TRF

600kg med utstyr? Det høres ut som mer enn utstyr.

Powerflex er ikke "bare bare", eller generelt poly. Det er tekniske svakheter i designet på flere av disse (og jeg har brukt slikt en del). Den mest åpenbare er mangelen på "forspenn". Noen steder fungerer det veldig bra, andre ikke like bra. Meyle er forøvrig ikke original leverandør. Det er mulig noe fra ZF/lemførder er originalt, men har hatt enkelte dårlige opplevelser også der. Når det gjelder casterstag generelt så er det uten tvil ønskelig å minimere bevegelsen her. Det beste er da å dreie ut ei hylse og montere ei kule (gjerne som original sitter på bilen et sted eller lignende, ikke race greier). Dette er for eksempel det som ble gjort på x5 "lemans" bilen.

Ja. Når de er iorden (piezo injektorer altså) mener jeg bestemt du skal ha i området 180k ohm +, og de defekte pleier å ligge langt lavere enn dette. OBS! Dette er kun en type problem, du vil ikke se dette ved for eksempel for høy indre lekkasje.

Litt overdrevent utsagn, rett og slett fordi det er en "oppgitt" sikkerhetsregel man forholdt seg til før i tiden. Tanken var at om systemet kjører på 1600bar vil strålen som kommer ut være direkte farlig. Dette "skjer ikke" i normale situasjoner, så ved oppstartsforsøk etc er det bare å prøve. Hva er problemet med bilen?

Viktig å forsøke å holde forumet aktivt, innholdsrikt og relevant, og det er det mange som bidrar med Ja, var nok ikke så tydelig i innlegget, men dette er årsaken til å måle høyde når den står på bakken (et av de første bildene), for enkelt å kunne jekke opp spindel og stramme når man jobber med bilen.

Ohme dysene først. Tar bare et par minutt og vil muligens avdekke feilen allerede der. Du ser tydelig avvik.

Cp3 ja. "Aldri" spon av betydning fra disse.

Tenke seg til at det kom feilkode på pumpe da gitt... Og jeg tipper at feilen på veivsensor er en "plausibilitets" feil? Du bør lese av live data på sensorene dine og pumpa. Feilen ligger nok i pumpa, som vanlig på disse.

