Fredrik

Hvis dette er korrekt er det relativt minimalt i forhold til hva jeg måtte betale i løpet av de 10 årene og hele 340000 Km vi hadde vår 2003 E46 318d Touring. Jeg hadde langt fra like mange problemer, men alt løper opp og det koster også å skifte bl.a samtlige støtdempere (x2), bremseskiver og klosser og div. foringer i understelet. Spesielt hvis man skal ha andre til å gjøre jobben. Vår store utfordring med E46'en var imidlertid svinghjulet og clutchen. Nesten 100K kilometer med bilen ble delvis ødelagt fordi disse komponentene ble ved med å skape store problemer. Svinghjulet ble byttet to ganger og clutchen en gang. I tillegg ble slavesylinderen byttet og den bakre eksospotten (garanti). Jeg var allikevel svært tilfreds med vår E46 (les: vi beholdt bilen i hele 10 år tiltross for alle problemene). Jeg tenker på generell basis at skrekkhistorier vedr. biler og problemer har en tendens til å bli hauset opp i media/forum, men at de aller fleste tross alt (også Tesla eiere) har et relativt fint eierskap med deres biler.

Tesla bygger ikke shitty biler, men tyskerne bygger bedre biler (ihvertfall enkelte premiumbiler) - faktisk verdens beste biler... Årsaken til effektreduksjonen på Tesla tror jeg har å gjøre med beskyttelse av batteriet. Porsche og Audi har en annen tilgang med bl.a 800V system samt en gearkasse med to gir og årsaken til dette er trolig ønsket om at bilene skal yte ordentlig også i høy hastighet over lengere tid på Autobahn. Tesla er primært bygget for amerikanske forhold der dette ikke er like viktig (og heller ikke i andre land enn Tyskland). Vi ser forøvrig litt av den samme filosofien hos Volvo som har satt en øvre grense på 180 Km/t for deres biler. Det er kun i Tyskland at dette er et tema.

Jeg mener også at Thomas nevnte at skinn er en mulighet i 12-veis sportsseter i Europa, mens skinn er standard i USA og stoff en option. Alcantara er også mulig. Jeg er også helt enig i at høykvalitets stoff kan være et veldig fint alternativ. Skinn er oppskrytt med mindre kvaliteten er veldig bra og dette ser man ikke så ofte lenger. Som regel er skinnet i dag behandlet på en måte som ikke gir assosiasjoner til tidligere tider. Plastikkfølelsen er ofte påtrengende og da kan man like gjerne velge stoff av høy kvalitet. Produsentene er i dag såpass flinke til å lage syntetiske alternativer til skinn at det nesten ikke gir mening å velge skinn bare fordi man vet at det er skinn. Lukten er selvfølgelig også viktig, men mye handler om subjektive følelser. Det er heller ikke mange som bruker f.eks skinnjakker i dag fordi syntetiske stoffer fungerer så mye bedre.

Ja og det var vel dette Elon Musk fryktet. Når først tyskerne får opp dampen er det lite som kan stoppe dem. Den kommende Model S Plaid+ vil ganske sikkert gjøre forskjellen mindre, men tilbake står verdien av brandene Porsche og Audi samt ikke minst opplevd kvalitet når man setter seg inn i bilene. For mange vil nok dette bli avgjørende selv om Tesla også har Supercharger nettverket og litt bedre rekkevidde. Hvis jeg var i markedet for en slik bil i dag ville jeg uten tvil ha valgt e-tron GT. Den ser mer elegant ut enn Taycan og i tillegg sparer man noen kroner. Mye i dette spillet handler nå om å skape overskrifter. Markere at vi (Audi/Porsche) er ledende og definerer fremtiden. Det var dette BMW pleide å gjøre så umiddelbart er det veldig uvant at BMW er totalt fraværende. Jeg håper ikke at dette utvikler seg til en imagemessig katastrofe for BMW, men det er dessverre uten tvil en reell sjanse for dette. At de i tillegg roter rundt med merkelige nye designlinjer gjør ikke saken bedre.

