TRF

Slark i mellom "ratt og det som presser på styrestag" (her har du jo bla ei gummiforing) sjekkes enkelt ved å dreie litt frem og tilbake, mens noen kjenner på staga. Sjeldent feil. Deretter kan du kjenne for slark i opplagring ved å forsøke å jobbe opp og ned med hånd, og deretter å svinge (gjerne med belastning) litt fra side til side mens du kjenne på stange om den beveger seg i noen andre retninger enn inn og ut. Hyggelig Lykke til.

Dieselmotor uten dieselfilter er i beste fall en svært dårlig ide. Når det er sagt, du har ikke to filter. Regner med vi snakker om matepumpe, uten at jeg har sjekket hvilken bil det er. Lykke til med å kjøre uten den (den går ikke uten)

Når du sier "den er litt slakk i styringen" vet jeg ikke om du har identifisert mekanisk slakk, eller om du synes den har noe dårlige egenskaper. Svaret tar høyde for begge. Forstilling: Kontroller indre og ytre styrekuler. Samtidig kjenn over tannstang, men disse er normalt bra. Kontroller indre og ytre bærekule, mao, "bærebroa". For best mulig resultat bør bakre foring være så stram som mulig. De "mykeste" til powerflex er her egentlig vel myke. Bakstilling: De "store" foringene i fremkant av bærearm, som går "opp i gulvet", må kontrollere først. Det samme gjelder her, for best mulig presisjon kan man med fordel stive opp disse ift originalt. Skal du bare ha det bra igjen fungerer rimelige erstatningskomponenter også helt fint. Bærearmen har øvre og nedre innfestningspunkt. Den ene er ei kule, og den andre er ei foring. Her kan du med fordel erstatte foringa med samme kule som i motsatt posisjon. Forutsatt at dette s litt. Kontroller samtidig de indre innfestningspunktene (mot travers) for slark. Traversforinger. Disse må være tighte og fine. Drar med seg mange andre problemer enn dårlige egenskaper. Deretter er det viktig å ta en nøye og riktig gjennomført hjulstillingskontroll. Med originale komponenter følger du original anvisning. Kjører du betydelig mer aggressive komponenter kan du også vurdere noen små justeringer om bilen brukes over norm hardt. Gå naturligvis over dempere, fjærer, topplager etc når du først er under der.

Ja, dette er en relativt omfattende job (på akkurat denne modellen) som krever spesialverktøy.

DPF på m57tu (altså 530d 218hk, og 525d 177/163hk) sitter under bilen ja, adskilt fra kat. Nr 3 på bildet. Uorg dpf er ofte dårlig.

Det stemmer litt som du sier. Men husk at eks lock up clutch også fungerer slik, og har gjort det siden e39. Allikevel så er det mindre utfordrende med denne løsningen i xdrive da man i normale tilfeller har veldig liten hastighetsdifferanse (i motsetnin til lock up clutch). Ved akslerasjon, og slipp på bakhjul så klemmer jo clutchen skikkelig på for å ta bort denne differansen (overfører kraft til foraksel). Låst senterdiff er helt forferdelig og ikke brukbart i en bil som ikke bare skal kjøre kvartmila eller drifte.

