Fredrik

Trygve Hegnar's politiske lederartikler i Kapital er jo ganske legendariske. Han har i år faktisk skrevet disse lederartiklene i 50 år og de har egentlig forandret seg lite med årene. Min bestefar abonnerte på Kapital, Seilas og Stern så når sommerferien kom lå disse magasinene fremme på stuebordet når vi var på familielandstedet. Jeg var 12-13 år gammel i 1979-80 da jeg begynte å lese i disse magasinene. Jeg kan bl.a huske artikler om Alexander Kielland ulykken og de såkalte "Kleppe-pakkene" (etter tidligere finansminister Per Kleppe fra AP og som Hegnar virkelig raljerte over). Uansett mange år senere i 1993-94 ble firmaet jeg jobbet for kjøpt opp av Periscopus, som er Trygve Hegnars investeringsselskap. Dette medførte at jeg også flere ganger møtte Hegnar. Han er effektiv og type no nonsense - helt ok for min del

Selve motoren (M60B30) er uansett en ganske interessant konstruksjon iom. at en V8 motor på kun 2997 cm3 ikke er helt alminnelig. I forhold til motoren den var ment å erstatte (rekkesekseren M30B35) har den et par artige karakteristikker. Jeg har kjørt begge motorene i hhv. E32 730i, E23 735i og E28 535i. V8 motoren har litt mer effekt, men ikke mye mer (218 vs. 211 HK ved hhv. 5800 og 5700 rpm). Rekkesekseren har imidlertid litt mer moment, men igjen ikke veldig mye mer (305 vs. 290 Nm ved hhv. 4000 og 4500 rpm). Her ser vi imidlertid en forskjell ved at V8 motoren trenger mer turtall for å yte sitt beste og når man ser på momentkurvene ser man at dette også gjelder i den andre enden av skalaen. Allerede ved 1000 rpm yter rekkesekseren ca. 145 Nm, mens V8 motoren yter ca. 130 Nm. Ved 2000 rpm yter rekkesekseren 250 Nm, mens V8 motoren yter ca. 235 Nm. Ved 3000 rpm yter rekkesekseren 285 Nm, mens V8 motoren yter ca. 265 Nm. Ved 4000 rpm yter rekkesekseren 305 Nm, mens V8 motoren yter ca. 285 Nm. Og endelig ved 4500 rpm yter V8 motoren sitt maksimale moment på 290 Nm. Man merker ganske tydelig at den store M30 rekkesekseren er litt sterkere enn den lille M60 V8 motoren (spesielt i mellomakselerasjoner). De generelle ytelsene i E34 modellen var imidlertid identiske (samme topphastighet og samme akselerasjonstid 0-100 Km/t). Hva var så poenget med den lille M60 V8 motoren? USA og deres tradisjonelt ganske moderate interesse for rekkeseksere. En V8 motor skaper alltid mer oppmerksomhet også selv om den ikke tilbyr mer enn en stor rekkesekser.

Vedr. effekt og karakteristikk på nogenlunde like store selvpustende rekkefirere vs. rekkeseksere vil en rekkefirer tradisjonelt ha et relativt høyere dreiemoment på lavere turtall enn en rekkesekser som krever litt mer turtall for å yte sitt beste. Dette ser man ganske tydelig på M42 rekkefireren (1796 cm3) som originalt utviklet 136 HK ved 6000 rpm og 172 Nm ved 4600 rpm kontra den samtidige M20 rekkesekseren (1990 cm3) som utviklet 129 HK ved 6000 rpm og 174 Nm ved 4000 rpm. For ordens skyld så hadde M42 motoren såvidt jeg husker bl.a et 16 ventiler topplokk (samt div. påkostede smidde deler), mens M20 motoren var ganske alminnelig for tiden. Momentkurvene er praktisk talt identiske opp til ca. 3500 rpm (og dette tiltross for at rekkefireren har et litt mindre motorvolum) der kurven flater litt ut for rekkefireren så den krever 600 ekstra omdreininger for å nå maksimalt dreiemoment. Det samme gjør seg gjeldende for M20 motoren når det gjelder maksimal effekt. Effektkurven knekker lett over 5500 rpm, mens M42 motoren fortsetter oppover og gir 7 ekstra hestekrefter. Dette er selvfølgelig små tall i forhold til dagens standard, men prinsippet er stadig det samme. @tennbrikket Det som gjør en moderne dieselrekkefirer sterk er faktisk en turbolader + intercooler. Jeg ser derfor ikke helt den prinsipielle forskjellen på en slik motor og en bensinrekkefirer med turbolader - bortsett fra at bensinrekkefireren ofte har flere hestekrefter samt en enda mer brukervennlig momentkurve.

