Fredrik

At Fiat kan kjøpe miljøkvoter av Tesla er helt sikkert ikke hensikten med EU's kommende strenge CO2 lovgivning fom. 2020. Jeg vil tro EU ganske hurtig setter begrensninger for denne praksisen. Problemet for Fiat er imidlertid en kombinasjon av tildels eldre motorer og en lite fordelaktig balanse mellom små og store biler i hele Fiat Chrysler konsernet og dette medfører et for stort samlet CO2 utslipp for hele produktporteføljen av biler. Jeg synes ellers at påstanden om at bilprodusentene er avhengige av å selge elektriske biler i Norge slik at resten av Europa kan kjøre alminnelige biler er tendensiøs og ganske enkelt helt feil. Det norske bilmarkedet er langt fra stort nok i denne sammenhengen og har derfor mest politisk/symbolsk betydning. På den annen side er hensikten med EU's lovgivning å få ned det samlede CO2 utslippet fra biler i Europa og i den sammenhengen teller naturligvis også elektriske biler selv om fokuset primært handler om modernisering av alminnelige motorer samt en endret sammensetning av bilmodeller på markedet.

Ja... salget av Panamera kommer nok til å lide litt etter introduksjonen av Taycan (ihvertfall i Norge). På den annen side finnes jo Panamera også som E-Hybrid og noen vil nok falle for den løsningen. Jeg vil tro at Porsche vet hva de skal gjøre hvis kannibaliseringen mellom modellene blir for stor.

Det er ingen tvil om at det kommer en reaksjon på den ganske intense liberalismen vi ha sett de siste 10 årene. Slik har det alltid vært, men spørsmålet er om det nå blir mer voldsomt enn tidligere. Det har jo kommet advarsler om at det politiske landskapet etterhvert vil fragmenteres fullstendig med en rekke små interessepartier istedenfor de store blokkene. Jeg tror at dette er symptomatisk for tiden vi lever i der folk først og fremst tar utgangspunkt i deres egne interesseområder og hva de interesserer seg for istedenfor å se helheten som på mange måter har blitt alt for komplisert og uoversiktelig. Mine to barn har alltid gått på privatskole. Skolen har ingen egentlig formålsparagraf (utover å være en normal grunnskole, 1-9 klasse), men den er relativt liten med ca. 450 elever og det skal skal være maksimalt 20 elever i hver klasse. Skolen er relativt dyr og dette fører naturligvis til at det er en viss seleksjon når det gjelder elevgrunnlaget. Jeg mener at dette har vært en god investering (yngstemann går nå i 9. klasse). Eldstemann (26) forteller også at hun er glad for at hun gikk på denne skolen og ikke den offentlige skolen hun ellers skulle ha gått på. Det viktigste er at privatskolen konsentrerer seg om å være en faglig god skole istedenfor å måtte ta på seg alle mulige andre oppgaver som f.eks integrasjon, ren oppbevaring med store klasser med alt for mange elever pr. lærer etc. Skolen er ingen eliteskole og snobbefaktoren er heldigvis temmelig lav. Jeg tenker at mine barn har fått og får en nogenlunde identisk opplevelse på grunnskolen som jeg i sin tid fikk. Det er folk fra alle samfunnslag som har barn på skolen, men forskjellen er at foreldrene har en klar hensikt med å ha deres barn på denne skolen og akkurat dette er viktig. På min skole var det barn av enkle håndtverkere helt opp til dagens tronarving i Norge, men det var en annen tid der de økonomiske forskjellene i praksis var små selv om de rent faktisk var temmelig store. Slik er det ikke lenger. Nå vises rikdom frem hele tiden også der det kanskje er minst passende. Dette er trist og veldig ødeleggende.

