540is

@OtisDette er noe annet, noa ala kalibrering av x-drive clutcher. For å starte pumpa for å lufte er det nok med en liten kjøring med hjulene i været på bukken. Etterpå så går det ofte på en liten desiliter til med olje. https://www.haldexrepairs.co.uk/generation-5-haldex-fault-finding-repair-guide/ Pump Learn Function It is common for owners to have a new pump fitted by a garage or main dealer and still the problem persists. When fitting a pump, or even just after a clean out and service it is essential to carry out the “pump learn” function in the “basic settings” of the Haldex control unit, VCDS/VAGCOM can do this and so can the main dealer ODIS system. Customers are often told there is “no adaption” or programming required to fit a new pump, this is incorrect! The control unit learns how much power is required to run the pump until the pressure hits a certain threshold, it does this by monitoring how much current is consumed by the pump, when the pump is blocked, or faulty, the control unit learns/adapts some very low values which means when the Haldex controller tried to engage the pump, it does not supply enough power to make it engage. By carrying out the learn function when fitting a new pump, it will learn the correct power values and thus engage the system correctly. Literally multiple times a week we get customers calling who have had new pumps fitted, often by main VW, Audi, or Skoda dealership, yet the system still does not work and they will not perform the pump learn process. Instead they then quote the customers on a brand new ECU/Haldex Controller, or they quote them on a complete new coupling/rear diff, plus labour. There is no documentation we know of in the “VAG Self Study Guides” / VAG workshop manuals that have any reference to the Pump Calibration / Learn function. Very very rarely, the pressure relief blow off valve will stick open, this will cause the coupling to not engage 4wd as there is no oil pressure there to clamp the clutch plates together. We have brand new valves in stock, they are easy to replace and not very expensive. Essentially what the learn function does, and you can listen to the pump run while it does it; the function ramps up the power to the pump slowly until the pressure hits the 44 bar blow off valve where is senses the drop in current. It does it a few times so the pump knows how much current and voltage it takes to achieve 44 bar. It then saves this value in the calibration values, and after a short drive it then calculates/estimates the 1 bar and 15 bar from the last measured 44 bar value. AFTER THE LEARN HAS “COMPLETED SUCCESS”, THE VALUES USUALLY SAY “0” UNTIL THE VEHICLE IS TAKEN FOR A SHORT DRIVE, THIS IS DUE TO IT ESTIMATING THE 1 & 15 BAR VALUES FROM USE. MAKE SURE YOU HAVE THE ENGINE RUNNING TO SUCCESSFULLY CARRY OUT THE PUMP LEARN FUNCTION!

Vanlig dette på vag biler som tidligere har fått tatt service på vag verksted, de tar ikke ut pumpen og renser silen men skifter bare oljen. Husk å kalibrere inn pumpen etter rens av silen. Vag biler skal ha skifte av Haldex oljen på 60 000 km- 4 år, BMW med Haldex har vel ingen intervall, da blir silen interessant etter hvert..

Ikke nødvendidvis, min egen E60 oppførte seg som din og batteriet ble ladet ut under kjøring. Uten IBS 14,8V fast

Prøv med å koble av IBS sensoren på batteriets minuspol

Min metode er som oftest å sette inn bumpstoppen nedenfra og trekke det på plass, vil tro at det ville ha funket der og

Har selv sett E70 med Meyle casterstag hvor de holdt i ca 50 000km /4 år.. Vi satser på oppdatering fra eivi91 om noen få år

Er man forsiktig når man presser ned og så setter noe under så ting ikke stikker av så går det bra. Jeg har og muligens delt fjærbein/spindel på plass og så tatt ned fjærbein til slutt, husker ikke helt.. Den delen av støtdemper som går ned i spindel er kortere på xdrive så det gir bedre plass. Mere styr når man skal ut med drivaksel, da må armene av

Den pain in the ass pågår jo bare en times tid. Ingen vits i å demontere hele forstilling, bare ta av stabstag, de 3 bolter til fjærbeinslager og presse ned mens man svinger fjærbeinet forsiktig ut av skjermbuen. Så er det bare å trekke det ut av spindelen

Er bilen så bra som du sier så ville jeg bare ha restaurert det som er nødvendig og tatt vare på den som den er. Jeg synest at det er mer sjarm med en minst urørt veteranbil enn en som har blitt skrudd i biter, lakkert over rust i blankere lakk enn da bilen var ny til det er bare chassisnummeret som er originalt.

Ja Bosch lager mye av hardware til tyske biler, men de som lager diagnoseapparatene får ikke tilgang til software, der stiller de på lik linje med andre. Det ble ihvertfall vårt verksted fortalt av Bosch supporten etter at vi hadde kjøpt en ny KTS 670. Dette var i de tider at det begynte å komme inn jobber med bla skifte av batterier på BMW (ca 2007 ish) og frustrasjonen var stor når den nye fancy testeren ikke klarte ut med simpel batteriregistrering. Nå går det i Otofix til daglig bruk og en eldre Launch x-431 ligger i skuffen. Den og gjør det meste, men Otofix er mer moderne

Men på vinterdekk så lister de jo opp like dimensjoner?

Jeg har ikke mye personlig erfaring med sånt, men her er hva Netlandet ? skrev inne på Rats hjemmesiden om disse girene : ZF6HP19/21 ZF introduserte 6-trinns automatgir i 2003. Dette er den minste utgaven, og den finnes i blant annet BMW E60 520i-530i/520d/525d LCI, E90 320i-330i/320d. osv. Ble oppdatert med små tekniske endringer i 2007 og fikk nytt navn, ZF6HP21. Et meget fint gir som girer kjapt og har moderne lock-up funksjon, men her er det forholdvis vanlig med slitasjeproblemer i ventilhus som gjør at girskift blir uregelmessige, og av og til med turtallssvigninger. Dette forårsaker også i mange tilfeller slitasje i bushinger/opplagringer internt i giret pga. redusert smøretrykk og det er relativt vanlig at 5. gir slipper/slurer slik at giret går i nødprogram. Vi har utstyr til å reparere ventilhus og monterer alltid forbedrede deler ved overhaling. ZF6HP26/28 ‘’Storebroren’’ til 6HP19/21. Stort sett samme konstruksjon, men kraftigere dimensjonert. Lider også av nøyaktig de samme slitasjeproblemene. Dette giret finner man i blant annet 530-535D og 730D, samt V8 bensinmodellene og BMW X5. Disse girene tåler mye effekt og moment om de er i orden. Vi ser også her at den hydraulikse delen av Mecatronicenheten slites ved reguleringsmekanismene. Disse er det forholdsvis mange av i et slikt ventilhus, men de kan enkelt repareres ved hjelp av brotsjing av ventilløp og erstaning av nye ventiler i overdim.

Om du setter i nye solenoider og sleider så blir det jo bare halvveis, hullene i mechatronic som sleidene går i slites jo og med feil trykk i systemet som resultat. Da brotsjes de opp og det settes i overdimensjonerte sleider.

M47 har EN kamakselsensor som sitter rett bak oljepåfyllingslokket. Sjekk og ledningene ved kontakten der da motordekselet kan gnage på de. Skal du kjøpe ny sensor så er det bare original som gjelder, som det meste på en motor fra BMW. https://www.realoem.com/bmw/enUS/showparts?id=VU11-EUR-07-2007-E91-BMW-318d&diagId=11_3668

Alle tradisjonelle x-drive kan/vil slite ut leddene på aksel og/eller splines inn mot fordelerkassa. Dette kan knuse automatgirboks når det begynner å rotere uten styring