Det er lenge siden jeg har laget slike innlegg her på bimmers, og jeg ser heller ikke så mange av dem lenger. Tenkte derfor det kunne være fint å legge inn dette, kanskje noen andre finner det nyttig og forhåpentligivs unngår man å bruke mer penger enn nødvendig. Bilen. Min egen e70 x5 30sd, km like under 280 000km. Denne har generelt vært i godt stand, og jeg hadde i utgangspunktet ikke noe slark i understell. Det ble bytta et par armer for et år siden. Det som derimor har vært et problem var at jeg hørte det var noe slark i en drivknute. Tenkte derfor å bytte denne "etterhvert". Så langt kom jeg aldri før frua ringe meg og hadde "hørt en lyd": Ouch. Så da var det på tide med en vedlikheholdsrunde. Jeg misliker sterkt å skru "samme jobben" mer enn en gang, og for å bytte drivakslinger på disse flotte nyere xdrive bilene, må "halve" forstillinga fra hverandre, litt etter hvordan man velger å løse det. Jeg har også et relativt pragmatisk forhold til bilene mine, selv om jeg er en brennende entusiast så er også økonomi en faktor når man skal vedlikeholde. Så først var det å finne noen drivasklinger som ikke koster "ny fra bmw" penger, men som jeg likevel stoler på kvaliteten til. Bekjente har prøvd billig løsninger med dårlig hell. Jeg tok en prat med Geir @ Koed, og det viste seg at de hadde Meyle akslinger til en fin pris : https://koed.no/no-no/product/31607545126U Jeg har mye dårlig erfaring generelt med uoriginale deler, men hører mye god omtale om meyle og meyle hd understellsdeler. Rundt 10k x 2 for nye drivakslinger var heller ikke videre aktuelt. I samme slengen så ble det nye hjullager begge sider, for igjen, å gjøre samme jobben mer enn en gang er ikke veldig interessant. Jeg fikk fra FAG gjennom Koed, men disse var feil. Geir ordna dette kjapt heldigvis. Det var heller ikke deres feil, men en feil på delenummer hos FAG. Nye hjullager betyr nye bremseskjold, eller gjorde iallefall det før i tiden. Nå kan man bytte disse utenom. Jeg valge likevel å bytte. Anbefaler dog ikke disse fra AIC, de var så myke at du lett bøyer det mellom fingertuppene. Men så ballet det hele liksom på seg. Jeg fant nemlig rift i en belg på ei bærekule (bilen har hatt et motorbytte som forsikringssak), og det knakk et par bolter i spindlene. Jeg ringer derfor Geir @ Koed igjen, og blir enige om å bare få inn komplett meyle hd forstillingsssett. Da igjen, dette ble veldig kostnadseffektivt (https://koed.no/no-no/product/3160500108HD). Jeg har også hatt et ønske om å dra på litt mer camber på fremhjula, og meyle armene lar deg justere dette fritt. Videre så har jo Koed brukte deler, og et godt utvalg fra testbiler som ofte har lav km. Jeg fikk derfor også med et par "brukte" (30k km) spindler på lasset: Drivakslinger kom ikke med på bildet desverre. NB! Dette er ikke en utfyllende "how to". Du bør være komfortable med å skru på dette nivået helt uten å være avhengig av dette innlegget for å gjennomføre dette. Det er likevel ikke spesielt krevende ferdighetsmessig, men tar noe tid. Før man begynner, kjekt å måle høyde på hjula i normalposisjon. Da vet du hvor langt opp du skal løfte når bolter på foringer skal strammes etterpå: Bare å plukke fra hverandre kalipper, skive, mutter til drivaksel: Jeg fikk heldigvis "monteringsskruen" ferdig rundet når jeg begynte. Løsningen når folk har skrudd i det før og gjort slikt er bare å slå inn ei torx pipe: Lurt å henge opp kalipper Bolter til øvre A-arm er noe herk å komme til. På førersiden er den bakre grei, den fremre dekkes av ekspansjonstank. På pass side er den fremre grei, mens den bakre må du ta fra hjulhuset: Var kanskje greit å få renska litt her: Gamle drivakslinger nykker man vanligvis ut med et "eu jern" eller tilsvarende. Det finnes et spesialverktøy for det, men jeg kjenner ingen som gidder å bruke det, selv om det skulle henge på veggen. Nye simmerringer: Div montering: Husk, bruk riktig verktøy, og bruk verktøyet riktig. Det er ganske irriterende å finne hoder som er dratt runde, bolter som står i alu som ikke er smurt, generelt ting som ikke er smurt inn, og som gjerne også er trukket det trekkeren greide. Husk også å trekke til foringer i "normalposisjon". Bytt gjerne væsker mens du er i gang, jeg bytte på diff og fordelingskasse. Så, hvorfor gjøre det så omfattende? For de fleste som kjører gamle biler, spesielt som x5, er vedlikeholdsutgifter et stadig tilbakevennede tema. Gjerne sammen med at det kosnstant er noe som ikke er helt som det burde. Det sporer, det sliter dekk skeivt osv. Hele denne jobben kostet mindre i deler enn 2 nye original drivakslinger koster. Og på denne måten er jeg noe sikrere mot å måtte gjøre noe med forstilling igjen i min tid. Noen har sikkert bitt seg merke i at jeg ikke har byttet styrestag, det er fordi styrestag og tannstang var bytta på denne for ca 40 000km siden. Poenget med slike jobber er 1) ikke gjøre selve skrujobben mer enn en gang om man kan dra synergy ved å bytte alt på en gang. og 2) hjulstillingskontroll er ikke bare dyrt, men må ofte tas på nytt hver gang man bytter slike deler. Alternativet er "mindre enn perfekte vinkler", som på x5 med store hjul betyr enorme dekkutgifter, sammen med de kjente tvilsomme kjøreegenskapene som følger med dårlige vinkler. Det må rettes en takk til Geir @ Koed. Han har ordna denne pakken med deler for meg på en fornuftig måte som de andre tilbyderne på markedet ikke kunne. Misforstå meg riktig, jeg handler fra flere, men kombinasjonen av type deler, av riktig kvalitet, til en slik pris, ikke minst med de prisgunstige "brukte" spindlene, var det kun Koed som var i nærheten av, og slik er det relativt ofte. Og på samme måte som med skruing så anbefaler jeg en helhetlig tilnærming når man skal anskaffe deler også.

Dette er e slik "flagging" jeg har nevnt før. Jeg skal se over neste gang vi ser på bilen din Øyvind om jeg rett og slett har glemt å deaktivere dette på din bil. Ellers vet jeg ikke om den kan flagge hvis den ser at andre komponenter har vært gjort noe med.

N62.....

Lisenskurs 2020 - https://www.facebook.com/pg/nmksolor/events/ Meld dere på, ta lisens, og kjør løp i BMW Cup 2020 Det er fortsatt tid nok til å bli klar både som fører og med bil

Disse er det sjeldent problemer med. Hva er egentlig problemet?

