Fredrik

Det er mange, mange år siden jeg har hørt et såpass dynamisk og bra lydbilde. Vi skal helt tilbake til tidlige CD'er som ikke var tuklet med i relasjon til å forhindre Mp3 konverteringer. Jeg har en ganske følsom hørsel og blir lett sliten hvis lyden i mine ører er stram og lite dynamisk. Slik har det også vært på Spotify helt frem til nå (derfor har jeg stadig gamle CD'er). Nå kan jeg imidlertid høre timesvis på Spotify og det er en sann nytelse. Selv virkelig gamle låter som jeg husker hvordan var på LP for over 30 år siden lyder nå like fantastisk bra. Dette er faktisk ganske kult og jeg tenker at nettopp disse analoge innspillingene drar ekstra fordel av den høye oppløsningen på lyden (det er i alle fall der jeg merker at forskjellen er størst i forhold til tidligere).

Thomas Majchrzak i Autogefühl er i alle fall full av lovord når det gjelder iX3. Han burde vite hva han snakker om når han påpeker at iX3 er en av de bedre elektriske bilene der ute selv om den ikke er en "ekte" elektrisk bil (altså bygget som en elektrisk bil fra bunnen av).

Dette er ganske imponerende. Såvidt jeg forstår er det filmet i Kaukasus fjellene (Ossetia) som når opp til 5642 moh. med Mt. Elbrus. Jeg kjenner ikke igjen alle bilene, men den hvite må være en Lada Niva eller VAZ-2121 som den kalles i Russland. Flotte bilder...

Litt ved siden av. Har flere merket hvor bra lyd Spotify har fått i det siste? Jeg har en gammel spilleliste på Spotify fra 2009 og de fleste av låtene har nå fått en fantastisk dynamikk i lydbildet som er helt nytt for meg. Nyere låter og eldre låter som er remastered (altså i løpet av de siste 10 årene eller så) har plutselig fått et fantastisk dynamisk lydbilde. Jeg har et premium abonnement.

Hmmm... jeg leser ofte historier om f.eks Peugeot 406'er som passerer 7-800000 km uten problemer eller Citroën Berlingo'er som passerer 1 million kilometer uten problemer. Jeg tror at det primært er 3 utfordringer når det gjelder å holde en eldre BMW kjørende. Omfattende rust er definitivt den største utfordringen. For menigmann er dette dyrt og uoverskuelig. Det er lettere å bare kvitte seg med bilen. Reparasjoner er dyrt hvis man ikke kan skru selv. Selv med OEM deler og frittstående verksteder (som aksepterer at du kommer med løse deler) blir det fort dyrt. Man skal virkelig prioritere hva man vil ha reparert på verkstedet kontra hva man vil prøve å reparere selv. For mange er det lettere å bare kvitte seg med bilen. Tidligere eiere av bilen har gjort dårlige prioriteringer. Kosmetisk ser bilen nogenlunde bra ut, men under skinnet er det meste bare et stort rot. Når en ung entusiast oppdager dette har han/hun to valg - selge eller skrote bilen hurtigst mulig eller gå løs på problemene med ofte minimale ressurser. Resultatet er ofte deretter og neste eier får et enda dårligere utgangspunkt. I denne sammenhengen er det litt viktig å poengtere at gammel luksus for noen er tiltrekkende, men at mange har vært der før og "spist" litt av den igjenværende verdien så det nesten ikke er mer igjen. At man før man kjøper en bruktbil (selv kostbare biler) vurderer for hvem bilen er attraktiv for (og tenker litt rasjonelt i den sammenhengen) er ikke nødvendigvis så dumt å gjøre.