Du verden så sexy og elegant Audi e-tron GT er. OK... den er teknisk sett en Porsche Taycan i forkledning, men designet er etter min mening langt mer sobert og distingvert på e-tron GT. Litt som en Taycan Versjon 2.0 der mye har blitt bedre. Interiøret er også finere og mer praktisk enn i Taycan. Jeg liker også hvordan Audi har laget en elegant variasjon på deres alminnelige grill/front der "bjelken" er lakkert i bilens farge og kanten rundt har en kontrastfarge for å markere grillen. Det ser helt enkelt bare skikkelig elegant ut. Jeg tenkte i utgangspunktet at e-tron GT ville bli oppfattet som en slags fattigmanns Taycan, men dette tror jeg er feil. Audi har temmelig overbevisende klart å gi e-tron GT nok Audi identitet til at den står helt støtt på egne ben og for en fremtoning bilen har. Jeg vet snart ikke hva jeg skal mene om at BMW ikke har en konkurrent. Det spiller nesten ingen rolle at e-tron GT er en elektrisk bil. Bare designet gjør at Audi nå får all oppmerksomheten og skikkelig finpusser imaget. Dette er litt trist, men det er bare å gratulere Audi med et smykke av en bil.

Hmmm... i dag fikk jeg for første gang anledning til å studere designet på G22 4-serien nærmere (med nummerskilt) og det fungerer ikke ordentlig. Uansett hvordan jeg betrakter designet tenker jeg at det er et bra forsøk, men at måten det er utført på dessverre ikke er helt vellykket. Min bedre halvdel liker designet og synes at det både virker moderne og ganske barskt (og helt klart mer maskulint enn tidligere). Jeg er enig i dette, men jeg får allikevel litt Neue Klasse Coupé 2000 (Type 120) anno 1965 vibrasjoner og dette var et design som relativt hurtig gikk i glemmeboken (etter kun 3 år da modellen i 1968 ble totalt redesignet som den fantastiske E9). Begge modellene ble designet av Wilhelm Hofmeister. Jeg hefter meg spesielt ved hvordan nummerskiltet deler nyrene på en heller lite harmonisk måte. Audi har delvis den samme utfordringen, men de har en slags tverrliggende "bjelke" (der nummerskiltet er montert) som på en langt mer naturlig måte deler grillen i to. I BMW's tilfelle er nummerskiltet bare ganske brutalt plassert midt i det hele. Jeg liker heller ikke overgangen mellom grillen og panseret. Grillen blir liksom hengende foran der som en slags utvekst som ikke harmonerer med panseret. På G82 M4 er dette definitivt mer harmonisk iom. at linjene fra panseret flyter ned i grillen og møter hjørnene på toppen av nyrene (forøvrig ikke helt ulikt som på Glas 2600 V8 anno 1965, som et par år senere ble til BMW-Glas 3000 V8). Som vi kan se har BMW's designere helt klart latt seg inspirere av historien og dette er meget bra og interessant etter min mening, men selve utførelsen kan man sette store spørsmålstegn ved (spesielt når det gjelder G22). Det vil uten tvil være spennende hvis BMW fortsetter å utvikle og forfine denne designlinjen, men jeg tviler egentlig på dette. Det er uten tvil et kalkulert forsøk fra BMW og de avventer nå reaksjonene. Vi har fått presentert to varianter over samme tema - en aggressiv (G82) og en mer nedtonet (G22). Dette viser etter min mening at BMW nå tester hvor progressive de kan være når det gjelder designet og i denne sammenhengen er det veldig viktig å legge merke til hvilke modeller det handler om og ikke minst spesifikt kjøpegruppen(e).

Godt poeng. Jeg har personlig ikke store problemer med at man normalt ikke får betalt for overtid iom. at dette også er et veldig bra forhandlingskort under lønnsamtalene. Jeg har stort sett fått tilstrekkelig med kompensasjon/fordeler. Det jeg imidlertid har større problemer med er ditt andre poeng. Ekstra formell utdannelse er kostbart og firmaene holder derfor som regel igjen med nettopp dette. Utfordringen er som du skriver at toget bare buldrer videre og hvis man vil henge med ender man med å måtte ta ansvar for dette selv. Mitt største ønske i denne sammenhengen er derfor at corona lockdownen med tilhørende nødvendige online utdannelser får høyskoler og universiteter til å virkelig satse på denne modellen. Det bør i 2021 ikke være slik at man fysisk må møte opp på forelesningene og/eller møte medstudenter fysisk i forbindelse med prosjekt/gruppearbeide.