BMW M3 har jo hatt både rekkefirer og V8 motor, men de fleste generasjonene har hatt rekkeseksere. Mitt poeng er ikke å rakke ned på BMW's rekkefirere (som i noen tilfeller faktisk er meget bra), men derimot å påpeke at valget av rekkefirere fremfor rekkeseksere i innstegsmodellene (da først og fremst 3-serien) nettopp er et valg BMW har tatt av ulike årsaker. Jeg har i denne diskusjonen gjort en distinkt forskjell på M-modellene og de alminnelige modellene. M-modellene er unike og flaggbærer f.eks 3-serien, men det er de alminnelige modellene som er volumselgerne. Dette har i en moderne kontekst betydning for economy of scale ved at både plattformer og motorer deles på en hel rekke modeller. Derfor har 1-serien nå forhjulstrekk (tverrliggende motor) og ikke bakhjulstrekk. For å rasjonalisere ytterligere har BMW valgt at 1-serien og 3-serien (samt en rekke andre modeller) skal ha den samme rekkefireren (B48B20) iom. at forhjulstrekket (les: tverrliggende motor) i 1-serien predikerer at den ikke kan ha en lang rekkesekser. Min påstand er at dette også er den reelle årsaken til at de mindre rekkesekserne ble tatt ut av programmet når det gjelder 3-serien. I en ideell verden kunne BMW selvfølgelig ha utviklet en B58 rekkesekser med et mindre volum inkl. en turbolader, men igjen fordi 1-serien samt en rekke andre modeller har forhjulstrekk ville ikke volumet ha vært stort nok til å forsvare en slik motor i dag. Jeg er ellers helt enig i at en kort, relativt lett og kraftig rekkefirer gir bedre betingelser for en optimal vektfordeling så dette er klart en fordel. Allikevel synes jeg at det er trist at man i dag ikke kan kjøpe en 3-serie med rekkesekser for en nogenlunde anstendig sum penger. Spørsmålet er så om det er noen utenom virkelig entusiaster som bryr seg. Jeg er usikker for det er uten tvil veldig mange som kjøper en BMW pga. statusen fremfor evt. tekniske finesser. De fleste er tilsynelatende allikevel tilfreds og da er jo alt som det skal være - ihvertfall hvis målet for BMW er å pumpe ut flest mulig biler med en størst mulig fortjeneste. @Fredrik 90 Korrekt E87 125i kom kun som coupé og cabriolet (E82 og E88).

@Netlandet Hmmm... så det er en tilfeldighet at dagens M3/M4 har rekkeseksere samt at de mer alminnelige toppmodellene (M340i) har rekkeseksere?

Ikke bare E46 320i, men også E36 320i, E30 320i og sogar E21 320 (fom. 1977). Det var med E30 320i i 1988 at jeg for første gang fikk muligheten (på egenhånd) til å smake på BMW's fine konsept med fantastiske rekkeseksere i relativt små og kompakte bilmodeller. Dette var helt spesielt og det var derfor nesten en sensasjon da Lexus IS i 1999 kom med rekkesekser og dette tiltross for at Mercedes-Benz W201 190E 2,6 og W202 C280 også hadde rekkeseksere (tom. 1997), men de modellene var dyre og ble derfor solgt i et mindre antall. Poenget når det gjelder BMW's gamle rekkeseksere er at de totalt dominerte bilen. Det man kjøpte var rekkesekseren og så fikk man bilen med på kjøpet. Selvfølgelig litt overdrevet, men også langt på vei sant. For meg var i alle fall M20B20 rekkesekseren i E30 det som gjorde bilen i kombinasjon med et for tiden helt fantastisk nyskapende interiør. Kjøreegenskapene var jeg etter flere år med Porsche mindre opptatt av, men jeg registrerte at de var OK. Motoren hadde et raffinement som ingen andre bilprodusenter kunne matche på den samme tiden. Den var ikke sterkest eller gjorde 320i til den hurtigste bilen i klassen, men den var ekstremt kultivert og som sagt utrolig raffinert. Den velkjente rekkesekser turbinlyden var tydelig og såvidt jeg husker hadde den et sweetspot litt over 3000 rpm der motor og eksoslyden på en måte falt i hakk og utlignet hverandre. Veldig artig og veldig karismatisk - og som ikke minst gjorde enhver tur med bilen til en stor glede. Litt over 10 år senere kjøpte jeg en E36 323i som hadde en M52B25 rekkesekser. Denne motoren var mye sterkere, men knapt så interessant etter min mening (dog stadig blandt BMW's beste selvpustende rekkeseksere). Motoren hadde ikke en like sterk karakter som den lille M20 rekkesekseren, men 41% høyere dreiemoment og minst 41 flere hestekrefter gjorde sitt til at E36 323i selvfølgelig også var en artig modell. Jeg er ellers enig i dine betraktninger når det gjelder 1-serien (E87 og F20), men med F20 måtte man opp i M135i for å få en rekkesekser og den var veldig dyr. Med E87 var en rekkesekser i det minste tilgjengelig fom. 125i. BMW's forandring og etter min mening nedtur begynte med andre ord allerede tidlig på 2000 tallet. Da var de fantastiske modellene E46, E39 og E38 erstattet av nyere generasjoner og rekkeseksere ikke lenger tilgjengelig for en nogenlunde anstendig sum penger. Trist. En litt interessant artikkel i dagens Berlingske (tilsvarer Aftenposten i Norge). https://www.berlingske.dk/virksomheder/slaget-om-elbilerne-er-i-gang-nu-gaar-tyskerne-virkelig-efter-tesla