Jeg tenker at Porsche med deres 90 årige historie og tyske bakgrunn har litt bedre forutsetninger enn Tesla når det gjelder å bygge høykvalitets biler (vel... Ferdinand Porsche ble faktisk født i det østerriksk-ungarske imperiet, 1867-1918, i byen Maffersdorf i Böhmen - dagens Vratislavice nad Nisou i Tsjekkia). Porsche er uten tvil selve kronjuvelen i tysk bilproduksjon. De har en historie og spesielt racinghistorie som går langt utenpå de andre tyske premium bilmerkene (og det forteller det meste). At Porsche nå omsider akselererer i forhold til Tesla er derfor bare naturlig. Det nye er at Porsche nå er en del av VAG (selv om VAG igjen stort sett er eid av Porsche familien) og må rette seg etter div. interne doktriner i konsernet som bl.a deling av plattformer og vitale komponenter med bl.a Audi (economy of scale). Jeg er ganske sikker på at hvis Porsche hadde 100% bestemt forløpet hadde de i dag vært lengere fremme med elektriske biler enn de er i dag som et underbruk av VAG. Porsche har alltid vært ekstremt fokusert på å utnytte enhver teknologi som er mer effektiv og mer rasjonell enn eldre teknologier. Downsizing av motorer og bruk av alternative chassiskonstruksjoner samt lette kompositmaterialer er intet nytt for Porsche. De gjorde bruk av dette med stor suksess allerede på 1960 og 70-tallet. Porsche balanserer på en ganske smal linje markedsmessig. På den ene siden er de en rendyrket sportsbilprodusent med 911 og 718 samt div. ekte racingmodeller, men på den andre siden har de også modeller som Macan, Cayenne, Panamera og Taycan som alle deler chassis og komponenter med VAG. Porsche har med andre ord to sider - en som er ekte Porsche med bl.a unike motorer, chassis og layout - og en annen som er som en slags Audi (VW) premium divisjon. De ulike Porsche og Audi modellene er ikke identiske, men de deler stort sett chassis, drivverk og teknologi. Forøvrig ikke helt ulikt BMW og Rolls-Royce. Litt ved siden av, men denne videoen er faktisk litt artig. Den første bilen som vises, mens Dr. Wolfgang Porsche snakker er en 993 911 Turbo S (1997-98), 450 HK, 0-100 på 3,6 sekunder og en topphastighet på 297 Km/t (kun 342 bygget) som har såkalte "CC" markeringer (klistremerker foran og bak). Disse er diplomatskilter og står for Corps Consulaire og i denne konteksten Corps Consulaire de Norvège. Wolfgang Porsche er med andre ord norsk konsul i Salzburg, Østerrike, men han er også styreformann for Porsche Automobil Holding (et familile selskap) som har aksjemajoriteten i Volkswagen AG (VAG) - intet mindre - samt styreformann for både VAG og Porsche AG. Byen Salzburg er fra gamle tider familen Porsches tradisjonelle hytte/feriested eller mer et slags heimat/hjemstavnssted om man vil (akkurat dette er en underdrivelse, familien har store områder i Salzburg og i Zell am See) i relasjon til Stuttgart i Tyskland der bilprodusenten Porsche har hovedkontor og bilproduksjon. Bilene vi ser i videoen er Wolfgang Porsche's private.

Hehehe... jeg vet ikke om dette var mulig på 924'en, men vi hadde andre finesser som f.eks i motorrommet med manuell sommer og vinterinnstilling på varmeanlegget ved hjelp av en skrutrekker. Kunne du skru før i tiden var alt mulig. Jeg var helt nube, men allikevel kunne jeg plukke en Land Rover fra hverandre (altså helt ned til rammen) og samle den igjen uten store problemer ved hjelp av en Haynes reparasjonsbok og litt pågangsmot...

Jeg tenker at elektriske biler stadig er lite utviklet og at man i relativ forstand nå har kommet frem til 1950-60 i forhold til alminnelige biler. For de av oss som husker hvordan bilene var på tidlig 80-tallet så var div. feil ganske alminnelig. Spørsmålet var om feilene stoppet bilen eller ikke. Alt var mekanisk så det var mye som kunne gå galt. Jeg opplevde f.eks på min Porsche 924 at vaieren til gasspedalen plutselig sa takk for seg (altså brakk midt over). Bilen kunne ikke kjøres, men heldigvis var jeg bare 10-15 minutters trikketur hjemmefra. Eksempelet er ikke alvorlig eller veldig typisk, men det viser hvor mye bedre bilene i dag er på et fundamentalt nivå. Elektriske biler vil bli mye bedre enn de er i dag og tiden det tar vil gå mye hurtigere enn det gjorde med alminnelige biler. Sannsynligvis vil elektriske biler i relativ forstand være kommet frem til 1980 tallet i løpet av 5-6 år. Snakker man om f.eks Porsche Taycan i dag vil dette være som å sammenligne en Aston Martin DB5 anno 1963 med en Porsche 928 S anno 1980. Utviklingen var enorm selv om begge modellene var fantastiske.

