Fredrik

@Fredrik 90 Det virker usannsynlig at M8 er såpass mye hurtigere enn M5, men det er litt merkelig at Mat Watson forteller at han flere ganger har opplevd dette problemet med M5 og med forskjellige biler. Mest trolig er det et software problem. På den annen side har jeg sett at også Thomas Majchrzak (Autogefühl) har hatt tilsvarende problemer med ulike andre BMW modeller så mye tyder på at selve launch control funksjonen er sensitiv (trolig for å skåne drivverket).

Over til et helt annet tema igjen (hvilket ikke er uvanlig i denne tråden), men faktisk et veldig interessant tema. Jeg kjenner ikke denne kanalen eller folkene bak, men akkurat denne videoen forklarer et artig fenomen på en god måte. Vi vet alle at tiden (altså klokkeslett) og kalenderen vi forholder oss til er utviklet for at vi skal ha referansepunkter for hendelsers konstante bevegelse fra fortid til nåtid til fremtid. I moderne fysikk har man gått bort fra konseptet om absolutt tid fordi ifølge Einsteins relativitetsteori er samtidighet et relativt begrep, men hvorfor og hvordan er tiden dette? I tilknytting til dette er det f.eks interessant at kalenderen for året 1752 mangler datoene 3-13 september. Man gikk direkte fra onsdag den 2 september til torsdag 14 september, men hvorfor?...

Hva skjer? Hvorfor er M8 så mye hurtigere i avsatsen enn M5?

Dette er en ganske interessant video relatert til hvor mye amerikanske forbrukere betyr for verdens økonomi (igjen fra NBCN og dermed fra et amerikansk perspektiv, men jeg oppfatter dette som ganske korrekt observert). Det er ingen tvil om at vi i de neste ti årene går inn i en ny tid i den vestlige verden (inkl. Norge og Danmark) med mange flere pensjonister enn tidligere og at dette vil endre forbruksmønsteret. Spørsmålet er selvfølgelig hvor mye og hvordan. Jeg tenker at fokuset vil endre seg litt ved at ny teknologi ikke nødvendigvis vil bli like interessant. På den annen side har de kommende pensjonistene veldig god råd, men de er også mer kresne forstått på den måten at teknologien må være interessant og samtidig gi signifikant mening. Bare at noe er nytt er ikke nok; det må også gi en klar fordel i forhold til eldre teknologi (les: forbukernes erfaringsgrunnlaget får en større betydning). Jeg tror at dette uten tvil er en nødvendig korreksjon og at vi generelt kommer til å oppleve høyere kvalitet på varer og tjenester de kommende årene. Etterspørselen vil ikke gå ned, men den vil endre karakter og generelt bli mer fokusert på kvalitet. Hvorvidt dette også betyr høyere kostnader og priser gjenstår å se, men jeg tviler. Jeg tror at det er rom for forbedringer i alle ledd og at dette utelukkende er en god ting...

By the way... for de av dere som liker Jonny Smith så har han stoppet hos Fully Charged og har nå sin egen kanal CarPervert. Jeg la i farten ikke merke til dette da @ogee1 postet denne videoen. Den ble lagt ut for 20 dager siden og har allerede blitt sett 1,6 millioner ganger så fremtiden for kanalen virker lys. CarPervert er ikke en ny kanal, men det kan virke som om Jonny nå satser for fullt på denne kanalen (uten at jeg vet dette med sikkerhet). Uansett så er hans siste video med Honda CZ100 "Monkey Bike" også ganske artig...

Jeg er tror at hvis ID Buzz slår an som spesialmodell vil den uten tvil komme på markedet som en mer ordinær modell. Spesielt i USA vil den selge i store mengder (spesielt i disse retro miljø/hippie tider). Jeg tror helt klart at VAG/VW har fatt i noe stort her og dette gjelder også ID3. Jeg trenger også en ID Buzz i livet mitt. Tenk 375 HK og jeg vet ikke hvor mange newtonmeter med dette kule designet og spesielt som camper... jeg vil ha...

