Fredrik

Denne låten har brent seg fast i hjernen og kjører nå for fullt i den indre radioen. Det er artig at Pearl Jam stadig klarer å fornye seg og dette er nok låten jeg liker best på det nye albumet "Gigaton" (ute i dag). Det begynner å bli en stund siden Even Flow nå, men du verden så kule de var den gangen. Jeg likte forøvrig også da bandet i 1995 supporterte Neil Young på hans Mirror Ball album. (les: Neil Young er en gammel helt som jeg har fulgt i over 30 år). Dance of the clairvoyants er ikke en typisk Pearl Jam låt. Måten låten er bygget opp og hvordan Eddie Vedder synger på minner mer om en slags mix mellom David Bowie og Peter Gabriel + en liten dose David Byrne (Talking Heads). Eddie glefser imidlertid skikkelig på et par av versene og det hele er temmelig troverdig. Bassgangen og trommene er også ganske suggerende og jeg tenker at låten blir en stor festivalhit. En litt mindre åpenbar, men veldig artig detalje er 80-talls keyboardspillet for å fylle ut lydbildet. Intet nytt under solen der, men jeg liker at noen ting vender tilbake med jevne mellomrom. Nå venter vi bare på moderne varianter av biler som f.eks BMW E30 og Porsche 924/944...

Dette er sikkert også riktig, men jeg tror også at mye handler om å skille seg litt ut i mengden av etterhvert ganske mange bilmodeller med mye effekt (spesielt i USA). BMW i USA markedsfører bilene i større grad som ekstra sportslige biler med slagord som f.eks "Built for white-knuckle thrills" - altså ekstraordinære kjøremaskiner på den klassiske måten (les: man får ikke hvite knoker av å kjøre på highwayen). I USA forstås dette i en bestemt kontekst når det gjelder BMW og går helt tilbake til E10 "02" modellen som etablerte BMW som bilen for kjøreentusiaster. Altså ikke nødvendigvis kraftigst og hurtigst, men klart blandt de mest mosomme å kjøre for bilentusiaster. I dag skiller f.eks ikke M-modellene seg spesielt ut i relasjon til effekt og akselerasjonsverdier. Mange kraftige biler inkl. amerikanske biler har også ganske bra kjøreegenskaper. Dette var definitivt ikke tilfellet på 70 og 80-tallet og her fant BMW en nisje i markedet som relativt små og kraftige sedaner med glimrende kjøreegenskaper. Bilene var europeiske og hadde derfor manuelt gir - noe som var og stadig er ganske spesielt i USA. BMW trekker derfor veksler på historien og bruker den aktivt i markedsføringen av bilene i dag. Dette gjør at BMW skiler seg litt ekstra ut og bygger opp imaget som ekstraordinære kjøremaskiner på den klassiske "europeiske" måten...

I forlengelsen av relativt små franske biler som f.eks Citroën BX i Off Topic tråden kom jeg til å tenke på disse to CNBC dokumentarene som etter min mening er ganske bra og informative. De handler ikke om små franske biler, men om de to mest signifikante små bilene som er produsert - nemlig VW Boble og Mini. Egentlig burde de ha laget en dokumentar om Citroën 2CV også (som ble produsert i perioden 1948-1990), men siden det bare ble solgt noen få tusen 2CV'er i USA (ut av en totalproduksjon på ca. 10 millioner biler) er dette trolig for mye forlangt. Uansett så er disse bilene inkl. andre signifikante små bilmodeller som f.eks Renault 4/5, Fiat 127 og VW Golf i dag en truet art og dette er litt trist synes jeg. Stort sett "alle" vil heller ha en SUV eller en crossover bil. Til og med BMW 3 og 5-serien oppfattes av mange i dag som lite sexy og for gammeldagse. Vi ser sannelig store endringer i bilmarkedet på relativt kort tid og da er et historisk tilbakeblikk vel verdt å få med seg for å forstå de lange linjene.

