Rune-K

Den skjøtingen var det nok mye humbug på den tiden. Mange av E28 og E34 M5 er jo byttet fra koffertlokket og bakover og knapt nok det. Har også hørt om et par Porsche 928 som ble kappet og sveiset sammen igjen den samme bilen.

Nå vet jeg ikke hvor langt du har kjørt @norbakken men du behøver antagelig ikke og gjøre stort med underdelen før den passerer 300 000. Jeg byttet ikke registerkjede og tannhjul før den hadde passert 300k med god margin og de kunne nok snurret lenge til. Oljetrykket begynte jeg ikke og merke stort på før den hadde passert 420K. Du ser jo hvor lite slitasje man ser i sylindrene. Vi solgte jo endel topplokk til diverse biler da jeg var høgger og det var jo som regel en bra slitekant øverst i sylindrene på alle sammen. Det er på slike ting man ser kvaliteten. Det jeg angrer på er at jeg ikke gjorde dette for en 3-4 år siden. Da kunne BMW fortsatt levere byttemotorer. Jeg fikk tilbud på en da og den kom på ca. 29 000. Lett og være etterpåklok. Ser du nevner at E23 har samme akselavstand som E3 lang type @FredrikJeg har en bok om alle 7 seriene til og med E38 og der nevner de at det er en av grunnene til at E23 aldri kom med lang akselavstand. De trodde ikke man trengte det. Til E32 så måtte de tenke om, det finnes nok av folk som liker god plass i baksetet.

Da får vi demonter litt topplokk. Og siden jeg ikke har spesialverktøyet som BMW lagde for og åpne alle ventilene samtidig så må vi gjøre det på den tungvinte måten. Med verktøyet fra BMW så tar vi kamakselen først men nå blir det vippearmene først. Først så løsner vi alle ventiljusteringen så det blir minst mulig spenn på vippearmene. Så blir det og skru av platen bak på topplokket. Legg merke til at det sitter en nylonskive på den ene skruen. De som har greie på det sier at det er viktig at den sitter der. Jeg er usikker på hvorfor men jeg tror det har noe med at hvis man skrur skruen for langt inn så blokkerer man en oljekanal. Så må vi ta av alle låsefjærene som holder vippearmene sidelengs. Det er en ordentlig fiklejobb. Heldigvis så klarte jeg med med kun og miste en men de koster jo ikke mange kronene. Når det er gjort så er det bare og snurre på kamakselen så vi kan frigjøre en og en vippearm samtidig som vi trekker ut vippearmakselen. Det er 4 stk og de er ikke like. Når alle vippearmene er demontert er det bare og trekke ut kamakselen forsiktig framover. Resten av jobben på topplokket tenker jeg at Sarpsborg motorverksted skal få lov og gjøre. Ser for meg at det blir nye vippearmer også. De som satt der var litt vinglete på akselen. Så får vi begynne og ta ut stemplene det. Det er bare og løsne lagerbukkene og trekke de ut. æ De var velbrukte men de må jeg bruke igjen hvis jeg ikke skal borre opp blokka noe jeg ikke har planer om. BMW leverer ikke stempel i standardimensjonen lenger. Nå så sylinderveggene veldig bra ut så der slipper jeg nok og gjøre noe mer. Men jeg sjekket stempelringene og fant en grunn til at den har brukt olje. Skraperingene som skal tette for oljen var såpas slitt att de fluktet med stemplene, De andre ringene var også utenfor toleransene så da blir det nye stempelringer. Kostnadene stiger. Det eneste som gjenstår da er og løsne lagerbukken på veiva så er demonteringen ferdig. Jeg får få med noen til å hjelpe meg med og løfte ut veivakselen. Den veier tross alt 26 kg. Neste gang så kommer den kjedelige jobben med og gjøre rent all sammen og skrape av alle pakningsrester. Mulig et malingstrøk på blokka også hadde vært greit. Listen med deler som jeg trenger begynner og bli lang men ikke noe som jeg ikke hadde regnet med. Håper jeg kommer under 20 000 kr. totalt. Kommer litt an på hvor mange ventilstyringer som må byttes.