@flobben Ja... mange har hatt muligheten til å akkumulere formuen over mange år og dette merkes ganske tydelig når folk kjøper bolig, feriehus og forbruksgjenstander som f.eks biler og båter. Nå kan man låne penger med 0% rente også (hvertfall her i Danmark) så nå blir boligene enda dyrere i de store byene. Jeg tenker at vi bør venne oss til amerikanske tilstander jo før jo bedre. Det kommer til å bli svært stor økonomisk og sosial forskjell på folk i årene som kommer. Vi kommer ikke til å snakke det samme "språket" i fora som dette og som du er inne på merker vi dette egentlig litt allerede i dag. Jeg tenker at har du råd til en Porsche Taycan og ellers trives med elektriske biler og kanskje har litt erfaring med Porsche fra før - så løp og kjøp. Bilen er langt fra billig, men ikke uforskammet dyr for å si det på den måten...

Jeg forstår hva du mener @Fredrik 90 og jeg er personlig langt på vei enig med deg, men poenget er at det er helt relativt hva som kan betraktes som dyrt. Noen er villige til å betale over 200 milloner kroner for en leilighet på Tjuvholmen (Aker Brygge), mens andre betaler over 4 milliarder for en Yacht (sånn bare for å sette dette på spissen). I dette perspektivet er ikke en Porsche til 1,6 millioner norske kroner så mye. Du og jeg kan mene at en Bentley til 4 milloner kroner gir mye mer bil for pengene enn en Taycan til 1,6 millioner kroner, men dette kommer helt an på øynene som ser og hvilke preferanser man har. Noen mener også at en BMW 5-serie til 800000 kroner er alt for mye å betale for en tross alt ganske alminnelig bil. Jeg tenker at dette egentlig bunner i hvor tykk lommeboken er og/eller hvilke interesser man har.

Jeg tenker at Porsche Taycan er dyr, men om den er for dyr avhenger av din økonomi og preferanser. Folk er forskjellige og i relativ forstand er hva som er dyrt for deg ikke nødvendigvis like dyrt for meg. Det handler også om prioriteringer. Noen velger f.eks å bo veldig dyrt, men kjøre billige biler fordi interessen for biler er lav (og visa versa). Det vil utvilsomt etterhvert utvikles et segment med elektriske biler som spiller i en klasse over f.eks Tesla når bilprodusenter som Rolls-Royce, Bentley, Ferrari etc. kommer med slike biler. På den samme måten vil det utvikles billigere, men sannsynligvis veldig gode elektriske biler når bilprodusenter som VW, Toyota, Peugeot etc. kommer med slike biler. Jeg tenker også at VAG har en utfordring med prispolitikken på de ulike elektriske bilmodellene etterhvert som VW, Skoda, Audi etc. kommer med Tesla konkurrenter. VAG har brukt mye tid og krefter på å bygge opp modellhierarkiet slik det fremstår i dag og dermed skapt forståelse for prispolitikken mellom de ulike merkene og modellene selv om mange av bilene rent teknisk grunnleggende er de samme. Jeg vil tro at en kommende Audi pendant til Model S prismessig vil ligge betydelig lavere enn Porsche Taycan selv om den deler mye av teknikken.

Den var litt artig, men la oss være litt fair mot Tesla. De har vært på markedet i 7-8 år (litt lenger tid hvis Roadster, som var basert på Lotus Elise, teller med), mens Porsche i en større sammenheng har solgt biler (356) siden 1948. Det er imidlertid helt klart at det er nå Tesla kommer til å få føle konkurransen. Det er nå de tyske bilprodusentene kommer på banen og slår tilbake med deres profesjonelle kvalitet, salg og service. Selvfølgelig vil dette påvirke Tesla, men jeg tror allikevel at Elon Musk's masterplan vil holde. De relativt billige modellene Model 3 og den kommende lille SUV'en Model Y i kombinasjon med Teslas Supercharger nettverk er en attraktiv pakke. De tyske bilprodusentene har et stykke å gå ennå før de for alvor truer Tesla.