I dagens utgave av Harry's Garage tester Harry den nye 2021 M3 Competition. Alt ser veldig bra ut, men jeg er faktisk litt overrasket over at den har torque converter gearkasse og ikke minst hvor fort jeg vendte meg til den nye grillen/designet, som i dag etter min mening ser ganske sexy og aggressiv ut. Det som kanskje er mindre bra er at den nye grillen samtidig får eldre BMW'er til å se - nettopp eldre ut. Det jeg imidlertid hefter meg ved og som jeg ikke er helt enig i er når Harry drøfter dagens modellportefølje hos BMW. Han snakker om hvordan M2 CS og M3 Competition på mange måter utfyller hverandre og skaper en større bredde for M-modellene før han går videre til å snakke om hvordan hybrid SUV'ene gjør det mulig for BMW å bygge M-modeller tiltross for et relativt høyt utslipp av CO2 (her er det selvfølgelig gjennomsnittet for samtlige produserte BMW modeller som teller). Det Harry ikke nevner og som jeg synes at han burde ha nevnt er at denne utviklingen har kommet på bekostning av BMW's tidligere fantastiske rekke med alminnelige kraftige rekkeseksere (f.eks M20, M30, M50, M52). Det er med andre ord ikke lenger mulig for en nogenlunde rimelig sum penger å få bare en liten følelse av hva BMW's toppmodeller kan levere. Dette var mulig med modeller som f.eks E46 330i (som hadde en rekkesekser) og sogar til og med E46 320i (som også hadde en rekkesekser). Tidligere generasjoner av 3-serien tilbød også fantastiske rekkeseksere på dette nivået, men med E90 tok historien dessverre en annen retning. Så det er mulig at dagens M-modeller har en bredde som aldri før, men samtidig har BMW's modellportefølje med årene etter min mening blitt langt mindre attraktiv når det gjelder de alminnelige modellene. De firesylindrede bensinmodellene er selvfølgelig bra, men de mangler det som gjorde f.eks E30 325i, E36 328i og E46 330i til spesielle modeller. Alt handlet om motoren når man kjørte disse bilene (som i M-modellene) og årsaken var at de hadde karismatiske rekkeseksere og ikke rekkefirere.

Volkswagen MSB plattformen (Modularer Standardantriebsbaukasten). Motorer som f.eks Volkswagen EA839 (V6) og EA825 (V8) som er brukt i Audi, Porsche, Bentley og Lamborghini. Samarbeidet mellom VW og Porsche går helt tilbake til Porsche 356 i 1948 og ultimativt da Ferdinand Porsche utviklet VW Type 1 "Boblen" i 1938. VAG (Volkswagen Aktiengesellschaft) er i dag morkonsernet til bl.a Porsche, men familiene Porsche og Piëch (inngiftet i familien Porsche via Ferdinand Porsches datter Louise Porsche) har aksjemajoriteten i VAG (ca. 51%) og eier i realiteten VAG via selskapet Porsche Automobil Holding SE. VAG har i dag en aksjeverdi på ca. 497 milliarder Euro eller ca. 5 billioner NOK (5000 milliarder NOK) eller ca. et halvt pensjonsfond (oljefond).

