Hpi

Jeg sendte en mail til Automatgearservice som jeg har brukt/bruker både til service på girkasse/fordelerkasse og som har bygget forsterka gearkasse til meg tidligere for å høre hva de mente om denne ATC35L som jeg selv har og som sitter i Fxx 750D og 550D som jo denne tråden startet med. De skriver det samme som TRF over her at alle systemer som skal fordele kraft og inneholder clutch, vil alltid være et punkt som vil ha sin begrensing. I de fleste tilfeller vil Chiptuning gå bra. Uten at vi kan stille noe garanti for det. Men det vil selvfølgelig gi mer påkjenninger og slitasje. Vi har ikke hatt inne noen biler der disse fordeler girkassene har vridd seg. Så det ser heller ikke ut som mykt oppheng og fleksing er et problem på disse. Ser at disse med strippa splines er et fenomen som ser ut til å være/ha vært på X modeller hvor drivaksel er for kort slik at kontaktflaten blir for liten. Ser også at det rapporteres på noen modeller at kondens fra AC drypper ned på splines slik at disse ruster. Det fåes kjøpt modifiserte drivaksler helt tilbake til E53 X5 hvor disse akslene er lenger slik at kontaktflaten er større og problemet dermed forsvinner. Så det er lite å finne hvor tuning er årsaken til at disse havarerer, der er mer designfeil, uvettige dekkdimensjoner og manglende vedlikehold er mitt inntrykk i hvert fall. Så jeg tenker at så lenge man tar hensyn til begrensingene til hovedgirkasse så holder disse greit følge. Men ser frem til en avklaring fra TRF om dette fenomenet, gjerne også om hvor mye diffene tåler. Kjekt å vite mest mulig om drivlinjens kapasitet og begrensninger.

Ja da blir det spennende å se om Magna Steyr vil fortelle hva denne ATC35L er designa for å tåle. Den står i hvert fall i Alpina B7 med 730nm og 540hk og i 750D med 740nm som er de 2 bilene som har mest moment som jeg kunne finne. Skulle jo tro at de er laget for å tåle disse tallene men det kan jo ligge inne noe begrensning i Software for å skåne i det mest belastende turtallsområdet eller i de tyngste girene.

Disse opphengene fra Twisted mount gjelder ikke for 550D. De gjelder for biler helt tilbake til 1999 og i et tilfelle opptil 2015 og det gjelder for X1. Når det gjelder F10/F11 5-serien så er det kun 1 som står listet og det er F07 535DX og den har en annen eldre fordelingskasse enn 550D nemlig ATC350. F10/11 550D ble i hele sin levetid Pre Lci og Lci levert med samme fordelingskasse som heter ATC35L. 550D kan jo allerede i original tilstand sende 740nm til frontdiff. De fleste tuningselskaper ligger i området 800-850nm på denne og dette vil jo også kunne sendes 100% til frontdiff så spørsmålet er hvor grensa går på fordelingskassa eller om grensa går først på hovedgirkasse. Det ser ikke ut som det er så enkelt å finne ut hva som er max moment/vekt de er designa for slik som f.eks ZF oppgir på sine girkasser. Det som er et ubestritt faktum er at mye av problemene med xdrive er uvettige dekkdimensjoner. På min egen ATC35L så var olja helt svart på 77000km så jeg kommer til å bytte olje ved max 50.000km intervall. Bmw`s manglende vedlikeholdsintervaller gjør vel heller ikke saken bedre.

Ser at alle sedanene + X1 bruker en fordelingskasse som heter atc 350 eller 35 etter hvor gamle de er. X3, X5 og X6 bruker en som heter atc 450 eller 45. Tenkte først at 45l er kraftigere enn 35l men f.eks en bmw 750 er både tyngre og har mer motor enn en X3 så det gir ingen mening. Ser på deler for overhaling at de har en del felles bl.a clutchplatene og inngående aksel. Derimot har ATC35 to drev med skråskårne tenner i delelisten som jeg ikke finner i delelisten til ATC45L men denne har derimot et kjede som ikke ser ut til å finnes i 35 versjonen. Noen som vet noe mer om dette? Har X3, X5 og X6 en annen fordeling av kreftene mellom for og bakaksel eller er det andre ting som skiller? Eller er det bare et mer robust transfer system for å kunne håndtere mer offroad?

