Fredrik

Jeg er veldig enig i den første delen av resonnementet, men jeg mener stadig at skinn er gammeldags. Det er deilig og elegant når det er skikkelig kvalitet, men det er også gammeldags og veldig lite innovativt (som en tradisjonell klokke som f.eks en Rolex). Skinn ble brukt i f.eks møbler, jakker, sko og biler fordi man ikke kjente til annet som var like elegant og holdbart, men slik er det ikke i dag. Legg merke til at jeg ikke snakker om dyrevelferd i denne sammenhengen. Jeg mener at dette også er viktig, men dette er ikke hovedpoenget i denne konteksten. Vedr.simplicity/enkelt er jeg mer usikker. Jeg liker måten f.eks Tesla har gjort dette i f.eks Model 3/Y, men hvis man gjør det samme i f.eks 7-serien samt enda mer kostbare biler tror jeg at konseptet i sin nåværende form faller igjennom. Sannsynligvis må det mer utvikling til før dette blir overbevisende. På den annen side er det et faktum at folk som kjøper slike biler normalt er mer konservative enn folk flest (eller de liker å tro at de er dette) og dette påvirker helt sikkert f.eks BMW's beslutninger vedr. hvor langt de tør å gå når det gjelder designet med disse bilene. På den måten er iX litt av en prøvesten selv om den stiller i en klasse under f.eks X7 og langt på vei X5.

@Fredrik 90 Men hvorfor hadde de hengt opp disse dashboardene ved siden av hverandre hvis iX dashboardet helt tydelig har en billigere eller mer simpel opplevd kvalitet? På veggen ser vi et eller annet med "Less is more" (antar jeg) og det er vel dette BMW sikter til. De vil at vi skal få en annen måte å vurdere/oppfatte hva som er luksus og raffinement. Mer digital teknikk og skjermer er helt sikkert en del av opplevelsen, men i likhet med Tesla er også enkelhet (simplicity) når det gjelder dashboardet og interiøret åpenbart viktig for BMW. Jeg synes at dette er litt vanskelig å forholde seg til når det gjelder påkostede biler som f.eks X7, men at f.eks seter og paneler har stoff eller kunstskinn (f.eks alcantara) er bare bra. Skinn er for gammeldags i dag når det finnes så mye annet moderne av høy kvalitet. En fin metafor er dyre klokker (Rolex etc.). Selve klokkefunksjonen er stort sett redundant i dag fordi alle allikevel har en mobiltelefon og dermed er klokken reelt redusert til et dyrt armbånd. Skinn av høy kvalitet er dyrt, men dette er også reelt alt skinn er i dag iom. at andre påkostede materialer ofte er langt mer brukervennlige, holdbare og sobre.

Joda... det er absolutt påpbudt å ha, som du også selv skriver, enten et blått felt med flagg eller et hvitt klistremerke som dekker dette. Altså intet med sort eller andre farger. Årsaken til at det er slik er at enkelte land inkl. Norge og Danmark også har tillat rene nasjonale skilt uten et blått felt for EU stjernene eller et flagg. Her i Danmark har vi derfor to skilttyper. Enten EU skiltet med et blått felt eller et tradisjonelt dansk skilt uten det blå feltet (man velger selv når nye skilter bestilles). I Norge har man valgt en annen løsning der et hvitt klistremerke kan dekke over det blå feltet og dermed gjøre skiltet tradisjonelt som i Danmark. Dette er ikke lovlig i Danmark. Jeg vet ikke hvordan det er i Norge, men her i Danmark betraktes bilskilter juridisk som et statlig dokument som ikke kan endres eller forfalskes (ergo tilhører skiltene på din bil staten og ikke deg - du har bare en bruksrett). Straffen for å endre/forfalske bilskilter er 1000 DKK pr. skilt. (2740 NOK for begge skiltene).

Dette forstår jeg ikke. Når noe er påbudt har man intet valg og kan ikke velge hva man foretrekker. Hele diskusjonen er derfor på nåværende tidspunkt meningsløs (den kommer for sent). At noen forsvarer at man bør følge reglementer/vedtak/lover synes jeg er både sympatisk og bra. Liker man ikke hvordan tingene er bør man med saklige argumenter påklage resultatet.