Jeg er ikke uenig i det du skriver, men konteksten er avgjørende for hvordan man velger å tolke innholdet og konsekvensene. Epidemien er dessverre reell nok og ikke et komplott (hvilket var mitt poeng). Det er imidlertid ikke overraskende at noen ser nye muligheter som en følge av uroen epidemien har skapt og dermed utvikler en alternativ politisk og/eller økonomisk agenda. Den enes død er den annens brød, tap og ulykke kan være til gavn for andre (for å sette dette på spissen). Det beste eksempelet på dette er USA's politiske og økonomiske hegemoni etter den andre verdenskrigen. Før krigen var både det britiske imperiet og det franske koloniveldet intakt. Disse landene satte den økonomiske og politiske dagsordenen. Etter krigen lå begge landene med brukket rygg, mens USA opplevde en økonomisk og politisk vekst verden aldri hadde sett maken til tidligere. For å unngå at det igjen skulle bli en alles kamp mot alle på det europeiske kontinentet (hele 1800 og første del av 1900 tallet hadde vært en lang rekke kriger i Europa) ble den såkalte kull og stålunionen opprettet i 1951. Dette var forløperen til EF/EU som etterhvert skulle bli et politisk og økonomisk prosjekt for å motvirke amerikanernes hegemoni på området samt ikke minst forhindre nye kriger i Europa. Slik jeg tolker dagens politiske bilde i Europa (og i USA) handler veldig mye om hvilken side av det politiske spekteret som setter dagsordenen og bestemmer narrativet. Liberalistene er på offensiven og har alliert seg med den økonomiske eliten. På den andre siden finner vi mer radikale krefter som har alliert seg med div. NGO'er og protestbevegelser (miljø, BLM, LGBT etc.). Poenget i denne sammenhengen er imidlertid at korona epidemien har skapt uro i ellers relativt stillestående vann og dette skaper nye muligheter. Det er ikke slik at epidemien er skapt for å skape uro så nye muligheter på godt og vondt kan oppstå (type: ryste posen grundig).

Ja, en tidlig M30B35 uten katalysator har en fantastisk motor/eksoslyd og er uten tvil blandt mine favoritter sammen med Mercedes-Benz M110 motoren fra den samme tidsperioden. De lager dessverre ikke slike motorer lenger.

@Fredrik 90 Flott innlegg med Mach-E og jeg liker bilen. Jeg har sett videoene der Bjørn Nyland testet bilen og den virker som et fornuftig kjøp i forhold til hva den koster (spesielt 76 kWh Standard Range). Vedr. lading og den påståtte ladehastigheten på 150 kW bør man nok ta dette med en stor klype salt. Det er kun under helt optimale betingelser (spesielt at batteriet er varmt nok) at ladehastigheten når opp over 140 kW og da bare frem til ca. 18% av batterikapasiteten. Etter dette faller hastigheten til litt over 100 kW frem til ca. 38% for så å ligge stabilt over 75 kW frem til ca. 80%. Over 80% faller imidlertid hastigheten drastisk til bare ca. 12 kW og det er selvfølgelig ikke verdt å fortsette ladingen med mindre batteriet kan lade natten over. Det som imidlertid er meget bra med hvordan Ford har kalibrert ladesekvensen er at en hastighet på over 75 kW i spennet 20-80% av batterikapasiteten inkl. over 100 kW frem til ca. 38% av batterikapasiteten faktisk er temmelig imponerende og spesielt prisen på bilen tatt i betraktning. Vesentlig mer kostbare biler som f.eks Mercedes-Benz EQC gjør ikke dette stort bedre bortsett fra over 80% av batterikapasiteten der den klarer noe over 50 kW. Helt generelt er det viktig at batteriet på elektriske biler er varmt nok for å oppnå maksimal hastighet på ladingen. Noen biler som f.eks Tesla kan derfor i dag forvarme batteriet, mens andre biler "coldgater" og lader langsomt hvis batteriet ikke er tilstrekkelig varmt.

@Evopower Jeg er virkelig overrasket over at en ganske oppegående person som deg (basert på mange fine innlegg her inne) stadig ikke forstår eller vil akseptere at denne epidemien er alvor og en stor tragedie for altfor mange. Jeg kan være enig i én ting og det er at mediene rapporterer inkonsistent om epidemien, men dette skyldes etter min mening først og fremst at det kan være vanskelig å ha et fullstendig overblikk over situasjonen samt den generelt manglende redaksjonelle redigering som dessverre preger nyhetsformidling i vår tid. Du mener åpenbart at epidemien er et internasjonalt komplott/konspirasjon, men vet ikke hva motivet/hensikten er bortsett fra at du antyder at målet kan være å hemme alle land og gjøre at de fleste land vil ende opp i et overkontrollert samfunn a la Kina, Korea (du mener sikkert Nordkorea) og Russland. Hvorfor skulle dette evt. være et mål for spesielt vestlige samfunn, men også resten av verden? Hvis dette er tilfellet vil det ikke da være korrekt å påpeke at samtlige regjeringer og nasjonalforsamlinger i vestlige demokratier er manipulert? Det er jo heller ikke slik at de ikke har like store utfordringer med epidemien i f.eks Russland, som tross alt ikke har et like autoritært styresett som f.eks Kina og Nordkorea. Hva situasjonen reelt er i disse landene får vi ikke vite (av nevnte årsak), men såvidt jeg vet er grensen mellom Kina og Nordkorea hermetisk lukket. Dette har ført til alvorlig vare og matmangel i Nordkorea noe som igjen fører til at regimet sender opp raketter. Dette er en tradisjonell taktikk ved at regimet prøver å overbevise egen befolkning om at landet er truet og at man derfor må stå samlet mot fienden (som regel USA) selv om det er vare og matmangel (nettop derfor). På den måten klarer regimet å vende fokuset vekk fra egen inkompetanse og kyniske maktmisbruk.