@asvJoda... dette er min gamle 944 som jeg hadde i 1988-1989. Det er faktisk litt merkelig å se denne bilen igjen såpass fin og så mange år senere. Jeg ser at dagens eier har hatt bilen i hele 27 år og det er temmelig imponerende. Han må ha vært svært glad i bilen hvilket ikke er merkelig. Da jeg hadde bilen var den kjørt rundt 60000 Km og nå 30 år senere har den bare kjørt litt over det dobbelte. Dette betyr at den gjennomsnitlig kun har kjørt rundt 2000 Km årlig de siste 30 årene. Hmmm.... jeg vet ikke helt hva jeg skal tro om dette, men hvis det er korrekt er dette en standard 944 med et utrolig lavt kilometertall. Bilen ser etter min mening pen nok ut til at dette er korrekt. Takk for at du postet annonsen... Da denne bilen var ny kostet den rundt 850000 NOK (før ekstrautstyr) i dagens pengeverdi. Dette var utrolig mye penger på den tiden og til sammenligning kostet en BMW E30 325i med praktisk talt identiske ytelser omtrent det halve. Selv en E30 325i var en sjelden bil i Norge på denne tiden pga. prisen og da kan man jo tenke sitt om Porscher. Det ble registrert en del frontmotoriserte Porscher som varebiler, men selv om man inkluderer disse var Porsche et temmelig sjeldent bilmerke i Norge på 80-tallet. Hvorfor i all verden skulle noen betale dobbel pris for en Porsche i forhold til en BMW med identiske ytelser? Jeg tenker at mye handler om status, men at det også handler om hvordan en Porsche kjører. Kjørefølelsen er en helt annen og man føler at man har kontroll på en helt annen måte enn i en alminnelig BMW. Det handler om hvordan bilen er konstruert og kalibrert. En standard Porsche 944 var en fantastisk fin sportsbil selv den ikke var blandt de hurtigste sportsbilene. Ville man ha kraftigere motor tilbød Porsche også 944 S2 (fom. 1988) og 944 Turbo/S. Den kraftigste varianten hadde ytelser på nivå med Ferrari 328. En standard 944 hadde ytelser som en E30 325i, men hadde langt bedre kjøreegenskaper. På langturer var det spesielt følelsen av ro som var imponerende. Ikke i betydningen av at det ikke var f.eks motor og vindstøy i høyere hastigheter på Autobahn, men at selve bilen virket utrolig rolig og harmonisk. På mer svingete veier var den med praktisk talt 50/50 vektfordeling samt en vekt på kun ca. 1250 Kg temmelig agil og leken. Det var en meget fin feedback fra styringen og motoren var kraftig nok til at man sjeldent følte behov for mer effekt. Vi var på flere langturer til Tyskland, Frankrike og Sveits da vi hadde den aktuelle Porschen - en fin tid...

I Norge er det mer naturlig å sammenligne Porsche og f.eks BMW, men i en del andre land har Porsche en mye høyere markedsposisjon og status. Det norske avgiftssystemet på biler skaper ofte rot i det klassesystemet bilfabrikkene prismessig legger opp til når det gjelder de ulike modellene vis a vis konkurrerende modeller. Det er f.eks såvidt 911 sniker seg under 100000 USD i USA (ca. 900000 NOK), men man kan også kjøpe en 911 GT2 RS og den koster 293000 USD (2650000 NOK). En Aston Martin DBS Superlegera koster til sammenligning (305000 USD) eller 2750000 NOK - med andre ord ikke vesentlig mye mer enn for en 911 GT2 RS (uten sammenligning forøvrig). En BMW M8 Coupé koster i USA fra 133000 USD (1200000 NOK) eller knapt 100000 NOK mer enn en 911 GTS som befinner seg midt i 911 hierarkiet. En Panamera Turbo koster 153000 USD (1380000 NOK) før ekstrautstyr i USA.

