Fredrik

Enig, men "vi" er etterhvert dessverre ikke så mange. De fleste bilkjøperne fokuserer mest på status, design og utstyr - og dette vet selvfølgelig biljournalistene og derfor bruker de 60% (minimum) av tiden på dette fremfor å faktisk kjøre bilene. Det er en trist utvikling, men bilprodusentene legger selv opp til dette ved at bilene (de aller fleste) stadig blir mindre interessante å kjøre for ordentlige bilentusiaster. Det jeg liker minst er at selve kjøreopplevelsen blir mer og mer distansert - selv når det gjelder BMW. Min gamle 2003 E46 318d Touring er et godt eksempel. Den var en snikmodell når det gjaldt utstyr, men grunnleggende var den en fin bil å kjøre, med god feedback fra styring og understel. Dagens 3-serie er teknisk en mye bedre bil, men den mangler den tette interaksjonen mellom bil og fører. Noe vesentlig har gått tapt på veien synes jeg med overgangen til elektrisk styring og ved at bilene har blitt mer dempet i understelet og når det gjelder isolasjon. Bilene har også blitt tyngre og dette påvirker også hvordan de føles på veien. Det kanskje aller viktigste er imidlertid overgangen til helt andre motortyper. Ikke bare har de ofte færre sylindre, men måten motorene virker på er også annerledes enn før. Den gamle M20B20 rekkesekseren er f.eks virkelig karismatisk selv om den er svak. Man kan dessverre langt fra alltid si dette om moderne motorer selv om de er sterke. Moderne automatgear er effektive, men de gir intet supplement når det gjelder interaksjonen mellom bil og fører. Det hele blir veldig klinisk og distansert. Jeg tror i denne sammenhengen ikke at overgangen til elektriske biler blir så stor som mange skal ha det til.

Doug DeMuro må ha lest tråden (selvfølgelig ikke) iom. at han i dag tar opp dette temaet. Han fokuserer på hva som ikke er standardutstyr i mange premium biler tiltross for at de koster en halv formue. BMW har alltid vært beryktet for dette, men det har aldri vært så ille som i dag når mye av ekstrautstyret er basert på relativt billig software. @Rune-K Enig. De aller fleste bryr seg nada om Seat eller f.eks Skoda egentlig er VW under skallet. På den annen side er etterhvert flere BMW modeller egentlig Mini under skallet (eller er det den andre veien rundt?). Jeg synes vel egentlig at det er en ganske teoretisk ting hvorvidt f.eks Seat rent teknisk egentlig er en VW. Hvis bilen ser annerledes ut og gir en annen følelse er det godt nok for meg. Jeg synes forøvrig at VW i dag utvikler glimrende bilmodeller selv om jeg ikke selv er i markedet for en VW.

Vi har flere ganger diskutert hvordan PSA fremover vil differensiere bilmerkene DS, Peugeot, Citroën og Opel på en helt ny måte ikke ulik hvordan VAG gjør det med Audi, VW, Skoda og Seat. Nå går imidlertid VAG et skritt videre og skiller ut Seat's sportsmodeller med "Cupra" betegnelsen til et helt nytt bilmerke som heter nettopp Cupra. Jeg tror at dette kommer til å bli en stor suksess - bare se her...

Vi var på en tur i området for noen år siden der vi bl.a besøkte BMW Welt, Garmisch-Partenkirchen/Zugspitze, Porsche museum etc. Du kan evt. lese mer her: https://bimmers.no/forums/topic/703275-fredriks-alternative-bimmerstråd/?page=226&tab=comments#comment-2708594

Når man etterhvert har fått litt erfaring med å kjøre elektriske biler lader man nesten aldri bilen 0-100%. Holder man seg i intervallet 20-80% tar ladingen kun 15-20 minutter (avhengig av batteriets størrelse, varme og type lading). Har man et stort batteri er rekkevidden for de aller fleste lang nok selv om man kun lader 20-80% av batteriets kapasitet (ca. 300 Km for en Tesla Model S 90D).