Hærlig interiør fra den tiden som det var helt ok og ha stoffseter i en luksusbil. Den betjeningen av varmeapparatet burde være et forbilde selv idag. Det er så enkelt og skjønne at det er en fryd. Husker fra den gangen jeg hadde E12 selv at passasjerene mine aldri kom seg ut på egenhånd, de fant aldri dørhåndtaket så de fikk åpnet døra.

E30 er en flott begynnerbil og lære seg og skru på. I det prisleie du ser for deg så bør det være mulig og finne en strøken bil hvis du ikke tenker M3. Kjøp deg en Haynesbok og spør så lærer du ettervært. Og klarer du ikke selv så bør absolutt alle verksteder greie dette. Melder du deg inn i BMWccn så får du også greie rabatter på deler. Da får du også en tilgang til LMK forsikring som koster ca. 500 kroner. Generelt: 4 sylindret før 1988 varer evig. Den motoren er nesten umulig og ødelegge men kjøp helst injection da forgasserne nok er utslitt alle sammen. 4 sylindret fra 1988 og nyere er en ordentlig drittmotor men liker du og bytte kamaksel og registerrem relativt ofte så er den ok. 6 sylindret er solide saker men den har også tannrem som må byttes med jevne mellomrom men ikke like ofte som den med 4 sylindre. Hjulloppheng, bremser og gearkasse varer som regel lenge og må du bytte noe så er det ikke avanserte saker. Differensialen på 320 og 323 kan synge litt men det er ikke farlig, 325 har en kraftigere diff. og den er det sjelden problem med. Husk at oljeskift på gear og diff. inngår i servicen. Men som sagt til den prisen du ser for deg så bør det være mulig og finne en rustfri bil som du kun trenger og ta vanlig service på. Bare ikke kjøp den første du kommer over og få med en bilkyndig til og hjelpe deg før kjøpet. Finner du en 325i som skraper bakken og eieren forlanger gull for så let videre.

Da var det som jeg husket. Hørte engang om noen som boret et hull i midten av forgasseren og tredde igjennom en gjengestang for og holde den sammen. Det er en veldig grei oversikt i Haynes boka over forgasseren. Bare du er nøyaktig og følger boka så bør det være grei skruing. Også justerer du etter boka og ikke etter en eller annen lur onkel som tror han vet bedre en tyskerne. Ta også og juster tenningen før du begynner på forgasseren. Der må du bruke tenningslampe og riktig turtall på motoren skal det bli bra.

Da ble det noen timer idag også. Det begynner og fylles opp med deler nå. Vi tar av toppen først, det er jo fort gjort nå. Først ut med kjedestrammeren. Deretter så er det bare og løsne det øverste drevet. Jeg brydde meg ikke om og sette den helt på merkene nå siden alt skal demonteres uansett. Nå tok jeg det sånn ca .uten og sette på svingningsdemperen foran igjen, Jeg får heller gjøre det ordentlig når alt skal sammen igjen. Så er det bare og løsne boltene, med en muttertrekker så går det fort. Topplokket på benken. Det får jeg sjekke mer siden, nå begynner jeg og bli spent på hvordan det ser ut i bunnpartiet. Ingen slipekant i sylinderne, og fortsatt så er honemerkene synlig, det er bra. Jeg likte ikke at sylinder 6 var så kokset ned sammenlignet med de andre. Er det noen som har en ide hvorfor det er slik så er det bare og komme med forslag. Jeg kunne ikke se noe forskjell på tennpluggene. Da var det bare og snu alt på hodet og demontere bunnpannen. Når det var gjort var det fort gjort med det siste registerdekselet. Kjedet og drevene sammen med skinnene byttet jeg for noen år siden så de regner jeg med går en stund til. en Men det blir nok og bytte kjede og drev til oljepumpen. Den strammes med og shimse pumpen. En viktig forskjell som kom med E32/E34 er at de har montert en fjærbelastet kjedestrammer i stedet for shims. Oljepumpen på benken. Tok også og sjekket toleransene på indre og ytre rotor og fant ut at de var utenfor spesifikasjonene så da blir det noen nye deler der. Håper det holder med kun indre og ytre rotor ellers blir det en ny pumpe. Den er dyr. Så var det og sjekke lagerskålene, det var de jeg var mest spent på. De var langt utenfor toleransen så det er ikke noe rart at oljetrykket mitt var dårlig. La imellom måletråd og strammet til. Det var så vidt tråden utvidet seg. Litt dårlige bilde men dere bør klare og se det. Det skulle være 0,025mm og det var nærmere 0,080mm. Dette gjaldt både veivlager og rådelager. Det neste nå blir og sjekke topplokket. Regner med at ventilstyringen bør byttes. blir også og ta ut stemplene og sjekke tilstanden på ringene. Så er det bare og begynne og bestille deler. Men først så blir det jobb i noen dager. Trenger jo det også skal jeg ha råd til deler.