@Rune-K Det er ingen tvil om at byggekvaliteten på bl.a BX og franske biler generelt på denne tiden ikke var den beste. Kvaliteten var flimsete og veldig varierende (selv innenfor den samme modellserien). Når dette er nevnt kostet det ikke mye å holde bilene kjørende selv med div. reparasjoner, men man måtte leve med verkstedbesøkene samt miserabel interiørkvalitet (ikke så galt den gangen, men i forhold til i dag helt håpløst). På den annen side var BX og de andre franske bilene på denne tiden ganske artige når de først gikk som de skulle. Jeg hadde flere på denne tiden... 205, 106, 306, 405 - og et par av disse med de beste motorene. Jeg har faktisk mest gode minner og tenker at selv om f.eks min tidligere E30 320i på alle måter på den samme tiden ga et fenomenalt mye bedre totalinntrykk var det noe spesielt med de franske bilene som allikevel interesserte meg. Kanskje var det den enkle teknikken og den lave prisen kombinert med veldig fine kjøreegenskaper på datidens norske landeveier? Jeg vet ikke, men selv i dag gjenkjenner jeg litt av dette med min Citroën C4 Picasso (og spesielt med min tidligere C4 Cactus som faktisk er dagens ekvivalent til BX). Man skal ikke skue hunden på hårene. De franske bilene kjører bedre enn de ser ut som (altså ikke til forveksling hurtigere)...

Citroën BX er kul... så annerledes den gangen og dessverre helt glemt i dag. Jeg synes at Marcello Gandini gjorde en temmelig fin jobb med designet på BX og Citroën gikk temmelig langt for å holde vekten på bilen så lav som mulig. Den enkleste versjonen veier kun 870 Kg selv om den er på størrelse med den samtidige Ford Sierra (dog med en mye bedre utnyttelse av interiørplassen). Det som er litt kult med BX er at den hadde Citroëns tradisjonelle hydropneumatiske fjæring. Systemet var unikt da BX var på markedet, men i dag er det ikke uvanlig at mange biler har lignende fjæringssystemer bare med en helt annen og mye bedre teknikk (selve resultatet kjøremessig kan imidlertid diskuteres og jeg holder stadig en knapp på Citroën). BX GTi varianten med 16 ventiler og 160 HK var temmelig hurtig for sin tid. Den klarte 0-100 Km/t på 7,6 sekunder og en topphastighet på 220 Km/t. Selv ikke den samtidige BMW E30 325i klarte å holde følge (hverken akselerasjonsmessig eller topphastighet) og man måtte faktisk ha en E28 535i for å være signifikant hurtigere. Jeg ville nok heller hatt "kusinen" Peugeot 405 Mi16 som var omtrent like hurtig, men betydelig mer sexy. Hovedsaken er at franskmennene på denne tiden bygget temmelig interessante bilmodeller (inkl. 205 GTi og 106 Rallye). OK... jeg vet at jeg er litt "skapfrankofil"... vel... kanskje har jeg allerede kommet ut av skapet?...

@Marius2002 E65 er heller ikke min favoritt, men den var en teknisk tour de force for BMW med bl.a introduksjonen av iDrive systemet og aktive stabilisatorstag (anti-roll bars). Det er vel først og fremst Chris Bangle's famøse designlinjer som forstyrrer det ellers fine bildet. E65 er ingen skjønnhet og heller ingen naturlig etterfølger til den elegante og sobre E38 modellen. Apropos Alpina og 7-serien så er det faktisk de små modellene (altså 3 og 5-serien) som tradisjonelt har vært Alpina's domene. Det hele startet faktisk med at Burkard Bovensiepen i sine unge dager likte å kjøre bilrace på fritiden. Han hadde en den gangen i 1962 en helt ny BMW Neue Klasse 1500 som han ønsket litt flere hestekrefter for. Løsningen ble en dobbel Weber forgasser til erstatning for den enkle Solex forgasseren som var montert originalt. Historien forteller at Neue Klasse 1500 allerede året etter ble erstattet av en 1800 modell. Den hadde 90 HK istedenfor 80 HK som i 1500 modellen og mange som hadde kjøpt 1500 modellen da den kom på markedet i 1962 følte seg litt snytt. Burkard Bovensiepen så hurtig et marked for sin Weber konvertering av 1500 motoren (som utviklet nettopp de manglende 10 hestekreftene). Han klarte å overbevise BMW's daværende salgssjef, Paul G. Hehnemann, om at BMW kunne selge hans oppgraderingssett. Hovedpoenget for Burkard Bovensiepen var at BMW selv burde ha bygget 1500 modellen slik hans konvertering medførte istedenfor å fremstille en helt ny og dyr motor med like mange hestekrefter. Hehnemann likte resonnementet og fom. 1965 tilbød BMW oppgraderingssettet. Dette var også begynnelsen på firmaet Alpina Burkard Bovensiepen GmbH. Som en kuriositet fikk firmaets logo også selvfølgelig en dobbel Weber forgasser og en veivaksel som hovedmotiv. For Burkard Bovensiepen har det alltid siden den gangen vært et hovedpoeng at Alpina skal selge modeller som om BMW skulle ha konstruert bilene 100%. Jeg antar at BMW stadig er helt enige i dette siden samarbeidet mellom BMW og Alpina er såpass intimt som det er. Flere av Alpinas modeller i dag både bygges og ferdigstilles hos BMW. Dette er en ganske omstendelig prosess der bl.a motorene fraktes fra BMW til Alpina for ombygging for så å bli fraktet tilbake til BMW for montering i bilene. I USA blir forøvrig Alpinas modeller i BMW's salgslokaler solgt side om side med BMW's egne modeller...