Jeg synes at denne videoen er ganske interessant. Vi har diskutert hovedpoenget mange ganger tidligere i tråden ved at Porsche 718 Cayman/Boxster trolig er en objektivt bedre sportsbil enn 911 være seg innstegsmodellen eller toppmodellen (som er GT4 med en 4,0 liter selvpustende boxersekser på 420 HK). Denne videoen går et skritt videre ved at programlederen mener at innstegsmodellen virkelig bør være helt original for å gi maksimal verdi for pengene også i relasjon til kjøregleder. Jeg mener at han har et poeng og spesielt når det gjelder 718 Cayman/Boxster, men også f.eks BMW modeller som G20 320i. Jeg mener ikke at det er verdt pengene å bestille mye ekstrautstyr til denne modellen og faktisk er den etter min mening bedre helt standard med manuell gearkasse. Jeg kan forestille meg at mange mener noe annet, men da er det verdt å tenke over at de samme pengene som man evt. vil bruke på automatgear, skinn/sportsseter og div. ekstra elektroniske hjelpemidler kan kjøpe en 330i (riktig nok en standard bil, men stadig en bil som har 74 ekstra hestekrefter fra essensielt den samme motoren). Jeg vil påstå at en standard 320i dermed gir mye mer bil for pengene uten at den grunnleggende 3-serie følelsen mangler. Selvfølgelig burde motoren ha vært en moderne og turboladet ekvivalent til den fantastiske M54B22 rekkesekseren (og det samme gjelder for boxerfireren i standardutgavene av 718 Cayman/Boxster), men slik er situasjonen og vi må bare leve med dette. B48B20 rekkefireren i G20 320i er imidlertid langtfra dårlig og hvis man kan leve med at den nettopp er en rekkefirer er den faktisk temmelig bra. Ytelsene er fornuftige og helt på nivå med hva E46 325i (M54B25 rekkesekser og 192 HK) presterte for rundt 20 år siden. Det samme gjelder naturligvis for 718 Cayman/Boxster der firerboxermotoren på 2,0 liter har 300 HK og ytelsene er på nivå med 997 911 Carrera på midten av 2000 tallet. Porsche 914 er ellers en interessant klassiker i dag og som jeg har redegjort for i bl.a denne tråden.

Jeg synes ikke at C6 er en dårlig bil, men den er heller ikke hva den kunne ha vært og at det var for mange feil er helt sikkert. Ambisjonene var kanskje for store selv med hjelp av Peugeot eller kanskje nettop derfor. Jeg vet ikke, men jeg vet at C6 ikke ligner på noen annen bil - hverken å se på eller å kjøre. Den kjører fabelaktig når først alt virker som det skal og designet var ekstremt moderne. Den nye Mercedes-Benz EQS er som smidd ut av C6 og det sier ikke så rent lite. På den annen side skal ikke en bil ha mange og alvorlige feil så på den måten var den en dårlig bil. Selv de største entusiastene gir opp hvis bilen hele tiden må befinne seg på et verksted.

Ja, hva som egentlig vil skje fremover nå som de elektriske bilene tar mer og mer over (og ikke minst åpenbart er relativt mye enklere å utvikle/bygge) er vanskelig å se for seg. Det vil komme en revolusjon i bilindustrien, men hvor stor og omfattende den blir tør jeg ikke å mene noe om. Trolig har du helt rett i at f.eks Stellantis bør/må redusere antall bilmerker for å være mest mulig effektiv/lønnsom som en storprodusent av biler og etterhvert primært elektriske biler. Jeg tror at VAG gjør mye riktig om dagen. De reduserer suksessivt modeljeporteføljen og valgmuligheter mhp. fossilbiler og utstyr etterhvert som de kan tilby flere elektriske bilmodeller. Det hele virker ganske balansert og fornuftig. Jeg tror at Stellantis i så måte har en mye lengere vei å gå og at de langtfra er like forberedt på hva som kommer. Kanskje var det en stor feil av PSA å inngå i konstellasjonen Stellantis sammen med Fiat Chrysler. Hvem vet - kanskje er det i denne sammenhengen bedre å være en helt suveren bilprodusent som BMW er når man skal snu seg rundt å være fleksibel som aldri før.

