TRF

Andre biler med lignende vekt har _langt_ bedre kjøreegenskaper. Mitt poeng er at det som bil (sett bort ifra drivlinje) ikke er noe spesielt eller imponerende med Tesla. Ikke noe mer enn det er med en Ford eller hvilken som helst annen ok bil.

Ja, men da er det som regel noe feil. Definer eksakt hvor din turbo kommer fra. X3 m47tu2 soter igjen innsug noe helt vilt, så det er bare å plukke av innsug for å se hvordan det ser ut Kontroller for trykklekkasjer Kontroller at retur faktisk er fri Hva er egentlig galt med turboene når de byttes? Sikker på det ikke bare er olje fra åndinga dere ser?

Jeg vet ikke helt hvilket aspekt du tenker på? Det er på ingen måte noe voldsomt imponerende over Tesla som bil (sett bort ifra drivlinje). Og enda dårligere ser det ut når du ser på hvordan drivlinje fungerer sammen med bilen (i lys av kjøreegenskaper/ bane egenskaper).

Det er vanskelig å sitte her og si hva som er årsaken til problemene, men det kan skyldes tvilsom tuning som du foreslår. Det er bare å ta kontakt med en av våre forhandlere (hvor holder du til?), så kan de få satt bilen din til original og montere det produktet du måtte ønske (TRF Steg 1 - 4).

Models S er jo en fadese hva angår egenskaper på bane (og dermed tilsvarende "aktiv" kjøring ellers). Uttalelser som "15%" raskere klinger heller ikke særlig bra når det ikke nevnes disiplin, og vi alle har erfart hvor glad den mannen er i alternative fakta. På den andre siden så er Tesla fortsatt såpass unge at det er fult mulig for dem å gjøre en slik snuoperasjon, men jeg tror det likevel ikke før jeg ser det. Det skal jo ikke være lange banen før tidligere Models S justerer ned effekten heller.

En illusjon om at HT pumpe er evigvarende må du gjerne beholde, men den blir ikke mer riktig av den grunn. Også de gamle pumpene havarer fra tid til annen (men på langt nær samme frekvens). Det er ikke pumpehavariet i seg selv som er det største problemet, men følgeskadene. Hvis du tror at noen firmaer, mindre enn Bosch, går inn og produserer erstatningspumper som er bolt on, uten dette problemet, til alt av modeller, så tar du feil. Det kommer aldri til å skje. Da forstår du ikke omfanget av design og produksjon av en slik komponent. Det man derimot kan få til er nettopp å begrense følgeskadene, og da er faktisk veldig mye gjort.

Jeg har pleid å bruke denne: https://tiresize.com/calculator/ Problemet er at jeg ikke er det minste overrasket om bedrifter tilbyr dekk som faktisk ikke fungerer... Jeg blir heller ikke forundra om de i det hele tatt ikke har hørt om stjernemerking for å si det på den måten. Når det gjelder fordelingskassa så ser jeg ingen grunn til at det skal være "noe mer" greit, men den er betydelig mye bøsere på x5 30sd enn på mange mindre biler, og jeg tipper det kan ha noe med feilraten å gjøre. Takker for tilbakemelding. Jeg liker ikke å ikke ha 100% kontroll på slik aspekter.

Jeg har tenkt det samme som dere begge sier. Dersom de er garantert korrekt så er det faktisk 0,7% forskjell på de jeg kjører på/ bmw har valgt originalt. Dersom kun 2, eller alle 4, er forskjellige, hvilken veg? Hvor mye? etc... Jeg har et ønske om å kjøpe samme type dekk jeg har i dag, men uten run flat, og dermed uten stjernemerking.. men pr nå tør jeg ikke helt det. De er også betydelig rimeligere uten run flat og *.

Beklager å opprette et nytt emne på dette, men tenkte å forsøke å grave frem mer kunnskap (fra de av dere som har det) rundt dette. Oppsummert så er stjernemerkede dekk en måte BMW merker dekk tiltenkt X-drive, for å hindre problemer med rulleomkrets. Dette er uten tvil viktig. Men hva utgjør egentlig selve merkinga på 2 tilsynelatende like dekk? For å gi litt bakgrunn på hvorfor jeg spør om dette så ser jeg etter nye bakdekk til min e70 x5. Denne står med originale x5m hjul, mao. 285/35-21 foran, og 325/30-21 bak. Disse er stjernemerkede Dunlop SP Sport Maxx "DSST *". Hva er forskjellen, eller er det faktisk forskjellig, rulleomkrets på dette dekket, og det vanlige "Dunlop SP Sport Maxx" i samme dimensjon? Det stjernemerkede er run flat, hvilket jeg ikke nødvendigvis er videre interessert i. Skulle man først hatt så lik som mulig rulleomkrets så vil det jo være mye mer riktig å bruke 335/30-21? (som tilsynelatende er en ikke eksisterende dimensjon for øvrig). Setter pris på om noen kan bidra med litt kunnskap rundt dette

Min egen guttunge (en av de) skulle være grei og vaske en av bilene for flere år siden mens han ventet på oss som "var så trege". Fant en gammel felgsvamp, som lå i "sanden" utenfor garasjen, og gikk løs på bilen. Uten vann..... Han mente godt da i det minste... Når det er sagt så vil jeg anbefale å ta ned bilde av naboen din sine unger med mindre du eksplisitt har spurt om å publisere det her

Jeg vet ikke om det er så mye mer å si her. Jeg orker ikke å gjenta meg selv, i samme tråd. Du trenger ikke alltid å finne "noen som har greie på det på youtube", av og til sitter det personer med en del kompetanse, rett i nærheten av deg Hvilke bmwer som bruker denne pumpa, har jeg også forklart.. i denne tråden... Og kommentaren om at "et filter ikke vil".... om det var til min kommentar om et TRF kit så tar bommer du fælt. Et filter er ikke en god løsning, konseptet vårt er (men vil ikke hindre havari).