Felgene er annerledes (og en litt eldre modell tror jeg, men de ble solgt samtidig). Såvidt jeg forstår var de 20" på B12 6,0 - 275/35 bak og 245/40 foran. Det er først og fremst motoren som gjør B12 6,0 til en fantastisk bilmodell selv om en lang E38 alltid har hatt et temmelig elegant design. Den ekstra lengden på bakdørene gjør at bilens proporsjoner faller bedre på plass etter min mening. Motoren yter som nevnt maksimalt 600 Nm ved 4200 rpm hvilket selv i dag er ganske imponerende, men 500 Nm er tilgjengelig allerede ved 1700 rpm og dette er om mulig enda mer imponerende for en sugemotor. Etterfølgeren E66 Alpina B7 (E65 som lang versjon) fikk forøvrig kun en V8 motor. Alpina hadde imidlertid bygget om BMW's N62B44 V8 motor så den hadde en kompressor (Alpina kaller motoren H1/1). Effekten var høyere enn for den tidligere V12 motoren i B12 6,0 og ytelsen på V8 motoren var 500 HK og 700 Nm. BMW hadde imidlertid kommet med en 760i modell som hadde en N73B60 V12 motor som ytet 445 HK og 600 Nm. Likheten med motoren i Alpina B12 6,0 er slående og igjen ser vi hvordan Alpina agerer som et slags forsøkslaboratorium for BMW (en viktig forskjell er imidlertid at N73B60 motoren, som verdens første, hadde direkte bensininnsprøytning). At Alpina med E66 B7 gikk over til en overladet V8 motor er nok helller ingen tilfeldighet iom. at det åpenbart også var denne retningen BMW ønsket å gå med de aller kraftigste motorene. Dette er hva som er så interessant med Alpina vs. BMW. Det finnes flere slike eksempler på at Alpina tester ut ulike teknologier før BMW selv ruller ut lignende konsepter og dette er fascinerende...

Begge deler er historisk betinget. De orange blinklysene var der fordi glødepærer ikke lyste kraftig nok. I dag med moderne pærer er dette imidlertid ikke et problem. Jeg liker imidlertid at eldre biler er originale og tidstypiske - også på dette området. Gule frontlys var tidligere obligatorisk i Frankrike, men var populært også i en rekke andre land. Franskmennene har alltid gått deres egne veier og med mange litt spesielle løsninger som følge, men gule lys har faktisk en funksjon i tåke (spesielt om dagen) iom. at man både ser og blir sett bedre. Med tiden fikk vi felles EU regulativer og samtidig kom xenonlysene for fullt og dette gjorde at Frankrike harmoniserte deres løsninger med EU (altså hvite lys). Jeg har kun hatt gule lys på én bil (en Ford Fiesta mrk.II for over 30 år siden). Bilen hadde hvite glass på hovedlysene, men halogenpærene lyste litt ekstra gult. Jeg likte egentlig lyset når jeg kjørte (spesielt i mørket på vinterstid) og syntes at det gule lyset forsterket kontrastene. Jeg hadde ikke et forhold til om gule lys var kule eller ei, men verdsatte som sagt selve lyset når jeg kjørte i mørket.