Så, hvor kan man, på et generelt og ikke spesifikt grunnlag, være bekymret for hva dette kan overføre? Fordelingskassa har en clutchpakke som "klemmer på" for å overføre krefter til fremaksel ved behov. Den kan ikke stå på "100%" hele tiden da dette vil føre til betydelig utfordringer på en bil som skal brukes på gata. Derfor reguleres dette aktivt, sånn at den tillater avvik i rullehastighet. En slik clutchpakke er dermed ikke så ulik alle andre clutchpakker, som clutch på en bil med manuell gir, eller "clutchpakker" i en automatgearkasse. Disse utsettes for forskjellige belastninger sett opp i mot grenseverdier, men primært kan man dele det inn i belastninger mot - maksimalt overførbart moment når lukket (standfriksjon, og dermed alltid er høyest), og mot - koblingsøyeblikk / regulering. Se for deg dette at vi snakker om en bil med manuell gir, også glemmer vi xdrive en liten stund. Dersom du øker momentet vil du til slutt komme til et tidspunkt hvor du, mens bilen er i gir og kjører, uten at du bruker clutchpedal, begynner å slure. Clutchen greier ikke å overføre momentet, da du har overskredet "maksimalt overførbart dreiemoment". Så tar vi samme scenario, men drar av dreiemoment nok til at dette akkurat ikke inntreffer. Hva skjer da om du forsøker å "rivstarte", og slurer litt mye? Jo du vil trolig greie å overbelaste lamellen. Og selv om den har nok å gå på til at "den greier å koble", så er det ikke tvil om at du nå vil slite mye mer clutch enn du gjorde før. Hva kan du påvirke, såfremt du fortsatt skal starte hardt? Koblingstid. Vi vet alle at du ikke kan slippe clutchen veldig sakte i et slikt scenario, men heller må la den koble relativt brått om den skal "ha en sjanse". Det er mao clutchpakka man normalt er bekymret for ift den natur og oppgavene den løser. Det er ikke veldig mange som er bekymra for å overbelaste ei 53dz manuell kasse, da rent mekanisk havari ved overbelastning er svært sjeldent, og slike saker normalt er kraftig overdimensjonert. (ref at dette er en av de mest populære kassens på hardt trimmede "gatebiler"). Så, for å øke clutchens evne til å takle de nye utfordringene vi har gitt den, vet vi at du ved lyskrysstart må redusere koblingstida ift når motor var original (slipp clutchen fortere). Hva er det neste du kan gjøre? Ikke så mye uten å bytte deler. Dette skiller seg fra automat kasser. Det automatkassa her kan gjøre er å øke lamelltrykket, og oppnå det samme som om man hadde montert ei hardere plate på din bil med manuell gir. Mao, økt overføringsevne. Platetrykk og koblingstid er noe som reguleres aktivt hele tiden, med hjelp av data fra ecu. På samme måte er det med xdrive. Dette reguleres aktivt, med hjelp av info fra ecu om dreiemoment som kommer. Det betyr, at kalibrerer du motoren riktig, slik at verdier og funksjoner er intakte og ikke "juksa" med, så "ser" drivlinja hva som kommer, og justerer deretter. Dette naturligvis bare inntil et visst punkt. Dette gjør det allerede altså under "styring" eller "pre Control". Deretter kommer "regulering" inn i bildet (umiddelbart), og dette er årsaken til at det går bra også når motor ikke er kalibrert som den burde. Dersom drivlinje "ser" at det kommer 400Nm, men i realiteten kommer det 600Nm, så vil dette føre til mer slipp en den forventer å se under kobling. "Regulering" slår inn, og den korrigerer. Dette gir en noe høyere slitasje enn når den "treffer bedre" med pre control verdier. Så, når kan vi "overrumple" drivlinja? Vel, det første er om ikke vi lar ecu sende riktig informasjon (og "all" tuning jeg har sett jukser med dette). Deretter kan vi rett og slett sende nok moment til at den må "regulere på" alt den har for å greie å holde (noe økt slitasje), og til slutt kan vi sende nok moment at selv når drivlinja "legger på alt" så slipper det. Hvor havner xdrive i dette? Det er svært uvanlig med slike alvorlige problemer som siste tilfelle. Og dette er det 2 gode årsaker til. Den første er at disse faktisk er noenlunde robuste (har pleid å være). Det er rett og slett svært lav problemrate relatert til slipp som følge av at man har overskredet maksimalt overførbart moment. Rent mekanisk tilsier også all erfaring at de er relativt robuste, og få til ingen tilfeller av mekanisk havari som følge av overbelastning ved "tuning". Det siste poenget er dog viktig, og det er å forstå hva fordelingskassa gjør under akselerasjon. Bakaksel drar fullt, og det gjør ved behov også fremaksel. Det betyr, at det er først når du får slipp på bakhjul at du vil sende "100%" frem. Ved slipp på bakhjul så har man redusert overførbart moment med en faktor ift slipprate, men helt borte er det jo ikke. Det betyr at "100%" i dette tilfellet ikke må misforstås. xdrive forsøker ikke å drive bilen som en fremhjulstrekker (som mange tror), men derimot som en bil med senterdiff med sperre. Rest kreftene som er igjen her er altså ikke "900Nm", men derimot det som ikke kommer seg til asfalten gjennom bakhjul. For å få alle kreftene til å gå gjennom clutchpakka i xdrive må du altså ha 0 friskjon på bakhjul, og det er et ganske spesielt scenario (dog ikke umulig). Det er ikke dette som er tilfellet med "rivstarter" / "lyskryssdueller" som folk prater om. Her har du enorme mengder overførbart moment gjennom bakhjul. Så oppsummert, forstå styring (pre control) vs regulering. Forstå komponentene. Og sist men ikke minst, hva skjer når drivlinja har slipp den ikke greier å håndtere (normalt)? --> Torque reduction command. Det er dette som skjer hver gang automakassa girer opp, allerede før man har noe slipp.