Nå tar jo AC kompressoren og skrur seg av hvis det blir kuldegrader uansett så ser ikke noe poeng i og skru den av manuelt.

Det med hjulstørrelse er nok mote det som alt annet. Når syvern min var ny så var jo moten små hjul, derfor så var standardfelgen 14". Resultatet er jo at bremsene er klart underdimensjonerte. Mercedes W126 hadde også 14" felg som standard. Man skal ikke ha mange oppbremsinger fra høy hastighet før man merker at de begynner og fade. Men siden moten forandrer seg så er det jo blitt nesten umulig og få dekk i riktig dimensjon til en fornuftig pris, derfor kjører jeg nå med 16". På snakk om pris så husker jeg fra jeg var høgger at de dyreste bilene hadde som regel de billigste dekkene. Rart det der.

Som regel så holder det og stramme alle 10mm skruer du finner i fronten og på bunnpannen. Da stopper du mesteparten av lekkasjen. Siden aluminium og støpejern utvider seg forskjellig i varmen så løsner de ettervært. Jeg regner med at du mener E24 og ikke E26. E26 har jo alltid vært sjelden. Vi er noen som liker store 4 dørs biler i BMWccn. og flesteparten holder til i Sarpsborg, tror jeg. Bl.a presidenten i klubben. Sammen med delepushern min hos Sulland så er vi 3 stk. og X antall E23. Har lært meg og og gjøre det enkelt ja. Jeg er ikke fremmed for og demontere et ekstra deksel for og komme til men samtidig så løsner man ikke mer enn man må. Det er utrolig stødige biler på motorveien. Den liker seg veldig godt i hastigheter rundt 130, Da synger M30en fint. Samtidig så er forstillingen veldig solid. Jeg byttet alle bærekuler og foringer når den hadde passert 300 000 og da var det originaldeler jeg byttet ut. Det som tar de er som du sier rust. Der merker man at det er en 70 talls konstruksjon. Samtidig så ser man at tyskerne ikke hadde sett for seg at det ble mer elektronikk, det sitter elektronikkbokser på de merkeligste steder og alle steder er ikke like vanntette. Men det elektriske ble mye mer stabilt når man byttet sikringstype rundt 1982.