Jeg er ingen Tesla fanboy, men jeg ser poenget med elektriske biler og at Tesla i dag er lengst fremme når det gjelder disse bilene. Jeg ser også poenget med at en regjering ledet av Høyre (siden 2013) har gitt elektriske biler ulike fordeler for å kickstarte en langsom omlegging til elektriske biler i Norge. Det er bred politisk enighet om å gjøre det samme i bl.a Danmark også, men pengene finnes foreløpig ikke til et slikt prosjekt. Andre land har større hensyn å ta bl.a til egen bilindustri og arbeidsplasser knyttet til denne. Derfor kan ikke omleggingen i bl.a Tyskland gå hurtigere enn at bilprodusentene kan følge med teknisk, strategisk, økonomisk, praktisk etc. Det er klart at det alltid vil være noen som ikke liker en slik omlegging, men jeg har ingen problemer med dette tiltross for at jeg er ganske bilinteressert (en lett underdrivelse). Jeg tenker at det er bra at folk har ulike valg når de skal kjøpe biler. Passer en elektrisk bil best for deg er det en slik bil du kjøper og tilsvarende også når det gjelder f.eks en dieselbil. Synes du at det er for dyrt å kjøre en dieselbil bør du kanskje overveie å kjøpe en annen type bil. Vedr. det at noen synes at det er urettferdig at elektriske biler er fritatt for å betale bompenger synes jeg ikke at dette er spesielt relevant. Det er også ekstra avgifter på f.eks store motorer (varierer med sylindervolum, effekt, forbruk og utslipp) uten at dette er spesielt relevant i den brede sammenhengen. At det er ekstra avgifter på sikkerhetsutstyr i Danmark er imidlerting en uting som burde avskaffes hurtigst mulig etter min mening.

Den forsto jeg ikke helt. Man slipper å betale bompenger for å gjøre det mer attraktivt å kjøpe en elektrisk bil. Biler kjører normalt mange kilometer pr. år og påvirker bl.a mange trær hvis de har utslipp av avgasser. Det har elektriske biler ikke. Hvilke klimatiltak i denne sammenhengen er så lokale at det ikke nytter hvis ikke alle på kloden gjør det samtidig?

@Fredrik 90 Det er jo vanskelig å fullstendig endre fysikkens lover, men nettopp dette argumentet er nettopp årsaken til at "alle" vil ha en SUV i bl.a USA. Utfordringen er hva som skjer når veldig mange har en stor og tung SUV. Kollisjonene blir også mye mer kraftige og alvorlige enn om fokuset hadde vært på relativt lette biler istedenfor.

Harry Metcalfe (bl.a grunnlegger av det britiske bilmagasinet EVO) har laget en kort oppsummering av hva han synes er det viktigste fra årets Geneva Motor Show. Han reflekterer over de dramatiske endringene som skjer med bilindustrien i disse dager samt hvordan dette påvirker bilenes teknikk og design. Spesielt fester han seg ved at flere av de store bilprodusentene har varslet at de ikke lenger vil produsere de minste bilmodellene etter 2021 fordi de er tvunget til å nedbringe det gjennomsnitlige CO2 utslippet for hele deres modellportefølje. Dette er også årsaken til bl.a VAG's voldsomme fokus på elektriske biler. Neste generasjon Porsche Macan som kommer på markedet i slutten av i år blir f.eks kun 100% elektrisk. Macan har siden 2014 vært en stor suksess for Porsche med rundt 90000 stk. solgte biler årlig så dette blir definitivt både en stor utfordring og en stor mulighet for Porsche. Jeg tror at hvis Porsche først skal utvikle en elektrisk volumselger er Macan helt klart den rette modellen å begynne med.

Dette er helt korrekt, men hvis vi ser bort fra at den lille M20 rekkesekseren selvfølgelig har et mye bedre lydbilde og eller er en veldig fin motor er ikke rekkefireren så dårlig. Den siste varianten (M43B18) utviklet 168 Nm ved 3900 rpm mot M20B20'ens 164 Nm ved 4000 rpm. Dette har ganske mye å si for drivstofforbruket i kombinasjon med to færre sylindre. Faktisk så er drivstofforbruket for 518i modellen ca. 20% mindre enn for 520i modellen. Effektforskjellen er heller ikke den største med kun 14 HK så 520i er kun 0,4 sekunder hurtigere 0-100 Km/t samt har bare 5 Km/t høyere topphastighet. Tilbake står naturligvis lydbildet fra rekkesekseren, måten bilen oppleves på (som du skriver er vesentlig mer BMW og premium) og ikke minst status (som var mye mer viktig i en tid da rekkeseksere var synonymt med BMW). Mercedes-Benz W124 hadde en lignende situasjon med modellene 230E og 260E (den var sjelden). Den mindre rekkefireren på 2,3 liter var i praksis vel så sterk som den større 2,6 liter rekkesekseren. Skikkelig vei i vellinga ble det først med 300E, som hadde en 3,0 liter rekkesekser (tilsvarende også med E34 525i i relasjon til E34 518i før M50 motorene kom på banen). Det er imidlertid en fin E34 520i du har - ta godt vare på den...