Når man venter småbarn starter prosessen med å bygge rede og det kan ikke bli bra nok. Min erfaring etter to barn er å tenke seg om minst to ganger hvis ikke blir det kostbart. Veldig hyggelig er imidlertid hele prosessen og nyt den mens du kan...

CNBC har en aktuell reportasje om hvorfor det nå har blitt så viktig for VAG å migrere over til elektriske biler. Igjen... dette er en amerikansk reportasje bergnet for det amerikanske markedet, men jeg sier meg enig i flere av konklusjonene. Jeg er også enig i at hvis én bilprodusent virkelig kan transformere verden så er det trolig VAG og ikke Tesla - selv om nettopp Tesla initierer transformasjonen (og det skal de ha all mulig ære for). Hvis VAG nå spiller kortene riktig kan de faktisk utrolig nok vende miseren med dieselgate til en suksess.

Tråden skaper i alle fall litt engasjement og debatt - og det synes jeg at er fint. Vi kan ikke være enige om alt og det er heller ikke meningen i et forum som dette... Det jeg skrev var følgende: Jeg liker Audi og har stor respekt for deres tekniske integritet og evne til innovasjon (spesielt da Ferdinand Piëch sto ved roret for Audi). Den siste delen vedr. Ferdinand Piëch falt dessverre ut da noen begynte å sitere meg, men den er viktig for konteksten (som jeg har forsøkt å forklare et par ganger). Piëch ledet Audi i over 20 år (1972-1993) og er stort sett ansvarlig for at merket er hva det er i dag. Han var ansvarlig for utviklingen av Quattro konseptet og dermed også ansvarlig for at alminnelige biler i dag ofte har AWD (firehjulstrekk). Før Audi Quattro kom på markedet i 1980 var en slik drivlinje primært knyttet til off-road biler som f.eks Land Rover. Piëch ledet også utviklingen av Audi fra å være et et lite kjent bilmerke bygget på restene av NSU til å bli et premium bilmerke. Denne utviklingen er på mange måter minst like fascinerende som historien om BMW på 70 og 80-tallet. Audi's utvikling og vekst er også historen om VAG og hvordan VW kom til å bli fundamentet for verdens største bilkonsern (Audi, VW, Skoda, Seat, Bugatti, Bentley, Porsche, Lamborghini, Cupra, Ducati, Scania, MAN m.fl.). Denne historien er kompleks, men Ferdinand Piëch ledet VAG i perioden 1993-2015 og det var under hans ledelse at VAG adopterte amerikanske bilprodusenters forkjærlighet for "badge" engineering - deling av plattformer, drivlinjer og tekniske komponenter for en hel rekke bilmerker og modeller. Akkurat dette kommer jeg nærmere tilbake til. Piëch ledet også et oppkjøpsraid av bilmerker som savner sidestykke i bilhistorien. Han er også mannen bak bemerkelsesverdige bilmodeller som f.eks Porsche 917, Audi Quattro og Bugatti Veyron. For Ferdinand Piëch må utviklingen av Audi og ikke minst morselskapet VAG ha vært en stor personlig seier. Han ble som nevø av Ferry Porsche mer eller mindre forvist fra Porsche da familien Porsche i 1972 festet grepet om selskapet ved å omdanne det fra et privateiet familiefirma til et aksjeselskap. Det ble også avtalt at ingen fra familiene Porsche og Piëch kunne sitte i styret for selskapet (Ferdinand Piëch var barnebarn av Ferdinand Porsche den eldre gjennom sin mor Louise Piëch, født Porsche). Det ble istedenfor dannet et representantskap der familien Porsche fikk de fleste plassene for å beholde kontrollen over firmaet. For Ferdinand Piëch var denne utviklingen ganske sikkert et stort følelsesmessig nederlag. Han var som sagt barnebarn av Ferdnand Porsche og hadde jobbet hos Porsche siden 1963 samt ledet prestisjefylte prosjekter som f.eks 917 modellen. Han var en glimrende ingeniør og trolig også den av etterkommerne som hadde arvet flest tekniske gener fra Ferdinand Porsche den eldre. Da Ferdinand Piëch i 1972 kom til Audi NSU Auto Union AG var det ikke mye å begynne med. Den mest kjente bilmodellen var trolig NSU Ro80, men også Audi 100 (C1), Audi 80 (B1) og Audi 50 (Type 86) var kommet på markedet. Audi som bilmerke var lite kjent og imaget var temmelig konservativt. Noe måtte gjøres og redningen kom fra uventet hold i form av et mindre militært 4x4 off-road kjøretøy - VW Iltis. Piëch ønsket å adoptere firehjulstrekket fra dette kjøretøyet til neste generasjon Audi 80 (B2) for så å satse på rally som en imagebygger og dermed gjøre Audi som bilmerke mer ungdommelig og tiltrekkende for