quandt1960

Da har du muligens dårlig aux pumpe med ventilenhet. De mener jeg er normalt stengt. Evt en lekkasje et sted? Har du sjekket vannpumpe og alle slanger, inkl den til dynamo? Har du prøvd en CO test av kjølevæsken? Hvis den testen er negativ må du prøve prosedyren på nytt med påfyll og lufting. Lykke til 🙏

Hmm det der såg veldig rart ut. Veivhusvent på M52 skal være under manifolden og skal være av typen syklon, dvs konisk. Eller er det kullfilter jeg ser som er plassert i motorrommet på E36 under luftfilterkassen??

Et siste tips jeg glemte men en god erfaring jeg har lært med E39. Når motoren er av, hør litt nærmt på AUX pumpen og ventilene dens. for den forteller om det fremdeles er luft i systemet. Du hører en sånn bruseboblelyd når luft passerer pumpe og ventilene. Hvis all luften er ute så hører du bare en fin jevn liten durelyd. På den måten pleier jeg sjekke om jeg har fått alt ut

Disse ventilene pleier å få dårlig solenoid eller sitter seg fast, pleier være to stykk, en til varmeregister og en fra motorblokk/AUX pumpe. De er svindyr hos BMW men jeg har funnet at Skruvat selger disse billig, evt. brukt hos Koed. Min og klikka som faen to år siden men kom seg plutselig.

De er ikke tricky om det gjøres iht BMW prosedyren som er lik som for M52 bare at M52 har to vent skruer. Åpne vent.skrue på radiator, åpne lokk til eksp.tank. Fyll på en god del, ca opp til væsken møter AUX pumpen. (her fraviker jeg BMW sin prosedyre fordi jeg ikke vil kjøre AUX pumpen tørr om du har tømt mye kjølevæske). Tenning på II, ikke start motoren, temp. på maks begge sider, viftehastighet på minimum, ta av andre forbrukere for å spare batteriet. slik starter AUX pumpen og begge ventiler til varmeregisteret åpner seg. Så skal du fylle sakte men sikkert, du vil merke at væsken når toppen til halsen på eksp.tank men bare fortsett å fylle rolig, du skal fylle helt til det renner boblefri væske fra ventskruen. Lukk ventskruen igjen. Sjekk at det ikke renner noen steder (lekkasjer). Så starter du motoren, lokket til ekspansjonstank skal være av. Så skal du ruse motoren 3-4 ganger til 4000 ca slik at motorblokken luftes komplett (all luft blir presset opp til høyeste punkt i kretsen vekk fra blokken). Det er greit å observere at det kommer en stråle med væske inn til ekspansjonstanken. Det er nemlig slik disse motorene er "selvluftende" de første kjøresyklusene. Motoren må ikke gå lengre enn 30-40 sekund. Om væske formodentlig skulle droppe så sørg for at du alltid har minst Cold level med væske. Om det er noe mer gjør det ingenting fordi det er litt luft på kald side av radiatoren som blir presset inn til høyeste punkt første gangen termostat åpner. Om du har for mye over max level kan du ha en væskepumpe klar til å blø av litt for noe plass til luft må det være, er det for lite blir trykket i kretsen for høyt, væsken og gassen må ha et visst rom å ekspandere på ellers blåses det ut via eksp.tank lokket som gir etter på rundt 2 bar. Første kjøretur, aktiver cluster meny 7 så du får opp temperaturen når du kjører. Det kan hende temperaturen går opp til 102-103 grader før den går ned igjen. Det er ikke utypisk fordi den luften jeg nevner på kald side passerer over til varm og blir presset ut til eksp.tank. På M52 er normal temp maks 100 ved 10-15 grader ute, M62 er noe høyere grunnet mer varmeproduksjon. Ellers kan du lese her på TIMM sin M62 side som er M60 og M62 spesifikk, men prosedyren er lik men ikke kjør motoren varm med lokket åpent for da bygger du ikke trykk, trykk er essensielt for riktig temperatur. Det er i utgangspunktet ikke nødvendig med oppoverhelning da alle moderne BMW motorer har en liten helningsvinkel dersom bilen er plan og ventskruet er alltid høyeste punkt. http://www.meeknet.co.uk/e31/E31_Cooling_System_Flushing_Bleeding.htm Aldri åpne eksp.tank.lokk om kjølevæsken er varmere enn 30 grader. Det er på grunn av væskens damptrykk og at kretsen da fremdeles er noe under trykk. Dermed kan du faktisk tilføre luftbobler til væsken (kjemi/fysikk). Thumbs up for at du holder en flott E39 på veien! https://www.newtis.info/tisv2/a/en/e39-540i-tou/repair-manuals/17-cooling/17-00-cooling-check/2vCTuUs To ensure the cooling system is properly vented, it is absolutely essential to follow the steps below: Undo cap but do not remove from expansion tank. This prevent excessive discharge of coolant from the expansion tank. Turn on ignition. Set heating controller to max. temperature. Set blower to low level. This opens the heating valves and sets the auxiliary water pump in operation. Run engine and briefly press accelerator pedal three to four times (approx. 4500 to 5000 rpm) to flush engine cooling circuit. In doing so, do not run engine for longer than approx. 30 seconds; otherwise coolant will heat up and expand. If the coolant level in the expansion tank drops in the process, top up the expansion tank to the max. cold fill level. Screw on cap tightly and allow engine to warm up until thermostat opens. Check coolant level. Pay attention to differing expansion tank designs.