Jeg skrev helt bevisst "dyre biler" og ikke f.eks "dyre BMW'er" (av samme årsak som du er inne på). Når dette er nevnt er det ihvertfall her i Danmark ingen tvil om at det som regel er dyre MBA'er (Mercedes-Benz, BMW og Audi) vi ser disse typene kjøre rundt i, men dette rettferdiggjør selvfølgelig ikke at f.eks VG nevner BMW spesielt i en slik sammenheng.

Dette er en av flere måter myndighetene stresser kriminelle. Politiet i Danmark har brukt den såkalte "Al Capone" modellen i snart 20 år og det er faktisk sjelden at man i dag ser åpenbart kriminelle i f.eks dyre biler. Det hender at de et par ganger når å vise seg frem med fine biler, men kort tid etter har åpenbart politiet og skattemyndighetene banket på døren og så er det slutt på dette (for en stund i alle fall frem til de finner en annen som er dum nok til å låne bort en dyr bil). https://da.wikipedia.org/wiki/Al_Capone-metoden

Long time no see. Artig at du som en gammel traver her inne er tilbake...

BB King er konge og Slash spiller bra, men hør på dette opptaket med en litt yngre King og Gary Moore. Gary Moore døde alt for tidlig, men han er først og fremst kjent fra Thin Lizzy etter mange års tjeneste i bandet. Thin Lizzy var fremragende med Phil Lynott som forsanger og bassist. I 1990 kom Moore med soloalbumet "Still got the blues" som alle bør ha i hyllene (eller i det minste på Spotify i disse dager). Jeg kjøpte dette albumet da det kom ut rett før en 3 ukers roadtrip i det vestlige USA og det er nok et av de beste platekjøpene jeg har gjort (forstå meg rett - platen er ikke blandt mine favoritter, men den er en meget bra blues plate og passet utrolig bra til hva jeg opplevde på den tiden). Platen var et fantastisk akkompagnement til en fin tur, et fantastisk landskap og veldig interessant stemning (stekende varmt, en Chrysler LeBaron cabriolet med en relativt stor motor, ville vesten landskap, gode venner...)... En ganske ung Gary Moore (25) til venstre for Phil Lynott (28 år gammel på dette tidspumktet og sett fra oss) nederst, i Sydney (1978). Det som virkelig var imponerende med Thin Lizzy er hvor tett og samspilte de var som band - i tillegg til Lynott's karisma og fremtoning. Overgangen mellom Cowboy Song og The Boys are back in Town er bare kul i dette opptaket som dessverre ikke har den beste lyden... https://www.youtube.com/watch?v=4O_YMLDvvnw https://www.youtube.com/watch?v=KmBy48YJKd4

