimelig god å kjøre. Jeg har kjørt ganske mange andre Ford modeller opp igjennom årene og opplevelsen var stort sett den samme. Ikke spesielt imponerende, men definitivt meget bra bruksbiler. De gjorde bare jobben på en utmerket måte. Det samme kan imidlertid også sies om Peugeot på den samme tiden og av disse har jeg hatt 8 stk. (fom 205 tom 406). Peugeot var på den tiden essensielt som Ford, men vesentlig mer inspirerende å kjøre og derfor ble Peugeot mitt merke vedr. rene bruksbiler og ikke Ford. På den annen side har jeg alltid likt Ford så jeg tenker at det hele egentlig er en tilfeldighet (som f.eks at min far hadde en Peugeot 505 da min bilinteresse ble formet da jeg var 15-18 år gammel). Jeg tenker at dette er ganske typisk når det gjelder hvilket bilmerke man interesserer seg for. Nettopp bilmerket familien, venner og bekjente hadde da man var 15-18 år gammel betyr mye for hvilket bilmerke man senere har litt ekstra følelser for

Jeg mener ikke at "friheten" er større i Tyskland snarere tvert i mot (hva mener du egentlig utover fri fartsgrense på Autobahn? - som jeg antar at du mener), men ellers er jeg helt enig. Tyskland er et kjempefint ferieland som har mange kvaliteter som vi ikke kjenner så godt. Normalt tenker vi på store byer, industrialiserte områder og Autobahn, men faktum er at Tyskland har enorme områder med bare natur og landbruk. Folk bor derfor trangt, men så snart man kommer utenfor de store byene er Tyskland faktisk veldig fint og grønt. Jeg har lest meg litt opp på Eolys og væsken reduserer temperaturen på avgassene slik at DPF fungerer bedre/optimalt. Det er først og fremst PSA (Peugeot, Citroën og DS + Opel i dag) som bruker Eolys. I BMW sammenheng brukes Eolys primært i Mini og dieselmotorer i den sammenhengen som ble utviklet av PSA i samarbeide med Ford. Jeg tror ikke at de andre BMW dieselmotorene bruker Eolys, men sikker er jeg ikke.

@papertiger BMW bruker også Eolys, men om det er til alle de mer moderne dieselmotorene vet jeg ikke. PSA's 2,2 liter dieselrekkefirer (DW12) er forøvrig en fin motor. På sitt beste ytet den 204 HK og 440 Nm og hadde dermed bedre ytelser enn standard 2,7 liter V6 motoren (DT17) som PSA hadde utviklet i samarbeide med Ford og som satt i en hel rekke biler inkl. Range Rover, Land Rover Discovery 3, Jaguar XF/XJ etc.

Hva man gjøre hvis man har mange droner (sånn ca. 8:40 ut i videoen)

@Fredrik 90 Apropos Adblue (som jeg etterhvert har fylt på noen ganger) så er det også en annen væske i form av Eolys som man også på et eller annet tidspunkt skal etterfylle på moderne dieselmotorer. Vet du om man selv kan skifte/bytte dette? Jeg tror at væsken kommer i en pose/beholder som er lokalisert under bilen bak et deksel (trolig på venstre side). Ellers er jeg helt enig i at Tyskland er et kjempefint og vakkert land bare man kommer seg litt vekk fra Autobahn