Jeg har lest at PSA, da de kjøpte Opel, hadde planene klare for å følge VAG så langt det kunne la seg gjøre (dette var altså før Stellantis ble en realitet). DS skulle konkurrere mot Audi og Peugeot mot VW. Opel og Citroën mot hhv. Skoda og Seat (mulig motsatt eller kanskje noe helt annet). Nå som de alle er en del av Stellantis er det litt vanskelig å se for seg hva som kommer til å skje. Fiat Chrysler kom med bilmerkene Fiat, Chrysler, Alfa Romeo, Abarth, Dodge, Jeep, Lancia, Maserati, Mopar (USA deler til bl.a Chrysler) og RAM. Det er uten tvil mye interessant i denne porteføljen og mulighetene er store. Alfa Romeo vil f.eks med litt kjærlighet kunne konkurrere mot bl.a Porsche Boxster/Cayman og Macan. Maserati kan ditto uten tvil konkurrere mot Porsche Cayenne og Panamera. Det er også mulig at Stellantis tar bilmerket høyere opp mot f.eks Bentley. Fiat vil med litt kreativitet kunne kjempe mot ihvertfall Seat og kanskje også Skoda. Opel/Vauxhall tror jeg imidlertid er en joker. Jeg mener at bilmerket har et stort potensiale og at vi ikke har sett sluttresultatet ennå. Kanskje vil bilmerket etterhvert bli som VAG's ID-serie. Uansett tror jeg at Peugeot om noe tid igjen vil bli å se i USA og kanskje også DS. De rene amerikanske bilmerkene (Chrysler, Dodge, Jeep og RAM) har jeg vanskelig for å se for meg har en større fremtid på det europeiske markedet, men Stellantis sikter nok betydelig bredere. Spesielt Dodge gjør mye artig i USA som f.eks SUV'en Dodge Durango SRT Hellcat med en HEMI V8 motor på 6,2 liter som med en kompressor yter 720 HK og 875 Nm. Topphastigheten er 290 Km/t og 0-100 Km/t går løs på 3,6 sekunder.

Gode poenger Fredrik. Det er liten tvil om at C6 var for dyr i forhold til hva markedet ville betale for en modell fra Citroën selv om både designet og konstruksjonen var unik. På den annen side var den hydropneumatiske fjæringen i nettopp C6 helt fenomenal og etter min mening nesten alene verdt pengene. Jeg hadde i 2002-2003 en C5 mrk.I med en noe enklere hydropneumatisk fjæring, men du verden for en komfort systemet ga og som ellers var uhørt i klassen. Citroën tilbød også et par interessante motorer til både C6 og C5 mrk.II. De hadde bl.a en 3,0 liter V6 HDi dieselmotor som ytet 240 HK og en 3,0 liter V6 bensinmotor som ytet 211 HK. Begge fornuftige alternativer til de samtidige BMW motorene N57D30 (240 HK) og N53B30 (218 HK). Man skulle tro at Citroën etter C6 ville gitt opp å konkurrere mot bl.a BMW, men det vi har sett er at PSA etablerte bilmerket DS (historisk klart inspirert av Citroen DS anno 1955-1975) og det er liten tvil om at dette bilmerket egentlig er Citroën i forkledning. Dagens Citroën modeller har på den annen side blitt en slags alternativ remake av hele bilmerket (klassisk Citroën alternative løsninger på steroider) med et enda mer spesielt design og kjøreopplevelse (f.eks C4 Cactus). Prosjektet er så langt rimelig vellykket (i alle fall på kontinentet) og det skal bli spennende å se fortsettelsen nå som PSA er en del av Stellantis.