Jeg liker også Mazda og det har jeg gjort helt siden jeg kjøpte en MX-5 Miata i 1990. Jeg har ikke hatt andre Mazda modeller, men jeg har fulgt interessert med fra sidelinjen. Dagens design er flott og Skyactive teknologien er helt klart interessant. Jeg husker at min Far på begynnelsen av 80-tallet vurderte både Mazda 626 og Ford Sierra, men landet på en Peugeot 505 og det er ingen tvil om at nettopp dette er en av årsakene til at jeg alltid har hatt Peugeot/Citroën som mine relativt billige bruksbiler. Det er nok litt forskjell på Norge og Danmark når det gjelder hvilke eldre bilmerker/modeller man stadig ser i gatebildet. Her nede er stort sett alt eldre enn E60 og E90 når det gjelder BMW'er faset ut. Eldre modeller med litt større samlerverdi ser man imidlertid av og til. Tilsvarende også med f.eks Mercedes-Benz og Audi. Citroën modeller som f.eks C5 av den første generasjonen (dvs. tidlig 2000 tallet) ser man imidlertid stadig mange av og tilsvarende også med Toyota Avensis. VW Passat eldre enn Mrk.V (B6/B7 anno 2005) ser man nesten aldri, men Golf uansett alder er stadig veldig populære. Mrk.IV virker imidlertid omsider å være slitt opp og det er trolig derfor man nesten aldri ser disse. Volvo modeller eldre enn V70 fra begynnelsen av 2000 tallet ser man sjelden og tilsvarende også når det gjelder Ford. Selv Mondeo Mrk.III begynner nå å bli et sjeldent syn og den modellen ble det solgt enorme mengder av som firmabiler (den lå på toppen av salgslistene i flere år). Peugeot 406 var også en temmelig populær bilmodell i Danmark og mange holdt fast på denne sliteren helt frem til for noen få år siden, men nå begynner den å bli sjelden i gatebildet. 406 kom på markedet allerede i 1995 så etter over 20 års tjeneste er det kanskje ikke så merkelig at den fases helt ut. Jeg er imidlertid usikker på hvorfor ganske mange f.eks stadig har deres Citroën C5 Mrk.I, mens andre har skrotet langt finere biler som f.eks BMW E39 og E46. Verksted og delepriser spiller selvfølgelig en rolle, men kanskje spiller det også en rolle at C5 er en temmelig spesiell bil med sin hydropneumatiske fjæring. Det finnes ingen andre biler (bortsett fra enkelte andre Citroën modeller) som har en tilsvarende fjæring så kanskje er det nettopp C5'ens særegenhet og komfort som gjør at folk heller beholder bilen enn å bytte den ut med en ny bil. Type bileier/sjåfør (i dette tilfellet ofte godt voksne) spiller trolig også en stor rolle.

Det er ingen tvil om at en 5-serie Touring er en mye bedre bil enn f.eks en Superb stasjonsvogn. Utfordringen er at man skal finne over 190000 kroner ekstra og da får man "bare" en 520i uten ekstrautstyr. Jeg mener å ha lest et sted at en ny BMW i dag (i Norge) gjennomsnitlig har ekstrautstyr for ca. 25% av nyprisen (og dette velger mange av hensyn til komfort og med tanke på den dagen bilen skal selges). Ergo koster 5-serien reelt rundt 750-800000 NOK - altså omtrent det dobbelte av hva Superben koster (dog uten ekstrautstyr, men økonomisk har ikke dette like stor betydning når det gjelder Skoda - snarere tvert imot). BMW har med årene blitt veldig dyre biler og jeg er faktisk i tvil om de objektivt er verdt såpass mange penger. Igjen handler det om hva man prioriterer - hvis man er så heldig å ha et valg. Mange har ikke et valg og da er Skoda Superb en glimrende bil hvis man trenger litt ekstra plass.

Skoda skal jmf. VAG ha en lavere status enn VW (akkurat som VW skal ha en lavere status enn Audi) og dette dikterer hvordan de ulike modellene er når det gjelder opplevd kvalitet og pris. I Norge koster en Superb stasjonsvogn fom. 408500 NOK, mens en tilsvarende Passat stasjonsvogn koster ca. 30000 NOK mer. Superben har imidlertid en akselavstand som er 5 cm lengere, men også i utgangspunktet en litt lavere kvalitet når det gjelder bl.a interiøret. Ergo blir det mest et spørsmål om hva man prioriterer, men bare det at man har et slikt substansielt valg liker jeg veldig godt med Skoda. VAG styrer disse merkene på en temmelig imponerende måte. Bare for ordens skyld. Jeg er ikke i markedet for en Skoda, men jeg liker å observere hva de ulike bilmerker står for og jeg synes at det er artig å diskutere dette (også selv om jeg ikke skal kjøpe disse bilene)...

Skoda er ettter min mening et veldig interessant bilmerke. I utgangspunktet bygger de modeller basert på VW's plattformer og modeller, men forskjellene er ellers ganske store. Et eksempel er den nye modellen Scala som bruker Polo's nye plattform (MQB A0). Denne plattformen har en ekselavstand på 2564 mm, men i Scala har den en akselavstand på 2649 mm. En endring på hele 8,5 cm gjør en stor forskjell for plassen i baksetet. VW Golf (som prismessig stiller i en klasse over både Polo og Scala) har en akselavstand på 2637 og tilbyr dermed marginalt mindre plass i baksetet enn Scala. Dette er helt typisk for hvordan Skoda (over hele modellporteføljen) i dag tilbyr mer bil for pengene på et område mange setter pris på istedenfor heller tåpelige og dyre ting som alt for store felger og f.eks latterlige diffusere med fake eksos. Skoda tilbyr generelt ordentlig verdi for pengene og dette liker jeg. Poenget er at man aldri tidligere har fått mer bil for pengene når det gjelder de alminnelige bilmerkene. I et marked som er besatt av premium kan Skoda, Peugeot, Citroën, Mazda etc. ikke gjøre annet enn å tilby mer bil for pengene. Skoda gjør etter min mening en substansiell forskjell i denne sammenhengen og er trolig blandt de aller beste bilkjøpene man kan gjøre akkurat nå være seg Scala, Kamiq, Karoq, Kodiaq, Oktavia eller Superb... Akkurat når det gjelder den helt nye mini SUV'en Kamiq er det lett å se hvordan Skoda har hentet inspirasjon til fronten fra Citroën og spesielt C4 Cactus som kom på markedet i 2014.