@flobben Jeg er enig i mye av det du skriver, men Model 3 har faktisk rettet opp på en del av utfordringene Tesla har hatt som f.eks tap av effekt etterhvert som batteriet (inverteren) blir varmt. Eldre Tesla modeller som f.eks den nyere varianten Model S "Raven" har har også minimert dette effekttapet. Jeg liker infotainmentsystemet på Model 3 og synes at dette er helt genialt i praktisk bruk. Det er essensielt ikke stort annerledes enn hva jeg er vant til på Citroën C4 Cactus og Picasso bortsett fra at Tesla's system selvfølgelig er en hel del mer avansert. Mye handler om tilvenning, men systemet er definitivt fremtiden og uten tvil noe de andre bilprodusentene etterhvert kommer til å kopiere. For min del handler det aller meste negativt vedr. Tesla om byggekvaliteten og da spesielt når det gjelder interiøret. Tesla er ikke på BMW nivå ennå og heller ikke med Model Y. Alt er litt enklere og med betydelig dårligere finish + en hel del billige snarveier. Jeg synes imidlertid ikke at dette graverende i dag, men avhengig av forventninger og hvor man kommer fra (som du er inne på) kan man sikkert bli litt skuffet. Det beste hadde jo vært om BMW hadde bygget elektriske biler som Tesla gjør, men der er vi dessverre ikke ennå. Tesla er enn så lenge det nest beste valget og tar jeg ikke helt feil er Model Y så langt den beste modellen fra Tesla. Jeg har selvfølgelig ikke kjørt Model Y, men hvis man skal tro de som har kjørt bilen (inkl. Doug DeMuro) er dette korrekt nok. Jeg tror definitivt at Tesla sitter på et gullegg med Model Y, men coronakrisen kan dessverre ødelegge mye for Tesla. Ikke bare for Tesla, men for hele bilbransjen og spesielt de tyske bilprodusentene. For tyskerne er denne krisen en katastrofe og jeg tror at de vil bruke mange år på å komme tilbake for fullt. Spørsmålet er reelt hvor mye den tyske staten (og den norske staten) har i reserver som den kan booste industrien og markedet med. Alternativet er alvorlig stagnasjon og massearbeidsløshet. Vi går uten tvil temmelig tøffe tider i møte.

Vi kan jo begynne med modellen på bildet som er en Alpina E38 B12 6,0 fra perioden 1999-2001 (derfor orange blinklys som var normen den gangen). Kun 94 stk. ble bygget så dette er en temmelig sjelden modell også i Alpina sammenheng. V12 motoren er en BMW M73TUB53 på 5379 cm3 (326 HK og 490 Nm i f.eks E38 750iL og Rolls-Royce Silver Seraph) som Alpina hadde boret opp til 5980 cm3 samt 430 HK og 600 Nm (Alpina kaller motoren for D3/2). 0-100 Km/t går løs på 5,9 sekunder (automatgearkasser var ikke hva de er i dag) og topphastigheten er 291 Km/t. BMW E38 750iL bruker ditto 6,8 sekunder 0-100 Km/t og har en elektronisk begrenset topphastighet på 250 Km/t. Det er verdt å merke seg at 104 HK og 110 Nm er en temmelig solid oppgradering uten bruk av ladeluft - også selv om motoren er boret opp 601 cm3. Fartsressursene for B12 6,0 vis a vis 750iL er derfor betydelig mer imponerende enn tallene forteller. Alpina B12 6,0 var et monster da den kom på markedet i juli måned 1999 og måten dette var gjort på er veldig typisk for Alpina (med et lite forbehold om hvilken periode vi snakker om). Alt er stort sett som det pleier å være på en tilsvarende BMW modell + en hel del ekstra. I dette tilfellet handler veldig mye om ekstra effekt, men det kan f.eks også handle om nogenlunde tilsvarende effekt bare på en annen måte (f.eks litt mer komfortorientert). Alpina tilbyr et alternativ uten å gå på kompromiss med BMW's tradisjonelle kvaliteter og ingen gjør denne øvelsen bedre enn Alpina (heller ikke f.eks AMG vs. Mercedes-Benz). Alpina er BMW... bare på en litt annen måte for de som ønsker dette...