et bredere publikum. Resten av historien kjenner vi, men Piëchs strategiske egenskaper hadde allerede fått ekstra luft under vingene ved en rekke interessante disposisjoner. Audi 80 (B1) dannet fundamentet for Passat (B1) og Audi 50 ble til Polo I. NSU hadde i porteføljen også modellen K70, men man fryktet at modellen markedsmessig kom til å ligge for tett på Audi 100 og det ble derfor bestemt at K70 skulle bli en VW modell istedenfor. Interessant nok var designeren Claus Luthe som også hadde designet den mer futuristiske NSU Ro80. K70 var imidlertid betydelig mer firkantet i designet. Premissene var dermed lagt da Giorgetto Giugiaro hos Italdesign samt Bertone fikk oppdragene med å designe Passat, Golf og Polo. Claus Luthe var som vi vet også ansvarlig for designet på BMW modellene E28, E30, E36, E32, E31 og E34. I 1986 kjøpte VAG den spanske bilprodusenten Seat, men samtaler om en overtagelse hadde vært underveis siden 1982 i regi av VAG's styreformann Carl Horst Hahn. Det er imidlertid ingen tvil om at Piëch befant seg i kulissene og jeg tror at det var på dette tidspunktet at han så konturene av en masterplan som skulle få stor betydning for tysk bilindustri. Allerede i 1991 delte Seat Toledo plattform, drivlinje og komponenter med Golf II. VAG kjøpte Skoda i 1991, men Porsche hadde allerede siden 1987 vært hyret som teknisk konsulent for Skoda's viktigste og mest moderne bilmodell nemlig Favorit. Porsche og med dette VAG hadde dermed fått god innsikt i hva de skulle bygge videre på da de kjøpte Skoda. Etterfølgeren til Favorit var Felicia. Plattformen (Skoda's egen) var stadig basert på Favorit, men drivlinjen var primært ny og hentet fra VAG. Piëch så at dette var lite økonomisk hensiktsmessig og da Felicia skulle erstattes av Fabia i 1999 var også plattformen den samme som på VW Polo IV. Vi ser med andre ord at VAG allerede for 30 år siden langsomt, men sikkert beveget seg mot en harmonisering av tekniske komponenter på tvers av bilkonsernet (economy of scale) og den sentrale arkitekten var uten tvil Ferdinand Piëch. Dette betydde også at han manifesterte sin posisjon som leder av hele VAG. Kronen på verket kom i 2007 da VAG og Porsche inngikk en ny eierskapsmodell som ultimativt førte til at Piëch i kraft av sine resultater hos Audi og VAG ble den dominerende skikkelsen også hos Porsche. Han ble styreformann for VAG som også kom til å eie 100% av Porsche. Bilprodusentene har alltid hatt et nært samarbeide, men det personlige nederlaget fra 1972 for Piëch vis a vis slekten og egne ambisjoner var nå rettet opp igjennom langsiktig strategisk arbeide. Det var imidlertid også denne eierskapsmodellen som tilslutt førte til Piëchs fall. Samtidig som den nye eierskapsmodellen ble dannet ble det også etablert et familie holdingselskap (Porsche Automobil Holding SE - altså ikke til å forveksle med bilprodusenten Porsche) som i sin tur i dag eier 53,1% av hele VAG. Ferdinand Piëch hadde personlig en eierandel på 10% i holdingselskapet (en arv fra sin mor), men dette var ikke nok da familien Porsche mistet tålmodigheten i kjølevannet av den famøse dieselgate skandalen. Det skulle finnes en klar syndebukk for å få lagt et lokk på skandalen og Piëch måtte derfor bort. Historien om Ferdinand Piëch er virkelig fascinerende. Den handler om en genial ingeniør som ble født inn i verdens mest berømte bilfamilie, men med feil etternavn. Den handler om fantastiske strategiske evner, men også om makt, imperiebygging og hevngjerrighet. Den handler om oppbygging av et premium bilmerke og om economy of scale på et nivå som bilverdenen aldri har sett maken til. Den handler også om oppbyggingen av verdens største bilkonsern (både i antall kjøretøyer produsert og omsetning). Historien handler imidlertid også om svakhetene med economy of scale på dette nivået. Feil og mangler ved f.eks en teknisk komponent forplanter seg lynhurtig på tvers av hele konsernet. Dårlige og/eller mindreverdige løsninger vil fort overføres til en hel rekke bilmerker og modeller. Når dette er nevnt utnytter imidlertid VAG disse stordriftsfordelene bedre enn de aller fleste uansett bransje og dette tiltross for dieselgate samt i noen tilfeller heller tvilsomme separeringer mellom de ulike bilmerkene i relasjon til markedsposisjon og pris.