Er det noen som har byttet filter på automatkassen samt en "light" oljedrenering på sin BMW som har ZF 5HP18 kassen? 5 trinns steptronic på E39 med grønt skilt. BMW intern benevnelse A5S310Z. Konverteren tar 7.8liter og bunnpanna 3.3 så trenger 4 liters kanner. I følge litteratur, både fra BMW og ZF ble det på fabrikken fylt ESSO LT 71141. Nå leverer BMW sin egen som heter ATF4 med delenummer 83222344206. Bruker BMW fremdeles Esso, eller Mobil som det heter idag? ZF leverer også en som heter Lifeguard 5 men jeg blir litt usikker hvilken som er best å bruke mtp kompabilitet? Databladene til oljer som forskjellige leverandører/produsenter anbefaler er nemlig ikke like på viskositet og et par andre ting. Når jeg ikke flusher vil jeg være 100% sikker at oljen jeg bruker er kompatibel, ETK til BMW sier ingenting om olje nemlig mens Koed og GS sin gjør det og jeg stoler på de 99% av tiden men dette er den lille tvilen. Misjonen er egentlig mest å bytte filteret samt sjekke magnetene for fremmedlegemer. Kassen girer upåklagelig og er som ny men jeg føler at med 22 år og 99000km nå bør hvertfall filteret byttes. ZF sier 10 år mens BMW sier lifetime, men det er på oljen og ikke filter. Rådet jeg fikk var if it works don't touch it noe jeg prøver å følge alltid men det er ikke lett her En leverandør i Bergen (Automatgearservice) bruker Ravenol som leverandør på flushing vel og merke. Men jeg er skeptisk til da jeg ikke kjenner Ravenol. Setter pris på tips og erfaringer.

Hvilken motor har du? Jeg har to sett til Beisan Systems liggende hvor jeg trolig skal bruke et som forebyggende tiltak. M52 motor. DrVanos er et annet tilsvarende firma men Beisan er veldig bra. Koed selger de også til 800kr stykket, da kun o-ringene

Nydelig bil. Glemmer aldri min 2002 320Ci som hadde 25000km på tellern når jeg kjøpte den i 2012. Utrolig mye morro vi hadde med den om våren og sommeren. Flotte biler. Med en slik motor som du har under panseret der er jo dette en desidert drømmebil!

Ikke bra om batt var kobla i bilen din mens du gjorde det, da omgår du en del sikringer etc, spesielt på en nyere bmw...Alltid koble via motorrom på en BMW med jordingspunkt.

Et sted inni her fins det Gruppe 51 i TIS. https://www.newtis.info/tisv2/a/en/e39-528i-lim/repair-manuals/51-body-equipment/

Sjekk motstand, ikke uvanlig de blir defekt. Relativ enkel jobb å bytte.

Sjekk at det ikke er vann i døren, ikke uvanlig på en eldre E39. Du kan google litt om det så kan du evt. finne litt tips.

Spørs jo helt hvor. Enten dårlig mansjett eller simmeringer inn mot diffen. Må legge ut bilder

BMW Schmierfett FB-1 fra ETK (nytt delenummer). Calypsol er utgått.

https://koed.no/no-no/catalog/diagram/41_0026/1/47552?steering=L&transmission=A&productiondate=19980100

Byttet tennplugger i det siste?

