quandt1960

Stemmer Det lar seg gjøre, skal bli med på en samling til våren. Bilen brukes av meg i hverdagen så kanskje du ser den på veien, blink og stopp meg gjerne for en hyggelig E39 prat :) Lakken er noe slitt noen steder naturlig nok grunnet alderen men fargen er nydelig. Tok en lakkrens og polering på den nylig. Jeg skal muligens sette av penger til å få den profesjonellt omlakkert en gang med den rette fargekoden, muligens hos BMW. Det blir antagelig j dyrt Før det skal jeg prioritere understellsbehandling, muligens hos Thorsen (Tectyl). Den er ganske bra under med bare overflaterust og ingen ansamling på demperne som er utrolig. De er fra dag en med aluminiumet skinner ennå. Hentet den igår hos Sandven BMW Service, et BMW verksted jeg har brukt i en årrekke og er godt fornøyd med. Hadde noe feil spissing som jeg antok da rattet ikke var helt sentrert, byttet begge integralledd samt foringer bak. Småslitte indre ledd fremme men ikke så ille ennå til at de må byttes nå, gjøres til våren. Skal ta masse bilder og legge ut samt litt historikk om bilen som egentlig er unik.

Du må ikke starte bilen når du skal fylle kjølevæske. E39 har en spesiell lufteprosdyre. Framdelen av bilen må være litt høyere, før du fyller skal tenningen være aktivert i R (Batteri aktiv), sett begge varmerne på maks temp og viften på minimum men på. Dette sørger for at den elektriske vannpumpen har sirkulasjon av kjølevæsken. Så før du fyller må du åpne lufteskruen litt nærmest termostaten og fylle veldig sakte, ta pauser så fyller du sakte videre. Dermed presses fanget luft ut. Som oftest må du også trykksette systemet med Så har du den latente varmekretsen hvis din bil har det som er noe drit og den har en egen lufteskrue under mikrofilter på sjåførside. Bruk gjerne en kjølevæskepåfyller så du slipper luftlommer. Husk at E39 skal ha 50/50 blanding og du bør bruke ferdigblanda rød universal. Har du for mye så får du ikke rett kjøling og korrosjonsbeskyttelse samt Du må sjekke alle relleene, mål spenning på batteri, er det rett batteri du har? At du ikke har grilla starteren? Har du fått vann på generatoren? Hvis du har rett nøkkel så burde ews bli deaktivert hvis du har nok batteri på nøkkelen.

Hehe ja det er lett å bli engasjert i det med olje og det finnes sikkert flere oljetråder enn totalt antall produserte E39 :). Tror ikke vi må overdrive forskjellen mellom en 5W-40 olje mot en 10W-60 olje, motoren er designet for begge. Det viktigste er ACEA spec. 10W-40/60 oljen er godkjent av BMW i temperaturområdet -20 til over 30 grader, 5W-40 fra -30 til over 30. Videre, om du ser på viskositetstabeller for disse oljene, i praksis neglisjerbar. Jeg bor et sted hvor midlere temp om vinteren er + grader, byen med skyen Bergen. En sjelden gang kryper temp ned mot -20 i gjennomsnitt. Ingen problem. Poenget mitt er at når jeg har tatt alle faktorer i betraktning, spesielt mtp at M5X motorene drikker olje grunnet sitt design så er 10W-60 M Twin power innafor. For å bevise skal jeg ta en oljeanalyse etter noen 1000km og legge ut rapporten her

Bilen er spesifisert med 15W-40 mineralolje i instruksjonsboken (Modeller opp til 1998). 10W-60 er passende mtp designet og at de brenner litt olje (via veivhusvent) som blir verre med årene. Husk at motoren har en del gummipakninger som feks ventiltetninger som blir morken med årene. Der er litt tykkere olje bedre. Hvis du tar det rolig om vinteren når motoren er kald er 10W helt fint når du tar alle faktorene i betraktning. M52TU med dobbelvanos derimot brukte jeg 5W-40 på som er mer passende

Ja enig i den, skal bytte veivhusvent til helgen. Har kjøpt ny ventil og alle slanger. Satser på jeg slipper bytte oljepeil.huset

Takk Skal poste masse bilder. Den er inne hos BMW idag for bytte av integralforinger (orket ikke stresse med det selv da jeg ikke har tilgang på bukk) så tar de en 4hjuls og Ja de liker visst litt tykkere olje disse (se svaret jeg ga til TRF)