Ja... M70 V12 motoren var utvilsomt en milepæl for BMW da den kom i 1987. Jeg er helt enig i at BMW var en svært innovativ bilprodusent i denne perioden, som jeg imidlertid vil justere litt til å være fra ca. 1980-1982 da E28 og E30 kom på markedet frem til ca. 2003-2005 da hhv. E60 og E90 kom på markedet. Etter dette synes jeg at det har gått mye i det samme sporet for BMW. Bilene har naturligvis blitt teknisk bedre og mer raffinerte med årene, men de helt store innovasjonene har uteblitt (det finnes imidlertid enkelte unntak). Noe av utfordringen for BMW er at forskjellen fra andre bilprodusenter har blitt relativt mindre med årene. Det er ikke BMW som har blitt dårligere, men de andre har blitt bedre og dermed reduseres forskjellene. Jeg husker at da jeg kjøpte min første BMW, som var en 1987 E30 320i i 1988, var det opplevde inntrykket bilen ga helt formidabelt i forhold til de fleste andre sammenlignbare bilprodusentene. Den generelle kvalitetsfølelsen var litt bedre i Mercedes-Benz W201 (jeg har hatt 2 stk.), men spesielt BMW's interiørdesign var så mye mer moderne og sexy. M20 rekkesekseren og drivlinjen (spesielt gearkassen) var også mye mer sofistikert enn ditto for Mercedes-Benz. På den annen side var imidlertid bakhjulsopphenget og chassisets stivhet mye bedre på W201 (altså f.eks 190E 2,3). Det store spørsmålet er imidlertid hva som nå skjer fremover med BMW i relasjon til elektriske biler. Jeg tenker at BMW langt fra er fremme der de egentlig burde være i forhold til hvordan vi liker å oppfatte BMW når det gjelder teknisk lederskap. Man kan selvfølgelig argumentere for at elektriske biler ikke er viktig for BMW, men dette mener jeg ikke at er korrekt. Jeg tror at utviklingen med elektriske biler i tiden fremover bare kommer til akselerere og at det begynner å haste seriøst for BMW hvis de har ambisjoner om å være blandt verdens ledende bilprodusenter også i fremtiden.

I mitt tidligere innlegg om V8 motorer skrev jeg at BMW i en moderne kontekst kom med M60 V8 motoren i 1992. BMW var imidlertid mye tidligere ute med deres første V8 motor (M50x) allerede i 1954. Denne motoren kom i to varianter med et slagvolum på hhv. 2580 cm3 og 3168 cm3 (med flere ulike effektuttak for hvert slagvolum). V8 motoren ble produsert frem til 1965 og det skulle gå 27 år før BMW igjen bygget en V8 med M60 motoren. Modellene som hadde M50x V8 motoren var bl.a 501, 502, 503, 507 og 3200 CS...