Som en liten utbygging av et par av momentene i mitt tidligere innlegg er det et par ting som er litt viktig å nevne og som de fleste faktisk ikke vet i dag. Fra midten av 1200 tallet og frem til etter den føste verdenskrigen i 1918 var Tyskland vesentlig større enn i dag. Det tyske riket strakte seg mye lenger østover og inkluderte bl.a byen Königsberg (i dag Kaliningrad) i det som idag er den russiske eksklaven Kaliningrad. Avstanden fra Berlin til Kaliningrad er ca. 600 Km. Etter den første verdenskrigen måtte det tyske keiserriket avstå en korridor med land opp mot Østersjøen til Polen (ergo ble Preussen delt og store landområdet rundt byen Königsberg ble dermed isolert fra resten av riket). I tillegg tapte riket det nordlige Alsace i Frankrike (inkl. storbyen Strassburg) samt koloniene Kamerun, Namibia, Tanzania, Burundi, Rwanda, Togo og New-Guinea. Det tyske keiserriket inkl. Preussen strakte seg fra Königsberg i øst til Nederland og Belgia i vest. Videre strakte riket seg fra rundt Trier i sydvest og Leipzig i sydøst til omtrent Kolding i nord (altså gikk grensen mellom Tyskland og Danmark ca. 80 Km lenger nord enn i dag som et resultat av den 2. Slesvigske krigen i 1864). Det var også enkelte småstater midt i riket samt noen fristater som f.eks Hamburg og Bremen. Hovedstaden Berlin lå derfor omtrent midt i riket, men som et resultat av den 2. verdenskrigen ligger Berlin i dag helt i ytterkanten av Tyskland mot nordøst. Avstanden fra Berlin til den nederlandske grensen er også ca. 600 Km. Det tyske keiserriket hadde derfor et areal på ca. 1200 Km i bredden (på det bredeste) og ca. 1100 Km i lengden (på det lengste og som i dag). Da Sovjetunionen presset nazityskland tilbake mot slutten av av den andre verdenskrigen var det et poeng at sovjettene ville ha en isfri tilgang til Østersjøen. Den nordlige delen av det som skulle komme til å bli Østtyskland i 1949 lå for tett på de vestlige alliertes områder (først og fremst Vesttyskland og Danmark). Ergo ble det nylig okkuperte området rundt byen Königsberg opprettet som et eget fylke i Russland (Kaliningrad Oblast) og byen Königsberg ble omdøpt til Kaliningrad. Ca. en kvart million tyskere ble tvangsfordrevet fra byen og ca. 10 millioner tyskere fra de tidligere tyske områdene totalt (igjen russerne har gode erfaringer med denne teknikken). Et annet viktig poeng vedr. mitt tidligere innlegg er hvor omfattende den kommunistiske påvirkningen var i Norge på 60 og 70-tallet. Ikke bare hadde vi partier som f.eks AKP (m-l) - i dag partiet Rødt, som faktisk hadde programerklært at de ville ha en væpnet kommunistisk revolusjon i Norge, men vi hadde også politiker som i tillegg til å være langt til venstre i politikken uten videre på 80-tallet gjennomførte Forsvarets Høyskole (FHS). En av disse var AP-politikeren Arne Treholt som kort tid senere ble avslørt som spion for Sovjetunionen. En annen prominet norsk spion for Sovjetunionen var Gunvor Galtung Haavik som jobbet i Utenriksdepartementet (UD) og i flere år hadde tilgang til strengt gradert informasjon. Hun tilsto alt da hun ble avslørt i 1977 (noe Treholt ikke har gjort siden han ble avslørt i 1984), men døde før rettssaken kom opp. Av disse er det sannsynlig at Galtung Haavik er den som voldte mest skader for Norge.