Det er store lønnsforskjeller i IT-bransjen og man kan etterhvert også diskutere hva begrepet IT-bransjen egentlig dekker. Lønnen varierer også ganske mye fra firma til firma i bransjen avhengig av hva slags type IT de holder på med. Ekstra ansvar som f.eks prosjektleder/mellomleder gir fort en del mer i lønn. Er man medeier/partner i et IT firma som går bra er det egentlig ingen grenser for hvor mye man kan tjene eller ta ut som utbytte hvert år. Her i Danmark er en årlig lønn på 7-800000 DKK (ca. 1 million NOK) ikke uvanlig etter 5-10 års erfaring som alminnelig funksjonær (f.eks systemutvikler/programmerer og/eller prosjektleder). Mellomledere tjener normalt noe mer og ledere en hel del mer. Server, administrator og div. supportfunksjoner er vesentlig dårligere betalt. Best betalt er de som arbeider med sensitive prosjekter for staten/kommunene (f.eks militæret, sykehus, politiet etc.) samt firmaer som er høyt spesialiserte og med en høy grad av sikkerhet (f.eks Terma som utvikler systemer for Lockheed Martin, General Dynamics og Northrop Grumman Corporation der US Army er oppdragsgiveren). For disse virksomhetene er det ikke så lett å bare erstatte f.eks en systemutvikler iom. at dette som regel er en ganske omstendelig prosess med bl.a en stor grad av spesialutdannelse/opplæring. For å komme i betraktning skal man som regel ha minst en mastergrad i f.eks computer science samt noen års arbeidserfaring i lignende stillinger. Det finnes imidlertid unntak der selv en bachelor i computer science er bra nok, men da skal man kunne dokumentere at man har annen erfaring som veier opp for to ekstra år på skolebenken. Man skal selvfølgelig også kunne sikkerhetsklareres av politiet. Noen steder er dette såpass strengt at selv en mindre dom er diskvalifiserende (f.eks i enkelte banker). Det er forøvrig sin sak å bli ansatt i slike virksomheter mhp. sensitive og svært kostbare prosjekter. Det er ikke uvanlig med 3-4 samtaler og flere større IQ samt personlighetstester og evt. cases før man kommer i betraktning. Samtalene inkluderer som regel 4-5 andre personer og man blir virkelig grillet fra alle sider. Jeg har opplevd at enkelte av disse samtalene har tatt over 3 timer og man er derfor rimelig gåen når man kommer hjem igjen. Årsaken er ikke primært at stillingen nødvendigvis er spesielt krevende for en slik kandidat, men at virksomheten vil være helt sikker på at kandidaten er den rette før de bl.a investerer store summer på supplerende spesialutdannelse/opplæring. Det handler også i stor grad om å matche nivået (faglig, mentalt og sosialt) hos viktige medarbeidere og samarbeidspartnere.

Joda, lønnen i IT bransjen kan være meget bra og spesielt hvis du kan noe som få andre kan. Jeg tenker imidlertid at en bachelor i computer science i dag er ganske basic hvis du i det hele tatt vil jobbe med IT og at de stillingene han så langt har hatt er enten under eller ved siden av hans IT kunnskaper. Jeg vet jo ingenting om hvordan han prioriterer, men isolert sett er stillingene ikke faglig imponerende. Han kan imidlertid selvfølgelig stadig tjene bra (av de nevnte årsakene jeg var inne på i mitt tidligere innlegg) så ingen kritikk fra min side der. Hvorvidt det er nok til å betale for såpass mange ganske fine biler og ikke minst kostnadene med å sette bilene i stand tviler jeg på, men inntektene fra Google samt sponsingene fra div. produsenter hjelper helt sikkert ganske mye i denne sammenhengen. Det kan jo også være at han bor billig og at bilene ellers er det viktigste for ham. Spørsmålet koker egentlig ned til hva han i utgangspunktet betaler for de enkelte bilene. Flere av dem er uten tvil på radaren for ganske mange entusiaster og dermed langt fra billige, mens andre er stadig for litt mer spesielt interesserte (som f.eks E32 750iL'en) og dermed vesentlig billigere. Dette blir mest spekulasjoner fra min side, men han er uten tvil veldig flink til å lage interessante videoer og dette er det viktigste for oss. Jeg ønsker ham all mulig lykke til videre og jeg vil selvfølgelig følge med på hva han gjør videre (og sannsynligvis også kommentere dette i tråden)...