Du har så langt jeg forstår helt rett. Modellene C4 mrk.II (2010-2018), C5 mrk.II (2008-2017) og C6 (2006-2012) var alle konstruert for å være mer "tyske" i formen og ha en bedre opplevd kvalitet enn hva man forventet fra franske bilprodusenter. Jeg mener at Citroën ganske langt på vei lykkes med dette, men at tyskerne samtidig aksellererte deres innsats mot bedre opplevd kvalitet og at sluttresulatet dermed for Citroën totalt sett kun ble en marginal forbedring mhp. opplevd kvalitet vis a vis f.eks BMW. Spesielt C6, men også delvis de mer påkostede modellene av C5 (de deler plattform, fjæring og motorer/drivverk) er allikevel et statement fra Citroën. De viste at de faktisk kan bygge ganske bra biler og ikke minst gi bilene en unik sjel som tyskerne langt på vei mangler. Man er ikke i tvil om at f.eks C6 er en veldig fransk bil for å si det på den måten (og da tenker jeg ikke kun på byggekvaliteten). Jeg har hatt ganske mange franske biler (10-12 stykker) og min opplevelse er faktisk veldig positiv også når det gjelder holdbarhet og feil vis a vis Mercedes-Benz, BMW og Porsche (som jeg også har hatt flere av). Det er faktisk først nå med den siste (en 2017 C4 Picasso BlueHDi 120) at jeg har hatt alvorlige feil (ventiler og turbolader). Alle de andre har fungert mer eller mindre feilfritt og var virkelig fine biler. Jeg vet ikke om det har betydning at vår motor egentlig er en Ford DuraTorq TDCi konstruksjon (et joint-venture prosjekt mellom Ford og PSA), men min opplevelse er uten tvil at PSA's egne motorer normalt er temmelig holdbare. Uansett så har Citroën vært imøtekommende når det gjelder garantier og reklamasjoner - så lite å klage over. Jeg kjører derfor stadig en fransk bil og er rimelig tilfreds. I forhold til prisen gjør den en meget fin innsats og til daglig bruk er den fornuftig. Jeg liker spesielt det store glasshuset med de enorme vinduene foran og hele veien rundt samt over. Bilen kjører bra og tilbyr en stor grad av komfort (igjen til prisen). Dette er hva Citroën virkelig kan så her opplever jeg god kontakt til tidligere tider med modeller som f.eks GSA, BX og Xantia samt nyere modeller som C4 Cactus og C4 mrk.III som alle var/er fine konstruksjoner.

Jeg vet ikke hva dette forteller mest om, men at en 16 år gammel Citroën konstruksjon i det hele tatt på noen områder kan sammenlignes med en G11 7-serie synes jeg er ganske imponerende. Vi vet at G11 har en fabelaktig komfort så da må nødvendigvis C6 også være ganske bra på dette området. Dette er for min del ikke (og sikkert heller ikke for din del) en overraskelse, men for de som aldri har hørt om Citroën modeller som f.eks C6/C5, XM, CX, SM og DS er dette ganske sikkert en overraskelse.

@RNJ En helt nydelig bil og for en motor. Saltkjelen har den samme motoren i sin 5-serie Touring og heller ikke han sparer på superlativene. 400 HK og 760 Nm er noe som vil noe og når den også er ganske gjerrig på suppen så kan det nesten ikke bli bedre. Jeg tenker imidlertid at en 7-serie befinner seg i en helt annen klasse enn iX. Det er vel heller X7 som er mer naturlig å sammenligne med. Jeg tenker også at en 7-serie uansett tilbyr en høyere komfort og agilitet enn en X7 - ihvertfall på Autobahn der din bil virkelig hører hjemme. Jeg tror heller ikke at BMW vil ha en egen direkte konkurrent til 7-serien når det gjelder å virkelig markere top of the line og selve flaggskipet.

Jeg tror at det er ganske mange som frem til nå har kjøpt en større elektrisk bil som bare har ventet på at BMW skal komme med et ordentlig alternativ (altså en større bil som er utviklet som en elektrisk bil fra bunnen av). Selv Bjørn Nyland tilhører jo på mange måter denne gruppen siden han i utgangspunktet var en BMW entusiast (jeg mener at han hadde en E61), men hadde lyst på en større elektrisk bil og dette kunne BMW ikke levere i 2012/13 da han kjøpte en Model S. Jeg tror derfor at analysen er korrekt og at mange kjøpere av iX vil komme fra andre bilmerker. På den annen side hvis iX på "elektrisk vis" kan overbevise på den samme måten som f.eks en X5 har BMW en vinner. Det er helt avgjørende at BMW kan bygge inn den samme følelsen av suverene kjøreegenskaper i elektriske biler som de gjør med de konvensjonelle modellene. Man må kunne føle en signifikant forskjell og virkelig merke at man kjører en BMW.