@Evopower Jeg forstår hva du mener, men AMG's konsept er allikevel ikke helt min smak. Det er ingen tvil om at AMG's primære marked er USA der de har lange tradisjoner for klassiske muskelbiler. Man kan argumentere for at M5 også langt på vei har et identisk konsept, men jeg mener at BMW formår å gjøre modellen litt mer sofistikert enn som så ved at fokuset er mer på ytelser og kjøreegenskaper enn på show off (les: hårete design og fremtoning). Innrømmet - det er en syltynn forskjell, men en viktig forskjell. E34 M5 ble faktisk i sin tid kritisert i USA fordi den ikke hadde en V8 motor. Ergo var den ikke en ordentlig muskelbil. BMW tok kritikken seriøst fordi det amerikanske markedet var og er kommersielt viktig for BMW. Resultatet var E39 M5 (og E52 Z8) som begge har den samme V8 motoren. Deretter kom det et kort intermesso med E60 M5 som har en V10 motor, men deretter har alt handlet om V8 motorer, som er det amerikanerne vil ha når det gjelder muskelbiler og kraftige biler generelt. Når dette er nevnt kom BMW i en moderne kontekst med V8 motorer til bl.a E34 allerede i 1992. Den minste var sogar på kun 2997 cm3, men ble generelt oppfattet som for svak med sine 218 HK og 290 Nm. M60 motoren kom det samme året også med 3982 cm3 slagvolum og da med 286 HK og 400 Nm. Dette var mer on par med hva spesielt amerikanerne forventet av en V8 motor, men stadig langt fra de 400 HK og 500 Nm som S62 motoren på 4911 cm3 kunne tilby i bl.a E39 M5. Porsche var imidlertid langt tidligere ute med V8 motorer i 928 modellen (som også primært var konstruert for det amerikanske markedet). Allerede i 1980 kom Porsche med 928 S som hadde en V8 motor på 4664 cm3 som ytet 300 HK og 385 Nm. Jeg har hatt denne modellen (på midten av 80-tallet) og den var fantastisk... Mercedes-Benz er historisk mest kjent for deres rekkeseksere, men ettersom det amerikanske markedet ble viktigere begynte Mercedes-Benz også å bygge V8 motorer. Den første modellen med en V8 motor fra Mercedes-Benz var W100 600 allerede i 1963. Den selvpustende M100 motoren hadde et slagvolum på hele 6332 cm3 og ytet 250 HK samt 503 Nm. 4 år senere i 1967 kom modellen W109 300 SEL 6.3 og nettopp denne modellen var utviklet av Mercedes-Benz ingeniørene Hans Werner Aufrecht og Erhard Melcher, som senere kom til å etablere AMG i byen Großaspach i Baden-Württemberg. 300 SEL 6.3 dannet utgangspunktet for deres første og legendariske racingmodell "Rote Sau" ("røde purke" på norsk og forøvrig en utrolig kul bil). M100 motoren ble utviklet videre og i W116 450 SEL 6.9 anno 1975 hadde den et slagvolum på massive 6834 cm3 og ytet 286 HK samt 550 Nm. Dette var formidable tall i Europa på 70-tallet, men i USA var det bare nogenlunde on par med hva man forventet i en stor familiebil (dog i den mer kraftige enden). Britene visste bedre hva dette handlet om i USA og både Rolls-Royce og Bentley fikk en L-serie V8 motor på 6230 cm3 allerede fom. 1959. Fra og med 1970 hadde denne motoren et slagvolum på 6750 cm3 og ble etterhvert legendarisk. Effekten på denne motoren varierte fra ca. 240 til rundt 540 HK.

Litt kjedelig kanskje, men dette er trolig innstegsdesignet. VW er normalt flinke når det gjelder designet på de litt mer påkostede modellene. Golf er en helligdom for VW og Tyskland så jeg tviler på at VAG gjør noe dumt med den nye generasjonen av Golf selv om hverken Golf III og V var noe å skrive hjem om designmessig.

Jeg opplever de fleste ekte AMG modellene (ikke alle AMG modellene fortjener AMG betegnelsen) som litt for primitivt råe - ikke ulikt slik enkelte amerikanske muskelbiler var på 60 og 70-tallet. Det er noe med hele fremtoningen som virker litt for boyracer for min del. Jeg liker en litt mer sober tilnærming (type: ulv i fåreskinn) og der har spesielt Alpina et veldig fint konsept med deres modeller. Porsche gjør litt det samme med de alminnelige 911 modellene (f.eks Carrera S). Den ser ut som en ganske normal og enkel 911 (intet vulgært og påtrengende - snarere kanskje litt for nedtonet), men gjør 0-100 Km/t på 3,5 sekunder og har en topphastighet på 310 Km/t. I hendene på en ordentlig sjåfør er det få biler som er hurtigere på alminnelige veier...

