TRF

Jeg tror du må lese en gang til på hva indre lekkasje er.

Ja. Men software kan også gjøre slikt.

Naturligvis, m57 har cp3 pumpe som på ingen måte slitet med dette. Jeg får ikke tallene på railtrykkfeil til å stemme. Bare se på luftmasse for eksempel. Derimot så har du jo feil på spjeld. Dette kan føre med seg ganske mye trøbbel, som den ekstremt lave luftmasse verdien. Begynn med å bytte det, dette er en kjent feil også.

hmm.. ok. Tror det har vært snodige eksempler på ledningstrøbbel på disse, men ikke vært noe særlig borti det selv. Selv om du har brudd kan du i ganske lang tid ha "til og fra" problemer (også med eldre solenoid), ledningene "ligger jo der" selv om det er en skade.

Overhalt er som oftest kun ok når det kjøpes gjennom Bosch systemet. Men på e70 mener jeg det har vært noen tilfeller av problemer med ledningsnett.

Bare å sende in dysene til oss det, så kjører vi en sånn test Begynn i den enkleste enden, med glass. Grunnen til at det skjer på høyt turtall er at du gjerne har max forbruk av fuel der, når du ser på systemet som helhet.

Du mangler railtrykk. Da må du finne utav hvorfor. Står ganske mye om dette i dieseltråden (og har gjort de siste 7 år). Som Hpi sier så er første steg gjerne å måle returmengde på dyser. Det eneste problemet med glass, som vi har gjort relativt kostbare erfaringer med over tid, er at du ikke får sett på returmengde under fullt trykk. Ellers så stemmer din antagelse som filer.

Ingenting som å kaste bort litt penger....

Kjøp TRF EGR termostat kit -- så har du løst problemet for alltid og ikke bare i et par år.

TRF Steg 4 gir ca 335hk (bremser typisk oppimot 350hk) uten noen slike problemer. Det er veldig enkelt, du har enten en feil med bilen din (høy returmengde etc), eller dårlig software. Eller begge deler.

Du tror altså ikke at det er brukerfeil innvolvert her? Jeg har brukt progman både på verksted og for meg selv i ettertid. Aldri hatt sånne problemer.

Det var en spesiell uttalelse om forrige generasjons forhandlerverktøy....

Ble i farten litt usikker på om m47 trenger matepumpe for å kunne gå (lenge siden jeg har plukka på disse), men jeg antar det. Men uansett finner jeg det merkelig at du ikke har noen feilmeldinger. Hva slags diagnose apparat har du?

Hvorvidt kassa tåler det kommer mer an på hvordan software settes opp. Et annet problem er at 330hk med dpf installert er å be om problemer over tid. Vi tar ikke ut noe slikt før på Steg 2, Mao fjerning av dpf inkludert.

Kjekk bil! Har du vurdert BMW cup? http://bimmers.no/artikler/fra-forumet/bmw-cup-hva-hvorfor-og-hvordan-r91/

Å "kode" er et relativt vidt begrep. Det du skal gjøre gjøres normalt med forhandlerverktøy som dis eller Ista. Mgunders: jeg skjønner ikke sammenhengen din?

Jeg er ikke noe særlig kjent med de verktøyene ift det du trenger å gjøre desverre.

Det er nok langt mer enn det.... Ihht boka skal all innspkomponenter byttes. Fra tank til injektorer. Har du maskinskade forsikring?

Mgunders: riktig. 02dag: riktig.

Stolen alene.

Har en Sparco Circuit stol. Noen slitasjemerker (hull der man "glir over" kanten når man setter seg inn). God og meget trygg stol (ørelapp stol). Utløpt FIA. 1700,-

....

Men det er ingen her inne som parter om 35k, utenom deg. Jeg prater om en tredjedel, og enda mindre. Du må gjerne kalle det hva du vil, men alle som tenker seg om en halv gang skjønner jo at det ikke er det, av de åpenbare grunnene jeg allerede har beskrevet. Jeg har ikke anbefalt mine produkter, jeg har anbefalt at folk kjøper seg en turbo som er til å stole på, gjerne en som fortsatt koster under halvparten av en TRF turbo koster. Dette er de samme anbefalingene jeg alltid har hatt, også lenge før jeg begynte med dette selv. Det kan man enkelt sporte på dette forumet som jeg tross alt har vært på i godt over 10 år. Det som fort kan skje om du får et turbohavari på et litt leit tidspunkt er jo at den begynner å gå på olja. Dette er ikke uvanlig, og da snakker vi motorhavari. For ikke å snakke om hvor unødvendig det er med feiljustert VNT.

Interessekonflikt? Jeg kan love deg at de som kjøper turboer til 3-5k ikke er i samme gruppe som de som kjøper våre til 21k (som heller ikke er originale lenger, men bygd på nye originale). Så den konflikten der trenger du ikke å være redd for. Turboen i sin helhet er trolig ikke en kopi turbo, det har nok vært en defekt original. Deretter har den fått nye deler, eller hele CHRAen fra en tvilsom tredjepartsleverandør (ref sluttprisen til kunde). Så er den satt sammen, trolig uten full kontroll på toleranser i kompressorhus ref at den en gang trolig har vært defekt (kan være bra, trenger ikke å være bra), og deretter trolig kalibrert på en måte som i alle fall ikke garrett går god for (VNT). Dette er helt vanlig, og dessverre slik det gjøres. Det er også den eneste måten man kan selge turboer til slike priser på. Husk at turboservice har tjent penger (2560,- eks mva ift din pris, de har nok en fortjeneste på rundt tusenlappen), og da bør glaskapen begynne å åpenbare seg for de fleste. Typisk koster en original Garrett bytteturbo (altså overhalt av Garrett sentralt, ikke bare en vilkårlig leverandør som også selger garrett) mellom 8-12k avhengig av modell og rabatter.

Du trenger ikke å kjøpe den fra BMW. Den er like "original" om du kjøper den direkte gjennom Garrett systemet. Potte tett veivhusfilter har jeg vondt for å tro, da hadde du hatt andre problemer enn turbo, og turbo problemer lang tidligere. Om det er en bil man ikke har planer om at skal vare så lenge så skjønner jeg at man gjør ting billigst mulig. Jeg hadde nok heller kjøpt en brukt original turbo enn kina turboene til 3-5k. Et turbohavari kan nemlig bli langt dyrere enn selve turboen.