I prinsippet så kan det gjøre det. Og det er clutcpakkas evne til å overføre nok moment mam normalt er bekymret for. Jeg kan skrive et litt lengre innlegg om dette i kveld. I korte trekk er dette ikke noe problem i realiteten, men problemstillingen som quandt tar opp er likevel til dels helt reell.

ingen hersketeknikk. Jeg har faktisk ikke ord til de ville konklusjonene dine. Det som er litt spesielt er at du ikke er en "kappa fjærer er kult" type, men at du faktisk burde ha bra grunnlag for å forstå en del av disse temaene. Men ikke tale om. Du er så opphengt i at ingen andre kan det, at du konstruerer din egen virkelighet. Som bygger på 0 _null_ kompetanse om temaet. Akkurat som i de 20 talls andre diskusjonene du bommer på skiva. Jeg synes dette er litt rart. Du kunne jo skjønt litt, om ikke du var så bestemt på at du har skjønt det. Jeg kommenterte det ikke, men du belærte jo noen i en annen tråd om at casterstag ikke er et kjent problem ved risting under innbrems på e39, men at faktisk styrekuler, og _kast i skiver_ (!!!!!) var mer vanlig... Du er heelt ute på tur. Du har null belegg for denne konklusjonen (som strider mot det alle andre som kan noe om temaet sier), men likevel drar du på selvsikkert og motsier noen som har presentert riktig svar, og har god greie på dette. Igjen.. Jeg har ikke ord. Du har blitt arrestert på idiotien i innleggene dine igjen og igjen... Om du tar med en 2011 e90 335d Xdrive for å kjøpe et av våre produkter, så skal du få tommel opp samt Snickers og Cola ved ankomst.. (hvor lenge går det før du skjønner dette tro?) Og hele "stakkars meg, jeg blir utsatt for hersketeknikk" faller litt i grus når du går fra mitt "jeg har ikke ord" (til argumentene du presenterer i denne tråden), til "jeg skal forsøke å være spydig mot meningsmotstanderen min på et tema utenfor det som diskuteres i tråden". Også presterer du å dra "mujaffa" på CrZyWiz.. ta deg en bolle. "vanskelig å stave" meg i rævva. Din forståelse av motor og drivlinje kontroll tror jeg ikke er på nivå med guttungen sin en gang.. han er 7. "nye F90, ganske like, sistnevnte tror jeg har en elektronisk momentbegrensning " sier du... Elektronisk momentbegrensning har man hatt, i forskjellig omfang, på HVER ENESTE BMW DIESEL siden de fikk elektronisk styrt innsprøytning. Du vet.. siden 80 tallet. Om du gjennomfører noe så greit som et oljeskift så skal jeg love deg jeg fortsatt ikke har interesse av å gi det motorgaranti. Videre later det til at du ikke forstår hva slags garanti de som operer med garanti tilbyr. Disse har også en tendens til å være de verste i klassen på å forholde seg til komponentenes fysiske egenskaper. Du kan jo titte litt på n47,177hk,trimmet, durelyd. Dette er en aktør med "garanti". Jeg skjønner at du tror du kan få inn noen billige spark, problemet er at mange av de tekniske kapable på forumet forstår langt mer av dette enn deg. Jeg er ikke interessert i å bruke tid på deg unikt, du ønsker ikke å forstå. Men jeg kan love deg at jeg sover _svært_ godt om natta. Jeg kan stå inne 100% for det vi gjør, og det er på et helt annet nivå enn normen i bransjen. "jeg skal spørre bmw" sier du stadig. Du har ingen kontaktperson i BMW. Å spørre din forhandler, eller importør, kan alle gjøre. For å gi deg noe som kan minne om et perspektiv, så prater jeg støtt og stadig med personer fra BMW Motorsport. De er hjelpsomme, og utveksler betydelig mengder informasjon og data. Jeg har sporadiske diskusjoner med lederen (for kundesport)for et annet tysk Motorsport firma hvor første navn begynner på "B". Så kan du jo bruke fantasien til hvilken. Som takk for hjelpen for det jeg fikk, brukte vi tid på rådgivning av innsp komponenter på hans private bmw med 30d motor. Dette skraper overflaten, i et forsøk på å realitetsorientere deg noe. Om enn bare litt. Jeg hater slike "min pappa er sterkere enn din" diskusjon. Men jeg er helt forsynt med den latterlige holdningen din. Hadde det bare vært meg du ikke kunne fordra, eller, jeg og mange av de andre dyktige og kunnskapsrike medlemmene på forumet som fikk det.. Men du kjører på med desinformasjon. Det er 10w60 på m52, det er nye skiver igjen da "casterstag er mindre vanlig" på e39.. og lista fortsetter som du er kjent med. Bytte nick fikk du fint til, holdninga var det langt verre med. Så, stemmer det at man kan øke slitasjen på drivlinje komponenter ved å overbelaste drivlinje komponenter? Ja. Det stemmer det. Er det "tuning" som er årsaken til de strippede splinesa du la ut bilde av for å underbygge ditt argument? Nei. Er "dreiemoment dreiemoment" ift drivlinje holdbarhet? Nei. Det finnes en myriade av viktige faktorer her, som du ikke er i nærheten av å ha kjennskap til, eller å ha tatt hensyn til i din bastante konklusjon.