Jeg tenker at begjæret etter en BMW modell starter når du ser den første gangen. Dette var jo aldri et problem før i tiden. Så du f.eks en E34 og for ikke å snakke om en E31 var du solgt og ville bare ha bilen uansett hva. Modellene var utrolig sexy i relasjon til konkurrentene og dette var uten tvil BMW's fremste salgspoeng. Det at man må venne seg til (altså bli venner med) et design før man liker det forstår jeg ikke. BMW pleide å utvikle modeller som satt rett i skapet når man så modellene første gangen, så hvorfor er dette så vanskelig i dag?

Akkurat... så etter å ha vært medlem her inne siden 2003 og nesten 28000 innlegg senere har jeg endelig gjort meg fortjent til rangen "Newbie"... Anyway... BMW iX spottet av Bjørn Nyland noe syd for Potsdam i Tyskland. Jeg vet faktisk ikke helt hva jeg skal si. Jeg vil gjerne like bilen og designet, men helt ærlig så er jeg veldig usikker. Det er mulig at en annen farge på bilen vil gjøre den mer attraktiv, men akkurat når jeg ser denne videoen er jeg litt målløs og usikker.

BMW's forslag til hvordan en ny i3 kan være. Dette er selvfølgelig bare et designstudie, men jeg tror at vi bør merke oss trenden når det gjelder det overordnede designet samt enkelte design elementer. Jeg mener at BMW med dette viser at de langt foran de fleste andre bilprodusentene når det gjelder design. Det er radikalt, men også ekstremt nyskapende. Dette er hva jeg liker med BMW. De utfordrer virkelig alt mulig av følelser for en gammel BMW entusiast. Ikke alt er like enkelt å ta innover seg, men at de ser betydelig fremover og skyver bilindustrien fremover er helt sikkert.

Dette må nesten være en slags oppsummering av hva vi mange ganger har diskutert i denne tråden. Minst mulig vekt og færrest mulig hjelpemidler (servostyring - og i en bredere kontekst selvstyring og diverse add-ons hjelpesystemer som f.eks elektronisk stabilitetskontroll, lane keep assist etc.), gjør bilen mye mer følsom og gir deg kontroll over bilen på en måte som mange ser ut til å ha glemt i dag. Ikke bare Porsche, som i det aktuelle eksempelet med den legendariske 911 Carrera 2,7 RS Ductail fra 1973 (1050 Kg), men også f.eks BMW E30 M3 (1165 Kg) og mer alminnelige modeller som E30 325i (1200 Kg) hadde en fantastisk nærværende veifølelse som de fleste biler mangler i dag. Man kontrollerte på godt og vondt bilen 100% og var man ikke opp til oppgaven så snurret man kanskje rundt 360 grader på lett glatt føre som jeg gjorde i min 911 Carrera 3,2 Coupé på Ullernchausséen en november ettermiddag i 1985. Det gikk heldigvis bra (farten var relativt lav - ca. 80 Km/t) og fronten på bilen pekte riktig vei igjen etter at jeg slapp gassen og kontrastyrte, men jeg har aldri glemt opplevelsen. Jeg var ganske umiddelbart ferdig med 911 og gikk for de frontmotoriserte Porschene istedenfor som for min del viste seg å være fabelaktige med deres 50:50 vektfordelig (924, 944 og 928 S). Noen år senere ble det BMW med en ikke like perfekt vektfordeling, men allikevel enormt bra kjøreegenskaper i et mye mer moderne format. Poenget er allikevel - Porsche eller BMW - på den tiden hadde man ingen hjelpemidler for sjåføren utover vektfordelingen. Det var f.eks ikke ABS bremser eller elektronisk stabilitetskontroll (ESC) og noe så simpelt som servostyring. Man var helt avhengig av egen erfaring og kunnskap når man kjørte bilen. Dette var i høyeste grad forpliktende. Visste man ikke bedre eller man overvurderte egen erfaring så gikk det som regel galt (som i mitt tilfelle med 911'en), men visste man hva man gjorde så ventet enormt fine kjøreopplevelser med den rette bilen.