Jeg vet ikke, men han heter Sreten Milisavljevic (født 1991) og han tok jmf. LinkedIn i 2015 en bachelor i computer science ved universitetet i Beograd (Serbia). Hans navn er også tydelig serbisk. Etter et lite mellomspill i USA der han frem tom. 2017 jobbet med IT support i California (Meritage Collection - luksushoteller, resorts etc.) endte han opp som IT administrator for et mindre IT "news feed" firma i Berlin. 5 måneder senere (stadig i 2017) flyttet han til Frankfurt am Main og fikk jobb som IT-analytiker for et investeringsfond med en såkalt grønn profil (hmm... har de ikke alle det nå om dagen). Hovedmarkedene er Sydøsteuropa, Kaukasus, Midtøsten og Afrika (altså ikke altfor seriøst hvis man kan si det på den måten). Jeg tenker at IT karrieren virker ganske rotete og at det ikke er der han på legal måte har tjent pengene (for å si det litt firkantet). Jeg tror først og fremst at det er hans språklige kvalifikasjoner kombinert med IT utdannelsen og/eller bestemte kontakter som har ført ham ganske vidt omkring (vi vet at han snakker serbisk, engelsk og sannsynligvis noe tysk, men mest trolig forstår han også de fleste andre slaviske språkene inkl. russisk). Han er helt tydelig ganske smart, men hvis han har kontakter i det serbisk/balkanske miljøet i Frankfurt am Main vil jeg tro at det er dette som er den primære kilden til slike BMW'er (uten at jeg på noen måter er sikker på dette selvfølgelig).

Dette poengterer Bjørn også i den seneste videoen. Han forteller at garantien på batteri og drivverk (tror jeg det var) går ut til høsten og at han selv ikke ville ha beholdt bilen etter denne tiden hvis han selv skulle ha betalt. Nå har han imidlertid fått en offisiell sponsor og dermed løser dette seg for Bjørn. Jeg tror imidlertid ikke at han kommer til å beholde P85 modellen etter at han har fått Plaid+(eller var det Long Range?). Dette er som natt og dag (altså de 8 årene med utvikling) - og forskjellen er mye mer markant på elektriske biler enn på ordinære biler.

Jeg oppfattet det som om det handler om to separate hendelser som ikke har noe med hverandre å gjøre. Ellers er jeg helt enig med deg. Den lille skaden på panelet innvendig har ikke vært kraftig nok til å skubbe/bøye luken slik vi ser i videoen.

Dette er jo relativt lett å sjekke i denne videoen fra 27 november 2013 og man kan relativt tydelig se at bagasjeluken er montert nogenlunde korrekt og under ingen omstendigheter like skjevt som i dag. Jeg vet forøvrig ikke mer om hva som har skjedd med bagasjeluken enn det Bjørn forteller i den seneste videoen. Jeg ville også ha valgt en like gammel F10 som er i nogenlunde bra stand...

Enig, moderne biler klarer normalt høy km meget bra forutsatt fornuftig vedlikehold. På en elektrisk bil med relativt få bevegelige deler vil jeg tro at tilstanden ved samme antal km stort sett er bedre enn for en alminnelig bil. Batteriets tilstand virker også fornuftig selv om det ikke er like gammelt som bilen (- 80000 km såvidt jeg forstår). Bagasjelukens skjeve montering skyldes en skade (som ikke er reparert) som skubbet/bøyde luken bakover fra da han kjørte rundt med Nimber pakker/gods. Det er med andre ord ikke Tesla som har montert luken slik.

Videoen med Cadillacen er definitivt ganske kul. Det mest imponerende med "Sreten" er at han faktisk ikke er bilmekaniker, men IT mann av yrke og hobbymekaniker. Jeg ble ganske overrasket da jeg ble klar over dette, men en skikkelig bilmekaniker kan kanskje se dette på noe av teknikken og ikke minst det relativt sparsommelige utstyret han bruker. Uansett er det temmelig imponerende hva han får til...

