TRF

"US army påpeker at de innen 15-20år bla bil ha elektriske kampvonger". "årsaken er innlysende" ..... Det er flere ting som dessverre ikke henger på greip, i det hele tatt. Det har vært prototyper på elektriske vogner, og hybrid kampvogner, i lang tid. Felles er akkurat de samme fablende fantasiene vi ser i artikkelen du henviser til, koblet med svært liten teknisk forståelse av kravene i et slikt system, og ikke minst ingen forståelse for hva brukeren trenger av systemet. Først må man være noe kildekritisk ("electrek.co"). Deretter må man forstå de reelle behovene en _kampvogn_ har (terminologi), både teknisk for kjøretøyet sin del, logistikk, og overlevelse. Så må man se på tidsperspektivet, 15-20 år er ganske kort tid for et system som ikke er planlagt innfaset enda en gang, for ikke å snakke om at teknologien ikke er tilgjengelig. Dette kommer tilbake til det første du er inne på som eks påhengsmotorer. En av de viktigste årsakene til at batteri drift ikke er noe særlig der er bla at slike motorer går med svært høy belastningsgrad (terminologi). Det samme gjelder kampvogner, disse går med unormalt høy belastningsgrad under bruk. Dette er faktorer som gjør batteri relativt uegnet. Så kommer tiden som trengs og tilgangen på etterforsyning. Det finnes en sjanse for at noe slikt blir innført i lettere plattformer enn kampvogner, men det vil ikke være for å dekke brukerens behov, men heller egoet til noen med innflytelse på anskaffelses siden.

Ikke fyll på sånt skvip. Finn lekkasjen, og reparer.

Jeg er helt enig i det aspektet Hpi. Innsprøytningssystemene ville hatt det mye bedre med bedre drivstoff. Men problemet med cp4 er fortsatt, vel cp4. Cp 1 og 3 greier seg jo "fint" (eller "fint nok").

Ja. Og du kommer ikke til å like svaret. Dette er et vanlig og kjent problem. Mekanikete/verksteder som sier noe annet mangler enten erfaring med dette, eller ærlighet. Problemet er ikke dårlig diesel (iallefall ikke direkte), problemet er CP4 pumpa. Disse er kjent for å havarere eksakt som dette. Problemet er ikke isolert til Norge eller BMW. Som et eksempel har de hatt så store problemer med CP4 pumper i USA at flere ettermarkeds leverandører har laget ombyggingskit til CP3 (både til VAG og US greier). Om du fortsatt tviler, så spør deg selv dette: hvorfor skjer dette "bare" med cp4 biler, og ikke cp1 og cp3? Naturligvis så hender det at cp1 og cp3 havarerer, men de (normalt) slutter da bare å fungere. Du bytter bare til ei ny og kjører videre. I tillegg så er omfanget et helt annet.

Vi har flere alternativer. Men en ny turbo, med bla større eksosside, ligger på 22 000,- ink mva. Alternativt kan vi overhale den du har/ en brukt en (NB! må ikke være havarert) og da blir det en del rimeligere.

TRF turbo

Avhengig av hvor mye du ønsker å legge i det av egeninnsats, så kan du relativt rimelig ordne deg diagnosutstyr selv. Deretter få litt veiledning her om hva det du ser på betyr. Ta i såfall en titt i diagnostråden og dieseltråden.

Kort oppsummert: Bruk original BMW eller Bosch maf, så slipper du å kjøpe to ganger. Dersom Bosch må det kommer fra en annerkjent leverandør som forhandler Bosch. Finnes nemlig ganske mye piratkopier der ute. Metoden din for feilsøking kan trenge en revurdering. Ref det Crzywiz sier. At et verksted har "fikset koksing" kan bety så mangt. Hva har de faktisk gjort? Har du selv sjekket hvordan innsugsporter ser ut?

*nårdugårtomforsakligeargumenter----kjørpåmedetusakligpersonangrep*

Men kjære deg Fredrik. en ting er at du ikke visste (og nektet for i lang tid) at vi kjører med betydelig tyngre vogntog i Norge enn sørover i Europa. Du latterliggjorde faktisk påstanden om noe slikt. Så ber jeg deg bruke hodet i 2 sekund og spørre deg selv hvorfor det for det meste går 3 akslede trekkvogner i Norge, og 2 akslede sørover i Europa. Dette forstod du ikke. Det måtte faktisk bortimot staves hva greia var. På samme måte som det å snakke om "aksellast på 24tonn på lastebiler" gjør noe med tyngden og troverdigheten, så gjør også dine demonstrerte kunnskaper rundt dette temaet noe med tyngden og troverdigheten. At du nå har moderert deg til å "ta med" tyngre kjøretøy gjør ikke saken noe bedre. Du kjører på i samme spor og renger dette for å være et lite minus i ditt argument, når faktum er at hele grunnlaget du baserer din forståelse på er feil.

Jeg ser at jeg var litt utydelig. Når jeg sier "rettferdig måte" så mener jeg fra et "fordele økonomisk belastning" / sosialt perspektiv. Jeg er nemlig ganske enig i det du skriver.

Men det har da aldri vært snakk om at elbiler, eller "biler i fremtiden" skal være fritatt for avgifter? Det har vært helt klart at dette skulle gjelde i en innførings fase (de kjente 50 000 elbiler). Jeg tror også de har valgt vekt for å dermed kun legge avgifter på de aller dyreste bilene, og på den måten forsøke å fordele belastningen på en rettferdig måte. Man kunne med fordel kjappest mulig gått over til at elbil avgiftsberegnes på samme måte som vanlige biler. Systemet er godt dimensjonert for dette ved at elbiler da fortsatt vil komme bedre ut enn vanlige biler, på grunn av manglende lokale utslipp (som jo er en betydelig del av avgiften).

