Fredrik

MSport - hva betyr dette? For 20 år siden handlet dette ikke om noe i nærheten av en ekte M-modell, men primært om et sportsunderstel som var senket ca. 10 mm. Bilen hadde også sportseter og et sportsratt samt en annen front (+ kanskje enkelte andre mindre viktige detaljer), men stort annet var det ikke. MSport begrepet var etter min mening intet annet enn en ganske sleip markedsføring av BMW og spesielt siden det kunne forveksles med hva de ekte M-modellene sto for. I dag er det litt mer innhold i MSport begrepet, men slik var det ikke for 20 år siden. Det skjedde imidlertid en ganske stor teknisk utvikling i løpet av den perioden E39 var på markedet og for å gjøre modellen konkurransedyktig tilbød BMW etterhvert bl.a større felger, men dette endrer egentlig ikke så mye i forhold til hvordan modellen var og hvilken kjøpegruppe som var i fokus.

På den tiden da E39 540i var på markedet handlet mye om å tilby en komplett pakke - en målrettet komplett pakke til den rette kjøperen. Det var ikke som i dag at du må kjøpe et antall utstyrspakker for å få en tilnærmet komplett bil. Tenk deg at du var i 40 årene på begynnelsen av 2000 tallet og endelig hadde råd til å kjøpe en av BMW's toppmodeller. For BMW var det kritisk at bilen hadde det rette utstyret vis a vis konkurrentene, men også at bilen var relativt bedre jmf. hva kunden forventet. Var man 40 år gammel i år 2000 og vellykket økonomisk (slik at man hadde råd til en 540i) hadde man også vært ung 20 år tidligere da 16" felger var kjempestore som dagens 19-20" felger. For disse kjøperne var 16" felger det rette og blandt det som bidro til den suverene komforten på 540i. BMW forsto naturligvis dette og derfor fikk 540i som standard 16" felger.

17" felger kom som standard på E39 540i MSport, men det er verdt å merke seg at det ikke handlet om 18" eller 19" felger. Poenget her er når bilen var på markedet og ikke minst hvilken kundegruppe bilen var ment for. E39 540i var en temmelig dyr bil og markedet var derfor relativt lite/smalt for 20 år siden. De som kjøpte bilen var stort sett folk i 40 årene eller eldre og for dem handlet denne modellen først og fremt om komfort. Det var med andre ord ikke et ønske at bilen skulle være en slags wannabe M5. Dette kom først senere når modellen ble eldre, billigere og kjøperne ble yngre. Det er etter min mening viktig å forstå konteksten BMW arbeider ut fra når de presenterer nye modeller. Ettersom tiden går blir konteksten med fjern og yngre bilentusiaster har ofte problemer med å forstå hvordan nettopp denne konteksten var for 10, 15 og kanskje 20 år siden (naturlig nok siden de ofte var barn på den tiden). Alt for mange henger seg opp i modellbetegnelsen og trekker den konklusjonen at siden 540i var den nest kraftigste modellen etter M5 så er det også mye M5 i 540i. Ja... de har begge en V8 motor, men der stopper også den relative likheten. For BMW var USA det store markedet med E39. Ergo måtte de også ha en V8 modell fordi dette pr. definisjon var standard på premiumbiler i USA. I en amerikansk kontekst var dette ikke det samme som sportslig slik vi forstår begrepet i dag. Det handlet primært om komfort og om statusen en V8 motor tilbød. Et ganske illustrerende eksempel i denne sammenhengen er at man også kunne kjøpe E39 540i med en 6-trinns Getrag manuell gearkasse og som forvandlet bilen til noe som tilnærmet er sportslig. Under 1300 stk. ble imidlertid bygget i perioden 1997-2003 og dette sier noe om hvor lav etterspørselen faktisk var etter en sportslig E39 540i/Touring.

E39 540i kom standard med 16" felger så jeg synes at 17" felger høres fornuftig ut. E39 var en komfortorientert modell så hvorfor ødelegge denne følelsen?...