De sier alle at den nye Porsche Taycan Cross Turismo er en kontroversiell modell for Porsche, men det synes jeg ikke. Jeg tenker at den er en ganske naturlig evolusjon i relasjon til Taycan. Ihvertfall hvis vi snakker form foran funksjon og marked/salg foran seriøsitet/kredibilitet. Porsche ønsker ganske enkelt å selge flest mulig biler uten å gå helt på kompromiss med deres konsept og historie. Porsche var imidlertid farlig nær å falle for dette da de i 2009 kom med Cayenne Diesel som hadde en 2967 cm3 V6 motor på 240 HK fra VW. 0-100 Km/t tok 8,3 sekunder og topphastigheten var 214 Km/t. Altså ikke helt slik vi forventer at en Porsche skal yte, men så var heller ikke Cayenne Diesel teknisk sett en Porsche, men snarere en VW Touareg i forkledning. En dyr Porsche med en relativt svak dieselmotor - det er relativt kontroversielt. Porsche Macan har senere også hatt varanter av den samme dieselmotoren og helt ned til 211 HK, men dette er et annet markedssegment der forventningene og kravene ikke er like store.

Hvis dette er korrekt er det relativt minimalt i forhold til hva jeg måtte betale i løpet av de 10 årene og hele 340000 Km vi hadde vår 2003 E46 318d Touring. Jeg hadde langt fra like mange problemer, men alt løper opp og det koster også å skifte bl.a samtlige støtdempere (x2), bremseskiver og klosser og div. foringer i understelet. Spesielt hvis man skal ha andre til å gjøre jobben. Vår store utfordring med E46'en var imidlertid svinghjulet og clutchen. Nesten 100K kilometer med bilen ble delvis ødelagt fordi disse komponentene ble ved med å skape store problemer. Svinghjulet ble byttet to ganger og clutchen en gang. I tillegg ble slavesylinderen byttet og den bakre eksospotten (garanti). Jeg var allikevel svært tilfreds med vår E46 (les: vi beholdt bilen i hele 10 år tiltross for alle problemene). Jeg tenker på generell basis at skrekkhistorier vedr. biler og problemer har en tendens til å bli hauset opp i media/forum, men at de aller fleste tross alt (også Tesla eiere) har et relativt fint eierskap med deres biler.

Tesla bygger ikke shitty biler, men tyskerne bygger bedre biler (ihvertfall enkelte premiumbiler) - faktisk verdens beste biler... Årsaken til effektreduksjonen på Tesla tror jeg har å gjøre med beskyttelse av batteriet. Porsche og Audi har en annen tilgang med bl.a 800V system samt en gearkasse med to gir og årsaken til dette er trolig ønsket om at bilene skal yte ordentlig også i høy hastighet over lengere tid på Autobahn. Tesla er primært bygget for amerikanske forhold der dette ikke er like viktig (og heller ikke i andre land enn Tyskland). Vi ser forøvrig litt av den samme filosofien hos Volvo som har satt en øvre grense på 180 Km/t for deres biler. Det er kun i Tyskland at dette er et tema.

Jeg mener også at Thomas nevnte at skinn er en mulighet i 12-veis sportsseter i Europa, mens skinn er standard i USA og stoff en option. Alcantara er også mulig. Jeg er også helt enig i at høykvalitets stoff kan være et veldig fint alternativ. Skinn er oppskrytt med mindre kvaliteten er veldig bra og dette ser man ikke så ofte lenger. Som regel er skinnet i dag behandlet på en måte som ikke gir assosiasjoner til tidligere tider. Plastikkfølelsen er ofte påtrengende og da kan man like gjerne velge stoff av høy kvalitet. Produsentene er i dag såpass flinke til å lage syntetiske alternativer til skinn at det nesten ikke gir mening å velge skinn bare fordi man vet at det er skinn. Lukten er selvfølgelig også viktig, men mye handler om subjektive følelser. Det er heller ikke mange som bruker f.eks skinnjakker i dag fordi syntetiske stoffer fungerer så mye bedre.

Ja og det var vel dette Elon Musk fryktet. Når først tyskerne får opp dampen er det lite som kan stoppe dem. Den kommende Model S Plaid+ vil ganske sikkert gjøre forskjellen mindre, men tilbake står verdien av brandene Porsche og Audi samt ikke minst opplevd kvalitet når man setter seg inn i bilene. For mange vil nok dette bli avgjørende selv om Tesla også har Supercharger nettverket og litt bedre rekkevidde. Hvis jeg var i markedet for en slik bil i dag ville jeg uten tvil ha valgt e-tron GT. Den ser mer elegant ut enn Taycan og i tillegg sparer man noen kroner. Mye i dette spillet handler nå om å skape overskrifter. Markere at vi (Audi/Porsche) er ledende og definerer fremtiden. Det var dette BMW pleide å gjøre så umiddelbart er det veldig uvant at BMW er totalt fraværende. Jeg håper ikke at dette utvikler seg til en imagemessig katastrofe for BMW, men det er dessverre uten tvil en reell sjanse for dette. At de i tillegg roter rundt med merkelige nye designlinjer gjør ikke saken bedre.