Kan måle de og, husker ikke verdiene i farten men de står i Bentley manualen og finnes dypt et sted i TIS om en leiter lenge nok.

Først, bare bytt veivhusventil samt evt rørene, diafragmen på disse (innmat) løser seg opp av olje med tiden. Feil trykk i veivhus på disse får de til å gå shit og det svakeste punktet etter toppdekselpakning er ventilpakninger. Husk å bruk Dreibond 1209 så slipper du irritere deg over at det lekker igjen etter noen uker, spesielt bak mot torpedovegg som en ikke ser uten speil. Ser du har en TU motor? Da har du lamba rett under grenrør. En for hver bank. Om du har INPA og bruker de 3 viktigste INPA sidene så slipper du spekulere og bytte alt mulig rart. Du kan luke ut feil med INPA rådataverdier mens bilen er i gang. For å skjønne hele bildet og hvordan så kan jeg varmt anbefale Timm sin BMW side, den vil gjøre de fleste til små BMW eksperter på MXX motorene hva gjelder tenningssystem. Meget bra forklart, hovedsakelig M62 motor men disse er i prinsippet identiske i utformingen som M52 motorene hva gjelder sensorikk og funksjonsmåte. Det finnes også et bra tips om hvordan sjekke om cat er dårlig. Min feks vet jeg har gått litt i oppløsning (ikke uvanlig) og samlet seg i bunnen med smådeler som rasler når en kjører over humper, typisk. Noen versjoner har lamba etter kat og da kan du bruke INPA direkte og sammenligne verdier før og etter cat for å se tilstanden. Et annet supert forslag som nevnes her er temperaturmåling med IR. Skal faktisk måle min med IR kamera når jeg kommer meg under bilen igjen en dag. TIMM sin side: http://www.meeknet.co.uk/E38/Diagnostics.htm

Bruker komplett Meyle HD sett og er fornøyd, prisgunstig hos Koed, da får du med to nedre kontrolarmer samt kyllingbein i HD utgave. Om du bytter alt samtidig begge sider trenger du sannsynligvis ikke ha hjulstillingskontroll da det er samme dimensjoner på alt. Litt stivere enn standard da det ikke er hydroforinger men de varer lengre. SOm Otis skriver casterstag er en kandidat men ofte også indre kuleledd om du kun kjenner det ved å bevege skiven. Da anbefaler jeg Lemførder sine.

Slik jeg tolker det og har forstått systemet så kan framaksel og bakaksel motta opptil 100% hver ved behov om en leser flere manualer på xdrive, dette er bare eksempel fra E83. Seneste xdrive versjon er den i G15 (ATC13-1 med enda flere moduser som Ecomodus og enda mer komplisert software). I normaltilstand på de fleste versjoner er clutch stilt slik at standard er 40 fram og 60 bak, det jeg kalte nullstilling. Og det er her det kan kødde seg med unødvendig sluring om omkretsen varierer utover 1-2%. Feks bakhjul slitt, hallsensor på bakhjula vil gjøre at DSC registrerer større puls og tror at det er slipp om omkretsen passerer treshold i DSC systemet. Dermed presses clutchplaten inn til å gi mer enn 40% framover, unødvendig. Clutchplaten kan også slippe helt opp og da vil du ha en tradisjonell bimmer med bakhjulsdrift 100%, feks dersom aktuator blir for varm. 80% bak er ved gitte "cornering" situasjoner slik at bilen blir enda mer bakhjulspreget og ikke som en Audi som først understyrer så kicker inn med bakhjula. Det som har vært filosofien fra dag en. Derfor jeg skrev i den andre tråden at det er en viss maks momentbegrensning på atcne en bør være litt obs på fordi en clutch kan jo bare overføre et visst moment før den begynner å slure uansett press. Snakket med Manhart om MH5 og de kjører på 870Nm på motoren men ville ikke svare om de har gjort noe med fordelingskassen eller software der. Uansett, stjernemerking av dekk er bare en BMW intern godkjenningsprosess som inneholder 50 testpunkter jeg ikke kjenner innholdet av før de godkjennes av BMW til hver modell, disse er da også del av ETK sortiment. Videre gir bruk av stjernemerk.dekk 36 måneders dekkgaranti, hvertfall på det tyske markedet. Om en holder seg til det som står i instruksjonsboken så kommer en langt med det.