@FredrikE24 Amerikanerne har vel alltid bygget tungt og solid (bare se på f.eks eldre amerikanske biler). Det nye er at det ikke lenger nødvendigvis er solid. Vi skal forøvrig lære å tenke litt annerledes når det gjelder biler. De vil i praksis bygges til å holde en bestemt tid pga. ulike miljøkrav og f.eks resirkulering. Sagt på en annen måte vil de få en holdbarhetstid som f.eks melk. At man kan ha en bil i 20 år vil høre fortiden til.

Dette er også en grov forenkling, men jeg er enig i at Tesla ikke er Bilen 2.0 (og her tenker vi vel på alle Tesla modellene). Tesla's store triumf er bilens management system av batteriet og hvordan motorene virker sammen med batteriet. Ingen andre har så langt klart å finne en like effektiv balanse mellom effekt og forbruk (heller ikke Porsche). I denne sammenhengen er det også viktig å poengtere at Tesla hadde det grunnleggende på plass allerede i 2012 da Tesla Model S kom på markedet, altså flere år før noen andre. Dagens management system er en viderutvikling og langt mer effektivt. En annen stor triumf for Tesla er selvfølgelig nettverket av Superchargere. Tesla så nødvendigheten av dette før noen andre og dette nettverket er uten tvil et mesterstykke i strategisk planlegging. Det er også måten bilene trådløst kommuniserer med Tesla sentralt og bl.a gjennomfører kontinuerlige oppgraderinger av operativsystemet med tilhørende funksjoner.

Min gamle helt Harry Metcalfe har kommet opp med en ny video som er fantastisk i all sin enkelhet. Han tar for seg hvorfor han har hatt/har bestemte bilmodeller og hvorfor han ville valgt å kjøpe enkelte bilmodeller. Selvfølgelig er disse valgene basert på lang erfaring, men måten han forklarer dette på er imponerende. Jeg kjenner meg i den grad igjen (jeg er 8-9 år yngre enn Harry), men vi er fra den samme generasjonen bilentusiaster og dette er avgjørende. Et viktig poeng er at mest mulig hestekrefter og/eller at bilene er sjeldne/dyre ikke er viktigst. Det avgjørende er at bilene er lette vektmessig og lette på foten (agile og ikke "satt" på veien). Et annet poeng er at bilene må være karismatiske (litt spesielle for deg - uansett hva årsaken måtte være). Harry liker åpne biler best, men jeg liker best coupe'er og/eller mindre biler generelt med et tak. Harry gjør et stort poeng ut av at hva man gjør med bilene er avgjørende for hvor mye bilen vil påvirke deg og jeg kan ikke være mer enig. For meg var/er alle de lange reisene sydover helt avgjørende (som for Harry). Man lever seg inn i bilene og opplever styrker og svakheter med bilene. Man kompenserer og overlapper for svakhetene samt kanskje nedtoner styrkene en smule eller visa versa. Alt sammen er en fantastisk opplevelse som gjør at man husker/minnes de bestemte bilene for fremtiden og dette er hva som etter Harry's mening (og min) er det aller viktigste med å ha en bil man er interessert i (basert på at man har noen år på baken og vet hva som er viktig når årene bare flyr)... Selvfølgelig er spesielt det siste ikke helt enkelt å forstå når man er ung, men årene går faktisk fort og plutselig er perioden med hus, barn i huset og vovse passert. Da sitter man igjen med minnene og de skal helst være best mulig. Er man bilentusiast går tiden like hurtig. Jeg kan huske at E30 var en relativt ny bilmodell - Porsche 944 ditto. De første par nye generasjonene (f.eks E36 og E46) legger man ikke så mye merke til, men når vi snakker E90, F30 og nå G20 begynner følelsen av at årene går fort å bli veldig merkbart. E30 var en fantastisk bil for sin tid og den var/er for min del stadig veldig nærværende. Årsaken er at jeg hadde en veldig fin tid med min E30 320i og kjørte bl.a lange turer til Frankrike, Spania og Sveits. Jeg levde meg inn i bilen og ikke minst levde med den. Jeg fikk en utvidet følelse for bilen og hvilke kvaliteter den hadde og ikke hadde. Jeg lærte virkelig bilen å kjenne på godt og vondt. Det beste ved det hele er at dette var så sterkt at jeg stadig husker det helt klart over 30 år senere. Jeg kan leve meg inn i minnene, men jeg er også litt redd for å ødelegge hvordan jeg husker bilene slik jeg opplevde bilene på den tiden da de var relativt nye (les: ikke bare jeg har forandret meg med årene, men bilene har også med tiden blitt veteranbiler). Dette er nok også årsaken til at jeg ikke uten videre har kjøpt disse bilene igjen selv om det har vært mange muligheter til nettopp dette. For min del gjelder dette spesielt Porsche modellene 924, 944 og 928 S. Jeg vet at disse bilene i dag ikke vil leve opp til minnene (som helt sikkert har kommet litt ut av proporsjoner med tiden) og dette vil jeg ikke ødelegge for nettopp minnene er viktigst når alt kommer til alt...