Takk Ja 10W60. Stusset faktisk selv på det men både bruksanvisning, Bentley Manual og BMW TIS sier M52 motoren skal ha litt tykkere olje så da ble det den, BMW teknikeren var enig og anbefalte meg BMW M Twin Power oljen som brukes på de nye M motorene, (den som var på M4n ifjor). Grunnen er jeg litt usikker på men jeg tror det blant annet pga oljepumpen, ventilløftere og at sylinderveggene har et skikt med Nikasil som blir noe slitt (heldigvis har vi lite svovel i våre drivstoffer). Så den kan antagelig lekke litt olje via stempelringer. Personlig tenker jeg 5W hadde gått fint og da forskjellene ikke er så store i praksis. M52 motoren på E39 oppnår driftstemp nesten umiddelbart pga den latente varmekretsen

======================================== Vehicle information ======================================== VIN: WBADD610X0BR21943 Type code: DD61 Model: 528I (EUR) E-F-R series: E39 Series: 5 Type: LIM Steering: LL Doors: 4 Engine: M52 Displacement: 2.80 Power: 142 (193 hp) Drive: HECK Transmission: AUT Paint code: 341 - PANAMABRAUN METALLIC Upholstery code: N6SN - STANDARDLEDER/BE Prod.date: 1996-12-10 S260 Side airbag for driver/passenger S283 BMW LA wheel, BMW styling II S302 Alarm system S305 Remote control for central locking S320 Deleted, model lettering S411 Window lifts,electric,front/rear S428 Warning triangle and first aid kit S431 Interior rear-view mirror with auto dip S438 Fine wood trim S441 Smoker package S464 Ski bag S473 Armrest front S494 Seat heating driver/passenger S500 Headl.washer system/intensive cleaning S508 Park Distance Control (PDC) S510 Headlight vertical aim control S520 Fog lights S534 Automatic air conditioning S540 Cruise control S548 Kilometre speedo S555 On-board computer V with remote control P628 Communication pack S629 Car telephone (GSM) w card reader, front S666 Radio BMW Business CD RDS L830 NATIONAL VERS. NORTHERN COUNTRIES S863 Dealer List Europe S888 Operating instructions, Danish S925 Dispatch protection pack S928 Tyre control

Hadde kanskje mistanke om det og prøvde å finne hva som er standardverdier på de forskjellige motorene uten hell. Samtidig er dette biblioteket hentet fra E39 rådata for INPA fra BMW så regner med verdiene som er satt er for E39. Finner det ikke i TIS. Kanskje bare fabrikken har disse? Vet ikke.

Har kjøpt meg et lite prosjekt som blir bil nummer 2 brukt av meg (samboer og barna bruker ny V70). En pent brukt E39 som har trillet 82000km og ble kjøpt ny hos Jæger Sentrum i 1997 av en eldre pedantisk eldre mann, en eier altså siden ny, alle servicer hos BMW. Panama braun metallic, aldri sett denne fargen før! Det har heller ikke flere jeg har snakket med som kjenner BMW godt. Den er svært lite rusten og bare overfladisk noen få steder som en kan ordne selv men fargen får en ikke tak i via BMW lengre men heldigvis har vi Lakkspesialisten som kan blande den (Kode 341), minner i grunnen mest om en Individualfarge og ble kun produsert 1995-1997 så vidt jeg har funnet ut. Kombinert med Beige skinn så er den classic og 100% orginal. Skal holde den helt orginal. Tilstand er 2- (1 ny), mekanisk sett er motoren i ganske bra stand. ZF giren girer perfekt og dette er den første E39 jeg kjører hvor motorbremsfunksjonen via giren fungerer perfekt. Motoren har noe småtett veivhusvent slik at den er kranglete når den er kald men den blir helt fin når den er driftsvarm så veivhusvent byttes til helgen. Byttet toppdekselpakninger, tennplugger, (olje (10W-60 M Twin Power, kjølevæske (BMW rød), bremsevæske, alt dette hos BMW), fremre bærearm h.s, dørlist, pluss småplukk og nye BMW deler som er slitt (interiør). Bytter begge integralforinger samt 4 hjuls hos BMW. Den kjører helt perfekt og min oppfatning er at E39 ved siden av E38 kanskje er den beste "klassiske" BMW med rekke sekser som er laget slik purister elsker de. Den er en forbedring av E34 som og var perfekt på mange måter. Så denne bilen håper jeg vil gi gammel BMW glede i en del år Omtrent alle E39 jeg finner på både mobile, autoscout24 og finn er enten mekket på av ungdommer (ingenting imot tuning) eller gått utrolig langt. Liker disse bilene helt orginal som de er og de begynner å bli færre og færre dessverre i helt orginal tilstand. Skal legge ut flere (gode) bilder og div småreparasjoner fremover, blant annet den typiske pixelfeilen.

Muligens at girkassen har gått i nødprogramm. Ta diagnose først.