@LyskenTakk for et veldig interessant innlegg. Jeg kjenner meg igjen når det gjelder dine betraktninger vedr. Østtyskland (DDR) og hvordan noen forherliget både landet og samfunnet. Dette skjedde ikke bare i Norden, men også i stor utstrekning i Vesttyskland. En viktig årsak til det siste var ønsket om at Tyskland igjen skulle bli samlet, men også pga. Tysklands tidligere bundeskansler (statsminister) Willy Brandt's såkalte østpolitikk. Han måtte gå av i 1974, etter å ha vært bundeskansler siden 1969, fordi hans nærmeste sekretær var blitt tatt for å være Stasi agent/spion. Tyskerne har merkelig nok alltid vært litt naive i deres tilgang til Sovjetunionen og vi ser dette til og med i dag vedr. deres avhengighet av russisk olje og gass. Årsaken til dette skyldes bl.a to andre tidligere bundeskanslere nemlig Gerhard Schröder (bundeskansler i perioden 1998-2005) og hans etterfølger Angela Merkel (bundeskansler i perioden 2005-2021). Schröder har vært styreformann for Rosneft siden 2017, men har pleiet gode kontakter med Putin siden han kom til makten i 2012. Rosneft er det største statlige russiske oljeselskapet. Han ble sogar i februar i år innstilt som ny direktør for Gazprom som er det største statlige gasselskapet i Russland. Angela Merkel kjente selvfølgelig til Schröder's bemerkelsesverdige gode omgang med Putin og maktstrukturene i Russland, men gjorde svært lite for å forhindre at Tyskland ble avhengig av Putin når det gjaldt energi. Som en sidenote til Wily Brandt (1913-1992) er det verdt å nevne at han 4-5 år før den andre verdenskrigen flyktet til Norge fordi han som sosialdemokrat og politisk aktiv var falt i unåde hos nazistene. Willy Brandt er et pseudonym han tok for ikke å bli oppdaget i Norge og hans riktige navn var Herbert Frahm. Han var norsk statsborger i perioden 1940-1948, men måtte flykte til Sverige etter den tyske invasjonen av Norge. Han var også norsk gift to ganger og fikk tilsammen fire barn med disse kvinnene. Willy Brandt mottok også Nobels fredspris i 1971 for å ha rakt ut en forsonende hånd til Øst-Europa og styrket samarbeidet i Vest-Europa gjennom EEC. Willy Brandt's såkalte østpolitikk (som var en del av begrunnelsen for å få fredsprisen) var for å si det mildt temmelig kontroversiell. Ikke bare anerkjente han Østtyskland diplomatisk (noe som gikk imot hele ideen om et samlet Tyskland), men han anerkjente også at store tidligere tyske landområder øst for dagens grense til Polen (i praksis de vestlige delene av det opprinnelige Preussen - altså Pommern, Posen og Schlesien) tilfalt Sovjetunionen - formelt Polen. Sovjetunionens annektering av disse historisk tyske områdene helt mot slutten av den andre verdenskrigen hadde ført til en massefordrivelse av tyskere fra området (russerne har god erfaring med dette konseptet). Dette var altså ikke områder som nazityskland hadde okkupert iom. at områdene var tyske før krigen og sogar kan føre historien helt tilbake til den tyske ordensstat som oppsto tidlig på 1200 tallet. Brandt's østpolitikk var en skandale og han burde etter min mening aldri ha fått fredsprisen iom. at denne politikken bare forlenget elendigheten for befolkningen bak jernteppet. I 1972 håpet opposisjonen på et konservativt flertall i Bundestag (det tyske parlamentet) for å vedta et mistillitsforslag mot Willy Brandt på grunn av hans østpolitikk. Avstemningen endte med et flertall imot forslaget, men med svært liten margin. Senere ble det oppdaget at et eller sannsynligvis to konservative parlamentsmedlemmer hadde blitt bestukket av Stasi for å stemme til fordel for Brandt. Dette var akkurat nok til at Brandt overlevde mistillitsforslaget, men to år senere måtte han allikevel gå av som statsminister pga. skandalen med hans sekretær som var Stasi agent/spion. Stasi (altså det øsstyske sikkerhetspolitiet - der forøvrig også Putin jobbet på 80-tallet i den gangen den østtyske byen Dresden) var overalt og man kan bare forestille seg hvor effektive de var når de til og med klarte å infiltrere den vesttyske statsministerens kontor samt bestikke parlamentsmedlemmer. Da var det nok betydelig enklere å påvirke bl.a norske politikere og samfunnsliv. Vi som vokste opp på 70-tallet husker dette i form av mange østeuropeiske filmer på NRK (som den gangen hadde TV monopol i Norge), det politiske partiet AKP (m-l) eller Arbeidernes Kommunistparti (marxist-leninistene) som var for væpnet revolusjon i Norge og som senere ble til partiet Rødt) og bl.a lærere som ikke bare var vennligstilte overfor Østtyskland, men også overfor andre kommunistiske/sosialistiske regimer. Jeg kan huske at jeg irriterte meg grønn over dette i 7-8 klasse for vi lærte f.eks mer om Nicaragua og Cuba enn om Vesttyskland og Storbritania. Disse to latinamerikanske landene var i min verden totalt uinteressante i forhold til Vesttyskland og Storbritania. Som man forstår og som du også påpeker var den kommunistiske påvirkningen stor. Det var egentlig først med Ronald Reagan (USA's president i perioden 1981-1989) at dette gradvis endret seg. Han var sammen med britenes daværende statsminister, Margaret Thatcher, temmelig klar i mælet og krevde at det ble ryddet opp politisk og militært i Europa. Jeg er ellers helt enig med deg i at situasjonen med de ukrainske flyktningene utvilsomt vil medføre en del pinlige og ubehagelige hendelser/afsløringer (både på den ene og den andre måten). Jeg er derimot usikker på om dagens Russland i praksis er så veldig mye annerledes enn Sovjetunionen var. Det er naturligvis store forskjeller (som f.eks at mange av vassalstatene har blitt selvstendige land og medlemmer av EU og/eller NATO), men internt i Russland er mye dessverre det samme (type: same shit - new wrapping). Vedr. hva som er en fornuftig definisjon på et demokrati og hva begrepet inkluderer strides faktisk de lærde, men generelt handler det om likhet for loven, politiske frihetsrettigheter og rettssikkerhet. Selv om begrepet demokrati ofte nevnes i politiske diskusjoner og i den offentlige debatt tillegges ordet forskjellige betydninger. Jeg tenker at mange har en tendens til å blande sammen de ulike formene for demokrati som f.eks et direkte demokrati i relasjon til et representativt demokrati. I denne sammenhengen var f.eks nedlukkingen av samfunnet i forbindelse med corona epidemien et resultat av at vi har et representativt demokrati i f.eks Norge og Danmark. Dette betyr at vi velger et mindre antall mennesker (politikere) til å representere folket og disse politikerne (representanter på Stortinget) tar så beslutninger på folkets vegne. Jeg er ikke enig med deg i at krigen i Ukraina står mellom to politiske blokker/ideologier. Krigen handler om hvorvidt ukrainerne selv skal få bestemme over deres egen skjebne og fremtid eller ikke.