Dette er en temmelig grov forenkling. Batteriene har blitt veldig mye bedre i løpet av de siste 8 årene f.eks Tesla Model S har vært på markedet. Viktigst er varmgang og restriksjoner på effekten, men også mindre følsomhet for relativ temperatur (varm/kald) er et stort fremskritt. Ladehastighet er også helt avgjørende - ikke bare når det gjelder selve ladehastigheten, men også hvordan man kan lade hurtig og dermed oppnå en signifikant hurtigere reise/tur over f.eks 1000 Km. Måten bilen styrer/kontrollerer batteriet har blitt veldig mye bedre. Hastigheten som tilbys ved ladestasjonene har selvfølgelig også blitt veldig mye bedre - ikke bare Tesla's Superchargere, men også f.eks Ionity (for de elektriske bilene som kan ta slike hastigheter). Det beste ved det hele er at det stadig er muligheter for massive forbedringer uten at selve hardwaren endres. Software er nøkkelen og dette skiller i den grad elektriske biler fra tradisjonelle biler...

Dette illustrerer også hvor kort tid elektriske biler har vært på markedet. Den tekniske utviklingen har gått utrolig hurtig og de eldste er med få unntak lite interessante i dag. Dette er også noe man bør være oppmerksom på hvis man vurderer å kjøpe en elektrisk bil for det er ingen grunn til å tro at denne utviklingen stopper. Her i Danmark er det nå sjelden at man ser biler som er eldre enn 10 år gamle og praktisk talt aldri dieselbiler. Disse får etter 5-6 år en relativt stor ekstra miljøavgift som gjør bilene uøkonomiske å kjøre med mindre man kjører minst 35-40000 Km årlig. Bensinbilene får ikke en like stor ekstra miljøavgift, men høye vedlikeholdskostnader gjør at mange allikevel bytter ut bilen med en ny (ofte leaset).

@Saltkjelen Takk skal du ha. Jeg prøvde det samme flere ganger på forskjellige måter - uten hell. Jeg bruker Firefox hvis dette skulle ha betydning. Jeg så i ettertid at forumet har en egen funksjon for å lage en tabell og at den uten problemer kunne legges over feltet med den skjulte formateringen. Hvis jeg derimot markerte området (for å kunne slette) så jeg at felter fra en gammel slettet tabell ble synlige (jeg prøvde et par ganger først å legge inn en tabell før jeg ble tilfreds med resultatet). Feltene kunne tilsynelatende slettes, men det låste området kunne ikke frigjøres. Prøvde jeg å markere området igjen kom feltene fra den gamle tabellen igjen frem. Merkelig.