4.6is, og ikke minst 4.8is er jo veldig flotte biler. Motoren i den første, og utseende på den andre. Men jeg er ikke så sikker på at de vil oppleve noe voldsom prisstigning. Man snevrer kjøpegruppen voldsomt. Hele konseptet "sav" er jo "stor praktisk familiebil", som man så gjorde "sportslig". Man ønsker gjerne ikke å bruke opp en gammel fin og dyr bil til hverdagskjøring, så hva skal da disse bilene gjøre som man ikke får mer av i en gammel m3 eller m5? Uansett flotte biler. Har spesielt sansen for godt utstyrte 4.8is (med unntak av motoren da).

Tenk om noen hadde giddet å skrive litt om disse bmw diesel motorene og kjente problemer som treg start på m51.. Dette innlegget oppfyller heller ikke kravene til "bmw prosjekter".

Gratulerer med ny bil utifra forbruk så vil jeg anta det dreier seg om m57n2 med 235hk org? Har du sjekka mottrykk i dpf når varm og med litt lengre drag hele vegen til rødmerking? Og hva med driftstemp?

Ok. For at det ikke skal være tvil, "evry mod" er noe ræl. Det beste er å kjøpe et ordentlig utivklet oppsett (hvilket vi har). Dersom du likevel skal kjøre med evry rælet, og skal justere ladetrykk, så gjøres det likt: Først, forstå i grovt hvordan en turbo med intern wastegate fungerer. Så vil du se at det på denne motoren går en liten trykkslange fra kompressorhuset, dirkte til wastegate aktuatoren. Du har nå 2 alternativer: For mindre justering kan du enkelt bare stramme staget på wastegateaktuatoren. For store justeringer vil du trolig måtte "blø av" trykket som går til denne, typisk med en "boost contoller" ellger lignende (enkel liten sak med fjærbelastet kuleventil). "Hva original turboen tåler" er ikke mulig å svare på uten at du har betydelig mer kunnskap. Våre tall følger kjøp av oppsettet vårt desverre. Men du kan trygt justere opp en del.

Røyker bilen sort (av betydning) i dag?

Men du svarte ikke på det sentrale her, hva søker du å oppnå? Så kanskje vi kan hjelpe deg bedre.

Ja. Denne er jo helt grunnleggende, og det ser du ved å se på turboen. Men hva søker du å oppnå?

Ja det kan det.

Det kan absolutt ha noe å si. Men sjekk først om den aktuelle vanntemp sensoren deler noe med railtrykksensoren (+ eller jord)

Høy pris er ingen garanti for kvalitet, men lav pris er en garanti for mangel på kvalitet (alternativt stjelte oppsett). Forøvrig står det en hel masse erfaringer fra forskjellige aktører på dette forumet. Bare å søke

Tja. Mitt perspektiv har nok et annet fokus. a) Bråkete harleyer (som er noe av det dummeste jeg kan tenke meg) er normalt ikke lovlige. Vi har støygrenser i dag, de bare blir ikke håndhevet "godt nok". Mao, vi trenger ikke strengere regler, vi trenger bare å følge dem vi har. Og det later også til at de som klager på støy her inne (og gjerne med rette) komme med eksempler som bryter med dagens regelverk. b ) Toleranse. De minst tolerante menneskene jeg møter er gjerne de som har et inntrykk av at de selv er meget tolerante. Jeg bodde flere år i bergen, det å våkne gytidlige hver 17. Mai til et lurveleven uten like fra buekorps rett utenfor vinduet er ikke noe jeg verdsetter. Men jeg verdsetter at smårollingene er ute så tidlig for å mestre noe, for å stå på. Vi diskuterte tidligere de lett stusselige 125 4takterne med effektanlegg. Heller ikke jeg verdsetter dette, men jeg verdsetter at ungdommen har interessen og pådrivet nok til å mekke på sitt eget kjøretøy og nyte dette (dette rettferdiggjør dog ikke adferden som tidligere ble diskutert her). For ikke så lenge siden var det en nabo her som hadde et relativ kraftig sutrete utbrudd om hvordan det ble anmeldelse på noen karer nede i "sentrum" som dreiv å sladda litt på en åpen parkeringsplass (som de har velsignelse av politiet til å gjøre). "Den forferdelige støyen". Sannheten er at man knapt hører det, og at man velger å gire seg opp. Fordømte plenklippere søndagsmorgen før sola omtrent er oppe hører jeg dog meget godt. Jeg er ikke imponert av nevnte sladdemiljø / rånemiljø her nede, og har aldri vært del av noe sånt selv (forakter er nok mer riktig uttrykk), men jeg har heller ikke noe problem med at jeg kan høre dem et par ganger i året. _Toleranse_ handler om å gi litt albuerom, også til det man ikke er enig med eller liker. c) "problemer med organer" fra de lett, meget sjeldne, uskyldige bulrdringa fra en original m4 er noe av det mest oppkonstruerte fjaset jeg noen gang har hørt om. Normalt leser jeg gjennom faktagrunnlaget bak slike uttallelser før jeg slakter det, men her bare gidder jeg ikke. For tross alt.. Alle som driver med motorsport (eller andre bråke greier jeg også har vært involvert i) overeksponerer seg selv med en opphøyd i "uante" ift de som sitter på kafeen sin.. og som kjent så er jo problemer med indre organer et kjent fenomen i disse kretser... eller? Makan til sludder og pølsevev. Det er så gjennomsiktig fjas at jeg blir provosert mer av den åpenbare (men ikke uttalte) agendaen enn jeg egentlig blir av innstramming på støy.