Et litt nærmere blikk på Tesla Model Y. Doug DeMuro har utrolig nok fått teste den aller første Model Y'en som ble solgt i USA til en privat kjøper og resultatet er en ganske imponerende elektrisk SUV. Designet kan absolutt diskuteres, men at bilen kommer til å bli veldig populær er helt sikkert (coronakrise eller ikke). Det jeg tenker at er mest viktig med bilen (som en SUV) er bakseteplassen og selv med Doug's 192 cm sitter han helt fint bak seg selv og dette er uten tvil en temmelig imponerende plassutnyttelse. Han har også bra med plass over hodet tiltross for en ganske skarpt hellende taklinje. Det er også verdt å merke seg at han heller ikke sitter med knærne i haken som på bl.a Model S, så Model Y virker i så måte betydelig bedre designet. Bilen har også bra med bagasjeplass og kan senere konfigureres med en tredje seterekke som på Model S (altså bakovervendt) - noe jeg imidlertid mener at er både tåpelig og farlig (burde være forbudt i 2020). Den overordnede plassen inkl. "brønnen" helt bakerst er uansett ganske imponerende. Den aktuelle bilen er en Performance modell og har derfor en samlet effekt på 450 HK/639 Nm. Dette er nok til at bilen klarer 0-100 Km/t på 3,7 sekunder og en topphastighet på 241 Km/t (kan oppgraderes til 250 Km/t). Rekkevidden (WLTP) skal være 480 Km under ideelle forhold (altså tas med ikke bare en klype salt, men en hel øse salt), mens Long Range modellen ditto skal klare 505 Km.

Snekke eller tannstang. En ting er ihvertfall helt sikkert og det er at selve styringen (eller hvordan bilen styrer og oppleves når man styrer) er selve kjernen når det gjelder hvorfor en BMW oppleves som en skikkelig kjøremaskin nesten uansett motorstyrke og størrelse på bilen. BMW skjønte dette allerede i 1935 da modellen 303 så dagens lys. Chassiset var en nykonstruert lett monocoque rørramme og motoren var en rekkesekser på 1173 cm3 som ytet 30 HK. I forhold til de fleste av datidens konkurrerende bilmodeller hadde 303 glimrende kjøreegenskaper og mye av årsaken til dette var et øket fokus på styringens betydning for gode kjøreegenskaper. Et år senere kom den fantastiske 328 modellen - BMW´s første virkelige store mesterverk av en bilmodell. Rekkesekseren var nå på 1971 cm3 og ytet hele 130 HK. Dette var helt i verdensklasse i forhold til motorvolumet og kombinert med den nyeste kunnskapen innenfor aerodynamikk samt understel/chassiskontroll var 328 praktisk talt uovertruffen i forhold til konkurrentene. Selv Adolf Hitlers sjefarkitekt og rustningsminister, Albert Speer, forteller i sin bok «Erindringer» at han heller ville kjøre de ca. 650 Km fra hjembyen Mannheim til Berlin i sin BMW 328 enn å ta fly eller toget. Dette sier ikke så rent lite om BMW’ en på datidens veier selv om jeg naturligvis hverken har sympati for mannen eller hans virke under den andre verdenskrigen. Krigen la naturligvis en begrensning for videreutvikling av personbiler i Tyskland (stort sett alt ble lagt om til krigsproduksjon), men da krigen var over i 1945 skjedde det ganske mye i løpet av temmelig kort tid. BMW kom med 501/502 modellen ("Barockängel") i 1952 og den hadde bl.a V8 motor (BMW's første). Mercedes-Benz kom imidlertid to år senere med W198 300 SL Coupé og den modellen var en sensasjon og langt forut sin tid teknisk som kjøredynamisk. BMW måtte tilbake til tenkeboksen og resultatet var "Neue Klasse" i 1962 og dette var en hel serie med relativt kompakte familiebiler der kjøreegenskapene sto i fokus. Alle modellene hadde rekkefirere (M10) og serien førte til to signifikante spin-off modeller - nemlig E10 (eller "02" som den også kalles) og ikke minst E9. E10 var litt kortere enn Neue Klasse og hadde ulike varianter av M10 rekkefireren, mens E9 (som var basert på Neue Klasse 2000 modellen) fikk M30 rekkesekseren (senere kalt "storsekseren" da den lille M20 rekkesekseren kom på markedet i 1977). Ergo kan vi trygt konkludere med at BMW har hatt et solid fokus på styringens betydning for bilenes kjøreegenskaper helt siden 1962 og i et litt lengere perspektiv helt siden 1935. De vet sannelig hva de holder på med og vi merker det hver gang vi tar en kjøretur i en BMW... Sorry for enda mer avsporing av tråden, men jeg måtte bare og håper på litt forståelse for dette. Det passet bare så bra når vi først var igang.