Jason Fenske i Engineering Explained har lagt ut en ganske interessant video der han tar for seg "Brake Mean Effective Pressure" eller hvor stort trykk (målt i bar) det er på stemplene (arbeidstakt) i en selvpustende motor (i dette tilfellet firetaktsmotorer). Dette er et mål for hvor effektiv motoren er i relasjon til trykk/kraft fordelt på sylinder/motorvolumet. Som videoen viser er et trykk på 12-13 bar ganske normalt, mens noen få motorer har mindre eller mer trykk. Det interessante for vår del er hvordan BMW's høytytende motorer plasserer seg i dette bildet. Vi snakker ikke isolert om antall hestekrefter i relasjon til motorvolumet, men om hvor effektive motorene er i relasjon til trykk/kraft fordelt på sylinder/motorvolumet. Som man kan se i tabellen er BMW's selvpustende og høytytende motorer ikke spesielt bemerkelseverdige i denne sammenhengen, men man ser også at de tidlige S-motorene som S50B32 og S54B32 er litt mer effektive enn f.eks senere motorer som f.eks S62B50. En mer alminnelig motor som f.eks N53B30 i E90 330i (fom 2008) er også ganske effektiv. En interessant overraskelse er at S14B20 motoren i E30 320is faktisk er marginalt mer effektiv enn f.eks S85B50 V10 motoren i E60 M5. Det er et eller annet galt med formateringen i forumet når man kopierer inn en tabell fra et regneark og jeg får derfor ikke frigjort (eller slettet) det usynlige feltet under tabellen i dette innlegget. Motor Modell Bar S14B20 E30 320is 13,2 S14B23 E30 M3 13,1 S50B32 E36 M3 3,2 13,7 S54B32 E46 M3 13,9 N53B30 E90 330i 13,4 S65B40 E90 M3 12,6 M88/3 E28 M5 12,2 S38B38 E34 M5 3,8 13,2 M60B40 E34 540i 12,6 S62B50 E39 M5 12,9 S85B50 E60 M5 13,1

@Ampera Ja, man lar jo tankene vandre litt når man ser disse bilene. Jeg kjøpte en et år gammel firedørs pre-facelift E30 320i i 1988 og bilen var fantastisk. Bilen hadde sportssetene, M-Teck 1 rattet og gearspaken. Takluke hadde den også noe som var en stor ting den gangen da få biler i Norge hadde AC/klimaanlegg. Før jeg kjøpte denne BMW'en hadde jeg i nesten 3 år hatt en Porsche 924. Den var fra 1977, hadde kjørt nesten 200000 Km og var sliten. Jeg hadde restaurert motoren og gearkassen etter et havari på begge deler (vi snakker ordentlige havarier med konstant blårøyk, tap av motorkraft og låst gearkasse). Setene var nye og det var også rattet og gearspaken. Allikevel var overgangen til BMW'en noe av det største jeg har opplevd når det gjelder biler. BMW'en virket ikke bare 10 år nyere, men praktisk talt som om selve fremtiden kom der og da. Jeg har aldri glemt dette og for meg oppleves BMW stadig litt på den måten (forventningene er i alle fall store uansett hvilken BMW jeg setter meg inn i). For meg er E30 derfor noe særlig og spesielt selv om jeg senere har hatt både E36 og E46. Dette var fine biler, men opplevelsen og følelsen når man kjørte bilene ble aldri helt den samme som med E30'en. E36'en var en 323i med kanskje BMW's fineste alminnelige selvpustende rekkesekser (M52B25), men selv denne motoren var ikke nok (for meg) til at E36 helt kom opp på nivå med E30 når det gjaldt opplevelse og kjøreglede... Når vi snakker om disse gamle bilene, opplevelse og kjøreglede...