Venligst tegn og forklar. Jeg har litt erfaring med dere sørlendinger, men det er bestemt ikke mitt inntrykk at dere er spesielt sære og ikke kan ta ting på sparket. Litt laidback og laissez faire kanskje, men ikke sære og trege...

Rånete bilentusiaster i BMW'er... https://www.nrk.no/osloogviken/raning-blant-bilmiljoet-i-oslo_-_-for-oss-er-bilen-et-kunstverk-1.15603713

I en annen tråd diskuterte vi hvilke utfordringer motorsport generelt har når bilene etterhvert blir elektriske. Jeg tror ikke at lydbildet bilene utvikler blir avgjørende (eller mer korrekt fraværet av et lydbilde), men at det er en vanskelig og temmelig nostalgisk overgang innrømmer jeg mer enn gjerne. Det blir litt som å se en film uten stemningsskapende bakgrunnsmusikk (f.eks brødrene Coen's kultfilm No country for old men, der store deler av filmen er uten bakgrunnsmusikk) og dette er faktisk litt merkelig selv om det ellers er en virkelig bra film). Uansett så finnes det mange sports/formelbiler med et fantastisk lydbilde, men få er mer inspirerende enn Audi's klassiske 5-sylindrede motor som bl.a ble brukt i den såkalte Gruppe B rally på 80-tallet. Denne motoren og ikke minst modellene (det var flere av begge) var spektakulære og ekstremt imponerende å oppleve. Få andre biler fra den tiden gjorde et like sterkt inntrykk. Markeds og imagemessig gjorde Audi stort sett rent bord og begrepet "Quattro" (altså "fire" på latin/italiensk - i relasjon til den gangen det revolusjonerende firehjulstrekket i andre bilmodeller enn ekte offroadere som f.eks militære kjæretøyer, Geländewagen, Jeep og Land Rover) ble kjent for praktisk talt alle. Hjernen bak det hele var naturligvis Ferdinand Piëch (barnebarn av Ferdinand Porsche den eldre) som også sto bak biler som den fantastiske racingmodellen Porsche 917, VW Phaeton, Bugatti Veyron og ikke minst transformasjonen som gjorde VAG til verdens største bilprodusent inkl. VW, Audi, Porsche, Skoda, Seat, Bugatti, Lamborghini, Bentley etc.). Hva gjør så spesielt en femsylindret motor interessant i relasjon til f.eks en fire og seksylindret motor? Generelt kan man si at den er nesten like kompakt som en firesylindret motor, men samtidig nesten like effektiv/kraftig som en sekssylindret motor. Hvert stempel i en firetaktsmotor også kalt en såkalt "ottomotor" etter den tyske ingeniøren Nicolaus Otto som oppfant prinsippet (innsuging, kompresjon, tenning, utblåsing) har en arbeidssyklus på 720 grader (altså to runder) på veivakselen. Kun tenningstakten genererer positiv kraft på veivakselen i en rotasjon (360 grader). Innsuging og kompresjon krever i tillegg en rotasjon (360 grader) uten å tilføre kraft (kun motstand) på veivakselen. En rekkefirer har derfor en positiv arbeidssyklus for hvert stempel på 180 grader (720/4). En rekkesekser har derimot en positiv arbeidssyklus for hvert stempel på 120 grader (720/6) og resultatet er en motor som går betydelig jevnere og mer kraftfullt enn en rekkefirer. En rekkefemmer har en positiv arbeidssyklus for hvert stempel på 144 grader. Med andre ord er en rekkefemmer nærmere en rekkesekser enn en rekkefirer når det gjelder hvordan hvert stempel påvirker veivakselen kraft før et annet stempel i syklusen tilfører kraft på veivakselen. Ulempen med en rekkefemmer er imidlertid at den ikke er naturlig balansert (stemplenes bevegelser utligner hverandre ikke i relasjon til horisontale, vertikale og i noen tilfeller sideveise bevegelser relativt til veivakselen og motorblokken). Resultatet er flere vibrasjoner og en lett uharmonisk motorlyd, men der motorlyden samtidig er karakteristisk "gurglende" og veldig artig "sprød" på spesielt høyt turtall i motsetning til f.eks "turbinaktig" og "hylende" for en rekkesekser. Audi tok uten tvil dette til nye høyder på 80-tallet og det er etter min mening veldig artig at de stadig kan tilby en skikkelig potent rekkefemmer i modellsortimentet (tiltross for all rasjonalisering, downsizing, fokus på elektriske biler etc.). Den femsylindrede motoren på 2480 cm3 yter i f.eks A3 RS3 400 HK mellom 5600 og 7000 rpm og 500 Nm mellom 2250 og 5600 rpm. 0-100 Km/t går løs på 3,8 sekunder og topphastigheten er 280 Km/t (uten elektronisk begrensning, men dog stadig begrenset for ellers ville 400 HK være nok til minst 310-320 Km/t i en bil som A3 RS3). Ellers er det litt artig å se den yngre generasjonen håndtere de helt ville bilene fra 80-tallet og jeg tviler ikke på at Audi Sport Quattro uansett konfigurasjon er litt av en håndfull. Poenget er at nesten alle de seriøse sportsbilene på den tiden (som f.eks Porsche 911, 924, 944, Ferrari 308/328 etc.) krevde litt ekstra iom. at de bl.a var uten servostyring og ellers fysisk temmelig tunge å mestre. På den annen side var man aldri i tvil om hva man satt i og kjørte. Kjøreopplevelsen var ekstremt nærværende og man var tvunget til å være 100% tilstede/aktiv hele tiden enten man kjørte 50 Km/t eller 250 Km/t...