Tror F90 må ta en tur tilbake i den forrige diskusjonen vi hadde om dette.

Uten at jeg tok med tid til å lese, så ut av kommentaren din ser du ut som du ikke skjønte hva jeg mente. Uavhengig av hva formelen er så står poenget like godt.

Fint med faktasjekk, men når de som foretar "fatkasjekken" snakker om lastebiler med aksellaster på 24tonn så... vel.. ja....

Det kan det jo for så vidt være, men jeg tror ikke du får til så kraftige fuel problemer uten feilkode på railtrykk. Men kjør på med livedata. Jeg er litt usikker på hva som er feil sånn på direkten.

Det var visst vanskelig å holde seg saklig tydeligvis. Jeg skal prøve en runde til jeg. Dermed overser jeg alt det småfrekke svadaet du spyr ut som ikke har noe med fakta i saken å gjøre. For denne gang. Det eneste punktet du argumenterer mot da er 750mbar grense. Du siterer nemlig ikke BMW, du gjengir din forståelse av et system du aldri har jobbet på, og kun lest om. Dokumentasjonen du referer til er ikke en fullstendig funksjonsbeskrivelse, men ment for å trene opp mekanikere. Din påstand: "750mbar er grenseverdien i DDE". Dette er ditt siste svar til din opprinnelige påstand: "regenerering starter ved 750mbar mottrykk" (eller noe i den duren). Dokumentasjonen du referer til sier ikke dette. Den sier, om jeg skal bruke din terminologi: "750mbar mottrykk er en grenseverdi for å initiere regen". Ser du forskjellen? Misforståelsen din kommer enkelt og greit fra at du leser på beskrivelsen av eksostrykksensoren, og utifra dette dro et likhetstegn om hvilke prosedyrer som finnes for å styre regen. Du har lest om en komponent, ikke om dpf strategier.

"konstruktive innspill om noen påstår noe er sagt feil" Dette er prøvd før med total fiasko. Har derfor aktivt unngått å svare på det meste du sier her inne. "Om det ikke er feilkoder er det mekanisk " ---- dette stemmer jo ikke. Ikke i nærheten en gang. Enda verre er at du har skapt en gal forutsetning for alle som har et litt udefinert gangproblem. Luftmasse systemet kan ha betydelig problemer, uten at du får noen feilkode på det. Videre - "er det ulyder fra motor ved rundt 1700rpm" , antar du henviser til register problematikk. Hvis du faktisk tror at du over tid vil kjenne nykking i hele bilen ved slark i register, ja da vet jeg ikke helt hva jeg skal si. "Om difftrykket er mer enn 750mbar så skal DDE......" Det gjør den heldigvis lenge før det. Ved 750mbar er allerede bilen effektbegrenset av beskyttelsesfunksjoner i DDE. Levetidsintervall på DPF, vel her har du vel moderert deg noe etter at noen andre tok tak i det i en annen tråd. Ved 750mbar mottrykk får du nok derimot feilkode på dette (over noe tid). Dieselfilter som fører til lugging, for å få til noe slikt må du ha et betydelig fall i matetrykk. Dette er nesten umulig å få til uten at du samtidig rett og slett ikke har mer effekt enn xx tilgjengelig, og videre, dette får du feilkode på. Både det manglende matretrykket, og det påfallende fallet i railtrykk. Sliter mer dekk på en side pga åpen diff..... 5% avvik i rulleomkrets på xdrive.... Sånn, da har jeg oppfylt det du "forventer fra voksne mennesker". Så håper jeg du kan unngå beskyldninger om hersketeknikk og annet fjas, og holde deg saklig, "som et voksent menneske".

quandt, du har kommet med en del relativt bastante og tidvis gale påstander over noe tid her inne (men også mye riktig bare så det er sagt). Ta deg litt tid til å faktasjekke da i alle fall, så får det du skriver en fullgod effekt i andre enden

Det er Biermann som er interessant mtp biltypen og egenskapene den skal ha. Dette er mannen bak den legendariske e46 GTR så bedre blir det vel ikke. Jeg mener også at Biermann stod bak buret på e30 grp.A (dtm).

Liten, rundt, hvit sak som sitte inline på en av slangene.

Nå banner jeg vel i kirka, men jeg syntes dette var en interessant nyhet: http://www.dinside.no/motor/herlig-design-og-helt-grom-a-kjore/68752724#_ga=2.204074771.286749467.1507403090-519213229.1501683839 Spesielt mtp hvem som er ansvarlig for at bilen skal kjøre bra (egentlig kun dette). Den har motor på langs og bakhjulstrekk. Men så var det prisen da. Nesten som om KIA Norge ikke ønsker å selge disse. Den er jo ikke akkurat en gjennomført perle på noe vis (selv om den er helt ok, og jeg liker at de satser på en slik bil i disse tider). Stasjonsvogn utgave (men fortsatt "gt" usteende som de prøver på), og fornuftig priset, og kanskje mulighet for en større diesel så tror jeg denne kunne blitt en interessant bil her i Norge.

Jeg skjønner ikke hvorfor dette fremstår som overraskende? Tydeligvis helt feil hjulstilling hos deg, ikke rart det ikke fungerer som det skal da.

Det er nok en trykkreguleringsventil (mekanisk sådan) du prater om, som er slapp. Ikke så uvanlig. Bare å bytte denne. Du kan ikke kutte flowen totalt her, det vil ikke fungere. Rett over 4 bar er mål i absolutt trykk (ift diagnose)

Sensorer er normalt helt i orden. Feilkoden på baktrykk kommer antagelig fordi du har for høyt baktrykk. Få målt baktrykket både ihht testmodul, og under full belastning og høyt turtall.