@flobben F1 teknologi er uten tvil veldig interessant selv om jeg med tiden har fått mindre sans for selve løpene (mye takket være div. reglementer som har gjort sporten kjedelig å se på). Teknologien er det imidlertid intet å si på iom. at den alltid har vært state of the art. Alt som er ekstremt på f.eks M-modellene er mange ganger mer ekstremt på F1 bilene. Man kan kanskje flire litt av F1 sjåførene som noen blaserte primadonnaer, men det er faktisk veldig hard jobbing å kjøre disse bilene. Takk for interessant video... @Ampera Å du hellige jul... som jeg gjerne skulle hatt den bilen, men 625000 NOK er mye for en slik bil selv om den fremstår som helt ny 34 år senere. Akkurat 325iX er uten tvil den mest interessante modellen i E30 programmet før vi snakker 320is og M3 (begge med S14 motor). Den gangen ble BMW's 4x4 system kalt for "Allrad" (som på norsk kan oversettes med "allhjul-drift") og ikke som i dag "xDrive". Årsaken er såvidt jeg forstår at spesielt amerikanerne hadde problemer med å forstå og uttale begrepet Allrad. Uansett. En fantastisk fin bil og det er litt bevegende å se hvor fin E30 faktisk var når den var helt original og helt ny. Designet er clean, enkelt og veldig BMW som det var. Jeg liker også skjermutbyggingen og den frekke lille spoileren bak (begge deler original vare). De doble eksosrørene skrått ut til siden var også en BMW spesialitet på denne tiden. Interiøret er også verdt noen ord ved at BMW på denne tiden lå milevis foran alle andre vedr. design, ergonomi og kvalitet. Bilen burde imidlertid hatt de korresponderende sportssetene (samme mønster på stoffet) og rattet kunne med hell også ha vært et M-Tech 1. Begge deler kunne leveres originalt til bilen ved bestilling. Takk for linket og veldig artig å se...

Ja, men i denne konteksten har jeg egentlig alltid vært gammel. Jeg liker å ha litt gummi på felgene og har faktisk aldri hatt større felger enn 16"...

Skvettlappene som satt på bilen er jo rimelig diskrete og fargen på bilen hjelper også. Hadde bilen vært hvit eller f.eks en annen lys kulør ville det ha vært betydelig værre synes jeg. Jeg er heller ingen stor fan av skvettlapper rent estetisk, men med tanke på alternativet sluker jeg den kamelen. Jeg merket forøvrig stor forskjell på hvor mye søle etc. som ble slynget opp på siden av bilen bare ved å gå fra 205/55-16 dekk/felger til 195/65-15 dekk/felger på vår tidligere E46. Med de smalere dekkene var skvettlappene nesten undøvendige. Bilen så ikke ut estetisk, men var svært komfortabel å kjøre...

Bare et par videoer som supplerer et par tidligere innlegg. Først en video om Chevrolet Corvair som ble produsert fom. 1959 tom. 1969. Den flate sekssylindrede motoren henger altså bak som på den litt senere Porsche 911. Motoren vokste med tiden fra 2,3 liter til 2,7 liter og effekten steg fra 81 HK til 182 HK. Chevrolet Corvair er kanskje den mest europeisk inspirerte bilen amerikanerne har bygget. Designet er enkelt, men effektivt og helt annerledes enn hva som er vanlig på klassiske amcars (og spesielt for tiden bilen var på markedet). Modellen var spesiell og kanskje også for spesiell for amerikanerne. De forsto ikke konseptet og selv om bilen hadde tvilsomme kjøreegenskaper (i likhet med de tidlige 911'ene) var den grunnleggende en fin og fokusert sportsbil. Jeg kom tilfeldigvis over en ganske ny video med Magnus Walker der han viser frem sin bilsamling. Som Magnus også poengterer er nok hans Porsche 924 Carrera GT (937) blandt de mest sjeldne bilene om ikke nødvendigvis mest verdifulle...