https://nyheder.tv2.dk/2021-03-28-franske-sygehuse-ramt-af-tredje-coronaboelge-luk-hele-landet-ned https://nyheder.tv2.dk/udland/2021-03-28-tyskland-risikerer-at-miste-kontrollen-over-corona

Ja, dampbiler som f.eks Doble E-20 er uten tvil virkelig både fascinerende og imponerende teknologi. Jeg får litt den samme følelsen som med Chrysler Turbine bilen fra 1963 ved at teknologien er fantastisk og med isolert sett fantastiske egenskaper, men at det også var seriøse ulemper som f.eks vedlikehold og drivstofforbruk. Bensinmotoren var så mye enklere å forholde seg til for menigmann og ikke minst var de mye billigere. Når vi nå så ser tilbake i tiden og ikke minst med tanke på at elektriske biler har blitt så bra tenker jeg allikevel at teknologien i både Doble E-20 og Chrysler Turbine var en lost opportunity nettopp pga. bensinmotorens egenskaper og popularitet. Tenk hva vi kunne ha gjort med disse konseptene med dagens teknologi og muligheter. Et helt annet aspekt er hva oljeselskapene har betydd for utviklingen (eller mer korrekt manglende utvikling av alternativer til stempelmotoren). Hadde miljøfokuset kommet allerede på 50/60-tallet ville utviklingen helt sikkert ha vært annerledes.

Koenigsegg Gemera ("give more" eller "gi mer" på svensk i et ord) er på mange måter dagens parallell til den tidligere nevnte Duesenberg Model J LeBaron Barrelside. Det er en 4 seters PHEV som har en toliter tresylindret bensinmotor som yter 608 HK og 600 Nm (helt utrolig og i tillegg veier motoren kun 70 Kg) i kombinasjon med tre elektriske motorer. Systemeffekten er intet mindre enn 1724 HK og 3500 Nm. 0-100 Km/t tar 1,9 sekunder og topphastigheten er satt til 400 km/t. Batteriet er på 15 kWh samt 800V og dette holder til ca. 50 Km ren elektrisk drift, men i kombinasjon med E85 eller alminnelig bensin er rekkevidden stipulert til ca. 1000 Km. Bilens egenvekt er forøvrig kun 1850 Kg, noe som faktisk er relativt lett med tanke på at bilen er en PHEV med enorme ytelser (så lenge det er strøm på batteriet). Jeg er usikker på om bensinmotoren kan lade opp batteriet on the fly, men hvis ikke er 608 HK stadig ganske impnerende.