Da ble den kun en kattevask av motoren. Var ikke noe trivelig og bruke en høytrykksspyler når vannet frøs fast på motoren. Jeg får heller jobbe litt med delevaskeren ettervært. Men jeg fikk i vertfall skrudd av alle utvendige komponenter. jeg begynte med og løsne mutteren i framkant på veiven og da måtte jeg låse veiva først. Et gammelt sikkerhetsbelte kan brukes til så mangt. Så var det bare og finne fram det lengste røret jeg kunne finne. Det holdt ikke og tilslutt fant jeg et rør på 4 meter. Det holdt ikke det heller så da ble det og varme opp mutteren. Godt jeg skal bytte simringen. Dette er første gangen jeg ikke har klart og løsne mutteren på vanlig måte. Når man nærmer seg 50 med stormskritt så er det bare og få seg en stol. hvis noen lurer på hvor tappepluggen til blokka er så ser dere den her. Vi begynner med eksomanifoldene. Alltid greiest og begynne med den bakerste da det er lettere og komme til en mutter på den fremste etterpå. Nå har jeg slike pakninger som er brettet over for og beskytte tennkablene men jeg lurer litt på og heller sette på varmedeksel som skrues fast i manifolden. Hva synes dere? begge deler ble levert. Og hvis noen har lurt på den blindpluggen som sitter i manifoldene så er det en levning fra den gang man hadde 2 forgassere og skulle synkronisere de. Da satt man en co måler i hver manifold før man justerte forgasserne. Det er nok ikke mange BMW verksteder som fortsatt har den måleren liggende. Så var det dynamo, servopumpe og braketten til denne. Den jordledningen dere ser på bildet er jordingen for dynamoen, Det er en vanlig kilde til lav ladespenning og fort gjort og glemme. Husk også at det sitter shims mellom braketten og bunnpannen. Så begynner vi med innsuget. De slangene dere ser her blir harde og sprekker etter noen år. Jeg har sikkert byttet de en 3-4 ganger iløpet av de 20 årene jeg har hatt bilen. Det er litt forskjellig utførelse avhengig av type tomgangsregulator. Jeg har den første typen som kun hever tomgangen litt ved kaldstart. Ellers så er mutterne på innsuget lett og komme til nå som motoren er ute av bilen. Jeg lar bare alle ledningene være festet til manifolden, ikke noe poeng og løsne de. Så tar vi temostathuset. Hvis man trenger en ny termostat så skiller det litt på årsmodellen så pass på og få riktig type. Feil type så åpner den ikke ordentlig. Litt alupasta på de fire skruene er aldri dumt. De er lang og tynne så de kan sette seg fast og knekker lett. Vannpumpen er rett fram men vær litt forsiktig med skruene, det hender de har irret fast og da knekker de lett. Stort mer fikk jeg ikke gjort, må jo jobbe litt også. Det så i vertfall fint ut i toppen uten noe slitasje på kammen så årsaken til lavt oljetrykk er nok lenger ned i motoren. Legg også merke til hvor rustne de 3 fremste pinneboltene er. De holder termostathuset. Tenker jeg prøver og bytte de. Fortsettelse følger...

Står det ikke i Haynes boka hvordan du justerer da? Men hvis du ikke vet tilstanden på forgasseren så er det sikkert lurt og sjekke opp den først. Nå er det sikkert 20 år siden forrige gang jeg var borti den men jeg mener og huske at skruene som holder forgasseren sammen hadde en tendens til og løsne.

Jeg har en gammel AC kompressor på bilen min som ikke er original: Den lekker og jeg vet ikke hvor jeg kan få tak i en ny en. Er det noen som har noen ideer hvor jeg skal begynne og lete. Den ble montert i ca. 1986 og så vidt jeg vet ble den brukt på mange traktorer og anleggsmaskiner på den tiden. Legger ved noen bilder.

Jeg tenkte og prøve en liten tråd om hvordan jeg overhaler motoren min. En 83 modell 735Ia som har gått ca. 430 000. Kan advare dere med det samme at det er ikke sikkert jeg fullfører tråden. Er flinkere til og skru enn til og ta bilder. Jeg rakk ikke og ta noen mens jeg tok ut motoren men jeg kan jo vise dere et tomt motorrom. Som der ser så er det relativt fullt selv uten en motor der så jeg skal passe på å bytte en del slanger og slikt noe når det er enkelt og komme til. Må i vertfall bytte rørene for oljekjøler gearkasse. De ser det ut som er festet før man sveiset sammen karosseriet. Noen av slangene til servoen begynner også og bli tvilsomme. Her er motoren ute. Til og ha gått såpass langt så er det jo lite oljesvetting fra den, men så har jeg passet på og stramme alle 10mm skruer innimellom. Hvis det blir grei temperatur i morgen så blir det nok en liten vask før jeg setter i gang. Som dere ser så lot jeg alt av ledningsnett sitte på motoren. Det er mye lettere og gjøre det på den måten. Nå løsnet jeg kun 4 kontakter, Det er mange ganger letter og gjøre det på denne måten når topplokket skal av også. Mye greiere og komme til kontaktene på motoren etterpå. Og hvis dere lurer på hvordan baksiden på en M30 ser ut så har dere svaret her. Jeg lot også alle aggregater sitte igjen på motoren. Vanligvis så tar man jo bare og legger AC pumpen til side men siden den er kaputt og tom for gass så var det lettere og gjøre det slik. Hvis noen vet hvor man får tak i en ny kompressor blir jeg glad. Lager en liten annen tråd på den. Servopumpen lot jeg også stå. Det blir ny servoolje uansett. Planen framover blir og ta av topplokk og sende det bort. Den bruker en del olje ved motorbremsing så regner med at ventilstyringene trengs og byttes. Registerkjede og drev byttet jeg for en 5-6 år siden så de regner jeg med går en stund til. Så blir det og snu rundt og sjekke rammelager og veivlager. Dette er grunnen til at motoren må ut. Ved varm motor så er oljetrykket nesten fraværende så regner med at det blir nye lagerskåler. Håper jeg slipper og bytte oljepumpe men vi får se. Får også ta ut stemplene og sjekke, nå er kompresjonen bra så jeg tviler på om det trengs og gjøres stort med de men jeg får se. Da er det bare og vente på fortsettelsen, som sagt jeg lover ingenting. Men det er bare og komme med spørsmål underveis.