Vi har drøftet litt vedr. hvordan BMW's Neue Klasse var en slags ny start for BMW etter den relative fadesen med 501/502 modellene på begynnelsen av 1950-tallet. BMW var naturligvis ikke alene om å fokusere på sjåføren og kjøreglede generelt på denne tiden. Amerikanerne utviklet Chevrolet Corvair i 1959 som bl.a hadde en luftkjølt flat sekssylindret motor montert bak i bilen. Volkswagen så potensialet litt tidligere og utviklet Karmann Ghia (Type 14 og 34) som naturlig nok hadde en lignende konfigurasjon i 1955, men med en boxerfirer motor som på de øvrige VAG modellene på denne tiden inkl. Porsche 356 (altså forgjengeren til 911). Chevrolet Corvair var stort sett en blåkopi av VW Karmann Ghia bortsett fra at den hadde en flat sekssylindret motor istedenfor en boxerfirer. Ergo var Porsche 911 fom. 1963 med sin luftkjølte boxersekser på mange måter et svar på Chevrolet Corvair fire år tidligere. BMW's Neue Klasse kom på markedet i 1962 og hadde i samtlige varianter en M10 vannkjølt rekkefirer. Motoren var imidlertid montert foran i motsetning til bak som på VW Karmann Ghia og Chevrolet Corvair, men ellers var fokuset stort sett det samme. Sjåføren og kjøreglede var i sentrum. Chevrolet stoppet produksjonen av Corvair i 1969 (en årsak var kritikk av kjøreegenskapene som en følge av motoren hengende bak og en annen årsak var det generelle amerikanske fokuset på kratige V8 motorer) og VAG stoppet produksjonen av Karmann Ghia i 1974 til fordel for Porsche 914 som hadde kommet på markedet i 1969 (Porsche 914 var et samarbeide mellom Porsche og VW). BMW fortsatte imidlertid utviklingen av Neue Klasse og i 1966 så E10 den såkalte "02" serien dagens lys. Den var essensielt en Neue Klasse med en forkortet akselavstand, men ellers var stort sett alt det samme inkl. den vannkjølte M10 rekkefireren. Motoren fikk imidlertid flere oppgraderinger og etterhvert betydelig flere hestekrefter. 75 hestekrefter ble til først 100 hestekrefter og senere til både 120 og 130 hestekrefter (ihv. 2002ti og 2002tii). Toppen kom med 170 hestekrefter i 2002 turbo i 1973. En fantastisk modell som uten problemer kjempet head on med enklere Porsche 911 modeller. Produksjonen endte imidlertid allerede i 1974 og det skulle gå 11 år før BMW igjen hadde en like kraftig småbil med E30 325i og da med en selvpustende M20B25 rekkesekser på 170 HK.

Så gir det jo god mening for Saltkjelen å kjøpe toppmodellen. Etter over 20 år i utlendighet følger jeg naturlig nok ikke lenger det norske bilmarkedet inngående (i alle fall ikke utover hva som er nødvendig for å følge med sånn nogenlunde her inne). Hva betyr yngre sjåfører i forhold til forsikringsselskapene i dag? I min tid betalte vi ikke ekstra, men jeg har lest at det er 25 eller 30 år i dag.

Jeg har alltid likt E36 Compact eller E36/5 som er internnummeret. Konseptet med å ta en alminnelig E36 Coupe (E36/2) og lage en ny hekk (de har den samme akselavstanden) er kostnadsbesparende og smart. Bilene er ellers ikke helt like for E36/5 fikk bakakselen fra E30 (semi trailing-arm istedenfor Z-aksel) og interiøret er en litt merkelig blanding av E36 og E30. På E46 Compact var det mer eller mindre motsatt der interiøret og understelet var det samme som på den alminnelige E46 modellen, mens eksteriøret hadde litt større forskjeller. Uansett så var begge Compact modellene et mindre kompromiss vis a vis de alminnelige 3-seriene enn den senere 1-serien. Modellene var en glimrende mulighet til å få en billig 3-serie hvis man kun hadde bruk for to dører og ellers ville ha en stor og praktisk åpning bak. Som E36 323ti fikk man også en nydelig M52B25 rekkesekser under panseret. Fartsressursene var bra for tiden med 0-100 Km/t på 7,8 sekunder og en topphastighet på 230 Km/t. Jeg tenker at en original E36 323ti i god stand (spesielt som California Top Edition) og med en fornuftig fargekombinasjon er bilen en ganske artig modell å ha i dag. Uvanlig og derfor en litt spesiell eldre BMW uten at det tar helt av prismessig...

Gratulerer med nydelig bil - en flott fargekombo. Motoren er litt overkill etter min mening, men har man råd har man også lov. Artig at skvettlapper har blitt populært etter at jeg rotet rundt med dette for 10-15 år siden og få skjønte poenget. Spesielt foran gir skvettlapper god mening hvis de er ordentlig tilpasset...