@Fredrik 90 På 80 og deler av 90-tallet var det faktisk ikke uvanlig at man som ekstrautstyr kunne bestille en større bensintank. Min tidligere 1984 Porsche 911 Carrera 3.2 hadde f.eks en bensintank på hele 110 liter. Jeg kan huske at med en literpris på litt over 4 kroner i 1985-86 merket man at det ikke var helt billig å tanke opp 911'en. Man merket dessverre også at det ikke gikk lang tid før man måtte fylle opp tanken igjen. På den annen side var fartsressursene fenomenale for tiden - i relativ forstand ikke ulikt dagens 911 Carrera GTS som gjør 0-100 Km/t på 3,4 sekunder og har en topphastighet på 310 Km/t.

Vi har diskutert G30 M5 CS tidligere og det er ingen tvil om at nettopp denne modellen er blandt BMW's helt store modeller opp igjennom tidene. Den er konstruert og bygget til en standard som går utenpå det aller meste BMW har bygget i relasjon til kjøredynamikk og ytelser. Jeg tror at M5 CS kommer til å bli stående som en av de mest minnerike BMW modellene med stempelmotor. En liten negativ faktor er imidlertid at man åpenbart tydelig merker bilens relativt store vekt/masse (1800+ Kg) når man bremser. Dette merket jeg også da jeg for en tid tilbake kjørte Porsche Taycan Turbo Cross Turismo. Den bilen veier 2400 Kg, men har massive bremser. Bilen kjører enormt bra selv på trange landeveier, men så snart man skal bremse merker man tydelig vekten på bilen. Dette krever litt tilvenning, men samtidig er dette ikke noe som bare går over. Disse bilene er temmelig tunge og dette er helt klart noe man alltid bør være oppmerksom på. Uansett så er det eksplisitt fargen på bilen jeg hefter meg ved i dette innlegget. Det er selvfølgelig en BMW Individual farge i form av "Frozen Deep Green Metallic". Jeg synes at fargen er fabelaktig, men den minner også ganske mye om "Boston Green Metallic" som jeg hadde på min tidligere 1997 E36 323i tilbake i 2001-2002. Fargen på M5 CS er litt mørkere og med litt mindre gult, men ellers er de ganske like og gir nesten den samme opplevelsen. Fabelaktig

@Fredrik 90 Tja... jeg nevnte vel både DS9 og at Citroën neppe kommer til å selge mange av deres mer kostbare modeller som f.eks C5X (forøvrig i likhet med Peugeot, Opel, VW, Ford etc.) av samme årsak som du nevner. Når dette er nevnt (igjen) har de franske bilprodusentene et relativt stort hjemmemarked for disse bilene og derfor ser vi stadig nye slike bilmodeller komme på markedet tiltross for den store tyske konkurransen. Det er ingen tvil om at de tyske tilsvarende modellene er objektivt bedre, men i de frankofile landene er det for mange et poeng å ikke kjøpe tysk (les: anglosaksisk).