Jeg liker virkelig disse videoene der "Sreten" (det er hva han kaller seg og som forøvrig også er IT mann av yrke) restaurerer BMW modeller som E31, E32, E38, E39, E46 og E60 (alle modeller fra mer eller mindre BMW's gullalder). Filmingen er bra og det er også kommentarene. Jeg legger merke til at det også er en klassisk Land Rover Defender i bakgrunnen sammen med E32 750i'en. Jeg er ikke overrasket iom. at jeg i 1988/89 selv hadde forgjengeren til Defender 90/110 (altså Serie III 88/109) samtidig som jeg hadde en E30 320i. To ytterpunkter, men på alle måter to veldig interessante ytterpunkter...

Jeg har tidligere nevnt at jeg er en stor fan av den britiske marinehistorikeren Drachinifel's kanal på Youtube. Han dekker stort sett alt innenfor "sjøkrig" frem tom. 1950 tallet, men har vel på mange måter spesialisert seg på 1 og 2 verdenskrig samt mellomkrigstiden. Videoene har stort sett format som en podcast, men han gjør også live videoer. En annen kanal på Youtube som er interessant i denne sammenhengen er kanalen Battleship New Jersey og dette igjen mye takket være kurator/museumsleder Ryan Szimanski, som gjør en glimrende jobb med å vise oss rundt i selv de minste avkroker av det enorme slagskipet. Akkurat dette er faktisk veldig interessant og unikt. USS New Jersey (BB-62) er en av de fire Iowa klasse slagskipene (de andre er Iowa, Missouri og Wisconsin) som ble bygget og sjøsatt i perioden 1940-1944. De er med andre ord de siste slagskipene som ble bygget under WW2 og som gjorde en signifikant innsats under krigen. Britenes slagskip HMS Vanguard ble imidlertid operativ så sent som i 1946 og var dermed teknisk sett verdens siste slagskip som ble bygget (primært fordi hangarskipene tok over deres rolle), men hun gjorde aldri en krigsinnsats. HMS Vanguard ble hugget opp i 1960. Iowa klasse slagskipene var imidlertid aktive helt frem tom. 1992 iom. at de deltok i den første Gulfkrigen (teknisk sett var de i perioder i opplagring, men dette var mhp. fremtidig reaktivering. De gjorde imidlerid alle en krigsinnsats i både Korea og Vietnam krigene). USS Iowa og USS Wisconsin ble faktisk opplagret mhp. fremtidig krigsinnsats helt frem til 2006. Alle skipene er i dag museumsskip i hhv. byene Los Angeles (USS Iowa), Camden, New Jersey (USS New Jersey), Pearl Harbor, Hawaii (USS Missouri) og Norfolk, Virginia (USS Wisconsin). Det er etter min mening ut fra et historisk perspektiv fantastisk at amerikanerne har tatt vare på disse slagskipene og de fortjener all mulig støtte for å ha gjort dette. Alt er på frivillig basis med bare minimal offentlig støtte. Ryan Szimanski lager også på frivillig basis enkelte videoer der han sammenligner Iowa klasse slagskipene med andre slagskip (f.eks Bismarck og Yamato) samt enkelte videoer der han simulerer hva som ville ha skjedd hvis New Jersey hadde byttet rolle med f.eks Hood eller Bismarck. Igjen veldig interessant og ikke minst hvis man er interessert i spillet World of Warship samt historie generelt... Lyden på noen av de eldre vidoene er dessverre ganske dårlig (bruk tekstfunksjonen), men etter at de fikk donert en ny mikrofon igjennom støtteprogrammet for slagskipet er dette nå ordnet.

Dette er kanskje litt nerdet, men jeg er jo når alt kommer til alt en gammel IT-mann (IT-systemutvikler og programmerer). Jeg synes at denne presentasjonen av de grunnleggende prosedyrene og algoritmene som ble utviklet for Apollo Guidance Computeren (altså datamaskinene som befant seg ombord i command modulen og lunar modulen, som faktisk landet på månen i 1969) er veldig bra forklart og på et nogenlunde enkelt språk. Det var uten tvil et imponerende stykke nybrottsarbeide som ble gjort i forbindelse med utviklingen av datamaskinen og ikke minst programmene som ble kjørt på datamaskinen, men det mest imponerende er hvordan de tenkte mhp. hva datamaskinen skulle gjøre når den feilet og prioriteringer i den sammenhengen. Viktig i denne sammenhengen er hvordan astronautene forsto evt. feilkoder og kunne manuelt reagere på feilkodene samtidig som datamaskinen stadig var fullt operativ. Når vi så skrur tiden frem og tenker på dagens automatiserte marsferder uten mannskap ombord samt ikke minst elektriske biler med mye kraftigere datamaskiner (som ofte har mange problemer med programvaren) blir det arbeidet som NASA gjorde på slutten av 60-tallet bare enda mer imponerende.