Jeg har alltid oppfattet Fiat 500 som en mindre seriøs småbil (type: mer image enn substans), men når Fiat går et skritt lenger den veien som Abarth variant begynner det faktisk å bli litt kult. Ikke fordi bilen blir så mye mer seriøs (kun en femtrinns gearkasse viser dette), men designet er artig og fartsressursene ditto. Bilen er imidlertid altfor dyr med en grunnpris på 34000 euro (382000 NOK før norske avgifter). Dette er nesten på nivå med en BMW F40 120d (190 HK) som i Tyskland koster 36600 euro. Før jeg glemmer det må jeg nerde litt. Jeg kom tilfeldigvis over dette klippet med Saab Viggen der jagerflyet lander, vender og tar av igen på en temmelig kort strekning. Saab Viggen er etter min mening et av de kuleste jagerflyene som kom ut av den kalde krigen og flyet fløy faktisk for første gang dagen etter at jeg ble født. Svenskene hadde under den kalde krigen utviklet konseptet "Bas 60" som bl.a inkluderte bruk av rette strekninger på landeveier som rullebaner for Saab Viggen. Kravet var at flyet skulle kunne lande, rygge for egen maskin og ta av igjen på kun 500 meter. Dette krevde i tillegg til en svært kraftig motor også bl.a et forsterket understel og ikke minst en kraftig forsterket flykropp (fuselage). Saab fikk tilbud om og vurderte Rolls-Royce Olympus 593 motoren (som bl.a ble brukt i Concorde), men endte opp med en Pratt & Whitney JT8D motor som ble ombygget av Volvo og kalt Volvo RM8. Denne motoren var opprinnelig en motor beregnet på kommersiell luftfart (f.eks Boeing 727), men ble forsterket og fikk en afterburner. Understelet er også ganske artig på Saab Viggen med sine dobble hjul i lengderetningen bak. Saab Viggen hadde en maksimal takeoff vekt på 20000 Kg og topphastigheten var 2230 Km/t.

Magnus Walker liker åpenbart gamle entusiastbiler generelt, men han er mest kjent for sin passion for gamle 911'er og da urmodellen fra 1973 og bakover til 1963 da den kom på markedet. Jeg vet at han også best liker versjonen med kort akselavstand (2211 mm) som ble produsert tom. 1969. Etterhvert kjøpte han en 911 Turbo (930) fra G-serien som kom på markedet i 1973 (930 kom i 1975) og mange trodde at han sviktet sitt eget konsept. Dette var imidlertid bare begynnelsen for hadde han en 930 kunne han jo like gjerne ha en 931 også. Dette er imidlertid en 924 Turbo og da begynte folk virkelig å tvile, men jeg forstår ham godt. En 924 Turbo med teknisk facelift (fom. 1981) i god stand er en virkelig fin sportsbil som også er hurtigere enn f.eks en 911 Carrera 3,2 fra midten av 80-tallet. Deretter kjøpte han en 924 Carrera GT (937), som jeg nå tror at han har to stk. av (totalt ble det kun bygget 406 stk. inkl. 6 prototyper av denne modellen). Porsche 928 kjøpte han også - så samlingen med ulike klassiske Porscher begynner virkelig å ta form... Italienerne bygger stadig ganske artige og relativt fokelige entusiastbiler og Abarth 695 70' Anniversario er intet unntak. Bilen har en rekkefirer på 1,4 liter som yter 180 HK og 250 Nm fordelt på relativt lette 1130 Kg. 0-100 Km/t går løs på 6,7 sekunder og topphastigheten er 225 Km/t. Lyden og stuket (spesielt bakfra) er definitivt ganske kult...

@kimhas Drifting (og Toyota) interesserer meg minimalt, men som du sier er disse vidoene allikevel interessante fordi de er informative og bra...

@ogee1 Veldig artig og jeg er helt enig i at kommentarene fra Papadakis er bra. Fine videoer og det er jo nesten et must å fortsette med denne videoen...

@Fredrik 90 Jepp... jeg vil heller ha en slik gammel klassiker i god stand enn en ny elektrisk bil (eller kanskje begge deler hvis jeg kan velge). Mer interessert i elektriske biler til eget bruk er jeg ikke...