TRF

så lenge de ikke "programmerer" eller "oppdaterer" motorstyring så går det helt fint.

Har rydda litt i garasjen, og har ymse greier som jeg øsnker å bli kvitt. Det meste er priset _meget_ gunstig, så jeg gidder ikke 17 bilder av filledeler til hundrelapper etc. Ønkser fortrinnsvis at dette hentes. Skal noe sendes så vil kjøper betale frakt + tort og svie for at jeg må pakke inn og levere på posten. Mye rart som dukka opp, så jeg anbefaler å skumme gjennom hele lista Tannstang e36/46 – 600,- AKG camberstag e36/46, svært lite bruk – Solgt. Bakfanger e46, blå, uten lister – 300,- Speil e46 sedan blå – 550,- Mellomaksel e46, usikker på modell. Komplett og som ny – 950,- M3 e46 bærearmer foran, nye «alternativ vare» - 1200,- for paret Differensial e46 330d 210,100% sperre / låst – 2500,- Clutch – m57n/m57n2, brukt. Helt ok erstatningsdel eller for å få hardere trykkplate på m47n2. 550,- Komplett ny original kanal (med deler av a/b/c) venstre side e46. 4000,- Slicks – 235/610-17r Dunlop. Gamle men ubrukte, lagret mørkt og kjølig. 600,- for paret. Høyre dører, e39 touring. Cosmos schwarz. Ok stand, men begynnende rust i bunn av fremre dør – 600,- for paret. Stabilisatorstag e39 M sport 2 (705 understell). Brukte. Groveste staga som finnes til «vanlig» e39 - 700,- for settet. Stabilisatorstag e46 330d bak. Ukjent tykkelse - 200,- Frontlykter e46 sedan pre face. God stand, hvit blink. 600,- Baklykter e46 sedan pre face – 350,- Blinklys e46 foran – nye fra koed. Depo. 280,- Bærearmer e46 330d bak. Nye AKG 75d foringer i front. Nye e46 m3 kuler oppe og nede. Nytt hjullager og nav på ene, relativt nytt på andre. Studs på ene. Dårlige gjenger på ene feste til støtdemper. 1200,- for paret. Rester av 2 sett med justerbare uniball lenkearmer. AKG. Tror du får et komplett sett pluss en del ekstra kuler. Solgt. E39 520d m47 topp (og toppdeksel). Demontert fra bil med dårlig veiv. Ren topp. 1000,- E39 520d m47 vp44 dieselpumpe. Demontert fra motor med dårlig veiv. 1400,- E46 320d m47 bunnpanne - 550,- E46 320d m47 innsugsmanifold – 450,- Nye originale kompressorhus og kompressorhjul til e38/39/46/53 30d m57 turbo. «GT2256v» «GT2556v». Sjelden vare da disse ikke fås løst (disse er med andre ord demontert av nye turboer som har blitt modifisert). 700,- for settet. M57n2 30d 231hk motor. Har vært overhalt av lokalt verksted, fortsatt ulyd fra register. Har dog fungert helt fint også med ulyden. Ren motor selges. 3900,- TRF m57d30 motor – gamlemotoren fra banebilen. Selges med innsp system (TRF race dyser til verdi av 31 000 og ny original CR pumpe) men uten turbo. Vurderes solgt. 36 000,- Alpina D10 motor – vurderes solgt. 54 000,- 330d/530d 5 trinns manuell kasse. Kan selges sammen med en av motorene nevnt over. Da komplette med relativt ny SRE clutch og massive svinghjul. 5000,- ved kjøp sammen med TRF eller Alpina motor. Originale Speedline e46 wtcc hjul 9*17. Bedre plass til bremser enn på BBS wtcc hjula. Grei stand, noe merker. Står med gamle (og ubrukelige, men ubrukte) michelin regndekk - 9 900,- Decat downpipe e46 330d – IKKE et TRF produkt. Noe anna ræl tilsvarende det dere får på ebay / UK / Scotland. Rustfritt materiale - Solgt. Decat downpipe e46 320d – IKKE et TRF produkt. Noe anna ræl tilsvarende det dere får på ebay / UK / Scotland. Rustfritt materiale - 950,- Sabelt 5 punkts belte. Lite brukt, fin stand. Utgått FIA - 550,- Sparco Circuit. Blå, utgått FIA. Fin stand. Gi bud. Sparco Circuit +/2. Sort. Gyldig FIA. I praksis ubrukt. Gi bud. Er interessert i å bytte en av disse stolene i en som er noe høyere i ryggen, og en mellomting i brede av disse to. Jeg trenger ikke gyldig FIA. PFC 323mm skiver foran til Z45 bigbrake kit. Lite brukt, mye skive igjen, med hubs / bells - Solgt. AKG 75d girkassefester (e46/36 sikkert mange andre også). Nye - 300,- M3 MK60 ABS. 4500,-