Du verden så sexy og elegant Audi e-tron GT er. OK... den er teknisk sett en Porsche Taycan i forkledning, men designet er etter min mening langt mer sobert og distingvert på e-tron GT. Litt som en Taycan Versjon 2.0 der mye har blitt bedre. Interiøret er også finere og mer praktisk enn i Taycan. Jeg liker også hvordan Audi har laget en elegant variasjon på deres alminnelige grill/front der "bjelken" er lakkert i bilens farge og kanten rundt har en kontrastfarge for å markere grillen. Det ser helt enkelt bare skikkelig elegant ut. Jeg tenkte i utgangspunktet at e-tron GT ville bli oppfattet som en slags fattigmanns Taycan, men dette tror jeg er feil. Audi har temmelig overbevisende klart å gi e-tron GT nok Audi identitet til at den står helt støtt på egne ben og for en fremtoning bilen har. Jeg vet snart ikke hva jeg skal mene om at BMW ikke har en konkurrent. Det spiller nesten ingen rolle at e-tron GT er en elektrisk bil. Bare designet gjør at Audi nå får all oppmerksomheten og skikkelig finpusser imaget. Dette er litt trist, men det er bare å gratulere Audi med et smykke av en bil.

Hmmm... i dag fikk jeg for første gang anledning til å studere designet på G22 4-serien nærmere (med nummerskilt) og det fungerer ikke ordentlig. Uansett hvordan jeg betrakter designet tenker jeg at det er et bra forsøk, men at måten det er utført på dessverre ikke er helt vellykket. Min bedre halvdel liker designet og synes at det både virker moderne og ganske barskt (og helt klart mer maskulint enn tidligere). Jeg er enig i dette, men jeg får allikevel litt Neue Klasse Coupé 2000 (Type 120) anno 1965 vibrasjoner og dette var et design som relativt hurtig gikk i glemmeboken (etter kun 3 år da modellen i 1968 ble totalt redesignet som den fantastiske E9). Begge modellene ble designet av Wilhelm Hofmeister. Jeg hefter meg spesielt ved hvordan nummerskiltet deler nyrene på en heller lite harmonisk måte. Audi har delvis den samme utfordringen, men de har en slags tverrliggende "bjelke" (der nummerskiltet er montert) som på en langt mer naturlig måte deler grillen i to. I BMW's tilfelle er nummerskiltet bare ganske brutalt plassert midt i det hele. Jeg liker heller ikke overgangen mellom grillen og panseret. Grillen blir liksom hengende foran der som en slags utvekst som ikke harmonerer med panseret. På G82 M4 er dette definitivt mer harmonisk iom. at linjene fra panseret flyter ned i grillen og møter hjørnene på toppen av nyrene (forøvrig ikke helt ulikt som på Glas 2600 V8 anno 1965, som et par år senere ble til BMW-Glas 3000 V8). Som vi kan se har BMW's designere helt klart latt seg inspirere av historien og dette er meget bra og interessant etter min mening, men selve utførelsen kan man sette store spørsmålstegn ved (spesielt når det gjelder G22). Det vil uten tvil være spennende hvis BMW fortsetter å utvikle og forfine denne designlinjen, men jeg tviler egentlig på dette. Det er uten tvil et kalkulert forsøk fra BMW og de avventer nå reaksjonene. Vi har fått presentert to varianter over samme tema - en aggressiv (G82) og en mer nedtonet (G22). Dette viser etter min mening at BMW nå tester hvor progressive de kan være når det gjelder designet og i denne sammenhengen er det veldig viktig å legge merke til hvilke modeller det handler om og ikke minst spesifikt kjøpegruppen(e).