Den eneste måten og sjekke fordelerlokk og rotor på er og ta det opp og se. Sjekk tilstand på alle pinnene i fordelerlokket, spesielt om den i midten er ødelagt. Tennkablene er det sjelden ryker. Men det kan også være falskluft. Sjekk den kraftige slangen fra LMM til innsuget. sjekk også de andre slangene i tilknytning til dette. Nr. 8, 10 og 13 her. https://www.realoem.com/bmw/enUS/showparts?id=HD11-EUR-07-1990-E34-BMW-535i&diagId=13_0167

En slik en hadde jeg noen måneder midt på 90 tallet, 80 modell, M20 og forgasser. Det var en artig sommer men jeg solgte den etter en biltur når vi var 5 stk med gjennomsnitthøyde på 185cm. Når jeg selv er 170cm så sier det seg selv at det var trangt. Da ble det og kjøpe E28 etterpå. Jeg tror ikke jeg ville gjort stort utseendemessig. E21 kler ikke for store hjul og de originale stålhjulene er ganske fine, Spesielt hvis man får tak i cromringer. Da blir det skikkelig retro. Skal man bruke andre felger så synes jeg 14" er maks. Skal man ha noe større så blir det veldig lite gummi igjen og det skal jo være litt behagelig også. Det er det samme med understellet. Om men fortsatt får tak i senkesett aner jeg ikke. Men en ordentlig gjennomgang av dempere og alle foringer så hjelper det mye. Slitte støtdempere ødelegger hele bilen. Når alt er i bra stand så er det jo det nærmeste man kommer en gocart. Mer effekt er vanskelig hvis det ikke skal bli veldig dyrt men jeg ville vel startet med en ordentlig service. Den store kladden de kaller en forgasser er ikke noe under av holdbarhet så en overhalling av den er sikkert ikke dumt. Jeg tror man fortsatt får overhallingssett fra BMW. Du mister mye effekt hvis den forgasseren ikke fungerer ordentlig samtidig så slurper den bensin. Jeg byttet gearkasse på min til en 5 trinns fra 323i. Da sank bensinforbruket til nesten litern. Den 4 trinns kassen kunne de jo nesten spart seg og sette inn. Det var jo ikke noe problem med og kjøre i gang i 2 gear også byttet vi til 4. når vi nærmet oss 40km/t. Hvis du ikke vet hvor gammel tannremmen er så er det bare og bytte den med det samme. Simons er tøft det men skal du bytte til det fra 323i så må du også bytte bakplaten. 320 har to utblås midt på mens 323i har et utblås på hver side. Det er flott lyd i det originale anlegget også. Hvordan er interiøret ditt? Fungerer alt? Jeg husker det var noen dårlig printbaner i turtelleren min som gjorde at klokka ikke virket, det var lett og fikse da. Husk at lysene rød digital klokka var utrolig moderne i 1980.