... nå må vi bremse litt.. som jeg prøvde å si i forrige innlegg. Jeg skjønner at du nettopp har lært deg om CP4, men vær forsiktig med å legge ut påstander som ikke stemmer. CP4.1 er ikke ei oppgradert CP4, pumpe, det er derimot ei pumpe som tilhører CP4 familien, og har 1 stempel. Så kan du jo gjette hva CP4.2 er for noe. Og nei, stempelet kan ikke snus 90 grader sånn uten videre. Det sier seg selv om du ser på vektorene som virker på stempelet når kammen roterer. At det kan skje ved funksjonsfeil, ja. Men da har du litt andre problemer på gang også. Jeg skal si det igjen, _ingen_ andre Bosch CR pumper har dette problemet. Ingen av CP1 variantene, ei heller CP3 variantene. Det er ikke sånn at man sluttet å bruke CP3 når BMW sluttet å montere de, de går jo fortsatt rundt på biler i samfunnet. Forskjellene på designet er relativt radikale mellom CP1,3 og 4. Jeg ser ikke noen grunn til å gå mer innpå det her. Når det er sagt, så er jo ingen pumper evigvarende, og det er helt greit. Det er konsekvensen av et havari som er problemet med CP4. På CP1 og CP3 bytter du bare pumpe og kjører videre. Og igjen, stopp og tenk deg om. Hvorfor skulle importbiler slite mer enn "norske" biler? Reneste sludder, og enda mer sludder om man mener at problemet er den "norske" dieselen. Det som derimot gjerne kan være tilfelle er vel at km stand kan være justert. At drivstoffet er en betydelig faktor på slitasje av innsprøytningskomponenter er det ikke tvil om(!). Men det er ikke drivstoffet sin feil at CP4 raserer hele anlegget når den først havarer, til det fungerer CP1 og CP3 som gode karaktervitner. Empiri. Ellers så har jeg noen tanker om hva som kan gjøres for å minimere skadeomfanget ved havari.. Kanskje det kommer et TRF kit på sikt

Det har jo vært tatt opp _noen_ ganger etter hvert om cp4 da.. skjønner ikke at vi skal ha ørten nye åpenbaringer om denne støtt og stadig. Undertegnede har også skrevet en del om cp4, fordelt over noen år. Og skal man først legge ut om åpenbaringen, så sørg for å få med riktig fakta. Svovel smører _ikke_. Prosessen som brukes til å fjerne svovelet går dog hardt utover smøreegenskapene. Og selv om man kan si mye om dieselen, og innblanding av bio diesel (som vi igjen har prata om over flere år), så endrer ikke det på det faktum at CP1 og CP3 later til å greie seg "helt fint" Det er _kun_ cp4 som havarerer med en slik frekvens, og det _kun_ cp4 som raserer hele innsprøytningssystemet når den havarer. Videre er det stål partikler som normalt ender i injektorene dine, og ikke alu.

Det er noe som er litt snodig. For det første er det en 99modell (produsert april 99), men det kan jo gjerne være en facelift pga utstyrskode 916+991. Men den har ikke sort taktrekk? Edit: Mulig det bare ikke ser sånn ut på bildene ift farge.

Tja.. har ikke knotet nok med dem selv til at jeg vil påstå hverken det ene eller det andre pr nå. Men om ECU drar av tenning så har du jo en sikker indikator.

Direkteinnsprøytede motorer kan gå magrere ja.

Jeg vet ikke om flere måter å skrive det på. Dette problemet treffer alle biler med CP4 pumpe. Det være seg 2, 3 eller "7" liters slagvolum. For BMW sin del ble CP4 innfaset på "n" motorene. Det trenger ikke å koste 100k, men det gjør det om et BMW verksted fikser det ihht retningslinjer fra BMW.

Feilen ligger i de første 7 ordene dine...

Naturligvis. CP4 er dagens høytrykkspumpe. Begynte å fases inn allerede i 2007 på bmw som erstatning for cp3

Bildene sier fortsatt ikke så mye. EGR; ikke viktig. Dette kan, og bør, du ta bort. Bare sørg for at ladetrykk går til MAP sensoren.

Trenger ikke bilder, bare følg opp det jeg skrev så blir det riktig;)

Jeg driver normalt ikke med betting. Men med denne artikkelen, og dens korrekthet er jeg villig til begynne: https://www.vg.no/nyheter/innenriks/i/l1k27y/norge-i-aar-2050-ut-med-privatbil-inn-med-hyperloop-og-dronetaxi Noen som er med? Det er jo tross alt store og tunge navn bak denne spådommen.

Tu2 er nok den dårligste av de tre brødrene der på holdbarhet. Men fortsatt en svært bra motor. Ellers så mangler den etter min mening noe helt essensielt; m-sport og komfort stoler.

Greier ikke å se hva som er hva på bildene dine. Men EGR går (om vi går "baklengs") fra EGR klokka, til en elektrisk ventil, også vakuum videre til en vakuum kilde. Den andre. ladetrykkslangen, går til en MAP sensor. Ikke noe vakuum, og kun elektrisk videre.

Problemet er ikke økningen i trykk. Det er ikke mangel på svovel (svovel i seg selv smører ikke noe som helst). Det er cp4 konstruksjonen som er så dårlig. Det er jo ikke som at Bosch ikke er klar over hva slags diesel som finnes. Ja, jeg har nevnt det før at problemet er omfattende på us pick ups som bruker samme pumpe. Og vag.. Og...og... også videre. Den eneste fellesevneren er cp4 i seg selv.