Objektivt er jeg enig med deg, men folk har ofte helt ulike preferanser når det gjelder kjøp av relativt dyre luksusobjekter. For noen handler dette om at de faktisk kan kjøpe slike ting (biler, klokker, væsker etc.). Det er en milepæl som er oppnådd og dette har en værdi i seg selv. Andre er kanskje mer fokusert på kvalitet og/eller følelser (imaginært, men er en veldig sterk drivkraft). Jeg tror at dette mest er et spørsmål om hvor "sulten" du er på å eie f.eks en dyr bil. Jeg er ikke så interessert i dag, men på den annen side har jeg prøvet hvordan det er å ha dyre biler. Dette gjør en stor forskjell og de fleste roer seg ned med årene når det meste er prøvet før. Porsche Taycan er uten tvil en temmelig kostbar bil, men såvidt jeg vet er det allikevel over 2000 nordmenn som står på venteliste for bilen. Ergo er den åpenbart ikke for dyr i forhold til hva markedet vil betale. Jeg tenker også at ute i den store verden er det mer naturlig å sammenligne Porsche med f.eks Aston Martin og McLaren enn med BMW, Mercedes-Benz og f.eks Tesla.

For noen spiller det liten rolle om de velger en BMW eller Mercedes-Benz og det samme gjelder ganske sikkert for Tesla Model S og f.eks Porsche Taycan. For andre er dette et veldig bevisst valg og hvis de har bestemt seg for en Taycan er ikke en Model S interessant. Jeg tenker at en Taycan er mer distinkt Porsche enn man umiddelbart tror. Det er i alle fall den opplevelsen man får i f.eks Panamera og Cayenne selv om disse modellene ligger relativt langt fra hva en 911 er. Porsche er gode til å formidle opplevelsen av en Porsche selv om man ratter en stor SUV. Det er heller ingen tvil om at nettopp dette er utrolig viktig for Porsche og ikke minst når det gjelder den opplevelsen bilkjøperne har så de får bekreftet at deres valg av bilmodell var riktig. Vi ser naturligvis det samme fenomenet enten det gjelder f.eks en 3-serie eller X5. Begge modellene er distinkt BMW selv om de er helt forskjellige. Den store utfordringen er naturligvis om dette også kan overføres til elektriske biler, men såvidt jeg forstår klager ikke kjøpere av i3 på at bilmodellen ikke gir en klar BMW følelse.

Porsche har aldri bygget biler for mannen i gaten. Det nye er at mannen i gaten har råd til en Porsche og dette skaper åpenbart stor forvirring. Selvfølgelig har man ikke bruk for 400+ hestekrefter. Man har ikke engang bruk for det halve til alminnelig kjøring slik de aller fleste av oss normalt gjør. Selvfølgelig er Taycan et "make a statement" for Porsche... for hele VAG og ultimativt for tysk bilindustri. Endelig er de skikkelig med på elbilracet - for det er et race om posisjonering i den nye bilbransjen.Tesla gjorde det umulige og ble ledende fra dag nummer 1. De tok innersvingen på en hel bilbransje der spesielt de tyske premium bilprodusentene ble tatt på sengen. Først nå 7-8 år senere er de ordentlig på banen igjen. Hvem hadde trodd at det skulle gå slik? Jeg tenker at Taycan er en tour de force for Porsche og ikke minst VAG, men at Tesla har flere kort i skjorteermene. De har tross alt minst 10 års forsprang og arbeider helt sikkert på en ny generasjon av Model S. Hva som skjer videre vil derfor utvilsomt bli veldig spennende. Hva med BMW? Hvor er de i denne sammenhengen?