_fordi den_ har bakhjulstrekk

På biler med dpf så sitter denne "på siden" av innsugsmanifold. Du ser den ganske tydelig om du tar av deksel. Den stikker "skrått opp" på førersiden.

Jeg er forsåvidt helt enig med deg Fredrik. Av erfarig så har dog desverre disse debattene en tendens til å ende opp akkurat slik (også hvilke sider som representerer hva). Jeg synes det du sa var helt fair og saklig. Jeg har også meninger om saken, og synes det er svært viktig at man skal respektere andres tro. Samtidig må troende tåle at det stilles spørsmålstegn. Det er da litt underlig at det har gådd sport i å harselere og gjøre narr av kristne i lang tid (før islamsk terror inntok en dimmensjon som ikke lot seg ignorere), men at man da sjelden ser den type reaksjon fra de kristne miløene. Det være seg brenning av bibler eller homosex med en prest i ei utlånt kirke. De kristne blir støtt, og sier ifra om det, men det stopper liksom der. Wicky: Jeg har full forståelse for at stadig kritikk (eller iallefall kritiske spørmsål) til Islam og muslimer føles frustrerende for muslimer som har en fortolkning som deg og Hermanoo. Jeg skjønner at dette føles urettferdig. Men ren statistikk tilsier at dette er noe verden har full rett til å sette spørmsålstegn ved. Din tro skal du selvfølgelig få lov å ha, og respekteres for. Det har dog vært saklige poenger fra en del av de som har deltatt her, og jeg tror ikke du gjør muslimer noe ærend ved din reaksjon. Det samme gjelder innlegget til Hermanoo, som inneholder manger sterke og til dels tvilsomme utsagn, for så å be om å slippe å diskutere dette noe mer etter at det er sagt. Begge disse eksemplene er på ingen måte rettferdige over for de andre meningsfellene i debatten.

Dette ble fyrstikk og bensin iallefall....

Og at vesten later til å "hate sitt eget opphav" om dagen. Folk ser ikke ut til å skjønne at vesten ser ut som den gjør nettopp på grunn av opphavet vårt. Som et eksempel undres jeg til stadighet over at folk provoserer og engasjerer seg mer over at de fikk Jehovas vitne på døra for 3 år siden (de går riktgnok når man sier at man ikke er interessert) enn at Daesh selger mindreårige som sexslaver, dreper mennesker kun på grunnlag av religion osv.

Jeg skjønner ikke helt hvorfor man (media/gemene hop) stadig blir overrasket over at dette gjelder mer enn et par VW biler. VAG er et stort konsern, og motorer og software deles naturligvis av svært mange platformer. Dette er også grunnen til at jeg initielt valgte å omtale det hele som VAG, og ikke VW. Det eneste som kanskje var litt usikker var om det kun gjaldt motorer som var ment for NA markedet, eller også EU marked. Basse Lusk: *jeg nekter å tro", man samtidig så har du et poeng. Hvor sender man slikt da? Må jo nesten sette meg ned å gjøre et ordenlig stykke arbeid da, som trolig ikke blir lest eller forstått allikevel.