Fint at du fikk solgt 545i'en, mens leken stadig var god. Jeg er faktisk litt imponert over hvordan du gjennomførte dette prosjektet uten å løpe inn i store kostnader. Det er dette som er kult hvis man finner den rette bilen og samtidig nogenlunde vet hva man gjør. Kjøpe bilen, nyte restene av en gammel og fin bil uten store kostnader og deretter selge den igjen til den rette personen med det samme mindsettet (altså at vedkommende vet hva han går til). Dette er betydelig enklere sagt enn gjort og du har min respekt i så måte. Av de bilene du har skissert tenker jeg at E87 130i er den mest fornuftige, men også F10/11 550i xDrive står høyt i kurs (spesielt som 2014 modell eller senere). Bilene er selvfølgelig helt forskjellige, men rimelig kule begge to bare du finner den rette bilen. En E65 760i eller Alpina B7 hadde jo vært ekstra kult å følge med på fra sidelinjen her inne, men så snakker vi på alle måter om et temmelig risikabelt prosjekt. Mye kan gå galt og jeg vil tro at disse bilene ikke er helt enkle å selge igjen, men veldig kult hadde det uten tvil vært...

TM3 SR+ har jo en pris og ytelse (rekkevidde, ladekapasitet og hastighet) ratio som slår det meste. Såvidt jeg forstår mener Bjørn Nyland at dette er det beste kjøpet nå hvis man kan leve med at den kun har bakhjulstrekk.

Hva med Opel Mokka-e eller Corsa-e? Bjørn Nyland var ganske imponert over disse bilene mhp. rekkevidde, ladekapasitet og generelt inntrykk i relasjon til pris.

Jeg blinset litt der ja, men for orange land gjelder såvidt jeg forstår de sammer reglene som for røde land. Er man 100% vaksinert spiller det imidlertid liten rolle. Jeg ville allikevel ha vært litt forsiktig. Yngstemann hos oss (18 år gammel) har begge vaksinene, men har i en uke nå vært skikkelig dårlig. Han var knapt en uke på skolen etter sommerferien da personen ved siden av ham i klassen fikk corona (verifisert). Han har tatt tre tester (to i nesen og en i halsen - samtlige negative), men allikevel ble han ordentlig dårlig. Hvorvidt det er corona vet vi jo ikke, men symptomene er uten tvil som om det er corona (feber, veldig vondt i hodet og mye hoste, men ikke mye slim/snørr og ikke problemer med å puste). Ganske mange andre i klassen og på skolen har opplevd lignende symptomer, men de har også vært fullvaksinerte. Personen som faktisk fikk corona hadde kun fått én vaksine.

Tyskland ble i dag et rødt land for nordmenn mhp. corona. De har såvidt jeg fortår problemer med en begynnende fjerde runde av epidemien og smitten stiger kraftig fordi kun rundt 65% av befolkningen er halvvaksinert (altså kun én vaksine).