E39 540i har vært en relativt dyr modell frem til for noen få år siden og det ble heller ikke produsert så mange av denne modellen så dette er nok en viktig del av det totale bildet. For eksempel så ble det kun bygget ca. 900 stk. 540i Touring med manuelt gear for hele perioden 1997-2003. Økonomien var også en annen for 20 år siden og færre hadde råd til biler av dette kaliberet. Dette begrenser utvalget og gjør at det er færre biler å velge mellom i dag - i motsetning til de mindre motoriserte modellene som det stadig finnes ganske mange av om enn i ganske varierende tilstand.

Jeg er helt enig og selv en fornuftig vedlikeholdt og pen 520i (150 HK) med manuelt gear hadde vært artig å ha i dag. Det avgjørende slik jeg ser det er å ikke ha en svakere motorisert modell som Touring i kombinasjon med automatgear (som akselerasjonsmessig var noe helt annet den gangen enn i dag). Vi snakker 1,5-2 sekunder forskjell 0-100 Km/t (i forhold til en tilsvarende sedan med manuelt gear) og trolig enda mer i mellomakselerasjonene. For 520iA Touring snakker vi om over 12 sekunder 0-100 Km/t og selv F30 316d med automatgear er 1,5 sekunder hurtigere 0-100 Km/t.

Jeg nevnte ikke noe om fordeler/ulemper snekke vs. tannstang og jeg er vel egentlig ganske enig med deg @TRF på dette området. En bra kalibrert snekke er bedre enn en dårlig kalibrert tannstang - la oss si det slik - og BMW har laget noe av det beste uansett hva man har. Jeg tenker at litt av forklaringen på hvorfor f.eks snekke generelt har et litt dårligere rykte enn tannstangstyring er at selve konseptet er eldre. Mange eldre bilmodeller (fra 60-70-årene og tidligere) har en relativt upresis snekkestyring og dette sitter kanskje litt igjen for de som har erfaring med disse bilene (noen yngre folk snakker ned snekke av samme årsak). Jeg har kjørt noen eldre bilmodeller med snekke, men jeg hadde intet å utsette på f.eks E39 M5 da jeg kjørte den modellen for noen år siden. Jeg synes imidlertid at bilen virket ganske tung og kanskje litt "satt" i lavere hastigheter, men selve styringen virket presis nok. E39 530i med manuelt gear veier imidlertid nesten 200 Kg mindre enn hhv. E39 540i og M5 - og dette merker man ganske godt på hvordan styreresponsen oppleves og i tillegg kommer altså de ulike styringene - der tannstangstyringen er litt mer presis.

Ja, din E39 540i har snekke. Jeg vet ikke om det er en signifikant teknisk forskjell på E34 og E39 (med V8 motorer) på dette området, men jeg tviler. E39 har imidlertid sikkert et litt stivere chassis samt kanskje noen forbedringer på understelet. Det er sikkert noen andre her inne som kjenner til dette bedre enn jeg gjør. Personlig har jeg alltid ment at 530i med manuelt gear er det beste kompromisset når det gjelder E39 modellen.

Den finner man på E39 med V8 motor også inkl. M5. Det var ikke plass til tannstangstyring.

@Saltkjelen Deler Audi e-tron GT og Porsche Taycan plattform? Jeg synes at de overordnede dimensjonene og formene minner mye om hverandre.