@Evopower Jeg sitter med de samme tankene og tenker at biler går mot en fremtid som f.eks stereoanlegg og mobiltelefoner. De blir redundante og/eller rene konsumvarer (bruk og kast). Jeg klarer heller ikke å engasjere meg som jeg gjorde før i tiden. Hva som er status er relativt. Bagrunn, sosioøkonomisk miljø, utdannelse eller f.eks interesser er avgjørende for hva man oppfatter som status. For noen er prisen et viktig parameter, mens for andre er f.eks tilgjengelighet avgjørende. Andre igjen vil bare være en del av en gruppe mennesker - eller bestemt ikke. Vi er som mennesker ikke så avanserte den veien. Det skal derfor bli interessant å se hva som skjer i tiden fremover når det gjelder biler. Vi snakker f.eks hele tiden om såkalte premium bilprodusenter, men gjelder dette kun for kvaliteten og prisen eller vil det være andre ting som også spiller inn som f.eks infrastruktur på ladere og hastighet, tekniske løsninger, miljømessig bæredyktighet vedr. produksjonen eller f.eks apper og mulighet for å oppgradere bilen "on the fly" mot betaling. Vi går definitivt mot en helt annen fremtid som bilentusiaster. Det som er helt sikkert er at mange tradisjonelle bilprodusenter står foran en formidabel oppgave med å redefinere selve innholdet i deres markedsføring. Porsche har gjort dette tidligere da de kom med SUV'en Cayenne og dette var en større revolusjon enn mange er klar over. At Porsche nå kommer med en helelektrisk bil er derfor ganske modig og ikke så rent lite innovativt (spesielt i tysk forstand). Porsche er i ferd med å redefinere selve innholdet i hva Porsche står for og spørsmålet er naturligvis hvordan vi som bilinteresserte og/eller bilkjøpere oppfatter dette. Jeg forsøkte å illustrere utfordringen da jeg postet et innlegg med hhv. Taycan og Cayman GT4 på Nürburgring. Dette er to helt forskjellige opplevelser både for sjåføren/e og for oss som observatører. Selve innholdet endrer form og våre forventninger må justeres med dette. Dette er ingen enkel oppgave hverken for bilprodusentene eller for oss som bilinteresserte og/eller bilkjøpere. Jeg tror at man muligens kan sammenligne dette litt med hvordan vi har hørt og hører på musikk. Før i tiden var den tekniske siden med store stereoanlegg og f.eks platespillere en like stor del av innholdet som selve musikken. Slik er det ikke i dag og dette har nok endret både hva slags folk som tiltrekkes av en større interesse for musikk og selve musikken. Jeg tror at det vil gå på den samme måten når det gjelder biler.

Taycan er ikke konstruert for å være spesielt praktisk. Dette ser man ikke minst på hvor dårlig utnyttet bakseteplassen er og bagasjeromsløsningen a la Model 3. Umiddelbart tenker jeg at Taycan egentlig er litt av et kompromiss når det gjelder designet, men dette gjelder jo også for en bil som 911. Taycan er en Porsche på godt og vondt. Det som imidlertid er helt sikkert er at den vil bli kritisert for designet. Er den en sportsbil er den for stor og tung - og er den en familiebil er den for liten eller upraktisk. Det var enklere før da Porsche var en ren sportsbilprodusent. Det handler om hvordan vi skal forstå Porsche. Jeg ser nå at Taycan er høyere enn 1300 mm, men konkret hvor høy den er varierer med kildene (showbilen/prototypen er 1300 mm høy). Noen sier 1340 mm, mens andre sier 1380 mm. Lengden er egentlig mindre interessant. Det som er avgjørende er akselavstanden og i den sammenhengen kommer Taycan nærmere Model 3 enn Model S.

Dette er et stort problem her i Danmark også. Folk stopper og filmer ulykker med mobiltelefonen. Dette er såpass ille at politiet nå bøtelegger folk som gjør dette. At folk gjør slikt er rimelig respektløst synes jeg.

Jeg er helt enig i at "Turbo" ikke gir mening så lenge bilen ikke har en turbolader, men den eneste forklaringen jeg i farten kan komme opp med er den jeg nevnte i mitt tidligere innlegg. Jeg kjøper imidlertid ikke din forklaring når det gjelder 550i. OK... 550i høres mer påkostet ut enn 440i, men det gjør også "Turbo" i forhold til f.eks "4S". BMW's modellbetegnelse er en markedsmessig tilsnikelse og dette gjelder også for Porsche med Taycan Turbo.