Jeg er helt enig. X5 har fantastiske kjøreegenskaper til å være såpass stor og tung. Mitt poeng er imidlertid at når bilen først mister veigrepet er nesten 2,3 tonn veldig mye og den viser da sitt stygge ansikt (for å bruke din terminologi).

Apropos virkelig gamle sportsbiler. Jeg hadde nesten helt glemt denne videoen der en Porsche 914-6 GT i 2009 kjører Eifelrennen på Nürburgring mot div. andre sportsbiler inkl. et par klassiske Ford Mustanger. Porschen (ca. 1000 Kg og midtmotor) har en boxersekser (forgasser) på 2,0 liter som yter 210 HK og med en topphastighet på rundt 235 Km/t. Mustangene (ca. 1200 Kg og frontmotor) har en V8 motor på sannsynligvis 4,7 liter og rundt 230 HK. Effektforskjellen er ikke stor i forhold til Porschen (noe man tydelig kan se i videoen), men det store dreiemomentet på litt over 400 Nm i forhold til Porschens rundt 180 Nm viser seg tydelig spesielt ut av svinger i relativt lav hastighet. En annen ting som også vises tydelig i videoen er at Mustangene har stiv bakaksel og bladfjærer, mens Porschen har et mer sofistikert uavhengig hjuloppheng bak. Man kan tydelig se at Mustangene er "all over the place" i svingene, mens Porschen uten problemer nærmest følger en perfekt linje. Porschen innhenter Mustangene i svingene, men blir stort sett frakjørt ved utgangene av svingene. Lange svinger med en høy inngangshastighet er imidlertid ikke Mustangenes spesialitet og blir også deres bane. Plutselig slipper veigrepet for Mustangene i ytterkanten av svingene, mens Porschen stadig er på innsiden av svingene og klar til å akselerere igjen. Veldig interessant å observere og lydbildet i Porschen er bare fantastisk - og sannelig dukker det ikke opp en hylende BMW M1 med et enda bedre lydbilde... Porsche 914 ble forøvrig produsert i perioden 1969-1976. Modellen hadde som tidligere nevnt midtmotor, men var ellers teknisk langt på vei en 911 (som Boxster/Cayman i dag). Det ble totalt bygget ca. 118000 stk. 914 i ulike konfigurasjoner, noe som var ganske mange jmf. biltypen for ca. 50 år siden. De aller fleste hadde en boxerfirer fra VW, men på de senere variantene gjorde Porsche enkelte endringer på motorene så de hadde litt mer effekt (fra 80-100 HK). Det ble imidlertid også bygget ca. 3350 stk. 914-6 og 916 med 911 motorer (altså boxerseksere) der effekten varierte fra 110 til 210 HK og med motorvolumer fra 1991 til 2653 cm3. Motorvolumet var imidlertid ikke avgjørende for antall hestekrefter iom. at både 1991 og 2653 cm3 variantene hadde opp tom. 210 HK. Det ble i tillegg bygget et par prototyper (914-8) med en boxeråtter motor (2997 cm3) fra formelmodellen 908 med en effekt på hhv. 260 og 300 HK. Topphastigheten for modellene var 250-270 Km/t. Modellen med 300 HK kan observeres på Porsche Museet i Stuttgart.

Tror du ikke at f.eks G05 xDrive30d før eller siden med sine ganske massive 2265 Kg også viser sitt stygge ansikt (jeg antar at du mener fysikkens lover og konsekvensene av veldig mye masse på grensen av veigrepet)? Det er etterhvert mange SUV'er og crossovere som har relativt bra kjøreegenskaper (spesielt elektriske med lavt tyngdepunkt), men mye masse er mye masse og når den først beveger seg uten kontroll spiller det liten rolle om det handler om en SUV eller ikke (bortsett fra at store SUV'er normalt er temmelig tunge biler).