Nei byttet ikke de da gummien der var helt fin og elastisk, rengjorde de bare. Jeg kjøpte faktisk helt nye orginale og skulle til å bytte de men de jeg fikk var ikke like selv om delenummeret var rett og iht ETK. Se bilde, de til venstre er de som var på og de jeg fikk er de til høyre. De nye har langt mundre tetteflate inn mot boltehullet så jeg ville ikke bruke de.

Altså for å skru tiden tilbake til Mille Miglia hvor de kjørte tromler rundtom, alt er mulig. Men de gutta var klin gærn og daua som regel av svikt i bremsesystemet. SElv om 80% eller hva setting er på bilen er fremme vil det likevel bli ganske varmt i en trommel som ikke er tiltenkt den bruken og vil tro den kan forårsake kok i bremsevæske så der hjelper ikke at 80% er fremme. Når jeg kjørte bilslalåm gikk det greit med tromler da kjøringen ikke var lengre enn 2 min om gangen. Skal du kjøre på bane flere runder bør du prioritere gode skivebremser og bedre enn orginalt.

Mitt råd; Ikke ta 4hjuls på BMWr hos andre enn BMW service. Det er mitt råd. Til og med NAF kan ikke ta 4hjuls på BMW fordi det er en egen prosedyre hvis du ikke har orginal BMW Kinematic Diagnosis samt noe spesialverktøy til noen modeller (Ikke at NAF er noe å skryte av ellers). De fleste BMWr fra mid 80 tall og oppover har avansert hjulgeometri som må behandles deretter. Jeg blir provosert av verksteder som tar på seg jobber de faen ikke vet hvordan de skal gjøre korrekt. Jeg har sett mye rart! Sist på fattern sin E46 som ble stilt etter geometrien til en E36 og bilen kjørte så du trodde du var drita. http://www.meeknet.co.uk/e38/BMW_Wheel_Alignment_System.pdf

Ja jeg tviler også på ventiltetningene da de er designet for 250000km+. De koster 200kr men toppen må av og du trenger 14 stk special tools, noe selges på biltema men ikke rammen for å ta av toppen og kamakselhusene. Når jeg ser på rådata fra INPA idag så tolker jeg at det er noe gale med innsprøytningssystemet/avgass. Det første er CCV jeg mistenker da jeg ser en del olje fra bunnen av peilepinnen (De første M52 motorene hadde feildesignet oljepinnehus som ble redesignet rett før årtusenskiftet har jeg lest et sted. Min tror jeg er gamle typen). Så er det noe svetting fra selve CCV og noen av slangene til krankventilasjonen. Om den er tett eller har feil vakum så kan olje bli sugd opp av panna og rett i innsuget hvor bare oljedamp skal være. Løsningen blir først å bytte CCV og alle slangene (hos BMW, blir bare for mye banning hos meg mtp tilkomst uten å ta av manifold). Letteste tilgangen å bytte oljepeilhus er via venstre framhjul av og bil på bukk. Spent på hva BMW service skal ha for det, får pris morgen. Det ligger inne noen feilkoder når jeg tar diagnose med Rheingold men de finnes det ingen beskrivelse på så tror det bare er "tullekoder" etter at jeg tok av minuspol på batt. Takker for innspill sålangt

Hei Finnes en del tråder om dette på nettet men kan forklare litt kjapt så kan du evt. grave litt dypere selv på nettet. tp position: intaksspjeldets posisjon i rådata (Volt) som kan gjøres om til % åpning engine load: er kraften til detonasjonen i sylinderen, når det vises ! foran er den utenfor forhåndsdefinert normalverdi for denne motoren. Jeg er oppe i 94.46! air use: luftmengde inn til manifold, her den litt over referanseverdi derav ! foran. Muligens er det en liten sprekk i en gummislange eller feil i krankhusvent (samme som hos meg). På min M52 er jeg oppe i 12.75. oxygen sensor: ja det er ikke unormalt at spenningen får litt opp og ned da det tilsvarer en måling, volt er bare rådata som gjøres om til en enhet. Det er en foran og en etter kat. Den første beregner luft/drivstoff miks og den siste måler resultatet (reguleringsteknikk) adaption value og integrator mener jeg er del av innsprøytningssystemets regulering av innsprøytning/forbrenning som brukes som rådata av motorhjernen. Har ikke gravd dypere enn som så oxygen sensor heater: oksygensensorens overflate skal være varm for å måle O2 molekyler, på samme måte som luftmengdemålerens tråder er meget varme. (måleprinsipett til bilers oksygensmåling)