Jeg liker tiden da E46, E39 og E38 var på markedet, men BMW's historiske "prime time" mener jeg var rett før med modellene E36, E34, E32 og ikke minst E31. På dette tidspunktet var BMW's samlede lineup med modeller såpass mye bedre enn alt annet at ingen andre bilprodusenter hadde noe tilsvarende. Når vi kom frem til E46, E39 og E38 (og spesielt i den siste halvdelen av modellenes livssyklus) hadde bl.a Mercedes-Benz og Audi hentet inn mye av forspranget BMW hadde opparbeidet seg med de foregående modellene og forskjellen handlet mest om smak & behag. Modeller som E53 og Z3 er nok historisk signifikante, men de definerte ikke BMW på den samme måten som f.eks E46 og E39. E53 la grunnlaget for BMW vedr. SUV'er, men det var først noen år senere at SUV bølgen virkelig tok av her i Europa.

Hvis du skal beholde bilen i lang tid er dette korrekt nok, men på kortere sikt kan du risikere at verditapet blir betydelig større enn normalt. Hele bilmarkedet vil få seg en knekk (nye som brukte biler) og hvis markedet flommes over av bruktbiler fordi alle vil ut av døren på samme tid vil verdien på bilene fort falle betydelig.

Høy kilometerstand på en BMW (eller en annen biltype for den saks skyld) er et relativt begrep. Bilen kan f.eks ha hatt 6-7 eiere i perioden eller vært kjørt av 1-2 eiere der den siste eieren kanskje har kjørt 90% av kjørelengden. Dette er normalt helt avgjørende for hvor bra bilen er fulgt opp mhp. servicer og generelt vedlikehold. Jeg tenker at en person som har hatt en bil i lang tid og kjørt tilsvarende langt normalt vil være betydelig mer villig til å bruke relativt mye penger på vedlikehold bilen enn en person som som kanskje tenker høyst er år frem i tid og allerede har bestemt seg for å bytte bil innen han kommer så langt. Jeg har derfor ingen problemer med biler som har gått langt under forutsetning av at den har hatt den samme eieren stort sett hele tiden. Jeg har selv vært i den situasjonen med vår tidligere E46 som tilslutt hadde kjørt 340000 Km der vi kjørte nesten 330000 av disse kilometerne over 9-10 år. Selvfølgelig var lysten til å utføre mer kostbart vedlikehold stor fra min side fordi jeg visste at vi kom til beholde bilen i lang tid og jeg tror at de aller fleste tenker på den måten med såpass dyre biler (kanskje ikke alle, men de aller fleste). Når dette er nevnt er jeg helt enig med @Lars89 i at en 14 år gammel bil er en eldre bil som etterhvert helt sikkert vil koste en del å holde kjørende. Dette er nesten en naturlov og helt klart verdt å tenke på før man investerer i en såpass gammel bil. Man kan imidlertid være heldig å "flyte" videre på tidligere godt vedlikehold, skånsom kjøring og ikke minst en grunnleggende god kvalitet på bilen. Allikevel vil helt sikkert større og tyngre oppgaver med bilen før eller siden komme. Det kan f.eks være foringer, stag, clutch, svinghjul etc. Vår E46 viste tegn til alvorlig rust i bremsekablene bakover samt dører og skjermer. Alt i alt relativt store reparasjoner som jeg måtte betale andre for å utføre og nok til at jeg heller valgte å selge bilen enn å beholde den. Jeg informerte den nye eieren om utfordringene - noe han heldigvis aksepterte. Case closed...