Dette tviler jeg ikke på at er helt korrekt. De franske bilmerkene har stadig en jobb å gjøre når det gjelder den generelle kvaliteten og garantier. Det er imidlertid forskjell fra modell til modell når det gjelder kvaliteten. Citroën bygger en del bilmodeller for det europeiske markedet i Spania og der varierer kvaliteten for mye i forhold til produksjonen de bl.a har i Frankrike. De tyske bilprodusentene er vesentlig flinkere til å eksportere deres egen kvalitetskultur når de bygger biler utenfor Tyskland. Honda har alltid hatt en meget bra kvalitet på deres modeller og dette gjelder også for Kia og Hyundai. Jeg har ingen problemer med disse bilmerkene (spesielt ikke Honda), men de mangler å kunne tenke litt ut av boksen i forhold til de franske bilprodusentene når det gjelder design og hvordan bilene oppleves. Spesielt Kia og Hyundai kan oppleves som effektive, men litt sterile og kjedelige biler etter min mening. @ogee1 Sånn er det. Fredrikene har sterke meninger, men vi bør definitivt bli flinkere til å moderere oss selv når vi er uenige...

Jeg opplever ikke E63 AMG som noe nytt og spennende. Snarere tvert imot for jeg kan nesten ikke forestille meg noe mer kjedelig i denne klassen (konseptet) enn AMG. BMW M5 og Alpina B5 Biturbo er i min verden langt mer sofistikerte biler selv om de slekter på en rekke historiske bilmodeller. Akkurat det siste poenget, som du også trekker frem, er interessant og jeg føler at du på mange måter har rett i at BMW er et offer for deres egen suksess med de tradisjonelle M-modellene. De er så bra og har alltid vært så bra at mange knapt nok reagerer når BMW kommer med en ny genereasjon. Dette er svært urettferdig og temmelig trist synes jeg. Dette gjelder dessverre også litt for de alminnelige 3 og 5-seriene. Mange trekker litt på skuldrene tiltross for at dagens modeller er like så fantastiske som de historisk alltid har vært (at noen inkl. meg selv er kritiske overfor at de har blitt relativt store og tunge med årene hører til i småtingsavdelingen i denne sammenhengen). Jeg tror årsaken er at det er mye uro i bilverdenen nå. Fokuset er rettet mot SUV'er og elektriske biler. Mange er derfor usikre på hva de skal mene om f.eks M5 og 5-serien generelt. Er den kul og moteriktig eller ikke? Man bør i denne sammenhengen kanskje minne seg selv om at for mange er et kjøp av en slik bil imagedrevet (selvfølgelig også for bl.a Mercedes-Benz og Audi). De vil primært ha det som er mest mulig kult og moteriktig. Porsche vet dette bedre enn noen annen bilprodusent. På midten av 90-tallet var Porsche helt på knærne økonomisk, men gjenoppfant seg selv som SUV produsent med Cayenne. De gikk fra å være en relativt utdatert og sedat ren sportsbilprodusent til plutselig å være kul og hypet - ene og alene fordi de traff markedet spot on med Cayenne (og i mindre grad med 911/996 og Boxster). Årsaken var ikke at de andre modellene Porsche hadde på programmet (928 og 968) var dårlige biler, men frontmotoriserte sportsbiler som konsept var utdatert i en verden da man like fort og med like bra kjøreegenskaper kunne kjøre en M5 med hele familien + vovsen. Man forstår hvorfor SUV konseptet med Cayenne Turbo ga mening for Porsche når de først skulle finne på noe helt nytt. Jeg har en liten personlig digresjon i denne sammenhengen når det gjelder min siste Porsche som var en 944 i perioden 1988-1990. Jeg elsket bilen og alt hva den sto for, men det var ikke kult når man bare såvidt klarte å kjøre fra en BMW E30 325i med fire personer i bilen på Autobahn i 225-230 Km/t. Jeg forsto der og da at konseptet med 944 var utdatert. Porsche brukte noen år ekstra på å komme frem til den samme konklusjonen og dette holdt på å koste bilprodusenten livet. Historien om Cayenne blir derfor bare mer og mer interessant og bemerkelsesverdig jo mer jeg tenker over den. Poenget her er naturligvis at en SUV ikke er en sportsbil. Ergo burde Porsche ikke hatt suksess med Cayenne, men slik fungerer bilmarkedet ikke. SUV'er burde heller ikke være et alternativ til BMW's beste modeller som uten tvil er 3 og 5-seriene, men slik fungerer bilmarkedet ikke. Tesla Model S burde heller ikke være et alternativ til 5 og 7-seriene, men mange bilkjøpere ser det annerledes. Man forstår hvorfor introduksjonen av den nye G20 3-serien stort sett bare har blitt møtt med et skuldertrekk av bilpressen og dette tiltross for at det er en fantastisk fin bilmodell.