Tanken er vel at Taycan Turbo og Taycan Turbo S har ytelser som de respektive ordentlige Turbo modellene (f.eks Panamera) og derfor bruker de "Turbo" og "Turbo S" mer som et begrep enn en faktisk modellbetegnelse. BMW gjør jo på mange måter det samme med f.eks M550i som har en motor på 4,4 liter og ikke 5,5 liter. Jeg ser forøvrig nå at det faktisk er mer korrekt å sammenligne Taycan med Tesla Model 3 enn Model S når det gjelder størrelsen på bilen og spesielt når det gjelder akselavstanden og ikke minst bagasjeromsløsningen. Lengde 4850 mm, bredde 1980 mm, høyde 1300 mm og akselavstand 2900 mm. Porsche Taycan Lengde 4690 mm, bredde 1850 mm, høyde 1440 mm og akselavstand 2880 mm. Tesla Model 3 Lengde 4980 mm, bredde 1964 mm, høyde 1440 mm og akselavstand 2960 mm. Tesla Model S Det er imidlertid verdt å legge merke til at Taycan er hele 14,4 cm lavere enn Model 3 (og Model S). Dette er faktisk veldig mye og gjør nok også sitt til å både senke tyngdepunktet samt få Taycan til å virke vesentlig mer sportslig. G20 M340i er til sammenligning hele 14,2 cm høyere enn Taycan.

Jeg hadde ikke sagt nei takk for å si det slik, men jeg er faktisk litt skuffet over dette designet selv om det er både sobert og elegant. Kanskje hadde jeg forventet noe mer futuristisk og moderne, men det er vel for mye forlangt av en relativt konservativ bilprodusent som Porsche. Taycan er elegant og teknikken i første rekke i forhold til konkurrentene. Den kommer helt sikkert til å selge meget bra og dette er det viktigste for Porsche. Om modellen blir en gamechanger tviler jeg imidlertid på, men den kommer helt sikkert til å påvirke hva mange andre bilprodusenter gjør i tiden fremover (forøvrig som Cayenne i sin tid gjorde). Et annet aspekt er naturligvis at Taycan blir den første tyske konkurrenten til Tesla Model S og dette er naturligvis en milepæl for tysk bilindustri. Det skulle med andre ord gå nesten 8 år før en av de tyske premium bilprodusentene klarte å komme opp med et alternativ til Model S. Dette er definitivt ikke imponerende selv om Taycan helt sikkert er det.