Dette var i alle fall dagens politiske tale for BMW menigheten. Jeg tror at vi lar denne "Audi-BMW" diskusjonen ligge nå iom. at vi neppe kommer videre på en konstruktiv måte. Jeg har hatt tre BMW'er, men ingen Audier og dette burde fortelle det meste om hvor jeg står...

Jeg ser poenget, men hvorvidt en bil er lett å skru på forteller egentlig ikke så mye om den generelle kvaliteten på bilen. Det er imidlertid klart at mer eller mindre dumme konstruksjonsløsninger gir et visst inntrykk. På den annen side så er Land Rover Serie III lett å skru på, men den er langt fra en gjennomført bil i denne sammenhengen... Jeg har, i likhet med deg Rune, i over 20 år lest/skrevet i BMW fora og selv om hovedinntrykket er at BMW bygger temmelig solide og gjennomførte biler har det vært nok av historier om merkelige konstruksjonsløsninger, feil, mangler og dårlig kvalitet. Jeg sier ikke at f.eks Audi ikke er mer belastet (les: det skal godt gjøres å slå dieselgate), men VAG er en mye større bilprodusent enn BMW så statistikken kan lett brukes mot dem. Ellers tror jeg dette handler mye om at vi gjerne vil forsvare "vårt" bilmerke (spesielt her inne). Det er liksom BMW mot røkla og da spesielt Mercedes-Benz, Audi og etterhvert Tesla. Jeg er litt mer pragmatisk anlagt (selv om jeg som sagt aldri selv har hatt en Audi) og tenker at det må være en grunn til at Audi regnes blandt de tre store i Tyskland og er et populært bilmerke. Fiat derimot tror jeg etterhvert kun er populært i Italia (hvis det står såpass bra til med Fiat)...