Kanskje eller mest sannsynlig vil vi om 15-20 år kikke tilbake og beundre bilkonstruksjoner som f.eks BMW G11 M760Li, som vi i dag gjør med denne 1930 Duesenberg Model J LeBaron Barrelside SWB. Kort akselavstand i denne sammenhengen betyr 360 cm (G12 LWB har 321 cm), mens LeBaron Model J Barrelside LWB betyr 389 cm akselavstand. G12 M760Li er med andre ord en relativt liten bil i forhold. Motoren i LeBaron Barrelside anno 1930 er en selvpustende rekkeåtter (R8) med dobbel overliggende kamaksel på 7,0 liter som utvikler 265 HK og 507 Nm. Det finnes imidlertid også en kompressorvariant av denne motoren som utvikler 325 HK og 576 Nm (noe som var enormt mye i 1930). Dagens M760Li har en V12 motor på 6,6 liter som utvikler 610 HK og 800 Nm. Dette illustrerer mer eller mindre 90 års utvikling når det gjelder motoren i top of the line limousiner (helt generelt). Tysk ingeniørkunst på sitt beste i begge tilfeller iom. at Duesenberg (Düsenberg) brødrene (Friedrich og August) var etterkommere av tyske immigranter i USA. Moren innvandret i 1885, mens brødrene ble født i hhv. 1876 og 1879). Jeg synes at dette er ganske interessant i et historisk perspektiv. Nå går vi etterhvert over til elektriske biler som rent teknisk er noe helt annet og det er også potensialet når det gjelder effekt. Langt over 1000 HK og 2000 Nm vil ikke bli ualminnelig i fremtiden med tilhørende ytelser selv for store og ganske tunge bilmodeller. Det handler om brukervennlighet. Da Duesenberg brødrene etablerte Duesenberg Automobile and Motors Company, Inc. (Delaware) i 1919 var dampbiler state of the art. Dampmotorene i biler ytet opp mot 150 HK og rundt 3000 Nm fra tomgang (400-500 rpm og en gearkasse var derfor unødvendig). Dampmotorene var ekstremt kraftige og for de som hadde råd til f.eks en Doble Series E-20 dampbil var det ikke opplagt at en Duesenberg Model J var bedre (begge bilmodellene var ekstremt kostbare). Forskjellen var primært tilgangen til drivstoff, vedlikehold og hvor lang tid det tok å få bilen klar igjen. Bensinbilene var mer praktiske fordi fylling av drivstoff var en relativt enkel affære i motsetning til å vente på at damptrykket igjen var klart og ikke minst var de mye billigere enn de beste dampbilene. Her er det litt viktig å nevne at disse state of the art dampbilene ikke ble varmet opp med kull, men med bensin eller annen brennbar væske som f.eks parafin (som ikke var et tema iom. at forbruket av brennbar væske var relativt lavt). Allikevel skulle vann både fylles opp og trykk bygges opp - og dette tok noe mer tid enn å bare fylle bensin. En stor bonuseffekt var imidlertid at disse dampbilene var mye mer stillegående enn datidens stempelmotorer. Dampmotorene var imidlertid også teknisk mer komplekse enn bensinmotorene på den tiden så alt i alt er det ikke så merkelig at bensinmotoren i løpet av 10-15 år tok over. Doble Series E-20 dampbilen klarte 0-120 Km/t på ca. 10 sekunder og hadde en topphastighet på rundt 140 Km/t. Ved 110 Km/t var turtallet på motoren ca. 900 rpm. På 1920 tallet var imidlertid hastigheter på 70-80 Km/t temmelig mye så fartsressursene i en Doble Series E-20 var i relativ forstand på supersportsbil nivå. Vi ser på mange måter den samme utviklingen i dag, men med tekniske og bruksmessige forskjeller. De elektriske bilene er langt mer effektive enn fossilbilene, men ladetiden er stadig en utfordring. Det er kun de beste elektriske bilene som kan konkurrere mot fossilbilene (som med bensinbilene kontra dampbilene den gangen på begynnelsen av 1900 tallet). Allikvel er det ingen tvil om at de elektriske bilene vil ta over selv om det fra nå kommer til å ta 5-10 år.

@papertiger Det Markus Duesmann ikke sier er at EU neppe er blandt landene dagens forbrenningsmotorer uten en elektrisk hjelpemotor vil bli markedsført fom. 2025. Euro 7 standarden er nettopp designet til å markere en overgang til elektriske biler (inkl. PHEV). Utslippskravene for standarden er såpass strenge at få om noen forbrenningsmotorer vil kunne tilfredsstille kravene uten en eller annen form for elektrisk fremdrift i tillegg.

Iain Tyrrell svikter definitivt ikke. Vedr. nettopp E26 M1 tenker jeg at BMW burde gjøre et nytt forsøk på å utvikle en supersportsbil (gjerne med hjelp fra Lamborghini/Audi i disse dager). En siste kraftanstrengelse og et solid "vi har vært der før" - før hele konseptet med disse bilene dør ut. BMW trenger utvilsomt et stort boost for å komme på banen igjen, som de gjorde på slutten av 70-tallet og på 80-tallet - og en ny ekte M1 med en ren rekkesekser på rundt 750 HK ville definitivt ha vært en storslått markedsmessig statement/avslutning på en fantastisk epoke i bilhistorien for BMW. Dette igjen kunne med de rette grepene gjøres til en ny start og begynnelse for BMW akkurat som M1 gjorde den gangen for 43 år siden.