Kan så være, var mest ment humoristisk. Som sagt går ikke inn på noe polemikk der igjen. Min oppfatning og poeng er at folk også må få lov å gjøre seg opp en mening selv. Jeg har ikke patent på noe av det BMW selv har beskrevet eller designet Følg BMW sin anbefaling hva gjelder dekk og xdrive så kommer du langt. All-wheel drive system xDrive with transfer box (VTG) xDrive is the all-wheel drive system from BMW. In future, this advanced xDrive will also be adopted for other series. In addition to outstanding traction, further improved driving dynamics values were a high priority during the development. During normal straight-ahead driving, the front and rear axles are powered with the normal 40 to 60 force distribution. The front wheels are thus supplied with not too much drive torque and can optimally handle the job of steering. When turning and in stable cornering, the transfer box transfers up to 80 percent of the force with electronically-controlled multidisc clutch to the rear axle. This increases the manoeuvrability of the vehicle and effectively prevents understeer. This ensures spontaneous and precise cornering steering and an easily-controllable drive behaviour. Brief component description The following components for the All-wheel drive system are described in the example F01: Drivetrain The new transfer box (ATC 350: ATC = Active Torque Control) has a spur gear unit for the power transmission, which is advantageous in terms of the installation space. The classification resistor required up to now is dispensed with. The compensation of the manufacturing tolerances is achieved through an internal classification. Item Explanation Item Explanation 1 Drive shaft front left 2 Front axle differential 3 Drive shaft front right 4 Propeller shaft 5 Drive shaft rear right 6 Rear axle final drive 7 Drive shaft rear left 8 Transfer box Note! With the X5, the new transfer box (ATC 450: ATC = Active Torque Control) has a chain for the power transmission. Transfer box The separate oil pump in the transfer box is dispensed with. This improves the efficiency. Sufficient levels of lubrication and cooling are assured through the delivery of oil via the spur gear unit. Example F01, ATC 350 Item Explanation Item Explanation 1 Transfer box 2 eight‐pin plug connection 3 Control unit transfer box (VTG) Example F15, ATC450L Item Explanation Item Explanation 1 Transfer box 2 eight‐pin plug connection 3 Control unit transfer box (VTG) 4 Tank ventilation line Mechanical design transfer box The control unit for the transfer box (VTG) is attached below at the servomotor for the multidisc clutch. The design of the multidisc clutch was changed slightly. A motor position sensor is located in the servomotor. The motor position sensor detects the position of the servomotor and informs the transfer box control unit of the position. ATC 350 transfer box shown Item Explanation Item Explanation 1 Connection front axle 2 Multidisc clutch 3 Connection to rear axle 4 Control unit transfer box (VTG) 5 Servomotor multidisc clutch A temperature sensor in the VTG control unit monitors the power output stage for the servomotor. This protects the servomotor from thermal overload. Any thermal overload of the servomotor is signalled by a Check Control message. The transfer box moves temporarily into its open position. This disconnects the multidisc clutch. Once the servomotor has cooled down, the multidisc clutch can be operated again (preconditions: DSC must request once-only 0 Nm locking torque). Centre console operating facility The Hill Descent Control is operated via the centre console operating facility (HDC button). The lower switch block in the centre console operating facility is electrically connected to the controller (CON). F15 shown Item Explanation Item Explanation 1 Centre console operating facility 2 DTC button 3 Drive experience switch 4 Parking assistance button 5 Side View Camera button 6 Hill Descent Control button (HDC button) 7 12‐pin plug connection System functions The networking of its own control unit is required for the activation of the transfer box. In particular: Transfer box, Dynamic Stability Control as well as Integrated Chassis Management via FlexRay. The VTG control unit is a bus user on the FlexRay network. Example F0x, F1x Item Explanation Item Explanation 1 Footwell module (FRM) 2 Dynamic stability control (DSC) 3 Transfer box (VTG) 4 Power distribution box, rear 5 Button Hill Descent Control (Hill Descent Control = HDC button) 6 Controller (CON) 7 Central information display (CID) 8 Car information computer (CIC) 9 Integrated chassis management (ICM) 10 Car Access System (CAS) 11 Central gateway module (ZGM) Example F2x, F3x, F15 Item Explanation Item Explanation 1 Transfer box (VTG) 2 Dynamic stability control (DSC) 3 Front power distribution box, passenger's side 4 Body Domain Controller (BDC) or front electronic module (FEM) 5 Headunit (HU-H, HU-B) 6 Central information display 7 HDC button in centre console operating facility 8 Integrated chassis management (ICM) The transfer box control unit activates the servomotor. Distribution of the drive torque is oriented upon the torque that can be supported by each axle. The electronically controlled multidisc clutch smoothly distributes the drive torque as required to the front axle. The rear axle is always powered. This means that all of the drive torque is applied to the rear axle when the multidisc clutch is separated. The drive torque is distributed as follows in normal driving with four-wheel drive: 40 % to the front axle 60 % to the rear axle The transfer box control unit and servomotor cannot be replaced individually. They must be replaced together. In consultation with the central driving dynamics control function in the Integrated Chassis Management (ICM) integrated in the master control unit, the Dynamic Stability Control (DSC) stipulates the setpoint value for all-wheel control of the xDrive function. The setpoint value depends on the tendency of the vehicle to oversteer or understeer and the wheel slip. The setpoint value is transmitted to the VTG control unit. The VTG control unit regulates the locking torque at the multidisc clutch in the transfer box in response to the following factors: Demand for required locking torque (comes from the DSC control unit) Condition of the transmission oil (calculated in the VTG control unit). Multidisc clutch wear (calculated in the VTG control unit). Load on servomotor (calculated in the VTG control unit) Transmission oil temperature (calculated in the VTG control unit). The VTG control unit supplies the following information to the DSC control unit: The locking torque currently set All calculated data Note for Service department: Note! Follow the instructions for service functions! The diagnosis system provides a service function for replacing the transfer box or servomotor with VTG control unit: Path: Service functions > Powertrain > VTG transmission control unit