Jeg vet ikke hvilken bilprodusent som begynte med brede hjulhus, men i sin enkleste form er det kjent siden f.eks Boblen. Senere kom f.eks AC Cobra i 1962 der AC står for Auto Carriers (en britisk bilprodusent etablert i 1901). Lamborghini Countach LP400 S fikk i 1978 betydelig bredere hjulhus enn originalen LP400 hadde i 1974 da den modellen kom på markedet. Porsche 911 Turbo (930) kom på markedet i 1975 og få biler er i dag mer kjent for brede hjulhus enn nettopp den originale Porsche 911 Turbo. Porsche 944 fikk i 1982 nogenlunde tilsvarende designmessig distinkte skjermutbygginger som Audi Sport Quattro, men den modellen var i prinsippet en videreføring av designet på 924 Carrera GT som kom på markedet året før. Ergo var Porsche tidligere ute med slike skjermutbygginger enn Audi. BMW E30 M3 hadde lignende skjermutbygginger da den modellen kom på markedet i 1986 og neste bil ut med tilsvarende skjermer var Lancia HF Integrale i 1989. Deretter tror jeg trenden stoppet, men du verden så kule bilene ser ut med slike skjermutbygginger (i alle fall når resten av designet på bilen er relativt firkantet). Jeg elsker denne æraen med sportslige biler og den fineste er uten tvil Audi Sport Quattro (tett fulgt av Porsche 944 og BMW E30 M3). Lancia HF Integrale er kul og som rallybil klart en av de aller beste, men designet har dessverre enkelte kompromisser som etter min mening ikke er perfekte. Audi Sport Quattro, Porsche 944 og BMW E30 M3 er langt mer gjennomførte i så måte...

Hehehe... når vi snakker om solen osv. Denne videoen ble postet av Harry Metcalfe i dag for ca. 2 timer siden. Jeg elsker designet på denne modellen med utbyggingene rundt hjulhusene og de mer enn kule lufteslissene på panseret...

@N.E.W. Jeg burde ha fremhevet nettopp A2 som en av de mest interessante bilen overhode når det gjelder design og plassutnyttelse. Man kan forøvrig tydelig se at den er fra den samme perioden som den første TT'en. Markedsmessig var modellen "3 L" (som henspeiler på at den kan kjøre 100 Km på 3 liter diesel - altså 0,30 liter/mil) det store poenget i 1999 da A2 kom på markedet, men jeg tenker at modellen 1,6 FSI egentlig er den mest interessante modellen. Den hadde 110 HK og klarte 0-100 Km/t på 9,8 sekunder samt hadde en topphastighet på 202 Km/t. Dette var ganske imponerende for en bil av dette kaliberet den gangen og kombinert med ganske bra kjøreegenskaper samt et kult design blir det ikke stort bedre (vel og merke hvis man var/er i markedet for såkalte super mini biler)...

@Evopower Enig, men påstanden om at VAG over en periode på 20 år har vært noe av det værste i bilhistorien er veldig sterke ord. Jeg tenker at VAG definitivt har hatt deres problemer og at spesielt dieselgate er en forferdelig historie, men at det helt klart finnes andre bilmerker som jevnt over i den samme perioden har bygget biler med betydelig dårligere kvalitet enn VAG. Det er i denne sammenhengen også viktig å minne om at VAG består av alt fra Bugatti, Bentley, Lamborghini og Porsche til Seat. Hvis jeg skal velge et bilmerke som fortjener prisen for å være det mest skuffende bilmerket de siste 30 årene så må det nesten være Fiat. De har ikke gjort mye riktig bortsett fra å skille ut Ferrari så dette bilmerket ikke ble dratt med ned i dragsuget og værste fall solgt til tyskerne på den samme måten som Lamborghini. Dette ville ha vært noe i nærheten av en nasjonal tragedie i Italia. Lancia som var et så stolt bilmerke er i dag stort sett bare et skrivebordsselskap. Tilsvarende er Alfa Romeo bare en skygge av seg selv. Maserati har ikke bygget spennende biler på aldri så mange år (dog med et lite unntak for Levante) og Fiat selv har vel kun Punto, Panda og 500 som selger nogenlunde bra (altså billige biler der f.eks VW Golf til sammenligning fremstår som premium). Så var det Chrysler da som i dag er en del av Fiat Chrysler Automobiles. Jeg ser ikke mange lyspunkter og jeg er usikker på om sammenslåingen var den rette for Fiat (les: kanskje hadde det vært bedre om Ferdinand Piëch hadde fått sin vilje og Fiat var blitt kjøpt opp av VAG). I dag har Fiat Chrysler Automobiles fusjonert med franske PSA (Peugeot, Citroën, DS og Opel) og det er ingen tvil om at det er PSA som er den sterke partneren. Hva som evt. kommer ut av dette samarbeidet skal bli spennende å se, men jeg tror at Fiat ender opp som Opel - altså teknisk sett PSA produkter (hvilket helt sikkert er en god ting i denne sammenhengen).