Godt poeng. Jeg har personlig ikke store problemer med at man normalt ikke får betalt for overtid iom. at dette også er et veldig bra forhandlingskort under lønnsamtalene. Jeg har stort sett fått tilstrekkelig med kompensasjon/fordeler. Det jeg imidlertid har større problemer med er ditt andre poeng. Ekstra formell utdannelse er kostbart og firmaene holder derfor som regel igjen med nettopp dette. Utfordringen er som du skriver at toget bare buldrer videre og hvis man vil henge med ender man med å måtte ta ansvar for dette selv. Mitt største ønske i denne sammenhengen er derfor at corona lockdownen med tilhørende nødvendige online utdannelser får høyskoler og universiteter til å virkelig satse på denne modellen. Det bør i 2021 ikke være slik at man fysisk må møte opp på forelesningene og/eller møte medstudenter fysisk i forbindelse med prosjekt/gruppearbeide.

Det er store lønnsforskjeller i IT-bransjen og man kan etterhvert også diskutere hva begrepet IT-bransjen egentlig dekker. Lønnen varierer også ganske mye fra firma til firma i bransjen avhengig av hva slags type IT de holder på med. Ekstra ansvar som f.eks prosjektleder/mellomleder gir fort en del mer i lønn. Er man medeier/partner i et IT firma som går bra er det egentlig ingen grenser for hvor mye man kan tjene eller ta ut som utbytte hvert år. Her i Danmark er en årlig lønn på 7-800000 DKK (ca. 1 million NOK) ikke uvanlig etter 5-10 års erfaring som alminnelig funksjonær (f.eks systemutvikler/programmerer og/eller prosjektleder). Mellomledere tjener normalt noe mer og ledere en hel del mer. Server, administrator og div. supportfunksjoner er vesentlig dårligere betalt. Best betalt er de som arbeider med sensitive prosjekter for staten/kommunene (f.eks militæret, sykehus, politiet etc.) samt firmaer som er høyt spesialiserte og med en høy grad av sikkerhet (f.eks Terma som utvikler systemer for Lockheed Martin, General Dynamics og Northrop Grumman Corporation der US Army er oppdragsgiveren). For disse virksomhetene er det ikke så lett å bare erstatte f.eks en systemutvikler iom. at dette som regel er en ganske omstendelig prosess med bl.a en stor grad av spesialutdannelse/opplæring. For å komme i betraktning skal man som regel ha minst en mastergrad i f.eks computer science samt noen års arbeidserfaring i lignende stillinger. Det finnes imidlertid unntak der selv en bachelor i computer science er bra nok, men da skal man kunne dokumentere at man har annen erfaring som veier opp for to ekstra år på skolebenken. Man skal selvfølgelig også kunne sikkerhetsklareres av politiet. Noen steder er dette såpass strengt at selv en mindre dom er diskvalifiserende (f.eks i enkelte banker). Det er forøvrig sin sak å bli ansatt i slike virksomheter mhp. sensitive og svært kostbare prosjekter. Det er ikke uvanlig med 3-4 samtaler og flere større IQ samt personlighetstester og evt. cases før man kommer i betraktning. Samtalene inkluderer som regel 4-5 andre personer og man blir virkelig grillet fra alle sider. Jeg har opplevd at enkelte av disse samtalene har tatt over 3 timer og man er derfor rimelig gåen når man kommer hjem igjen. Årsaken er ikke primært at stillingen nødvendigvis er spesielt krevende for en slik kandidat, men at virksomheten vil være helt sikker på at kandidaten er den rette før de bl.a investerer store summer på supplerende spesialutdannelse/opplæring. Det handler også i stor grad om å matche nivået (faglig, mentalt og sosialt) hos viktige medarbeidere og samarbeidspartnere.

Joda, lønnen i IT bransjen kan være meget bra og spesielt hvis du kan noe som få andre kan. Jeg tenker imidlertid at en bachelor i computer science i dag er ganske basic hvis du i det hele tatt vil jobbe med IT og at de stillingene han så langt har hatt er enten under eller ved siden av hans IT kunnskaper. Jeg vet jo ingenting om hvordan han prioriterer, men isolert sett er stillingene ikke faglig imponerende. Han kan imidlertid selvfølgelig stadig tjene bra (av de nevnte årsakene jeg var inne på i mitt tidligere innlegg) så ingen kritikk fra min side der. Hvorvidt det er nok til å betale for såpass mange ganske fine biler og ikke minst kostnadene med å sette bilene i stand tviler jeg på, men inntektene fra Google samt sponsingene fra div. produsenter hjelper helt sikkert ganske mye i denne sammenhengen. Det kan jo også være at han bor billig og at bilene ellers er det viktigste for ham. Spørsmålet koker egentlig ned til hva han i utgangspunktet betaler for de enkelte bilene. Flere av dem er uten tvil på radaren for ganske mange entusiaster og dermed langt fra billige, mens andre er stadig for litt mer spesielt interesserte (som f.eks E32 750iL'en) og dermed vesentlig billigere. Dette blir mest spekulasjoner fra min side, men han er uten tvil veldig flink til å lage interessante videoer og dette er det viktigste for oss. Jeg ønsker ham all mulig lykke til videre og jeg vil selvfølgelig følge med på hva han gjør videre (og sannsynligvis også kommentere dette i tråden)...