Ferdinand Piëch var uten tvil en av de aller viktigste personene i moderne bilindustri. Slik jeg ser det hadde han kun tre mangler for å ha vært den største: - Etternavnet skulle ha vært Porsche etter hans mor og ikke Piëch etter hans far. Han var en tysk ingeniør til fingerspissene og forsto seg egentlig lite på hvordan moderne markedsføring fungerer. Han måtte gå av som styreformann for VAG pga. "dieselgate" og dette var en utrolig trist sorti på en ellers fantastisk karriere. Ferdinand Piëch's far Anton Piëch ble i 1894 født i Wien i det daværende østerriksk-ungarske imperiet. Han utdannet seg til advokat og ble i 1933 medlem av det østerriske nazistpartiet. Da Adolf Hitler i 1937 proklamerte Anschluss (sammenslutningen mellom Tyskland og Østerrike) ble Anton Piëch medlem av Hitlers parti NSDAP (Nationalsozialistische Deutsche Arbeiterpartei). I 1944 ble han medlem av SS (Schutzstaffel) som var en paramilitær organisasjon under NSDAP. Som advokat ble han for første gang kjent med Ferdinand Porsche på slutten av 1920 tallet da Porsche arbeidet for Mercedes-Benz. Porsche hadde problemer med en arbeidskontrakt og Anton Piëch hjalp ham med dette. I 1928 giftet Piëch seg med Porsches datter Louise Porsche. De fikk fire barn der Ferdinand Piëch (født 1937) var nummer tre i rekken. Anton Piëch var i perioden 1941-1945, under ledelse av Ferdinand Porsche, bedriftsleder for VAG. Han ledet arbeidet med å omstille bilfabrikken til krigsproduksjon og i denne sammenhengen hadde han også regien når det gjaldt ca. 20000 tvangsarbeidere og krigsfanger fra bl.a Polen, Sovjetunionen, Italia og Nederland. Det er dokumentert at minst 850 av disse inkl. 350 barn ble sultet til døde i denne sammenhengen. For dette ble Ferdinand Porsche og Anton Piëch etter krigen dømt til fengsel og satt tilsammen knapt to år bak murene. Porsche var ikke medlem av NSDAP eller en annen nazistorganisasjon, men ble dømt for å ha stilletiende godtatt ugjerningene som Anton Piëch var leder for under Porsche. Anton Piëch døde i 1952. Jeg tror at Ferdinand Piëch i likhet med så mange andre barn av Nazityskland var sterkt preget av situasjonen i det sønderbombete Tyskland etter krigen. De var ikke ansvarlige for krigen, men det skulle gå mange år før det ble alminnelig blandt yngre tyskere å kritisere deres foreldre/besteforeldre for krigen. I mellomtiden var det "business as usual" - landet måtte bygges opp igjen og dette krevde all oppmerksomhet. "Schaffe, Schaffe.." - arbeide, arbeide - var løsningen på elendigheten og sant nok tyskerne arbeidet seg på 50 og 60-tallet frem til det såkalte "Wirtschaftswunder" (økonomisk mirakel). Tyskland var igjen blitt sterkt og den nasjonale stoltheten ble på mange måter gjenopprettet. For Ferdinand Piëch må dette ha fortonet seg som et bevis for at tysk kultur er noe særlig. Han var ikke nazist, men han var klart preget av en eldre tid og med tydelige røtter til den tyske "Bauern" kulturen (vanskelig å oversette til norsk, men betydningen er overordnet nøysomhet, arbeide, pliktoppfyllelse og ikke minst grundighet). Et tradisjonelt samfunn der far er lederen, mor er husmor og det ofte er barnerike familier (Piëch fikk selv 12 barn). Piëch ble kritisert for å ha en autoritær lederstil samt for å være i utakt med samfunnsutviklingen generelt. Denne holdningen førte også til hans fall. Med en såpass stor fingerspitzengefühl for detaljer som Piëch hadde er det lite trolig at han ikke visste om juksingen med avgasser på en rekke av VAG's motorer. Han var direkte ansvarlig for skandalen og dette er trist med tanke på alt det andre utmerkede tekniske arbeidet han utførte.

Kjører man lange turer er dieselmotorer perfekte. Vi klarte ifjor sommer Montpellier-Münster (like ved) på en tank (ca. 1150 Km). Vi holdt imidletid stot sett 130-140 Km/t hele veien. Det vil gå noen år før elektriske biler klarer dette, men hvis utviklingen fotsetter som nå vil ladetiden iløpet av 4-5 år trolig ikke være mer enn 15-20 minutter på en slik etappe. Vi stoppet to ganger på denne turen med totalt omtrent den samme tiden (strekke ut + toalettbesøk) så forskjellen i praksis er ikke enormt stor når vi kommer så langt. Igjen fine bilder og en utrolig god sans for å ta fortløpende bilder. Takk for at du deler dette...