Vel... nå var som sagt ikke mitt poeng å fremheve Audi på bekostning av BMW. Jeg postet en reportasje fra CNBC som nettopp tar for seg Audi's historie i USA frem til i dag (inkl. noen av problemene for Audi som vi diskuterer nå). Deretter skrev jeg litt om min erfaring med Audi (jeg har som tidligere nevnt aldri selv hatt en Audi) og det er egentlig det hele. Jeg mener imidlertid helt klart at det i dag ikke er den store kvalitetsmessige forskjellen på Mercedes-Benz, Audi og BMW.

@Fredrik 90 Jeg tenker at man lett kan finne folk som er tilsvarende skuffet over kvaliteten på BMW. Disse bilprodusentene er såpass store og med en enorm produksjon av biler at det skal godt gjøres om ikke noen får mandagsbiler eller at enkelte produksjonsteknikker slår feil. BMW hadde f.eks på 90-tallet store problemer med en nikasil legering som medførte at svovel i bensinen (spesielt i California) reagerte med legeringen og letmetall motorblokkene (eller mer korrekt sylindrene i blokkene) ble ødelagt. Tilvarende kan bilprodusentene være uheldige med komponenter som underleverandørene står for (f.eks Takata som produserer airbagger). Intet av dette er noe Audi eller BMW gjør med overlegg f.eks i form av dårlig kvalitetskontroll eller generelt dårlig kvalitet. Det er selvfølgelig beklagelig, men samtidig et fenomen som man nesten bare må leve med. Jeg er ganske sikker på at både Audi og BMW gjør alt hva de kan for å unngå slike hendelser.

@Ron Jeremy Jeg har ikke fremhevet Audi på bekostning av f.eks BMW. Det jeg skrev var at jeg liker Audi og har stor respekt for deres tekniske integritet og evne til innovasjon (spesielt da Ferdinand Piëch sto ved roret for Audi). Dette betyr i praksis perioden 1972-1993. I likhet med et par andre i diskusjonen liker jeg derfor de eldre modellene best. Jeg har heller ikke vurdert Audi seriøst siden TT kom på markedet i 1998 - heller ikke senere generasjoner av TT siden disse etter min mening ikke er like fine som den første generasjonen. Men å si at Audi i dag er dårlig eller har signifikant dårligere byggekvalitet enn f.eks BMW - den kjøper jeg ikke. Dette er ikke korrekt og heller ikke noe man legger merke til. Jeg vil heller si at byggekvaliteten er typisk tysk premium, men at de via VAG's motorbank dummet seg ut med dieselgate. De hadde også en skandale på 90-tallet i USA med at noen av bilmodellene plutselig begynte å akselerere. Hvordan dette skjedde rent teknisk vet jeg ikke. Hendelsen er imidlertid åpenbart glemt nå (i USA) siden salgskurven for Audi de siste 10-12 årene har gått stadig oppover. Jeg tenker at Audi gjør noe smart med å satse på moderne design når det gjelder eksteriøret/interiøret og infotainmentsystemet (Virtual Cockpit) samt ikke minst e-Tron. Mercedes-Benz oppnår mye av den samme effekten med MBUX og EQC. De fremstår som moderne, sexy og et reelt alternativ til Tesla (spesielt Model X) - noe som ikke bør undervurderes i USA. Poenget her er å definere en standard og vise at man behersker fremtiden. BMW har langt på vei mistet dette fortrinnet og det er trist.