Det er det ganske sikkert, men normalt holder det at man ikke bruker den originale bilprodusentens logo/navn på bilen og i markedsføringen. Alpina er i en særstilling i så måte... Dette er definitivt ikke biler for original aficionados. På den annen side er jo bilene visuelt ganske like originalene hvis vi ser bort fra motor og drivverk. Det er jo egentlig ingenting nytt i dette, men nå er det satt i system og i en slags serieproduksjon samt at bilene faktisk er helt nye. Markedet er der helt sikkert og som du påpeker er originalene i mange tilfeller nå så dyre at entusiastene ofte betakker seg fordi de ønsker å bruke bilene.

Bilene inkl. chassis bygges med helt nye chassis/karosseriplater fra bl.a Magnum Classic Car Panel (altså uoriganle deler, men konstruert etter originale spesifikasjoner og/eller modernisert der dette er nødvendig). MST sveiser chassiset sammen på en jigg og bygger bilen opp etter kundens spesifikasjoner. Siden bilene er helt nye og ikke restaurerte gamle biler gjøres det enkelte moderne tilpasninger for å bl.a imøtekomme dagens sikkerhetskrav. Motoren må i denne sammenhengen også være moderne for å tilfredsstille dagens krav til utslipp, men det er åpenbart allikvel mulig å gjøre enkelte tilpasninger som f.eks individuelle throttle bodies. En sammenligning kan f.eks være at man bygger en E30 M3 med helt nye (uoriginale) chassis og karosseriplater fra en velrennomert produsent som har spesialisert seg på dette samt bruker en moderne motor (f.eks B48 eller fortrinnsvis en moderne sugemotor som BMW imidlertid ikke kan tilby i dag). Det handler derfor ikke om et restomod bygg, men om å bygge en bil fra bunnen av med helt nye stålplater og deler (chassis og karosseri). MST tilbyr ulike varianter fra originalt konsept til rene rally konstruksjoner med bl.a veltebur og ekstra forsterkninger i karosseriet. Såvidt jeg kan se er MST Cars Ltd. i Storbritania registrert som en bilprodusent (Manufacture of motor vehicles), men om dette også gjelder i EU vet jeg ikke.

Jeg har den samme erfaringen bare med et slags motsatt fortegn. Det å kjøre en bil (dog ikke alle) fra tidlig voksen perioden i dag (30-35 år siden) er helt ærlig litt nedtur uansett hvor sjarmerende bilene ellers er og ikke minst hva minnet mitt forteller meg. Noen ganger er disse bilene best å la være som artige minner fra en svunnen tid for møtet med i dag har en tendens til å ødelegge magien fra den gangen for mange år siden.

Vi har tidligere diskutert at i en fremtid med elektriske biler vil de beste eldre analoge bilene helt sikkert bli samlerobjekter og/eller biler som bilentusiaster vil ha som entusiast/hobbybiler. Mer kompliserte og moderne biler med bensinmotor vil i utgangspunktet ha en begrenset levetid, men også disse vil etterhvert bli samlerobjekter og ganske sikkert også restaureringsobjekter. Alternativt vil de i likhet med eldre 911'er bli konvertert så kun chassiset og karosseriet er helt eller delvis originalt. Et alternativ er imidlertid å kjøpe/bygge en helt ny bil som som ser gammeldags ut. Jonny Smith viser oss et slikt konsept i den siste episoden av The Late Brake Show. I dette tilfellet handler det om Ford Escort Mrk. I/II, men jeg kan lett forestille meg at noen etterhvert vil gjøre det samme med BMW E30/E36 og sogar E46. I teorien er det egentlig bare fantasien som som begrenser mulighetene. Jeg er forøvrig helt enig med Jonny når han understreker at mange i dag ser seg blinde på antall hestekrefter. Når bilen kun veier under eller rundt et tonn er 200 HK mer enn nok for å ha det skikkelig morsomt på landeveier. Det viktigste er allikevel vei og styrefølelsen en såpass lett bil gir. Det er en helt annen historie enn selv de letteste moderne bilene som veier 400-500 Kg mer og for ikke snakke om 800-900 Kg mer som mange av dagens biler veier...