Joda @Fredrik jeg har mange historier fra jeg var høgger men merker at det er 18 år siden jeg sluttet der nå. Tiden går fort. Jeg er på langt nær like oppdatert på de forskjellige merkene som jeg var da. Mange av historiene har jeg jo allerede fortalt også så jeg må snart snu bunken. Den sjuern som Geir hadde var en virkelig sleeper. Og i en helt ordinær farge som ingen la merke til. Husker han fortalte han hadde vært på kjøretrening med BMW Norge engang som Tommy Rustad hadde vært instruktør. Han hadde fått prøvekjøre M7en til Geir og skrøt av balansen i bilen. Det må ha vært Norges eneste E32 som var godkjent med den motoren. Det er klart spesielt W124 var jo synonymt med taxi i mange år og det gikk en del deler i det markedet der. Men jeg synes det var påfallende spesielt i relasjonen E30 og MB 190. Til E30 så solgte vi stort sett differensialer og bunnpanner samt noen topplokk til M20 motoren. Til MB 190 så solgte vi alt og i større mengder. Jeg vet ikke salgssifferne på E30 kontra 190 men det kan ikke ha vært så stor forskjell som delesalget skulle tilsi. Gammel Mercedes diesel var noe dritt når vi skulle ha ut motorene på de. Det var som regel aldri gjort noenting i motorrommet på de så man måtte alltid skrape av et par cm. med oljeblandet grus før vi fant skruene. Man ble ikke ren igjen den uka. Litt artig du nevner MB interiør og der var det mye kjedelige saker. Husker jeg leste en anmeldelse i et blad engang hvor det sto at Mercedes hadde brukt de siste 15 årene på og få ekte treverk til og ligne plastikk. Det er knakende godt sagt. Bare en liten anekdote om MB som taxi. Noen år før jeg sluttet som høgger så fikk vi inn 2 stk. hvite MB 123T som hadde gått som taxi i Oslo i hele sitt liv. De hadde nok rundet millionene begge to og må ha vært noen av de siste 123 drosjene i Norge. Dette må ha vært rundt 99-2000. Men det var måten som de ble skrotet på som var spesiell. Den ene av de ble stjålet med etterfølgende biljakt. Tyven klarte da og krasje bilen og traff av alle ting den andre 123T drosja i Oslo. Da snakker vi sammentreff.

Jeg sitter her og sier ingenting jeg. 😄 Pass på ryggen, det er vanskelig og byte den ut.

De originale Veritas bilene var penere enn den saken som Spohn fikk Veritas til og lage. Det er ikke alle som behøver og prøve seg som bildesignere. Programmet til Wayne Carini er absolutt severdig men som den tekniske nerden jeg er så ville jeg sett mer av hvordan bilene er bygd opp, Det synes jeg gjelder de fleste bilprogram på TV. Jeg er nok i mindretall på akkurat det der. Sør Afrika versjonen av 745 er artig. Jeg har en scannet versjon av instruksjonsboken til den og det er interessant lesning. De lagde en egen bok kun til den modellen. Turteller med et stort M merke i en E23 er tøft, de trengte heller ikke forbruksmåler. Litt rart egentlig at den ikke ble forsøkt solgt i England. Jeg vet det ble solgt noen få i New Zealand og jeg ville tro de forsøkte i Australia også. Mulig det stoppet seg på leveransen av motorer, jeg vet heller ikke hvor kraftig oppakning de fikk fra BMW i Tyskland. Den ble vel laget først også spurte de etterpå om det var greit. Det må også ha vært den eneste gangen som en S motor ble paret med en automat gearkasse. Det var enten det eller en doglegg 5-trinns kasse. Da snakker vi. Mercedes lagde mange flotte biler på 70 og 80 tallet. Den gangen så synes jeg det var en grei arbeidsfordeling. Likte du sportslige biler så kjøpte man BMW og likte man litt mer komfort så kjøpte man MB. Det var påfallende da jeg jobbet som høgger. Fikk vi inn en E28 med litt motor så sto det mange ganger et klistremerke fra en eller annen flyskole på den. Søskenbarnet mitt kjørte F16 og jeg husker den første bilen han kjøpte når han kom jeg fra USA. Det var en 528i, Jeg må ha vært en 12-13 år da og jeg husker det fortsatt når han kom hjem på gården og demonstrerte at man trykket på en knapp i taket også lyste det opp mange røde pærer, det var tøft. Hvilke biler som var best blir veldig subjektivt. Men jeg synes det var interessant når jeg var høgger og bilene begynte og få noen år på baken. Jeg synes det virket som at W124 og W201 rustet mer enn E30 og E28 mens W126 og W123 var bedre enn E12, E21 og E23. Spesielt de første årsmodellen av W124 var fæle mens 190 var ikke langt bak. Men når man ser på hva slags deler vi solgte så var markedet for brukte deler til E28 tilnærmet null, til E30 så solgte vi omtrent som til andre biler. For W124 og W201 så var markedet umettelig. Noe annet som har forundret meg er at MB var veldig konservative på noen områder. De brukte jo bl.a. K-Jetronic mekanisk innsprøytning 10 år etter at BMW hadde skrotet systemet og godt over til L-Jetronic eller Motronic som er elektroniske systemer og mye mer holdbare. Den bensinmengdefordeleren på Mercedes var jo gull for en høgger. Og for de som fortsatt lurer. https://en.wikipedia.org/wiki/Talbot-Lago