Jeg har ikke ord...

Nei.

Jeg vet ikke helt hva som er mest urovekkende. At en leverandør sender ut det resultatet og skryter av det, eller at brukere oppfatter det som bra.... :s

Mange på forumet som kan hjelpe deg med det

Hva trenger du delenummeret til? Kan du ikke bare be dem legge til denne delen? Det ligger under "retrofits" vanligvis i etk.

Det er lurt å kjøpe facelift.

Det er samme kasse i disse. Jeg tror du må lese litt mer av folk som har greie på det.

M57tud25 er i realiteten en m57tud30 med kortere slaglengde, mindre dyser, mindre turbo, og andre kammer. Så holdbarhetsmessig lik. Jeg har bitt meg merke i at de fleste m57tud25 bruker litt olje, i motsetning til m57 første generasjon som "ikke bruker noe olje." Så som fu er ikke på. Fin motor.

Da er det nok bare å gå over alle drivstoffrør (også til webasto) nøye.

Sjekk at pumpa i tanken faktisk går. Deretter, se etter lekkasjer på dieselrør (rust).

Min uttalelse om v6 var fult ut sarkastisk og et lite spark i retning kompetansen på "bil journalister".

Gleder meg til å se den v6 dieselen.... Ellers en lekker bil. Og den kommer til å bli helværst som m8.

Se der ja. Jeg ville dog utfordra dem på hva de gjør med rotasjonspunktet for casterstaget i spindelen. Du vil bla _rettelse_ øke anti dive ved kraftig senk om ikke det følger med i korreksjonen (for ikke å begynne på hva resultatet ift virtuelt omdreiningspunkt blir). Å miste noe "anti geometri" trenger ikke å være så ille til ditt bruk, det spørs litt på hvor mye, og hvorledes bilen settes opp ellers. Det er såvidt jeg har fått med meg vanlig med mindre "antigeometri" på mer moderne fabrikksbiler (motorsport) enn det det var på 90 tallet og tidlig 2000. Prisen var det ingenting å si på, om noe så er det rimelig. Kulene på TRF armene koster alene det samme (inn til oss). Ellers er det viktig å huske at "geometri" eller "utforming" av armer (foruten lengde) ikke utgjør noe i seg selv på geometrien i opphenget ditt. Utforming er viktig dog viktig ift styrke og hvordan armen tar opp kreftene.

http://bimmers.no/search/?&q=Spon&type=forums_topic&nodes=87,1&search_and_or=or&sortby=relevancy Det er enkelt og kjapt gjort å plukke ut regulatoren/ventilen på pumpa. Derfor bør det gjøres før dysebytye så ikke man ødelegger flere dyser ved evt spon.