Selv om begge modellene er elektriske har de allikevel helt ulikt fokus og dette er faktisk litt interessant når vi ser på hvor lang tid det har gått mellom disse modellene (altså i3 og iX). Da i3 kom på markedet i 2013 ble det ganske hurtig klart at tiden for relativt små og merkelige elektriske biler var forbi (les: Think). Folk ville ha elektriske biler med et ordentlig design og bl.a Elon Musk hadde forstått dette med tanke på Model S som også kom på markedet i 2013 (Europa). Disse bilmodellene var selvfølgelig ikke direkte konkurrenter, men for 8-9 år siden var det faktisk ikke så mye å velge mellom hvis man ville ha en elektrisk bil. Det var stort sett bare i3, Model S, Nissan Leaf og Renault Zoe + Think i Norge. BMW var med andre ord temmelig tidlig ute med i3 og de gikk skikkelig til saken. Bilen skulle være så miljøriktig som overhode mulig (det ble faktisk bygget en egen ny fabrikk til modellen i Leipzig som ble drevet av vind og solkraft). Bæredyktige gjenbruksmaterialer ble utviklet og designet var utradisjonelt for å signalisere en ny tankegang samt en utstrakt hånd til nye unge urbane kunder. Utfordringen var at BMW's markedsføringsavdeling lå for langt foran markedet (de var for tidlig ute) og folk forsto ikke konseptet før flere år senere og da var det for sent selv om selve bilen på mange måter var og er genial. Tesla kuppet markedet med et relativt tradisjonelt design, ladenettverk (superchargere), mye større batteri (rekkeviddeangst var en stor utfordring den gangen) og ikke minst en mye mer påkostet og dermed dyr bilmodell (noe som også i den grad viste at markedet var der for slike elektriske biler). Når vi så spoler tiden frem til iX ser vi at BMW har gått til den andre enden av skalaen med et slags flerbruksdesign (les: midsize crossover SUV/MPV) - alt annet enn hva i3 er. De må virkelig ha mistet plottet i München da i3 konseptet feilet markedsmessig. Hva årsaken er kan vi bare spekulere i, men jeg tenker at utfordringen var at designet på i3 var ment som et helt selvstendig alternativ til de andre modellene i porteføljen, mens iX omsider er et tillegg/supplement til de andre modellene i porteføljen. Markedsmessig er det en verden til forskjell på disse tilgangene til markedet. På den annen side har markedet også utviklet seg i mellomtiden og folk i dag er mye mer klar for en elektrisk bil enn de var den gangen i 2013 da stort sett bare innovatører turte å satse på en elektrisk bil og for ikke å snakke om å legge ut 500K+ kroner for en elektrisk bil som for Model S.

Jeg har kjørt på helårsdekk dekk (Nokian Weatherproof) i 3 år nå og dette fungerer faktisk ganske bra her i DK. Vi har også vinterstid vært på høyfjellet i Norge og det fungerte også overraskende bra. Dekkene fungerer imidlertid mindre bra i syden med 35+ varmegrader. Det blir for mye "sleaføre" for min smak. Gummien blir skikkelig myk og bilen oppleves faktisk som lett ustabil. Anbefales ikke.

Gratulerer og dette blir utvilsomt spennende. Jeg har sans for bilen og tenker at den er blandt BMW's mest spennende modeller i dag. Den er spesiell og litt utenfor en opplagt skisse, men dette gjør modellen også interessant. Håper at du følger opp tråden med mange inntrykk og opplevelser

E34 (karosseriet) trenger teoretisk ca. 343 HK for å oppnå 300 Km/t så dette passer bra med at Alpina E34 B10 BiTurbo med sine 360+ HK akkurat nærmet seg 300 Km/t (med effekttap, rullemotstand etc.). Jeg tror heller ikke at alt umiddelbart blir som før korona epidemien. Så langt har vi fått mutasjoner fra England, Sydafrika og Brasil, men sannsynligheten for at det kommer flere mutasjoner er dessverre ganske stor. Jeg tror at vi må leve med koronaen i flere år, men at det fremover vil handle om lokale restriksjoner fremfor hele landet (også i utlandet). Det vil bli no-go områder, mens andre områder vil være åpne så lenge det varer (av/på frem til epidemien gir seg).

Så hvor mange hestekrefter trenger en X53 X5 for å oppnå f.eks 250 Km/t (under de samme betingelsene som nevnt over)? 282 HK. Med 184 HK burde bilen kunne klare ca. 215 Km/t, men såvidt jeg kan se er den offisielle topphastigheten 200 Km/t. Differansen skyldes nok ganske sikkert drag coefficienten (Cd) og rullemotstand på dekkene. Som man kan se fra dette eksempelet er det nødvendig med ganske mange flere hestekrefter (helt generelt) bare for å øke topphastigheten med 20-30 Km/t over ca. 200 Km/t (kravet øker selvfølgelig jo hurtigere det går).