@TRFJeg tenkte vel først og fremst på da Ferdinand Piëch ledet Audi (altså før han ledet hele VAG). Når dette er nevnt er Audi langt fra så dårlig som mange skal ha det til (det å disse VAG og Audi i disse dager er populært). Som CNBC reportasjen viser har Audi (i USA) et bedre grep (image) om unge bilkjøpere enn både BMW og Mercedes-Benz så fremtiden for bilmerket ser faktisk ganske lys ut. Det er en tilsvarende situasjon her i Danmark også (les: vi er ikke de eneste som mener at BMW har en jobb å gjøre vedr. innovasjon og modellportefølje). Jeg tror at Audi generelt oppfattes som mer moderne enn BMW og at dette slår sterkere igjennom blandt yngre bilkjøpere enn eldre. Den kollektive hukommelsen er kort og dieselgate er for mange allerede glemt når fokuset er på elektriske biler. Derfor var det så viktig for Audi å presentere e-Tron samt tilsvarende viktig for VW å komme videre med bl.a ID3.

Jeg vet ikke, men årsaken var/er kanskje at Audi deler mange tekniske løsninger med VAG generelt og at noen av komponentene derfor er generiske for hele konsernet (inkl. billigere bilmodeller). Det kan jo være at de noen ganger bruker minste felles multiplum enn kvalitetsdeler over hele linjen. BMW og Mercedes-Benz har jo tradisjonelt ikke riktig hatt denne muligheten fordi de ikke har hatt billigere bilmerker/modeller i porteføljen. Jeg synes allikevel ikke at Audi på noen måter har virket som et mindreverdig produkt (snarere tvert imot) - i alle fall ikke i forhold til opplevd kvalitet. Man må nok være mekaniker eller høgger for å se hva som skjuler seg bak kulissene...

Jeg har faktisk aldri hatt en Audi, men det har vært veldig tett på et par ganger. Jeg liker Audi og har stor respekt for deres tekniske integritet og evne til innovasjon (spesielt da Ferdinand Piëch sto ved roret for Audi). For meg har fokuset på Audi kommet og gått avhengig av om de har hatt modeller som har interessert meg. Min far hadde en Audi 100 LS (C1) da jeg var liten og jeg husker såvidt bilen, men han kjøpte aldri Audi igjen så mitt neste kontaktpunkt med Audi var da rally Gruppe B begynte i 1982. Dette var virkelig spektakulært og aldri har vel en bil væt så kul som Audi Sport Quattro. 5-6 år senere var jeg tett på å kjøpe en Audi Coupé GT Quattro med 2,3 liter motoren på 136 HK, men jeg gikk for en E30 320i istedenfor og akkurat det har jeg aldri angret på selv om Audien og ikke minst motoren var veldig interessant. Noen år senere igjen var det Audi TT mrk.I som kom i fokus. Jeg var virkelig forelsket og fikk sogar testet bilen før den kom på markedet i Norge. Bilen var fantastisk, men vi var blitt tre i familien og jeg kunne derfor ikke lenger forsvare å ha en bil som Audi TT. Jeg mener stadig at nettopp TT mrk.I er et av de fineste eksemplene på tysk industridesign når det er som best. Audi har selvfølgelig hatt mange andre interessante modeller opp gjennom årene (inkl. 90 2,3E 20-Ventiler Quattro), men jeg har aldri blitt direkte fristet som med Audi Coupé GT og TT. Vel... en RS2 Avant skulle jeg gjerne ha hatt, men den lå (og ligger trolig) utenfor mitt prisbilde...