Har du sniffa for mye diesel? Gidder ikke gå inn på noe grøftekant polemikk med deg igjen, seriøst. Folk må gjerne finne selv ut av hvordan xdrive fungerer, det er 2019. I prinsippet har det fungert likt fra dag 1 med noen modifikasjoner opp gjennom årene. https://share.qclt.com/bmw资料/1102_Driving Dynamic Systems/English/Participant_manual/E83 xDrive.pdf

Xdrive systemet kalibrerer seg selv med en algoritme som er del av DSC systemet, blant annet for å ta høyde for normal dekkslitasje. Da vel og merke om en er innenfor 1-2% margin i omkretsforskjell/standard dekkdimensjoner for typen. Kalibrering med diagnose såvidt meg bekjent gjøres kun ved arbeid på fordelingskassen som bytte av aktuatoren, gjerne i DIS/INPA ved akivering av reparasjonfunksjonen for å nullstille den. 40% av moment mot framhjul er den kalibrert til å ha i "nullstilling" så slurer fordelingskassen selv opp til 100% mot framaksel eller bakaksel, alt etter hvordan DSC systemet registrerer hjulslipp. I tillegg til at enkeltaksler kan få mer moment så fungerer også DSC systemet som en slags elektronisk diffsperre hvor enkelthjul bremses av for å gi bilen BMW kjent dynamikk med bakhjulsfilosofi. Audi sitt quattro system er egentlig bare et samlebegrep, selve quattrosystemet varierer ganske fra modell til modell hvor de beste naturlig nok er Audi sine S modeller som også kan bestilles med diffsperrer. Xdrive systemet er kjent for å være lett men mest for å reagere mye raskere enn de fleste andre 4hjulssystemer. De quattro jeg har kjørt har vært skamkjedelig og det tok en evighet før bakhjulene ble aktivert.

Kanskje denne kan hjelpe? https://www.hella.com/techworld/au/Technical/Brakes/Electric-parking-brake-211/ Knekt tannhjul innvendig?

Alle modulene vedlagt med forkortelser samt på tysk. Forkortelsene av modulene er i hobedsak tyske forkortelser. Om du bruker INPA/Ediabas/Tool32 vil du finne at mye står på tysk. Alle feilkodene har en counter før de blir presentert som feilkoder. Nettopp for å unngå mye mas/feilmeldinger, elektronikk er litt levende. Counter varierer fra feilkode til feilkode og er forhåndsprogramert inn i hovedmodulen. Eks: Dårlig pærekontakt inn og ut. På E46 er den counteren satt på 40 eller 50 før feil kommer opp i clusteret. 141121 List of abbreviations and modules.pdf