Ja jeg er enig med deg Fredrik. Jeg tror nok bare jeg rett og slett blir litt skuffet over.. menneskeheten? Lederes evne til å forholde seg edruelige og lede på en stabil og fornuftig måte? Jeg tror ikke vi vil se ekstreme reaksjoner mot diesel på nasjonalt plan, men reaksjoner blir det nok, desverre. Fra en annen tråd her på forumet. Jeg har ikke utdypet veldig, men står ved de enkle linjene: Tysk (iallefall før) v power diesel er det betydelig forskjell på (blandet i en del GTL diesel). Dette gir merkbar økning i effekt på mange motorer. Norsk V power diesel fant jeg ingen reell målbar forskjell på annet enn noe mindre røykutvikling (sot). Dette skyldes trolig også noe GTL. Den nye nitro + greia har jeg null tro på. edit: Siden jeg er litt over snittet opptatt av dieselmotorer, er jeg naturligvis også litt interessert i drivstoffet i seg selv. I disse miljø og avgiftstider så vil de fleste se hvordan det hele fremstår som en stor farse når man ser det hele oppimot drivstoffer vi kjører på (altså dieselen) rent kvalitetsmessig. Dersom alle dieselbiler hadde kjørt på GTL basert diesel av høy kvalitet (ikke bio basert), ville man nådd flere av de fremtidige uitslippskravene umiddelbart. Problemet er at GTL er dyrt (eks LM24), og at man vil kunne oppleve noe høyere forbruk (mer effektiv utnyttelse av energien, men noe mindre tetthet). I norge er vi jo dog i den posisjon at drivstoffer vårt er veldig dyrt allerede pga avgifer. Dersom man mener alvor med miljøkravene foreslår jeg dette: En ny standard for diesel som er frittatt avgifter. Dette drivstoffet vil da kunne konkurere på pris med det vi har i dag. Flere bensinstasjoner har i dag to kvaliteter på dieselen uansett, så det krever lite mtp infrastruktur. Umiddelbar effekt, ingen kostnad for forbrukeren. Nå har jeg tatt resultatet av flere studier og dratt en noe enkel konklusjon. Det finnes positive og negative sider ved alt. Men jeg står ved det jeg sier her som kanskje den mest effektive måten å bedre miljøaspektet på umiddelbart, om det er dette vi faktisk ønsker da. Jeg tror dog at det er større ønsker om avgifter og det å legge begrensninger på folk flest. Jeg nekter å tro at ikke det finnes en eneste ingeniør eller rådgiver i dette land som ikke har foreslått dette allerede. Så hvorfor gjør vi det ikke? Høres det kanskje ikke like sexy ut i en valgkamp som å prate om elbil?

Men igjen ser vi konturene av handlinger gjort i en blanding av panikk og "utnytt momentet". Bensinmotorer med direkteinnsprøytning (de fleste nye) er ikke så mye bedre på en del aspekter, og igjen, x5 bestod den aktuelle testen med glans. Hele saken går helt av hengslene og grenser til det absurde. Jeg kommer til å beholde min dieselbil, i dag og i fremtiden. At Oslo og Bergen må tenke på lokale utslipp, ja, og da er det en del faktorer som ville hatt mye større og direkte effekt enn det de surrer med i dag. For bygdenorge er dieselbilen helt perfekt, på alle måter en elbil ikke kan være det på trolig flere tiår. Vi har heller ikke problemer med utslipp i utkant Norge, og store reaksjoner mot dieselbiler som helhet blir derfor meningsløse. EDIT: Mitt svar kommer i all hovedsak som en reaksjon på de siste uttalelser i norsk media som igjen gjør det klart at vi har en del ignorante idioter som desverre får sitte posisjoner hvor de kan avgjøre ting. I tillegg så blander man kortene så til de grader. Det at VAG har svindlet myndigheter verden over er ikke det samme som at dieselbiler generelt gjør dette. At faktisk utslipp kan variere fra test utslipp sier seg selv og er et annet problem enn VAG skandalen. Dette er det åpenbart vanskelig for mange å forstå.