Den originale Audi Quattro ble presentert i 1980 og hadde en rekkefemmer på 2144 cm3 som ytet 200 HK og 285 Nm. I rally varianten Sport Quattro ble motorens slagvolum redusert til 2133 cm3 så den kom inn under 3-liters klassen (slagvolumet multiplisert med en faktor på 1,4 for motorer med turbo). Motoren hadde også 20 ventiler istedenfor 10 samt både en større turbolader og intercooler. Resultatet var 306 HK og 350 Nm. Slagvolum på den opprinnelige motoren ble deretter endret til 2226 cm3 (stadig med 10 ventiler) og den hadde identiske ytelser, men med et bedre dreiemoment på lavere turtall. Det var denne motoren som bl.a ble brukt i Audi 200 2,2 Turbo. Fra og med 1989 fikk motoren 20 ventiler og ytet 220 HK samt 309 Nm. Bare for å illustrere hvor kraftig den opprinnelige rekkefemmeren på 2144 cm3 var da den kom på markedet i 1980 kan vi sammenligne med bl.a Porsche 924 Carrera GT (937). Denne sportsbilen hadde en rekkefirer på 1983 cm3 som ytet 210 HK samt 285 Nm. Modellen ble primært konstruert for racing, men også solgt som gateversjon (sjelden og ettertaktet i dag). Totalt ble det bygget ca. 400 biler og kun i året 1981. 924 Carrera GT dannet basis for modellene 924 Carrera GTS/GTP/GTR der 924 Carrera GTR (939) hadde 375 HK og 405 Nm - stadig med den samme rekkefireren på 1983 cm3. Porsche gjorde det stort i bl.a World Sports Car Championship og i 24-timers løpet på Le Mans med disse modellene. Porsche 911 hadde på denne tiden en boxersekser på 2993 cm3 som ytet 204 HK. 911 Turbo (930) hadde 300 HK. BMW's kraftigste ordinære modeller var E23 745i med 252 HK og E24 M635CSi med 260 HK.

Det at E28 528i virket både kraftigere mellomregisteret og sterkere på toppen er jo ikke så merkelig iom. at BMW'ens M30 motor utviklet 181 HK og 240 Nm mot 136 HK og 186 Nm for Audi 90 2,2 Quattro. Det er også klart at balansen i BMW'en var betydelig bedre iom. at motoren lå lenger inn i motorrommet. Audiens motor lå stort sett foran forakselen (eller mer korrekt støtdempertårnene). Audi 90 2,3E 20 Ventiler Quattro hadde litt mer kraft med 170 HK og 220 Nm, men motorens plassering var stadig en hemsko for balansen i bilen. Firehjulstrekk rettet litt opp på dette, men BMW'ene var definitivt mer morsomme å kjøre på litt svingete landeveier... @Fredrik 90 At Audi 200 var en sjelden bil i Norge er ganske sikkert helt korrekt. Jeg husker at Frederik Mowinckel "snakket" seg varm om farens Audi 200 og hvor bra samt sjelden den var på 80-tallet i BMWCCN's forum for snart 20 år siden. Jeg mener å huske at bilen var en 200 2,2 Turbo. Denne motoren ytet 200 HK og 270 Nm noe som var temmelig mye på 80-tallet. Ikke helt på nivå med E28 535i, men nesten. 0-100 Km/t gikk løs på 7,5 sekunder og topphastigheten var 231 Km/t og dette var on par med E28 535i. Her er det viktig å understreke at begge disse bilene var uvanlige i Norge. Få hadde råd til såpass kostbare biler på 80-tallet og som jeg har nevnt noen ganger tidligere var E28 535i i praksis en M5 i Norge. Det å ha hele 218 HK når de fleste hadde 90-120 HK i deres biler var såpass mye mer at det å ha en 535i (eller en 200 2,2 Turbo) var ganske enestående.

@StigJ Det der var ikke en god sammenligning. Designet var slik på 1920-30 tallet og BMW gjorde egentlig ikke noe annet enn å dele gitteret på en alminnelig grill i to deler. Jeg tenker at BMW nå tar en Audi med en kjempestor grill slik Audi gjorde da A6 mrk.III kom på markedet i 2004. Det ble for å si det forsiktig ikke godt mottatt.

Jeg tror nesten ikke det jeg ser på bildet. Jeg håper stadig at det bare er en forkledning og at når bilen presenteres ser fronten normal ut...