Oljen kommer nedifra, dvs fra sylindersiden og ikke fra toppen av topplokket (det og er vanlig på disse). Jeg kjøper faktisk tett veivhusvent da jeg ser oljesvetting rett under veivhusvent ventilen. Skal fikse det først. Trykket vil vel øke i toppen hvis veivhusvent ikke er korrekt og da kan oljen presses tilbake som det sier, logisk i grunnen. En må vel starte med det enkleste og jobbe seg oppover i kompleksitet. ventilpakning og stempelringer er siste utvei

Nå er jeg ferdig å montere nye pakninger. Det var et sant h fra inste delen av h å få av de gamle pakningene. De var så morken og tørr at de var mer sprø enn svidd chips. Noen deler sprakk opp og havnet ned i toppen så jeg måtte inspisere og bruke pinsett for å få alt ut igjen. Folk må huske at stålmutre er støp inn i gummien slik at en må sjekke at alle 4 som hører til tennpluggkanalene er komt med. Havner metall ned i ventilfjørene er det bye bye M52. Istedet for å bruke 2-3 timer tok det 6. Men samtidig vasket jeg topplokket godt fra innsiden og fikk vekk gammel drit. Men så, tennpluggene er litt kontaminert av olje og jeg trodde i grunnen det kunne komme pga dårlig pakning på topplokket. De gamle var det også, de nye er 2 uker gammel. Men etter å ha giddet å tenkt litt så kan oljen ikke ha kommet via topplokket fordi det ikke er spor av olje fra toppen og nedi tennpluggkanalen. Så mitt best guess er ventilpakningene. Samtidig skjønner jeg faen ikke det fordi bilen er gått 82000 km. (Pent brukt 528iA av en eldre herre som var første eier.) Det er heller ikke blå røyk og bilen er EU godkjent i Juli uten en eneste anmerkning. Bilen går fantastisk fint men idag tidlig fjusket den når den var kald, antagelig pga olje på tennpluggene? Når jeg varmet den opp så gikk den som en drøm. Det som er litt forbanna er at om det er ventilpakningene så må toppen av og du trenger mye spesialverktøy og tungen i rett munn for å få det til riktig. Og det er faktisk litt jævlig irriterende at de har designet motoren slik. En annen mulighet er slitte Nikasil sylindervegger men bilen er gått i Norge hele tiden og vi har veldig lavt svovelinnhold i Bensinen. Har heller ikke tro på at stempelringene er slitt, ikke etter 82000 km selv om bilen er 20 år gammel. Stål er stål. Hvor kommer oljen fra'??

Konge. Det er en enkel men viktig rep tenker jeg. De blir så sykt morken disse pakningene med årene. Bilen min er en 97' 528iA med 82000km på tellern. Pent brukt men gummien morkner uansett. Skal ta noen bilder.

Oki takk for svar

Tynn olje gir gode kaldstartegenskaper og det er viktig ved måling av utslipp

For morro skyld kjørte jeg i to år oljeprøveanalyser på min N47D20C motor (3 analyser). Oljen som var på var Castrol sin 0W-40 Edge (Longlife 04 spec). Det lengste jeg kjørte med den var 24000 km på et år og der var det konsekvent sterkt nedbrutt olje etter 16000 km hvor mange additiver som skal være halvert i verdi, deriblant oljens basereserve TBN . Derfor har BMW også gått vekk fra sine 30000 km intervaller på olje etter det jeg erindrer på et internt notat i TIS. Bytt olje en gang i året, maks 18000 km så har du en bil lenge.

Hadde vært j forsiktig med å variere utover standard frigitt dimensjon til din bil når det er xdrive. Da brenner du clutchen på xdrive kassa

M50/M52 motorer skal ha tykkere olje grunnet designet slik som M motorer. M52TU kan gå ned til 5W. Jeg har 10W-40 M-Sport Twin Power på min (nyere M motorer) og den er innenfor spec for M52 motorer. Jo lengre bilen har gått jo tykkere bør du ha men anbefaler ikke tykkere enn 10W i Norge.

Det er f ikke rart så mye entreprenørene salter om dagen etter at vegvesenet synes å ha gått over på en volumkontrakt hvor folk får betalt etter hvor mye de salter. Understellsbehandlet vår bil to nylig som er en nyere Volvo V70 (2 år gammel) og de som er best på rust måtte sandblåses på undersiden. Dette var et seriøst Tectyl firma som også sa at de måler saltinnhold på bilene og at det har tredoblet seg på få år. Og det er ikke bordsalt vi snakker om men type magnesiumklorid og lignende som får fart på korrosjonen enda mer. De stedene som er vist er typiske steder hvor saltlake forblir skjult lengde og kan jobbe seg gjennom lakken.