Det er mye mer arbeid om man skal få ønsket resultat uten å røre denne tabellen. Det krever også en del mer utviklingsarbeid (og dette er grunnen til at de fleste tunere kan tune "alle" biler, "dra litt i" standard funksjonene). X aksen er innsprøytningsmengde, angitt i mm3/per slag eller mg/per slag avhengig av type. Dette er altså den eneste måten bilen kan vite hvor mye diesel som går inn, og er da en helt essensiell tabell for "det meste". Hvor langt "opp" det er kalibrert er litt avhengig av hvilken bil det er snakk om, men på den aktuelle bilen går tabellen unormalt langt opp i forhold til hva den trenger (lengre enn eks 525d 197hk). Ser at jeg svarte litt kronglete, men for å svare på ditt første spørmsål Otis: Dette er tabellen ecu bruker til å beregne hvor mye fuel som faktisk går inn. Dersom du endrer på denne har du da endret på grunnlaget ecu har for å forstå hvor mye fuel som går inn. Derfor vil du "forskyve" fuel beregning.

Krapp: Det er den presenterte tabellen som er ECUs grunnlag for "alle" drivstoffberegninger. Skulle man brukt tank måtte man også tatt høyde for temp i tank, det gjør man ikke. Folk skriver nok ikke av "forventa rekkevidde", men forbruk fra kjørecomputer (hvorfor skulle de gjøre noe annet?) når man prater om forbruk, og det er som nevnt, den presenterte tabellen som styrer dette. Edit: Når det er sagt så vil nok "forventa rekkevidde" påvirkes av tankmåler, men det er jo ikke det som diskuteres i tråden.

Det er desverre ikke uvanlig med slike, og større, endringer. Ironien blir total når man ikke justerer "røykbegrenseren" i frykt for å "lage røyk", men at man istedetfor justerer rett på dysene... Nei jeg synes ikke det er riktig måte å gjøre det på i det hele tatt. Ved å lure denne tabellen, så lurer man også alle andre fuel relaterte funksjoner i ecu. Det er også helt unødvendig da man ikke trenger mer fuel enn denne tabellen er kalibrert for (oppimot 300hk). I enkelte tilfeller kan det være fornuftig å gjøre noe som kan minne litt om dette, men da er det vanligvis fordi man allerede har maxet denne tabelllen.

Krengningshemmere/stabstag er på lista. Men det er rett og slett for mye bevgelse i bakstillinga, altså, for mye som rører rundt på seg utennom dette. Og jeg har inntrykket av at det var litt samme greia med e39 touring vs sedan, og mistenker som sagt primært at foringene til travers er "for snille" på vanlig touring vs m5. Hadde et håp om at noen hadde adressert dette før (som på e9x på amerikanske forum), men har ikke funnet noe enda, trolig fordi e61 ikke er en direkte vanlig bil i usa.

Det er ikke først og fremst "hvor mye mer", men "hvor i registeret" som avgjør. Ref mitt første svar.

Stort sett all softwaretuning er gjort på en relativt grov måte. Uten å skrive en bok om tuning, så er kjernen til resultatet av det ECU beregner en tabell som angir eksakt hvor mye diesel som sprøytes inn per tid (vs trykk). Det er veldig vanlig å modifisere denne selv om man bare skal ha ut typisk "basic remap" effekt. Ofte helt unødvendig. Vedlagt er et bilde med dette. Bilen er en e6x 525d 177hk. Den er trimmet av en av de store kjente aktørene. Den er oppgitt til ca 230hk og 500Nm (tallene endret noe for å skjule identiteten til den aktuelle leverandøren). Nederste tabell er helt original, nummer to fra bunn er endring gjort i prosent, og på toppen er resultatet. Alle endringer er merket i rødt. Dette er bare et eksempel (og for de som driver med tuning, ikke det beste, men det første jeg fant). Poenget er at når du dekalibrer denne tabellen så vil du også tulle til forbrukstallene i kjørecomputer. Hver gang du gir litt ekstra gass så vil bilen tro at den bruker mindre enn den gjør, og det er jo i disse tilfellene at man på en original bil vil se kjørecomputeren legge på betydelig på forbruket. Derfor;)

Otis: delene du nevnte fra m5 er vel de delene som har samme nummer? Jeg tenkte på deler som er unike for m5, men som fysisk lar seg montere på vanlig e6x.