@Rune-K Ja, men det er verdt å merke seg at de franske bilprodusentene selger ganske mange av disse bilene i Frankrike, Nederland og Benelux (totalt ca. 95 millioner mennesker vs. Tyskland ca. 83 millioner mennesker). Selvfølgelig ikke på nivå med de tyske premium bilprodusentene, men allikevel nok til at det er økonomisk forsvarlig å utvikle/produsere dagens DS9, C5X, 508, Espace m.fl. Disse "frankofile" landene er på mange måter et eget marked i markedet (EU) og iom. den nye konstellasjonen Stellantis som inkluderer tidligere PSA (DS, Peugeot, Citroën og Opel) og Fiat (Chrysler, Dodge, RAM, Maserati, Alfa Romeo m.fl.) er det gode grunner til å tro at de etterhvert vil bli en seriøs konkurrent til VAG (VW, Audi, Skoda, Seat, Porsche, Bentley, Lamborghini, Bugatti m.fl.) Det vi ser er et styrket sydeuropa der fokuset (politisk, økonomisk og kulturelt) beveger seg vekk fra aksen Berlin-London til fordel for aksen Paris-Roma. Vi ser det også på hvordan den franske presidenten Emmanuel Macron forsøker å posisjonere seg som EU's nye profil utad etter den tidligere tyske bundeskansleren Angela Merkel som i den grad har vært Europas profil utad de siste 16-17 årene. Bortsett fra at dette selvfølgelig er en bragd i seg selv, men hvor mange vet at Merkel også har en doktorgrad i kvantekjemi. Jeg er imidlertid sikker på at tyskerne ikke uten videre sitter stille og ser på at dette skjer, men krigen i Ukraina med dertil utfordringer med energi (import av russisk olje og gass) er uten tvil en strek i regningen og en stor utfordring for tyskerne. Frankrike får over 95% av deres strøm fra atomkraft så de har ikke helt de samme utfordringene på dette området. Hvor Storbritania (65 millioner mennesker) er i dette spillet kan man bare lure på, men de har trolig nok med seg selv. Polen (38 millioner mennesker) er trolig en joker. Er de nordeuropeere i likhet med Tyskland eller er de noe helt annet?

Citroën har også fått et nytt flaggskip i form av C5X som er en "combi-limousin-suv-coupe" hybrid crossover (intet mindre). Dette er altså den modellmessige etterfølgeren til C6, men Citroën har presentert et C9 konsept som konseptmessig er etterfølgeren til C6. C5X har en 1,6 liter rekkefirer som yter 180 HK og 250 Nm i kombinasjon med en elektrisk motor som yter 110 HK og 320 Nm. Den samlede systemeffekten er 225 HK og 360 Nm. 0-100 Km/t går løs på 7,9 sekunder og topphastigheten er 235 Km/t. Bilen bygges i Kina. Jeg liker konseptet og designet. Bilen er uten tvil en Citroën og helt klart et alternativ til mer tradisjonelle luksus sedaner. Ønsker man å skille seg ut er C5X et interessant alternativ. Når dette er nevnt vil nok modellen løpe inn i de samme problemene som C6 gjorde og tilsvarende biler fra andre ikke-premium bilprodusenter gjør. Mange vil heller ha en ribbet 3-serie enn en fully loaded bil fra disse bilprodusentene (Citroën, Peugeot, Opel, Ford, VW etc.). Image betyr alt for mange.

Enig, men dette er nesten en glemt disiplin nå. Vei/styrefølelse, stabilitet som kun et lavt tyngdepunkt kan gi, bakhjulstrekk og deilig kontrollert sladding på vinterføre er dessverre ikke noe man hører mye om i disse dager. Vi er åpenbart oldschool, men du verden så morsomt vi kan ha det i den rette bilen