Jeg tror ikke at den store interessen for biler fra 70 og 80-tallet gir seg med det aller første. Tvert imot tror jeg at interessen bare vil stige og ta 90-talls modellene med seg etterhvert som det kommer flere restriksjoner bl.a på avgassutslipp og kjøring generelt. Det handler om livsstil samt å leve livet som far og mor gjorde det (evt. besteforeldre). Jeg har ingen problemer med å kjenne meg igjen når det gjelder 70-talls stilen selv om jeg egentilig er litt for ung. Det var en enkel tid med mange relative friheter som vi ikke har i dag og dette virker ganske fascinerende. Et annet eksempel er den store interessen for musikk og mote fra 70-tallet. Det er annerledes og virker befriende. 70 var en eksplosjon av farger, iderikdom og sære ideer. Et virkelig motstykke til hva som skulle komme i form av reaksjonener på 80-tallet. Selv VW campingbiler fra 60 og 70-tallet (T1 og T2) oppnår nå svært høye priser fordi de igjennom div. filmer har blitt selve symbolet på denne tidsperioden.

Jeg er helt enig, men ta f.eks en standard 911 Carrera 2,7 som kunne klare 0-100 Km/t på 6,3 sekunder og en topphastighet på 240 Km/t allerede i 1974. Porsche har en langt eldre historie med hurtige sportsbiler enn BMW og derfor betaler noen mye mer for disse bilene. Objektivt vurdert er dette etter min ganske tullete. En bil er hva den til enhver tid er relativt til enhver konkurranse. Det er dette som gjør f.eks E46 M3 til en fantastisk modell. Selv nesten 20 år etter at den kom på markedet er den stadig relativt kompetent som en sportslig bil. Mer moderne biler og ikke minst elektriske biler som f.eks Tesla Model 3 Performance gjør imidlertid at modellen nå hurtig vil virke eldre, men liker du oldschool kjøredynamikk og følelse finnes det knapt noe mer interessant enn E46 M3 (med mindre du er enda mer hardcore "analog" sportsbilentusiast for da er det E30 M3 som gjelder)...

Jeg mener helt klart at E30 M3 i dag er klart overpriset i forhold til hva modellen kan levere. Med dette mener jeg at E30 M3 stadig er en fantastisk konstruksjon, men at alderen nå seriøst begynner å innhente modellen på de fleste områder. Som en historisk sportsmodell og entusiastbil er den imidlertid helt genial. E46 M3 er i en helt annen klasse (selvfølgelig) og modellen er stadig utrolig kompetent i de fleste sammenhenger. Jeg tenker at E46 M3 begynner å bli en klassiker med dertil stive priser på gode eksemplarer, men at den ennå ikke helt har tatt helt av prismessig som E30 M3 har gjort. Det vil den imidlertid etterhvert gjøre så løp og kjøp. E36 M3 er etter min mening klart undervurdert siden den stadig lever litt i skyggen av E46 M3. Poenget er imidlertid at forskjellen på disse modellene ikke er kjempestor utover det estetiske. Kan du leve med et litt eldre, men dog veldig klassisk BMW design er dette trolig det beste kjøpet du kan gjøre blandt de eldre M3 modellene. Jeg liker virkelig E36 hvis den er helt original og dette gjelder 316i som M3... @Marius2002 Artig at du trekker frem en tråd som er hele 13 år gammel...

Mer apropos vedr. Kina. Nå kan man en av de nærmeste dagene kjøpe en Chery Arrizo 5e i Norge. Dette er en helt ny elektrisk bil fra Kina. Jeg sparer dere for detaljene om bilen denne gangen, men vil påpeke at bilen produseres av den statlige kinesiske bilprodusenten Chery Automobile Co., Ltd. Man kan med andre ord nå kjøpe en bil av et diktatur som har et autoritært ettpartisystem (altså det motsatte av et demokrati som vi har i Norge). Vel verdt å tenke på synes jeg. Det finnes andre og sannsynligvis bedre alternativer fra bilprodusenter som ikke er en del av et diktatur der de slår ned på organisasjonsfrihet, ytringsfrihet, forsamlingsfrihet og religionsfrihet.