Vil også nevne at på trimmede dieselbiler så er det å poste resultat fra kjørecomputer omtrent meningsløst.

Rent teknisk, ja. Ecu må mappes, eller så må du flytte over ecu med tilhørende EWS etc.

Kølla: Service tid på DPF beregnes etter "sot last", altså hvor tett det beregnes at filteret er, så normalt lurere man ikke noen andre enn seg selv ved å resette inidikatoren. Jeg vil tro at du allerede har et betydelig mottryk i forhold til hva du skal ha.

Trodde det etterhvert var allment kjent at dene har 2,d kasse i praksis. Den tåler ikke like mye. Det vanligste problemet er at man får vibrasjoner/during på lavt og middels turtall på grunn av for mye moment. Vår tuning tilpasses dette, men det er jo litt kjipt å knapt kunne gå opp noe i effekt før man har ganske høyt turtall.

Om noen drar dette i land så er det utvilsomt et stort bidrag til entusiaster med denne motoren. Vi har jo et "TRF Steg 4" til disse motorene, som får mange fremstår som en svært gunstig måte å skaffe seg en i overkant sprek familiebil på. Dog, så må jeg alltid spørre "har den manuell eller automat", og skuffelsen er da ofte betdylelig når jeg forklarer dem hva som er greia med denne kassa. For ikke å snakke om hvor mange ganger jeg har hørt "vi kan ikke bare bygge om til hp26 kassa da?". Selv så er jeg litt enig med Otis og mistenker at det nok er fult mulig.

Ny original, den er "forbedret".

Se mine innlegg i Fredrisk egen tråd. Avisene henger litt etter Det er mange som omtaler dette som "et mystisk system som kobles inn når den er under testing". Det er nok noe så enkelt som satt threshold, brytere, eller hysteresis funksjoner som slår inn. Helt enkelt, helt basic, veldig enkelt å lage. Jeg vil tro det at bilen merker at hjuelene går, men at den ikke flytter seg kan være brukt som trigger, evt at den går men rattvinkel er konstant over tid. Det som uansett er greia er at dette ikke er noe stort og mystisk, men helt enkel funksjoner man legger inn i eksisterende grunnprogram i ecu. Det blir som å legge inn at når du dobbelklikker på start meny symbolet ditt så åpnes IE istedetfor startmenyen... så enkelt kan det altså gjøres (for å forsøke å illustrere det).

Resonementet ditt vedr NOx og CO2 er i grovt helt riktig det Fredrik. Normalt søker man å bygge en motor så teknisk effektiv som mulig innenfor definert arbeidsområde, deretter vil man justere "fortenning" til noe som er mindre optimalt for å kontrollere peak forbrenningstemp, og på denne måten redusere NOx. Videre kjører man på med EGR for å kontrollere peak tempereatur, og dra den ned ytterligere. Begge disse teknikkene har vesentlig innflytelse på andre verdier, som eks hvor mye effekt man uvikler per enhet drivstoff (hvor CO2 kommer inni bildet). Dette er den helt grunnleggende måte å konrollere avgasser på internt i motoren ved å kalibrere som man ønsker. Deretter har man "aftertreatment", altså det som skjer etter at avgassene forlater motor. DPF har jo har vært revolusjonerende for å ta seg av partikler (sot). Personlig mener jeg dog at også DPF er på grenseland til svindel, all den tid at sotet brennes ut i "bolker", og da med betydelig mindre størrelse på partiklene, som gjør det enda enklere for dem å nå dypt ned i lungene i kroppene til folk. Mener det er en tysk studie (lenge siden jeg leste noen utdrag av noe sånt) som understøtter poenget i påstanden min her. Videre har vi "SCR" og Urea / Adblue som er tiltenkt å fange NOx i eksosanleggget. BMW har avanserte og omfattende slike systemer på sine biler, som igjen viser seg i resultatene x5 oppnådde i denne testen. Mange skriker derfor "bensin" om dagen. Men det er et par ting som rører seg der også som et resultat av å forsøke å øke effektiviteten med direkte innsprøytning. PS: Glemte å nevne det, men US e28 524td at mer omfattende avgasskontroll enn den europeiske.