Denne utviklingen er egentlig ganske interessant. Da jeg kjøpte en Chrysler Voyager 3.0 (generasjon II, kort utgave) i 1993 (eller 1994 - husker ikke helt) var dette en av de mest populære bilene på markedet. Ikke bare var den amerikansk (vel, den hadde en Mitsubishi V6 motor og var bygget i Graz, Østerrike), men bilen var også en MPV. Begge deler har falt helt ut av markedet i dag. I mellomtiden har imidlertid amerikanske biler tatt seg virkelig opp. Kvaliteten har aldri vært bedre og er i noen tilfeller også betydeig bedre enn selv tyske premium bilmodeller. Litt mer påkostede amerikanske bilmodeller har også betydelig mer standardutstyr (i det minste i USA). Allikevel selger amerikanske bilmodeller dårlig i Europa. En årsak har nok vært den sterke dollarkursen, men jeg tror også at tradisjonelle oppfatninger vedr. amerikanske biler og hvor dårlig kvalitet de har er en viktig årsak. Slike oppfatninger er veldig vanskelige å snu hvis de først er godt etablert. Et annet eksempel på dette er franske biler som heller aldri har vært bedre enn de er i dag, men for franskmennene ser det ut til at de har klart å snu utviklingen. Franske biler blir stadig mer populære og dette er vel fortjent synes jeg. De kan design og tør gå nye veier - og når kvaliteten også har blitt bra kombinert med sympatiske priser er det ikke så merkelig at bilene selger.

Ja... den relativt nye danske sosialdemokratiske regjeringen har vært veldig resolutt fast og beslutsom i forbindelse med corona krisen. Såpass at selv de borgerlige partiene har blitt imponert og er 100% enige. Her i Danmark er stort sett alt stengt (bortsett fra matvareforretninger), men vi har ennå ikke utgangsforbud (det kommer trolig). Jeg er forøvrig helt enig i at corona krisen på mange måter er vårt tids Tsjernobyl selv om situasjonen nå i praksis faktisk er mer alvorlig. Da reaktoren på atomkraftverket i Tsjernobyl eksploderte i 1986 fikk vi vite veldig lite og det tok lang tid før noen (selv myndighetene i Norge) skjønte konsekvensene. Det hele var temmelig surrealistisk og at f.eks jorden i hagen eller på hytta kunne være radioaktiv tok det lang tid før noen skjønte. Nå er situasjonen en annen og vi ser direkte bilder fra f.eks Italia hvor alvorlig situasjonen er. Jeg tror også at man om et par år kommer til å snakke om tiden før og etter corona krisen. Økonomien vil endres og måten vi lever og arbeider på ditto. Jeg tenker f.eks at mange flere kommer til å jobbe hjemmefra når arbeidsgiverne nå ser at dette fungerer og at de kan spare mange penger. Flexjobbing vil også bli mye mer alminnelig og mange firmaer som i dag har fysiske forretninger vil legge alt om til kun å være online. Det vil bli betydelig færre restauranter og mye av nattelivet vil bli arrangert via nettet og på lukkede forsamlinger (bare for å nevne noen eksempler). Jeg tenker også at det generelle fokuset vil bli et annet (i det minste for en periode) der nære verdier teller mer enn flyktige verdier. Status og flashing av velstand tror jeg helt bestemt vil falle bort til fordel for nøkternhet og fornuft (igjen bare for å nevne et eksempel). Når dette er nevnt tror jeg at den store økonomiske utfordringen i tiden fremover er å unngå en større deflasjon der folk holder på pengene i forventning om at varer og tjenester blir billigere pga. konsekvensene av corona krisen.

Hmmm... David Icke er ellers kjent som nettopp en konspiratoriker (altså en som konstruerer nye konspirasjoner). Han mener bl.a at verden styres av reptiler i verdensrommet som med en usynlig kraft styrer utvalgte mennesker som igjen kontrollerer alle andre mennesker. Apropos hvor alvorlig coronakrisen er så er meldingene fra Italia grusomme. De ligger 1-2 uker foran oss i forløpet og får nå virkelig merke hvor alvorlig epidemien kan være. Sitasjonen i Italia og f.eks Norge/Danmark er imidlertid ikke helt sammenlignbar fordi vi kom tidligere igang med karantener og nedlukking av samfunnet. Det kan muligens bidra til å dempe konsekvensene, men dette vet vi ikke ennå. https://www.dr.dk/nyheder/udland/haeren-koerer-i-konvoj-med-ligkister-ud-af-italiensk

Kursen har endret seg litt siden jeg skrev det siste innlegget, men som man ser har den norske kronen fått skikkelig juling det siste døgnet (ihvertfall i forhold til danske kroner). https://www.aftenposten.no/okonomi/i/0nx1lJ/norges-bank-vurderer-aa-gripe-inn-i-valutamarkedet