1. Turboen på n47 177/184 motorene er meget bra ift effekt og tuning. Og den leverer langt mer enn 220hk, faktisk har vi på TRF Steg 2+ bremsa 245hk om ikke jeg husker helt feil. Så jo , den holder helt fint. Det den ikke holder helt fint er dårlig oppsett, og det er normalen. Hvis man ser på prisen folk betaler for tuning så skjønner man at det ikke ligger et reelt utviklingsprogram bak produktene, til det er prisen alt for lav (man betaler jo ofte knapt for tiden det tar å legge inn produktet). Men for bedre å svare på hva som kan ta livet av turbo ved tuning så er det a) overspooling. Den går fortere enn den er designet for. Den "lille" ubalansen som finnes utvikler seg da også grovt. Videre b ) ved dårlig oppsett som gjør at den blir liggende å kraftig oscilere induserer man ganske kraftige belastninger på lagre i denne prosessen. 2. Det er vanskelig å vite konkret. Da må man enten se på oppsettet (hvilket kunder normalt ikke får gjort), eller på turboen etter tegn på overspooling. Men overspooling kan også skyldes en lekkasje for eksempel. 3. Navn på tuningprodukter. Før i tiden (når jeg begynte) var det veldig vanlig å kalle produktene sine for alt mulig fjas i et forsøk på å overgå neste tuner på hvor fancy produktet hørtes ut. "Race" "power" "max" "eco" osv. Jeg kan ikke fordra hverken mote eller fjas, så jeg navnga alle mine produkter i tråd med utviklingsprogrammet bak dem. "Steg 1" "Steg 2" "Steg 3" "Steg 4" .... Produktene er utviklet henhold til de tekniske begrensingene på motoren, og etterhvert som man gjør noe med disse begrensningene (fjerner dpf, modifiserer dyser, turbo, ht pumpe etc) kommer man lengre, men det koster også mer. TRF Steg 1 er helt uten fysiske endringer, og _uten_ å overbelaste dpf. TRF Steg 2, da modifiserer vi eksos, typisk med å fjerne DPF. Dette muliggjør et noe høyere effektuttak. Og så videre. TRF Steg 3 er på de fleste modeller med en TRF turbo, mens på enkelte så er det TRF dyser. Mao, det er de tekniske rammefaktorene som avgjør produktet. Det fantes allerede da (jeg kommer egentlig bare på 1) leverandører som delte produktene inn i "Stage 1, Stage 2". Ironien er jo at det gjerne ikke ble gjort noen fysiske endringer. Enda bedre blir det når leverandører da anbefaler stage 1, da 2 er litt mye osv. Mao, en eneste stor markedsgimmick uten et reelt tekniske grunnlag. Den store dreiningen i navn kom når flere begynte å få øynene opp for å fjerne DPF. Da ble det typisk "Stage 1 og Stage 2". Dette er nå normen i bransjen, men det ligger ingenting mer bak uttrykket enn "brød". "Brød" er et ganske vidt begrep, og kneipen på remaen har lite med "brød" i midtøsten å gjøre, eller rugbrødet i Tyskland, eller baguetten i Frankrike etc. Litt av hensikten har nok uten tvil vært å få produktene sine assosiert med mer seriøse utviklere, slik at kundene skal tro at "stage 2" er det samme, eller nesten det samme, uavhengig av leverandør. Og dette har de i stor grad lykkes med (desverre). Husk at de færreste av disse produktene har noen gang vært i dynoen (selv om de poster fine grafer), og langt mindre hatt reell utvikling. Du vil derfor normalt se at jeg konsekvent omtaler mine produkter som "TRF Steg x" for å sørge for en differensiering (selv om det ikke alltid når inn).