Jeg bruker mer og mer min lokale Bavaria når jeg handler deler. Det går raskere og jeg slipper frakt for jeg henter delene på delelageret og det er ikke dyrere, 10-20% rabatt så er det billigere enn GS. Så lenge jeg vil ha originaldeler så er det min foretrukne butikk

Nja de som har laget kassen sier den er designet for 700nm, hvor mye den egentlig tåler kommer bl.a an på sjåføren men det er noe mer enn 700nm. Det vanlige uttaket på disse motorene ser ut til å ligge opp mot 850nm, om det skyldes girkasse eller andre ting skal jeg ikke påstå men jeg tror neppe du er godt innenfor med et uttak på 1000nm. De har jo laget en girkasse som offisielt tåler 1000nm som bl.a sitter i Bmw 760 med V12, den heter ZF 8hp90. Men men det blir jo bare synsing fra min side også Er selv i dialog med et tuningfirma om min egen bil som har samme girkasse, nå har jeg bensinturbo så det er ikke så høyt moment men jeg skal uansett opp fra 650nm til 750nm, til dette sa "mitt" tuningfirma at 750nm tåler girkassen fint og har i tillegg noe overkapasitet. Dette kommer også an på hvordan software lages iht momentkurve etc og hvordan bilen brukes så vanskelig å sette et eksakt tall. Jeg ser også at samme firma tar ut 820nm/420hk fra 50D motoren i både 550D og 750D. Jeg tipper dett er tall som gjør det hele mer holdbart uten å oppgradere hardware

Bare til info så har disse bilene ZF 8hp70 girkasser som offisielt tåler 700nm. Nå er det alltid noe mer å gå på men 45% vet jeg ikke om jeg hadde vært komfortabel med for min del i hvert fall. Max moment ser ut til å ligge rundt 2400 rpm men allerde rundt 2100 er det nesten på topp. Personlig tror jeg ikke denne girkassen tåler så mye over lengre tid men det er mye som går ei stund.

Ja du vil i hvert fall kunne se dysekorrigering på hver sylinder på tomgang, Max tillatt korrigering er vel -5/+6, hvis disse verdiene overskrides så legges sylinder ut av Ecu. Typisk verdi på en frisk sylinder er +/- 0-2 Hvordan disse verdiene arter seg med en eventuelt bøyd råde er jeg usikker på men jeg vil tro at du ser en sylinder som ikke er med.

Disse kan fint gå på 5 sylindre, jeg har selv kjørt med det pga dyseproblemer. Da oppleves de rufsete , spesielt på tomgang.

Min egen erfaring angående LMM på disse motorene er at de går ikke rufsete selv om du kobler ifra, de går ikke helt optimalt, mer typisk på 80-90% men de går likevel jevnt og fint. De er ikke så kresne på luftmengde da dette er diesel, med rufsete gange tenker jeg mer at jeg ville sjekka at den får nok diesel, pumper er i orden og at alle dysene er i form etter denne hendelsen. Får du lest ut verdiene på alle sylindrene med motor i gang kan du også muligens se hvilken sylinder/sylindre som ikke holder følge Rufsete gange pga LMM og feil luftmengde/falsk luft gjelder vel mer bensinmotorer.

Wow, heftig Snakker vi ren banebil her eller har du ambisjoner om å kunne kjøre denne på skilt?

Gjelder dette stoffet til vanlige takluker også? Jeg har en vanlig glassluke som jeg aldri åpner, fant ut at jeg skulle åpne å se etter en bilvask for ei stund siden og det endte med at den ikke ville lukke skikkelig. Fikk en feilmelding som vel betyr at motstanden var for stor og den er vel sikkert ment for å hindre at luka lukkes mens noen har hodet eller armen ut av luken. Uansett måtte vi være to for å stenge den, en som holdt på knappen og en som hjalp luke litt forbi det kritiske punktet. Etter dette har jeg aldri åpna den men har tenkt mange ganger på å rengjøre og smøre opp glideskinnene siden jeg antar det er problemet.

Ja E3 og E9 er tøffe på hver sin måte men personlig er jeg svak for sleder/limousiner og da er E3 et hestehode foran E9

Tøff bil, E3 er utrolig tøffe biler 👌

Se om du finner noe fornuftig her: https://www.newtis.info/tisv2/a/en/e36-320i-tou/repair-manuals/33-rear-axle-rear-wheel-drive-guide/33-12-crown-gear-pinion-with-bearings/BLL6KbC

Jeg bytta batteri i F01 nylig og registrerte med Carly. Det gikk veldig greit. Gikk fra Bmw/Varta Silver Dynamic 105ah AGM til Sønnak SK1050 105ah AGM. Originalbatteriet var da rett over 5 år og ga periodevis meldinger om "Increased Battery discharge" når det var kaldt ute. Når jeg kjørte belastningstest på det gav det 700A startstrøm (skal gi 950A) Det nye gir 990A (skal også gi 950A) Hadde nok holdt ei stund til men med automatgear og massse elektronikk så må man kunne stole 100% på batteriet synes jeg.