@Fredrik 90 Jeg kan huske litt av det samme fra 80-tallet (litt OT i forhold til nyere biler, men det illustrerer poenget). Jeg hadde selv en Porsche 928 S som hadde en topphastighet på ca. 260 Km/t og en god venn hadde en Porsche 924 Turbo (931) som hadde som en motor fra 924 Carrera GT (937) og dermed en topphastighet på ca. 250 Km/t. På 80-tallet var dette omtrent som 280-290 Km/t i dag om ikke mer. Den 1984 cm3 store rekkefireren i 924 Turbo gikk enormt bra (og spesielt hvis vi skrur tiden 35 år tilbake), men roen og kraften i den nesten 5 liter store selvpustende V8 motoren i 928 S var virkelig avhengighetsskapende i forhold, selv om ikke topphastigheten var så mye høyere. Måten V8 motoren gikk fra ca. 210 Km/t til 250 Km/t var i en helt annen liga enn toliter rekkefireren i 924 Turbo kunne klare. Interessant nok hadde min venn også en BMW E23 735i og man skulle tro at rekkesekseren på 3,5 liter plasserte seg sånn omtrent i midten, men det mener jeg ikke. Motoren i 924 Turbo trakk faktisk vesentlig bedre og spesielt i høyere hastigheter over 200 Km/t (sikkert pga. mye mindre frontareal og bedre Cd). Når dette er nevnt var komforten i E23 735i flere klasser over hva Porschene kunne tilby. BMW'en var derfor et fantastisk kompromiss (selv som en 7-serie) og dette forteller ikke så rent lite vedr. hva BMW sto for den gangen...

Det er mulig å beregne hvor mange hestekrefter som er nødvendig for å teoretisk oppnå en gitt hastighet. Hvis vi ser bort fra tap av effekt i drivverket og rullemotstand i dekkene samt forutsetter at gearingen tillater hastigheten relativt til turtallet ved maksimal effekt på motoren samt at det er helt vindstille og ingen helning på veien (altså kjører rett frem uten oppoverbakker) vil nødvendig effekt for å nå 300 Km/t for en G30 540d være ca. 316 HK (basert på bilens drag coefficient (Cd) og frontareal (kvadratmeter)). Motoren yter originalt maksimalt 320 HK og i 8. gear har bilen en teoretisk topphastighet (gearing) på 367 Km/t. Normalt vil man imidlertid beregne 10-15% effekttap i drivverket + rullemotstand og dette gir ca. 290-300 HK i effekt på hjulene. Ergo vil bilen aldri kunne oppnå 300 Km/t med 320 HK, men den burde kunne klare over 280 Km/t forutsatt at de andre betingelsene er på plass (f.eks ingen motvind og ingen helning oppover på veien). Et viktig poeng i denne sammenhengen er, som det også påpekes i diskusjonen, at det tar relativt lang tid å akselerere de siste 20-30 Km/t når man nærmer seg topphastigheten for bilen (dette gjelder alle biler som ikke er elektronisk begrenset). Ikke bare skal det være liten trafikk og klar bane i relativt lang tid, men det skal også i praksis være vindstille (ihvertfall ingen motvind og vind fra siden) samt ingen helning av betydning oppover. Slikt er ikke lett å finne i dag (som også Fredrik påpeker). Mer effekt i den samme bilmodellen/karosseriet (altså G30) f.eks 550d som har 400 HK vil selvfølgelig også medføre en signifikant høyere topphastighet (sogar over 300 Km/t) såfremt betingelsene/variablene ellers er de samme. Man kan forøvrig leke mye med formelen for hvor mange hestekrefter en bil trenger for å oppnå en teoretisk topphastighet på 300 Km/t. Porsche 924 anno 1976 var en ganske aerodynamisk effektiv konstruksjon og hadde derfor en topphastighet på 204 Km/t med bare 125 HK (noe som var ganske imponerende den gangen. Den samtidige BMW E21 323i som hadde 143 HK, men et temmelig firkantet karosseri hadde en topphastighet på 191 Km/t), men hvor mange hestekrefter trengte 924 for å oppnå 300 Km/t? Ca. 304 HK og med andre ord ikke den helt store forskjellen i forhold til dagens G30. Årsaken til at nødvendig antall hestekrefter for å oppnå 300 Km/t ikke er lavere for 924 er at drag coefficienten (Cd) var 0,33 mot G30's 0,25 (her har det uten tvil skjedd en temmelig rivende utvikling), men tallene passer ellers ganske bra med racingmodellen 924 GTP's 320 HK og en topphastighet på 293 Km/t. Hvorfor er så ikke den teoretiske topphastigheten høyere for G30 540d når den nettopp har 320 HK? Årsaken er frontarealet på 2,35 m2 for G30 kontra 1,78 m2 for 924 - nesten 25% mindre.