Du må ikke glemme Morgan da @Fredrik 90 , Aero8 er utrolig tøff. Man har jo også Wiesmann. @tambur4 Der kom Veritas ja. Jeg er usikker på hvor mange de lagde men det kan ikke ha vært mer enn en håndfull. Man måtte jo først finne en 328 donorbil. De brukte visst også motoren fra 326 i noen biler. Samtidig så må jeg beklage litt. Jeg hadde glemt hvordan jeg stilte spørsmålet. Det jeg spurte om for mange år siden var andre merker som brukte BMW motorer på 40 og 50 tallet. Beklager at jeg er litt glemsom innimellom. Det franske merket jeg skal fram til holdt til utenfor Paris og de bygde en håndfull biler i 57-58 med V8 motoren fra 502. Jeg var ikke klar over at denne eksisterte selv før jeg kom over et eksemplar på Techno Classica for mange år siden. Det var en utrolig pen og fransk bil på alle måter og jeg ble veldig forbauset da jeg så noe kjent under panseret. Trodde først det var en senere ombygning men den kom slik fra fabrikken.

Det blir nok bare vanskeligere for slike små firmaer og overleve i framtiden. Nå skal jo selv den minste forandring dokumenteres i alle bauger og kanter og da blir det vanskelig for de knøttsmå.

EMW brukte vel motoren fra 326 så vidt jeg vet. Det er den samme blokka som 328 motoren men med et mer normalt topplokk. Det gikk ganske mange EMW 340 i Norge, antagelig ble de byttet mot fisk de også. Vi får la andre tenke litt til. Den tyske produsenten var nystartet etter krigen og klarte seg en 3-4 år med og bygge en sportsbil med motoren fra en gammel 328 siden tyskerne ikke fikk lov til og produsere motorer større en 1 liter. Den franske produsenten hadde drevet i mange år og laget veldig flotte biler. De satt motoren fra 328 i enkelte modeller rundt 1954-55.

Bristol må være noe av det mest britiske som finnes på godt og vondt. Det var vel nesten ikke noe produktutvikling fra de fikk V8 på sent 50 tall og til de gikk konk for noen få år siden. Man måtte vel nesten ha godkjenning fra eieren av fabrikken får og få kjøpe en bil. Modellene med BMW motor er dog flotte biler. Så vidt jeg husker så var vel Fritz Fiedler på utlån fra BMW fabrikken i noen år for og få Bristol opp og stå. Det var nok en grei deal for BMW det men man kan jo lure litt hvordan en tysker ble mottatt i England på sent 40 tall. Motoren i 328 er et mesterverk. Bare og få hemiskfæriske forbrenningsrom med en støtsstangsmotor skal jo nesten ikke gå men BMW klarte det. Jeg husker jeg hadde en quiz i BMW klubben for noen år siden som mange slet med. Jeg kan jo prøve her også. Kan dere nevne tre andre bilmerker som brukte 328 motoren? De fleste klarte Bristol og Frazer Nash men der stoppet det. Det finnes i vertfall en fransk og en annen tyske bil som jeg vet om. Jeg vet jeg kan være veldig nerd noen ganger men noen ganger er det utrolig artig og grave seg langt ned i bilhistorien, men nå er det lenge siden jeg fikk lov og lage spørsmål til BMW klubben.

Vedkommende glemte og farge solskjermene når han holdt på, skjerpings. For øvrig så slutter jeg aldri og forbause meg over hvor mange som tror de har sperrediff. BMW har aldri levert sperre men mange med diffbrems. Man kjører jo ikke traktor.

Det er klart, monterer du en eksosbrems kan du få problemer.😄men BMW brukte aldri noe ekstra låsning på M106 motoren heller. Nå var jo ikke en effektøkning fra 218hk til 252hk noe voldsomt, de tok det nok heller ut i dreiemoment da de bestemte seg for og montere eksosbrems på M30.