Ok så denne sensoren er støpt fast i selve kassen da muligens?

Er det noen som vet hva som skjer rent teknisk når fordelingskassene tar kveld? Vet at de får slipp av og til pga overflaten på lamellene blir glassert og at lamellene kan maskineres på ny og med ny olje er de oppe å går igjen. Er det her snakk om totalhavari slik at hele transferkassen må byttes? Ser det ligger både lamellesett og lagersett for overhaling å få kjøpt for totalt 4000-5000 så jeg tenker om uhellet skulle være ute så må det ikke nødvendigvis koste 50000,- å få det reparert kan jeg skjønne. Bmw reparerer jo heller ikke automatkasser men konsekvent bytter de ut selv om en overhaling/reperasjon er fullt mulig og ofte rimeligere i tillegg til at man da kan få forbedra kjente svake punkt. Jeg tipper at et automatkasseverksted kan overhale disse for et levelig beløp i forhold til en fabrikkny transferkasse

Kunne det vært interessant å utveksle erfaringer med mix dimensjoner og hvilke merker dette er og om det fungerer uten merkbare problemer i drivverket? At det kan være belastning på drivverket uten at man merker det er jo verre å vite selvsagt. Jeg kan begynne: Foran: Falken FK453, 245/45-19 Bak : Falken FK510 275/40-19 Disse dimensjonene gir 0% 0cm avvik ifølge dekkalkulator, begge har 214.4cm omkrets Disse er vel halvslitte nå og har fungert upåklagelig i ca 15000km i mitt eie

Når jeg kjøpte bil i fjor så stod det Falken FK453 foran og FK510 bak. Synes egentlig at det var en del romlelyd i dem så jeg ble litt overrasket av at Falken kom så godt ut på støy. I forrige uke hadde jeg bilen på Eu kontoll og da var casterstag foringene på begge sider defekt. Fikk bytta de forleden dag og nå er bilen veldig rolig og fin så dårlige casterstagforinger kan altså lage en støy som kan minne både om hjullager som ikke er helt bra eller noe som minner om dekkstøy som jeg trodde at jeg hadde. Så Falken FK510 er nok et godt valg med tanke på støy. Jeg har også mixed dekkdimensjon og Xdrive og Falken fungerer bra selv om det tilsynelatende er 2 forskjellige serier FK510 og FK453

Jeg har også bytta hele ABS styreenheten på en 530Dat jeg hadde, der kom feilen etter 30-60 minutts kjøring. Disse sentralene er kjente for interne loddinger som løsner etter noen år, det går visstnok an å få de overhalt, en del billigere enn å kjøpe ny. Har også vært med på å bytte bare Abs ringen på en E90, det funka på den, 100kr på Ebay. Vet ikke om disse ringene selges løst alle veier.

Jeg har også gjort det med Carly, velger bare om det er syrebatteri eller Agm og kapasiteten på batteriet. Det funker fint. Originalbatteri til min bil var Bmw/Varta Silver Dynamic 105AH Agm. Jeg bytta til Sønnak SK1050 Agm som har samme fysiske mål og samme ytelse og kapasitet.

Så på et bilforum for Amerikansk pickuper (husker ikke merke) at det fantes såkalte swap-kits slik at CP4 ble erstattet med CP3. Spørs vel om det da er like lurt å ta kostnaden og preventivt bytte CP4 på et intervall men jeg vet ikke

Er det noen bilermerker som har filter mellom CP4 og rail/dyser slik at skadene ikke blir så omfattende ved pumpehavari eller er dette vondt å få til på høytrykksiden? Men en designer vel sikkert ikke et innsprøytningssystem med hensyn til pumpehavari. Vi har en del hydraulikk hvor jeg jobber og der er både trykkfilter og lekkoljefiler men det er jo en del lavere trykk enn commonrail da

Her er en som hadde havari på samme kasse, Planetgear P3 er en svakhet på disse var defekt og hvis en kjører lenge med det så blir skadene større, her skriver for øvrig Clipictrail at det begynner med hvinelyd når en rygger så vet ikke om dette er det samme