Jeg vet ikke, men han heter Sreten Milisavljevic (født 1991) og han tok jmf. LinkedIn i 2015 en bachelor i computer science ved universitetet i Beograd (Serbia). Hans navn er også tydelig serbisk. Etter et lite mellomspill i USA der han frem tom. 2017 jobbet med IT support i California (Meritage Collection - luksushoteller, resorts etc.) endte han opp som IT administrator for et mindre IT "news feed" firma i Berlin. 5 måneder senere (stadig i 2017) flyttet han til Frankfurt am Main og fikk jobb som IT-analytiker for et investeringsfond med en såkalt grønn profil (hmm... har de ikke alle det nå om dagen). Hovedmarkedene er Sydøsteuropa, Kaukasus, Midtøsten og Afrika (altså ikke altfor seriøst hvis man kan si det på den måten). Jeg tenker at IT karrieren virker ganske rotete og at det ikke er der han på legal måte har tjent pengene (for å si det litt firkantet). Jeg tror først og fremst at det er hans språklige kvalifikasjoner kombinert med IT utdannelsen og/eller bestemte kontakter som har ført ham ganske vidt omkring (vi vet at han snakker serbisk, engelsk og sannsynligvis noe tysk, men mest trolig forstår han også de fleste andre slaviske språkene inkl. russisk). Han er helt tydelig ganske smart, men hvis han har kontakter i det serbisk/balkanske miljøet i Frankfurt am Main vil jeg tro at det er dette som er den primære kilden til slike BMW'er (uten at jeg på noen måter er sikker på dette selvfølgelig).

Dette poengterer Bjørn også i den seneste videoen. Han forteller at garantien på batteri og drivverk (tror jeg det var) går ut til høsten og at han selv ikke ville ha beholdt bilen etter denne tiden hvis han selv skulle ha betalt. Nå har han imidlertid fått en offisiell sponsor og dermed løser dette seg for Bjørn. Jeg tror imidlertid ikke at han kommer til å beholde P85 modellen etter at han har fått Plaid+(eller var det Long Range?). Dette er som natt og dag (altså de 8 årene med utvikling) - og forskjellen er mye mer markant på elektriske biler enn på ordinære biler.

Jeg oppfattet det som om det handler om to separate hendelser som ikke har noe med hverandre å gjøre. Ellers er jeg helt enig med deg. Den lille skaden på panelet innvendig har ikke vært kraftig nok til å skubbe/bøye luken slik vi ser i videoen.

Dette er jo relativt lett å sjekke i denne videoen fra 27 november 2013 og man kan relativt tydelig se at bagasjeluken er montert nogenlunde korrekt og under ingen omstendigheter like skjevt som i dag. Jeg vet forøvrig ikke mer om hva som har skjedd med bagasjeluken enn det Bjørn forteller i den seneste videoen. Jeg ville også ha valgt en like gammel F10 som er i nogenlunde bra stand...

Enig, moderne biler klarer normalt høy km meget bra forutsatt fornuftig vedlikehold. På en elektrisk bil med relativt få bevegelige deler vil jeg tro at tilstanden ved samme antal km stort sett er bedre enn for en alminnelig bil. Batteriets tilstand virker også fornuftig selv om det ikke er like gammelt som bilen (- 80000 km såvidt jeg forstår). Bagasjelukens skjeve montering skyldes en skade (som ikke er reparert) som skubbet/bøyde luken bakover fra da han kjørte rundt med Nimber pakker/gods. Det er med andre ord ikke Tesla som har montert luken slik.

Videoen med Cadillacen er definitivt ganske kul. Det mest imponerende med "Sreten" er at han faktisk ikke er bilmekaniker, men IT mann av yrke og hobbymekaniker. Jeg ble ganske overrasket da jeg ble klar over dette, men en skikkelig bilmekaniker kan kanskje se dette på noe av teknikken og ikke minst det relativt sparsommelige utstyret han bruker. Uansett er det temmelig imponerende hva han får til...